По городам США

Послесловие

Авторы этой книги, Е. Д.Михайлов и Ф. Ф. Талызин, назвали свои путевые записки «По городам США». Это название в общем правильно отражает содержание их очерков. Читатель заметит, однако, что здесь описываются лишь крупнейшие города страны, да и то не все, а лишь некоторые, причем и о них рассказывается по-разному: об одних (Нью-Йорке, Вашингтоне, Лос-Анжелесе, Сан-Франциско) рассказано довольно обстоятельно, о других (Филадельфии, Чикаго) — кратко и вдобавок лишь отдельными штрихами. Это естественно, поскольку авторам довелось побывать лишь в немногих из американских городов, причем продолжительное время они жили лишь в четырех городах, которые и описаны ими более подробно. При этом надо иметь в виду, что авторы не являются специалистами по проблемам городов и их работа, следовательно, не претендует на исчерпывающую характеристику вопроса.

В то же время острый глаз и наблюдательность авторов позволили им увидеть главное и нарисовать яркую и в целом правильную картину жизни современных крупных городов США, которая может послужить основой для некоторых обобщений относительно характера роста американских городов в целом и особенностей градостроительства в США.

Наше время характеризуется быстрым ростом городов и городского населения. Рост городов захватил весь земной шар; он происходит в странах социализма и капитализма, в странах экономически развитых и отсталых, в странах густо— и редконаселенных. Повсюду наблюдается отлив населения из сельских местностей в города. Вместе с ростом городского населения увеличивается влияние городов на все стороны жизни своих стран.

Особенно эта выдающаяся роль городов бросается в глаза в экономически наиболее развитых странах, где процесс роста городов и концентрации в них человеческой деятельности зашел всего дальше. К числу таких стран относятся и Соединенные Штаты Америки, на примере которых удобно познакомиться как с ходом и характером роста городского населения, так и с теми проблемами, которые возникают в результате ничем не ограниченного роста отдельных городов капиталистических стран. Многие из них рассмотрены авторами книги «По городам США» на конкретных примерах ряда крупнейших городов страны. Читатель мог убедиться, что при всех различиях, которые имеются между этими городами, перед ними стоят общие проблемы, связанные с их чрезмерным ростом, причем эти проблемы с каждым годом становятся все более острыми.

За десятилетие, с 1950 по 1960 год, население США увеличилось на 28 млн. человек, или на 18,5 процента. При этом городское население увеличилось на 28,4 млн. (почти на 30 процентов), а сельское сократилось почти на полмиллиона. Число горожан возросло с 97 млн. в 1950 году до 125 млн. в 1960 году, когда они составили 70 процентов всего населения. Особенно быстро росли города-гиганты. Только в 16 городах-миллионерах (то есть городах, имевших более миллиона жителей) в 1960 году проживало свыше 50 млн. человек, то есть почти 30 процентов всего населения США. Кроме того, еще 22 города имели более 500 тыс. жителей каждый. За 10 лет население городов-миллионеров выросло на 14 млн. человек. Таким образом, на них пришлась половина всего прироста населения США, а вместе с городами-пятисот-тысячниками почти три четверти всего прироста.

Еще быстрее, чем население городов, росла застроенная территория. При этом застройка все дальше и дальше выходит за официальную городскую черту, за которую уже не распространяется суверенитет городских властей; таким образом, фактический город все больше и больше отличается от города официального. Это различие в какой-то мере существует и в нашей стране. Для Москвы оно было в основном устранено в результате расширения ее границ, проведенного в 1960 году. В США же расширение границ города связано с большими трудностями. Оно еще возможно в сельских местностях, но почти исключено там, где большой город, разрастаясь, смыкается с расположенными поблизости мелкими самостоятельными городами и поселками. Случается, что территорию главного города со всех сторон окружают такие городки, которые становятся «внутренним пригородом», но формально в состав главного города не включаются. Так, к Лос-Анжелесу в 1960 году примыкало 20 самостоятельных городов с населением более 50 тыс. каждый и около 100 более мелких, но тоже формально самостоятельных городов и поселков.

Резкое несоответствие между фактическими и официальными городами привело к тому, что в переписях и многих других публикациях в США для городов, имеющих более 50 тыс. жителей, приводятся данные не только о населении в официальной черте, но и в более широких границах так называемых «урбанизированных территорий» и «стандартных метрополитенских территорий».

«Урбанизированная территория» включает всю территорию с более или менее сплошной застройкой и примерно соответствует фактическому городу. «Стандартная метрополитенская территория» еще шире: в нее входит одна или несколько административных единиц (графств), в пределах которых расположен город с его пригородами. Это город с его ближайшим, экономически тесно с ним связанным окружением, включая и пригородные сельские местности. По занимаемой площади «стандартная метрополитенская территория» обычно значительно больше фактического города (и «урбанизированной территории»). Насколько велико бывает порой различие между официальным и фактическим городом, показывает пример Лос-Анжелеса. Его площадь в пределах официальной городской черты в 1960 году составляла 1,2 тыс. кв. километров, а площадь «урбанизированной территории» — 3,6 тыс. кв. километров, население соответственно 2,5 млн. и 6,5 млн. человек.

Число таких «урбанизированных территорий» увеличилось со 157 в 1950 году до 213 в 1960 году.

Все большая часть населения фактических городов живет в пригородах. В 1950 году в пригородах проживало 30 процентов всего населения «урбанизированных территорий», а в 1960 году уже 40 процентов. Во многих больших городах, в том числе в Лос-Анжелесе и Сан-Франциско, в пригородах живет более половины населения. Рост крупных городов США идет в основном в пределах их пригородной зоны, куда нередко уходит и часть населения из «старого города». За 1950–1960 годы число жителей во всех крупных фактических городах выросло, в то же время по 20 крупнейшим городам страны (Нью-Йорк, Чикаго, Филадельфия, Балтимор, Вашингтон, Сан— Франциско и другие) в их официальной черте население сократилось в 12 раз. Число жителей в самом Нью-Йорке уменьшилось на 110 тыс., а в его центральной части — Манхаттане — более чем на 260 тыс. человек. В пределах же Нью-Йоркской «урбанизированной территории» оно увеличилось на 2 млн. человек.

Все растущее строительство в пригородных зонах приводит к «расплыванию» городов, захватывающих все более обширные территории. Суммарная площадь всех «урбанизированных территорий» США только за 1950–1960 годы удвоилась, достигнув 66 тыс. кв. километров; это больше площади трех государств — Нидерландов, Бельгии и Люксембурга, вместе взятых! Новые городские улицы и дома ежегодно отнимают у фермеров более 0,5 млн. гектаров ценных сельскохозяйственных земель. Вырубка апельсиновых рощ в графстве Лос-Анжелес, очевидцами которой были авторы, уже привела к тому, что это графство, еще недавно занимавшее в США первое место по стоимости сельскохозяйственной продукции, скатилось на четвертое.

В наиболее заселенных частях США, особенно на Северо-Востоке, соседние крупные города, все более разрастаясь, начинают смыкаться со своими дальними пригородами. При этом образуются длинные полосы с преобладанием городской застройки, которые местами тянутся на сотни километров. Самая обширная из таких полос тянется вдоль Атлантического побережья от Бостона через Нью-Йорк, Филадельфию и Балтимор до южных пригородов Вашингтона — это почти 1000 километров! В этой полосе живет более пятой части всего населения США. Большие скопления, по преимуществу городского, населения возникли и в других частях страны: на побережье озер Эри и Мичиган, в Южной и Центральной Калифорнии и т. д. Эти «городские полосы» образовались за последние 15–20 лет, причем рост их становится все интенсивнее.

Быстрый рост населения и территории городов стал возможен благодаря развитию транспорта. Появление пригородных поездов, и в особенности электричек, позволило людям, живущим в десятках километров от города, ездить в него на работу. Трамвай создал условия для быстрого роста территории самого города. Однако более или менее сплошная застройка пригородной зоны стала возможна лишь с появлением автотранспорта, и в первую очередь с массовым распространением в США легковых автомашин.

Число зарегистрированных автомашин возросло с 30 млн. в 1945 году до 70 млн. в 1960 году. В результате автомобиль все более вытесняет в США массовый транспорт общественного пользования. Быстро сокращается число трамвайных и троллейбусных линий, приходят в упадок пригородные железнодорожные перевозки, вытесняются даже автобусы. Если в конце 20-х годов «средний американец» пользовался массовым коммунальным транспортом 115. раз в год, то в конце 50-х годов лишь около 50 раз. На легковые машины приходится более 90 процентов всех междугородных поездок. Однако еще больше поездок на автомашинах совершается внутри городов. Почти половина всего пробега автомашин в США приходится на улицы городов, составляющие менее 10 процентов общей длины автомобильных дорог страны. Число автомобилей растет быстрее, чем протяженность дорог. В результате в городах, в особенности в часы пик, все чаще создаются «пробки», крайне замедляющие движение.

Чтобы как-то смягчить положение, правительство США наметило затратить в 1956–1969 годах крупные средства на новое дорожное строительство, и в первую очередь на сооружение почти 10 тыс. километров многополосных городских автомагистралей. Однако даже многие американские специалисты по планировке городов вынуждены признать, что эти дороги, облегчив проезд автомобилей и в без того забитые автотранспортом центральные части города, тем самым не только не улучшат, а еще более ухудшат положение.

Особенно острой стала проблема паркования, то есть стоянки машин в центральных районах городов. Для ее разрешения создаются многочисленные парковочные площадки и специальные многоэтажные надземные и подземные гаражи. За стоянку машин взимается высокая почасовая плата, и все же мест не хватает.

Рост пригородного строительства вызвал дальнейшее увеличение одноэтажной, одноквартирной застройки, и до того преобладавшей в большинстве американских городов (одно из немногих исключений — Нью-Йорк). Среди новых «жилых единиц» (то есть квартир и одноквартирных домов), построенных в 1950–1956 годах, одноквартирные дома, преимущественно пригородные коттеджи, составляли 85 процентов. Такая застройка ведет к чрезмерному росту городской территории, излишне растянутой сети коммуникаций, нерациональной затрате средств. Особенно резко это бросается в глаза в Лос-Анжелесе, так как рост этого города проходил в период мирового развития автомобильного транспорта. По мере того как растет пригородная зона, жизнь в ней теряет прежние свои преимущества, так как пригород все больше перестает быть «загородом».

В пригороды переселяются все больше семей среднего достатка (служащих, рабочей аристократии), так как там можно получить жилье большей площади за относительно более низкую плату. Тесные же квартиры в старых домах центральных частей городов занимают новые переселенцы из сельских местностей, особенно негры, а в Нью— Йорке также пуэрториканцы. Все они получают очень низкую заработную плату и поэтому вынуждены и здесь ютится в тесноте. В результате в центральных частях больших городов быстро растут трущобы. Меры, предпринимаемые правительством США для ликвидации трущоб, как правило, малоэффективны, и трущобы захватывают все новые кварталы в центре, распространяясь постепенно также и на пригороды.

В пригородную зону переместилась и большая часть нового промышленного строительства; более низкая стоимость земли в пригородах позволяет строить одноэтажные, большие по площади и лучше спланированные предприятия и тем снижать издержки производства. Росту промышленности в пригородах благоприятствуют также лучшие коммуникации, возможность шире использовать автотранспорт, наличие места для стоянки автомашин и т. д. В пригороды частично перемещается и торговля.

Там создаются торговые центры нового типа, состоящие обычно из продовольственного магазина с самообслуживанием (так называемого супермаркета), ряда специализированных промтоварных магазинов, предприятий бытового обслуживания (парикмахерских, ремонтных мастерских и т. п.), стоянками для автомашин, кафе, кинотеатром.

Однако все это новое строительство ведется хаотически, без единого плана. Правда, в США принимаются некоторые меры для упорядочения размещения ведущегося стихийно жилищного и промышленного строительства. С этой целью во многих городах выделяются специальные зоны для промышленного строительства, жилой застройки и т. д. Однако в условиях капиталистической частной собственности меры по упорядочению застройки оказываются обычно мало результативными. Безуспешны и попытки регулирования дальнейшего роста и без того чрезмерно разросшихся больших городов, в частности Нью-Йорка, Чикаго и Лос-Анжелеса, условия жизни в которых становятся все более неблагоприятными для здоровья и создают все растущие неудобства (достаточно вспомнить об утомительных поездках на работу или о ядовитом смоге, красочно описанном в главе «Лос-Анжелес»).

Советские градостроители в своей работе учитывают и опыт США, как положительный, так и негативный. В нашей стране принимаются меры для того, чтобы развивались все города, имеющие предпосылки для роста, и чтобы в то же время не происходило дальнейшее чрезмерное разрастание наиболее крупных городов. Застройка наших городов ведется по заранее разработанным планам, позволяющим вести ее наиболее рационально. Ни в одной стране нет такого размаха жилищного строительства, как в Советском Союзе. Пройдет совсем немного лет, и мы обгоним ведущую страну капитализма, США, также по жилищным условиям. При этом наши города будут несравненно благоприятнее для обитания, чем американские. Сопоставление основных тенденций развития городов в США и СССР показывает, насколько велики преимущества планового социалистического хозяйства и в этой важной области.