Так подвиг, казавшийся напрасным, становится животворным, неудача — пламенным призывом к человечеству напрячь свои силы для достижения доселе недостижимого; доблестная смерть порождает удесятеренную волю к жизни, трагическая гибель — неудержимое стремление к уходящим в бесконечность вершинам.
Весну и лето 1937 года можно назвать звездными часами советской полярной авиации. В мае большая воздушная экспедиция Отто Юльевича Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадила научный десант на Северный полюс. Экспедиция еще находилась в высоких широтах, как через полюс в Америку стартовал экипаж Валерия Чкалова на одномоторном АНТ-25. Это был первый в мире авиационный трансарктический рейс. Спустя три недели на таком же самолете летит Михаил Громов. И опять успешно. А в Москве тем временем завершаются последние приготовления к еще одному трансарктическому перелету. На этот раз транспортному.
Заканчивался знойный день 12 августа, но на подмосковном аэродроме в Щелкове было непривычно многолюдно. Вокруг четырехмоторного самолета с темно-синим фюзеляжем, который стоял в конце взлетной полосы, хлопотали механики. Бензозаправщики закачивали в его огромное чрево горючее. На красных крыльях бросались в глаза большие опознавательные знаки «СССР-Н-209». Командира самолета — Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского[68] — окружили журналисты. Он охотно отвечает на вопросы, шутит. Последнее интервью перед сверхдальним рейсом.
Леваневский задумал трансарктический перелет еще в 1933 году, когда пришел в полярную авиацию. Четырехмоторный самолет авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова поразил его изяществом линий и внушительными характеристиками. Гладкая обшивка. Полуубирающиеся шасси. Скорость до 300 километров в час. Эта новая машина уже принесла стране четыре мировых рекорда скорости и грузоподъемности. «Если бы мы поставили на нем другие моторы, — писал Леваневский, — потребляющие меньше горючего, чем установленные у нас высотные моторы, можно было бы взять на борт самолета 20—25 пассажиров и таким образом открыть пассажирскую линию через полюс».
Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Приближалось к концу короткое арктическое лето. На самолете установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой. Разместили в фюзеляже надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане и неприкосновенный запас. Очень небольшой для такого опасного перелета. Начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт отметил в своей записной книжке: «Леваневский выбросил пять мешков с продовольствием по шесть килограммов. Осталось тридцать мешков. Нарты, лыжи, шестиместная палатка. Взяли только четыре спальных мешка, хотя должны были шесть...»[69]
Маршрут полета Н-209 и районы его поисков
На шестерых — 180 килограммов продовольствия, этого могло хватить только на месяц-полтора при вынужденной посадке. Но Леваневский, видимо, решил урезать себя в самом необходимом, чтобы взять лишнюю сотню литров горючего.
...В пять часов пополудни к Н-209 подвезли коммерческий груз и почту. Наступает короткая минута прощания. Шесть членов экипажа выстраиваются перед самолетом. Бесстрастный зрачок фотокамеры фиксирует их лица. Сигизмунд Леваневский скрестил руки на груди, нетерпеливо поглядывает в небо. Сосредоточен пилот Николай Кастанаев. Он и механик Николай Годовиков знают самолет с момента его «рождения» в мастерских завода в 1935 году. Улыбается радист Николай Галковский. Рядом с командиром опытнейшие полярные асы—авиаинженер Григорий Побежимов и штурман Виктор Левченко — преданный спутник Леваневского во многих путешествиях.
Последние рукопожатия. Пожелания счастливого пути. Захлопывается люк. Бешено рассекают воздух пропеллеры. Длинный, длинный разбег. Колеса как бы нехотя отрываются от бетонной полосы. Темно-синий самолет постепенно превращается в едва заметную точку и, взяв курс на север, исчезает в гаснущем свете дня. Было 18 часов 15 минут...
До полюса Н-209 должен был повторить трассу Валерия Чкалова и Михаила Громова: Архангельск—Баренцево море — остров Рудольфа на земле Франца-Иосифа. Затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом полюса относительной недоступности и приземлиться на Аляске. Такой маршрут диктовался предельной расчетной дальностью самолета — 8440 километров с учетом наихудших погодных условий. Кроме того, самолет мог садиться только на аэродромах с хорошими и длинными взлетно-посадочными полосами, оборудованными приводными маяками. Ближайшим таким аэродромом был Фербенкс.
Штаб перелета расположился в одном из зданий Центрального аэропорта столицы, поближе к мощной радиостанции. Сюда и потянулись ниточки морзянки — хрупкой цепочки, связавшей шестерку отважных людей с Большой землей. Приникли к своим приемникам радисты.
«23.50. Прошли остров Моржовец. Высота — 2600 метров, — выстукивает радист Галковский. — Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. Самочувствие хорошее[70].
...02.21. 13 августа. Взошло солнце. Внизу сплошная облачность.
...05.45. Высота — 6000 метров. Температура — 27°. От холода лопается целлулоид».
О погоде в Арктике знали в те времена немного. Всего три месяца, как начала работать самая северная радиостанция на дрейфующей станции СП-1. Советский полпред в Америке Константин Уманский сообщил 11 августа в Москву: «...в ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность». Но такие метеоусловия— на конечном этапе маршрута. Главный синоптик только что завершившейся полюсной экспедиции Борис Дзердзеевский предостерегал: высокие широты пересекает мощный циклон. Возможна многокилометровая облачность.
...Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Лететь с большим перерасходом драгоценного топлива, 2000 метров, 3000... И вот стрелка высотомера замирает на отметке 6000 метров...
Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегали на самолет атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Реже стали и радиограммы Галковского. Экипаж перешел на работу в кислородных масках. Моторы работают на форсированном режиме...
Через 19 часов 30 минут после старта Галковский передал: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота — 6100 метров. Температура — минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке». Он даже попытался связаться, правда безуспешно, с радистом дрейфующей станции СП-1 Эрнстом Кренкелем. Позади 4000 километров — больше половины маршрута.
Теперь начался отсчет километров вдоль 148-го меридиана. Но не минуло и часа, как пришла девятнадцатая по счету радиограмма Галковского, переполошившая штаб перелета: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота — 4600 метров...»
Ситуация критическая! Побежимов и Годовиков конечно же бросились в крыльевые «пазухи» самолета, пробрались к мотору, начали устранять неисправность. А тем временем Н-209 потерял высоту и вошел в облачность. Началось опасное обледенение. А вслед за ним потянулись и другие беды: нарушилась радиосвязь, труднее стало управлять самолетом. Прибавилось работы и штурману Левченко. Поэтому мнение всех членов штаба было единодушным: Леваневскому нужно снизиться, пробить облачность, осмотреться и, в случае необходимости, выбрать подходящую льдину для посадки.
Такая радиограмма и была послана из штаба. Но Галковский не ответил. Все наземные радиостанции удвоили внимание. Вот-вот с самолета передадут разъяснение, уточнение, Леваневский сообщит о принятом решении. Но радиограмма № 19, посланная 13 августа в 14 часов 32 минуты по московскому времени, оказалась последней ясной и понятной. Несколько часов спустя в Якутске и на мысе Шмидта приняли отрывочные, неразборчивые сообщения. Слышимость была крайне плохой, отдельные буквы не ложились в связанный текст. Связь с Н-209 оборвалась. А вскоре миновали и все сроки, когда самолет должен был достичь берегов Аляски...
Савва Александрович Смирнов, радиоинженер. «...В 1937 году я находился в Фербенксе, где организовывал радиосвязь с самолетом Леваневского. Мы несли непрерывную вахту на тамошней мощной радиостанции. В первые восемь часов полета Н-209 нам не удалось его обнаружить. Только когда самолет стал приближаться к полюсу, появились первые неясные радиограммы. А вскоре пришла и последняя. Больше никаких сообщений нам принять не удалось...»[71]
На следующий день в прессе появились сообщения об исчезновении Леваневского. Уманский сделал заявление: «Пока нет оснований для беспокойства за безопасность самолета. Думаю, что самолет, возможно, сделал вынужденную посадку в каком-либо районе между Северным полюсом и Аляской. В 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени (спустя три часа после последней радиограммы № 19. — Примеч. авт.) радиостанция корпуса связи армии США в Анкоридже отчетливо слышала самолет на одной из его волн — 33 метра. Было перехвачено только несколько слов с просьбой принять по радио координаты самолета. Опыт полярных полетов команды дает уверенность в том, что она находится в безопасности...»
14 августа корреспондент ТАСС передал из Парижа: «Газеты высказывают предположение, что самолет совершил вынужденную посадку и что его рация не работает из-за исключительно тяжелых метеоусловий. Специальный корреспондент «Се суар» в Нью-Йорке сообщает, что сегодня утром на рассвете самолеты американского авиационного корпуса вылетели с баз на Аляске на поиски Леваневского и его товарищей. Погода по всей Аляске исключительно плохая. В Фербенксе считают, что из-за бури была повреждена рация самолета. В результате чего никакие береговые станции и все любители-радиослушатели до сих пор не перехватили ни одного сигнала самолета. Власти предполагают, что Леваневский сел на лед, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром...»
Что же произошло с Н-209 после отказа мотора? «Упал на лед вскоре после аварии» — так считали многие полярные асы. Другие специалисты не были столь категоричны. Самолет мог продержаться в воздухе еще несколько часов, а потом с минимальными повреждениями приземлиться на дрейфующий лед. В пользу этого предположения свидетельствовали и радиограммы, принятые в Якутске и на мысе Шмидта.
Начались поиски. Все планы исходили из того, что совершена вынужденная посадка. Если за время аварии считать, в самом худшем случае, момент потери связи, район поисков определялся достаточно точно: примерно 88° северной широты, вдоль 148-го меридиана.
Ледокол «Красин» и пароход «Микоян» спешно отплыли к мысу Барроу на Аляске. Туда же вылетели на двухмоторных самолетах летчики Василий Задков и Алексей Грацианский. Три четырехмоторных ТБ-3 под командованием начальника полярной авиации М. И. Шевелева отправились на остров Рудольфа для обследования района полюса. «Всего на розыскные работы направилось 15 советских самолетов и 7 иностранных — в американском секторе Арктики», — заявил в интервью для газеты Правда» Отто Юльевич Шмидт.
Но арктическая непогода надолго сковала эти мощные поисковые силы. Лишь 14 сентября, месяц спустя после исчезновения Н-209, звено Шевелева добралось до своей базы. И только 7 октября флагманский самолет, пилотируемый М. В. Водопьяновым, смог отправиться в центральную часть Арктического бассейна. Число полетов можно было перечислить по пальцам. До наступления полярной ночи рейды со стороны Аляски совершили только три самолета: Грацианского, Задкова и американца Уилкинса. И все полеты проходили в очень сложных условиях: при плохой видимости, дожде, туманах и снегопадах[72].
Поисками пытались охватить огромный район: всю центральную часть Арктического бассейна и побережье Аляски. Газетчики расспрашивали известных полярных исследователей, и те строили оптимистические гипотезы. Зарубежные журналисты брали интервью у ясновидцев.
Тревожные и противоречивые сведения, будоражившие воображение, поступали тем временем из разных мест Арктики. С судна «Наскопи» видели красные сигнальные ракеты в районе магнитного полюса. Эскимосы острова Бартер у побережья Аляски слышали вечером 13 августа шум моторов пролетавшего самолета...
Наркомат связи СССР обратился ко всем радиолюбителям нашей страны и Северной Америки с просьбой вести непрерывные наблюдения за эфиром. Каждый день на рабочий стол Шмидта ложились десятки сообщений.
В первые дни после исчезновения Н-209 полярные радиостанции Главсевморпути, разбросанные вдоль арктического побережья, неоднократно прослушивали работу неисправной рации в диапазоне волн самолета. Эти сообщения официально регистрировались, и их нельзя было игнорировать. Складывалось впечатление, что экипаж жив, тщетно пытается прорвать «заговор молчания» эфира, выйти на связь с Большой землей, передать свои координаты.
Так, 14 августа — спустя сутки после исчезновения Леваневского — в 12 часов 25 минут радиостанция Главсевморпути захватила конец передачи неизвестной станции на волне 26 метров, по тону похожей на РЛ (позывные Леваневского. — Примеч. авт.). Была принята цифра 83, повторенная трижды, и знак «ждать». В Анкоридже перехватили следующее сообщение: «Не имеем ориентировки, затруднения с передатчиком».
16 августа поступило сообщение из Иркутска: «В 11 часов 23 минуты по 11 часов 30 минут на волне 26,54 метра слышали сигналы неисправно работающего передатчика. Начало работы и окончание — в соответствии с аварийным расписанием. Разобрать что-либо невозможно, но по характеру и продолжительности сигналов похоже на РЛ».
Вечером того же дня пришла телеграмма из Архангельска: «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часа 30 минут. РЛ вызывала Москву».
Из опыта поисков других полярных экспедиций было известно, что потерпевшим не всегда удавалось наладить радиосвязь сразу же после аварии. Даже при исправном радиопередатчике. Мешали тогда еще загадочные законы прохождения радиоволн в высоких широтах. Когда в 1928 году дирижабль «Италия» экспедиции генерала Умберто Нобиле разбился во льдах неподалеку от берега Шпицбергена, радист Биаджи начал отстукивать сигналы уже через несколько часов после катастрофы. А на Большой земле советский радиолюбитель Николай Шмидт услышал его позывные только через... тринадцать дней!
...13 сентября в Охотском море пароход «Батум» принял на волне 54 метра странную радиограмму: «Широта 83° норд, долгота 179° вест РЛ...» Возможно, это был последний зов исчезнувшего экипажа о помощи.
А неделю спустя Грацианский недалеко от этого района совершал свой четвертый полет. Вылетев с мыса Барроу, он вдоль 148-го меридиана достиг почти 76° северной широты. Дальнейшему полету на север помешал туман...
В начале октября на Землю Франца-Иосифа на смену звену Шевелева из Москвы отправился еще один авиационный отряд под командованием известного полярного летчика Бориса Чухновского на четырех тяжелых машинах, оборудованных специальными фарами для подсветки льдов. Однако следов Н-209 обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски. Лишь в середине января 1938 года Вилкинс совершил бросок в район полюса со стороны Аляски. В марте он повторил попытку. Все было тщетно...
Арктическая непогода, полярная ночь, удаленность от баз не позволили провести планомерные поиски на площади в миллионы квадратных километров. Даже в наши дни такая спасательная операция была бы сопряжена с немалыми трудностями. А тогда... И все же полярные летчики сделали все от них зависящее, бесстрашно совершая одиночные рейды в глубь белого безмолвия. Но проходили месяцы, и неумолимо таяла надежда обнаружить хоть какие-нибудь следы Н-209 и его экипажа. В августе 1938 года газета «Правда» опубликовала Заявление Советского правительства, где говорилось: «...правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим.
В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановляет дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить...»
Спустя десять лет в английской прессе появилось краткое сообщение, правда официально не подтвержденное, что исландские рыбаки обнаружили у берегов Гренландии вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых по-русски было выжжено: «Август. 1937».
...Прошли десятилетия, но тайна гибели Н-209 по-прежнему волнует ученых, исследователей, всех, кто интересуется историей отечественной авиации. За истекшие годы появилось множество различных предположений, гипотез о судьбе исчезнувшего экипажа. Все их пока не удается привести к «общему знаменателю». Но некоторые из этих гипотез, наиболее интересные, мы и хотим разобрать.
Вернемся еще раз к событиям 13 августа 1937 года. Связь с Н-209 была потеряна вскоре после принятия последней четкой радиограммы № 19, она была принята и в Тикси, и в Анкоридже на Аляске. Но в этих двух пунктах условия приема оказались не одинаковыми: в Тикси не расслышали конца радиограммы, а в Анкоридже она была принята полностью: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота — 4600 метров. Посадку будем делать в 3400 (разрядка наша. — Авт.). Леваневский».
Радиограмма тревожная. Но из нее нельзя сделать категорический вывод, что положение самолета было безнадежным. И прекращение радиосвязи вовсе не является подтверждением, как полагали некоторые исследователи, трагедии. Одна из наиболее вероятных причин потери связи — обрыв антенны.
Механик Юрий Бесфамильный, участник поисков Леваневского. «...Когда начинается обледенение самолета, обычно очень быстро обрываются жесткие антенны. В таких случаях выпускается мягкая антенна: тросик с металлическим шаром на конце. Правда, развернуть мягкую антенну не так просто: металлический шарик часто накрепко примерзает к эбонитовой изоляционной трубке. Чтобы добраться до этой трубки, мы на самолете ТБ-3 сделали специальные лючки. Их-то на самолете Леваневского и не было...»
Н-209 вошел в облака, когда отказал один из двигателей. Все внимание Побежимова и Годовикова, естественно, было приковано к нему. Заниматься антенной им было некогда. Возможно, выпуск мягкой антенны взял на себя радист Галковский. Но для этого ему пришлось оставить свой радиоаппарат...
В последней радиограмме Галковского загадочной осталась фраза: «Посадку будем делать в 3400». Появление ее закономерно в одном случае: отремонтировать двигатель механикам не удалось, и Леваневский принял решение изменить место приземления. И как бы ни был труден полет — без связи, на трех моторах,
Леваневский, знавший коварство дрейфующего льда, старался бы дотянуть до берегов, до первой земли. Это надежнее.
Какую же землю имел в виду Леваневский?
После отказа мотора скорость Н-209 уже не превышала 170-180 километров в час. А путевая скорость, с учетом ураганного встречного ветра, была и того меньше— не более 100 километров. До сих пор мы только вскользь касались погодных условий. До аварии мотора самолет медленно, но верно продвигался к намеченной цели.
Сотрудник Гидрометцентра СССР, кандидат географических наук Михаил Александрович Мастерских. «...В те далекие августовские дни высокие широты неприветливо встретили Леваневского. Передо мной лежат синоптические карты того периода... 12—13 августа вся Центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах к юго-востоку от Северного полюса. А что несет с собой такой циклон? Во-первых, мощную многокилометровую облачность. Во-вторых, циклон — это очень сильные ветры, усиливающиеся с высотой. Этого Леваневский не знал. Не знали об этом в то время и синоптики. По моим оценкам, скорость ветра на высоте 6000 метров составляла 25 метров в секунду — величину, соизмеримую со скоростью Н-209. Но, что особенно важно, ветер вдоль всего намеченного маршрута по обе стороны полюса был для самолета встречным».
Надежды Леваневского, что ветер изменит свое направление, не оправдались. Расчеты показывают, что по мере приближения к полюсу путевая скорость непрерывно уменьшалась. С каждым часом самолет продвигался вперед все медленнее при том же расходе горючего и отставал от графика полета уже на четыре с лишним часа. Н-209 преодолел 4000 километров до полюса почти за двадцать часов. Оставшиеся 2600 километров до Фербенкса были бы покрыты из-за встречного ветра примерно за такое же время. А половина всего топлива была уже израсходована. И это на исправной машине! А что же касается полета на трех моторах...
Три мотора Н-209 потребляли горючего больше, чем четыре, — неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте. Недавно инженер Николай Якубович провел интересное исследование, о результатах которого он доложил на заседании Института истории, естествознания и техники. Скрупулезно проанализировав характеристики Н-209 и обстоятельства полета, он вычислил дальность полета самолета на трех моторах: она не превышала 2200 километров! А это значит, что Леваневский мог достичь в лучшем случае только побережья Сибири или Аляски![73]
Какая же земля открывалась за цифрами «3400»? Остров Рудольфа? Но Леваневский вряд ли согласился бы вернуться, признать свое поражение. Ведь срывалась уже вторая его попытка трансарктического перелета. Два года назад он на безвестном тогда туполевском АНТ-25 вылетел по маршруту, впоследствии названному «чкаловским». Но над Баренцевым морем из двигателя стало выбрасывать масло прямо на козырек пилотской кабины. Леваневский приказал лечь на обратный курс.
На земле, при разборе полета, произошел острый разговор. «Туполевская машина — «сырая», требует доработки, — заявил Леваневский, — для перелета еще не пригодна». Столь пессимистическое заключение вскоре блестяще опроверг Чкалов: сначала своим перелетом Москва — остров Удд, а год спустя — трансарктическим рейсом. Первенство Леваневским было упущено... И вот снова — двигатель. И проблема: вернуться или лететь вперед. Мы склонны думать, что Леваневский на сей раз принял решение не в пользу обратной дороги.
Итак, цифры «3400». Таких цифр в списке кодов для радиообмена между самолетом и Большой землей не было. «Не означают ли цифры «3400» намерения пилота? — телеграфировал в августе 1937 года Михаил Беляков Шмидту из Фербенкса. — Если допустить, что цифра «34» есть искаженная «64», тогда получится намерение идти на остров Патрика...»
Остров Принс-Патрик находится в Канадском Арктическом архипелаге. До него от места аварии мотора около 1100 километров. В два раза меньше, чем до побережья Аляски. А другие острова этого архипелага расположены еще ближе...
Недавно выяснилось, что у штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. По ним передавались на борт метеосводки. Квадрат 34 с координатами 70—75° северной широты и 85—115° западной долготы как раз приходится на район Канадского архипелага, острова Виктория и Принца Уэльского. Здесь встречаются небольшие эскимосские поселки. Это уже дает новый повод для размышления.
Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в этот район и достиг одного из островов. В этом случае цифры «00» могут означать время ожидаемого приземления: 0 часов 0 минут — в квадрате 34. Действительно, если учесть, что удаление квадрата примерно 1200 километров, а средняя путевая скорость самолета на трех моторах не превышала 120 километров в час, то время ожидаемого приземления как раз приходится на ночь с 13 на 14 августа 1937 года. Кстати, поиски в квадрате 34 не велись, что видно из анализа маршрутов всех советских и американских полетов в 1937—1938 годах.
Итак, квадрат 34. Но полет в этот район несложно было бы выполнить при хорошей ясной погоде и слабом ветре. А Н-209 потерял высоту и вошел в плотные облака. Левченко пришлось прокладывать курс в сложнейших условиях: при отсутствии пеленгов, звезд, солнца, располагая только весьма неточными приборами по сравнению с нынешними.
14 августа 1937 года корреспондент ТАСС сообщил из Нью-Йорка: «...корпус связи заявил, что радиостанция в Анкоридже на Аляске перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени сообщение с самолета. В этом сообщении говорилось: «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком»».
Достаточно перечислить навигационные приборы, которыми располагал Левченко, чтобы согласиться с вероятностью такого сообщения. На Н-209 были установлены приемник сигналов радиомаяка острова Рудольфа, гироскопический компас, магнитный компас и солнечный указатель курса. Магнитный компас более или менее надежно работал только до 83° северной широты. Гироскопический компас «убегал» на 15° за каждый час полета. Солнечный указатель курса прекращал функционирование, как только самолет попадал в облачность, очень плохо работал и приемник сигналов радиомаяка.
Положение усугублялось тем, что Левченко не мог знать о направлении и скорости ветрового сноса самолета. Теперь-то мы знаем, что снос был западным и отклонял Н-209 от курса на несколько десятков километров за каждый час полета. Кроме того, асимметрия работающих двигателей — два слева, один справа — еще дальше уводила самолет вправо от намеченного курса...
Каким был действительный курс Леваневского, мы достоверно не знаем. В нашем распоряжении только несколько обрывочных радиограмм, принятых 12 августа в Якутске (15 часов 58 минут), в Анкоридже (17 часов 26 минут), на мысе Шмидта (17 часов 57 минут) и в первые дни после исчезновения самолета. Информация, прямо скажем, скудна. Но и ее оказалось достаточно, чтобы сделать интересные предположения.
Физик Леонид Куперов доказал, что сообщения, принятые в Якутске и на мысе Шмидта, действительно были переданы с борта самолета! Более того, по этим радиограммам ему удалось определить и возможный район приземления Н-209. Он находился к северу от Новосибирских островов между 80—83° северной широты и 146—160° восточной долготы.
Мы не будем приводить здесь выкладки и рассуждения Куперова, они насыщены специальной терминологией и представляют интерес только для специалистов. Подводя итоги своему анализу, он пишет: «... район является наиболее вероятным местом вынужденной посадки по следующим причинам. Прежде всего путь следования к этому месту с курса 148° западной долготы нигде не пересекается с зонами уверенного приема на 26 метрах (рабочая длина волны бортового радиопередатчика находилась в диапазоне 36 и 26 метров, аварийная— 19 метров, 13 августа 1937 года работа велась в диапазоне 26 метров. — Примеч. авт.). Район удален от меридиана 148° западной долготы, около которого производились поиски. Поисковые полеты самолетов проходили по крайней мере восточнее меридиана мыса Барроу, и для них все четыре района находились в зоне молчания на аварийной волне 19 метров»[74].
А может быть, Н-209 действительно находился в воздухе еще несколько часов! И не развалился на куски, как полагали некоторые полярные авторитеты, вскоре после отказа мотора? Нет ничего невероятного в том, что Леваневский, пробив облачность, выжимая из машины все возможное, пытался дотянуть на небольшой высоте до ближайшей земли. Летел, возможно потеряв ориентировку. И, увидев землю, попытался сесть.
«Да нет здесь, на 81° северной широты, почти в центре Арктики, никакой земли!» — возразят скептики. На том бы и порешить. Если бы не открытие... дрейфующих островов!
Именно такие ледяные острова были впервые замечены в Центральной части Арктического бассейна советскими полярными летчиками. Илья Спиридонович Котов обнаружил в марте 1946 года к северо-востоку от острова Врангеля громадный ледяной остров площадью более 600 квадратных километров. Такой же по размерам остров нашел в апреле 1948 года летчик Илья Павлович Мазурук на 82° северной широты и 170° восточной долготы. В 1950 году летчик Виктор Михайлович Петров детально осмотрел и сфотографировал с воздуха ледяной остров площадью около 100 квадратных километров.
Ледяные острова, обнаруженные советскими летчиками, впоследствии были замечены летчиками США и получили названия Т-1, Т-2 и Т-3. По внешнему виду Т-1 настолько напоминал обычный арктический остров, что его приняли за таковой. Вскоре, однако, выяснилось, что этот «остров» меняет свои координаты...
Не подобный ли остров принял за сушу Леваневский? Тогда возобновление поисков весной 1938 года с наступлением светлого времени было практически бесполезным. За полгода остров переместился далеко от места катастрофы.
В тридцатые годы о дрейфующих островах толком ничего не знали. Лишь много позже, в пятидесятых годах, начались систематические наблюдения за их блужданием в океане. По данным многолетних наблюдений, ледяные острова во время дрейфов описывают сложные и неправильные орбиты в соответствии с так называемым антициклическим (по часовой стрелке) круговоротом части льдов Арктического бассейна.
Океанолог, доктор географических наук Николай Николаевич Зубов. «...Начинаются эти орбиты в районе мыса Колумбия, идут затем параллельно северным берегам Канадского архипелага по направлению к мысу Барроу, затем поворачивают к северу и возвращаются к мысу Колумбия в более высоких широтах»[75].
Ледяных островов немало. Ученые однажды стали их учитывать и, досчитав до 65, сбились. Настоящих гигантских океанских «бродяг» значительно меньше, но и существуют они дольше. Так, Т-1 «прожил» почти пять лет. А Т-3 циркулирует по Арктике и поныне...
Если наложить на карту дрейфов ледяных островов гипотетический маршрут Н-209, названный Куперовым, то можно сделать некоторые очень интересные выводы.
Во-первых, получается, что полет после отказа мотора протекал как раз над районом, где ледяные острова сближаются и движутся строго на север, причем с солидной скоростью. Так, например, Т-3 с января по июль 1951 года переместился к северу почти на 600 километров! Вероятность встречи Н-209 с дрейфующим островом большая: несколько часов они двигались на параллельных курсах.
Во-вторых, все поисковые полеты советских и американских пилотов в 1937—1938 годах проходили вдали от основных путей передвижения дрейфующих островов. Летчики Водопьянов, Грацианский, Уилкинс, Кеньон провели в воздухе много часов и не заметили ни одного ледяного острова.
В-третьих, если Н-209 сел на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, он оказался бы где-нибудь возле северной оконечности Земли Элсмира — самого отдаленного, совершенно безлюдного района Канадского архипелага. Или был вынесен в Гренландское море после многолетних блужданий по Арктике.
Что происходит с самолетом, когда он попадает на такой «плавучий аэродром» и вместе с ним пересекает громадные пространства Арктики? Остается на поверхности дрейфующего острова? Или ледовый остров становится для него огромным ледяным саркофагом?
Полярный летчик Александр Арсентьевич Лебедев. «...Мы всегда помнили о Леваневском, когда совершали ледовые разведки в высоких широтах. Если бы Н-209 долгое время находился на ледяном острове, то был бы найден. В 1954 году, совершая с летчиком Масленниковым полет возле полюса относительной недоступности, мы заметили на льду самолет. «Леваневский» — было первой нашей мыслью. Но это оказался ЛИ-2, который потерпел аварию на дрейфующей станции СП-2. Неожиданная встреча. Ведь многие полагали, что льдину вместе с самолетом давным-давно вынесло в Гренландское море. Через полмесяца мне довелось побывать в том же районе. Неожиданно увидел внизу почти целый самолет. Кричу: «Леваневский!» Другого самолета быть не может. Но при ближайшем рассмотрении оказался «дуглас». Он был брошен американцами в 1952 году на дрейфующем льду».
Война надолго прервала освоение высоких широт. За прошедшие десятилетия сменилось не одно поколение дрейфующих островов. Давно раскрошился на мелкие льдины и вероятный ледяной остров Леваневского, отдав остатки самолета океану...
Тяжелые металлические предметы, попавшие на дрейфующий лед, рано или поздно оказываются на дне морей и океанов. На берег выносятся иногда только легкие деревянные вещи вроде тех досок с надписью: «Август, 1937», которые нашли исландские рыбаки у берегов Гренландии. За пятьдесят лет до этого на юго-западном побережье этого острова обнаружили некоторые вещи экипажа «Жаннетты», судна полярной экспедиции Де-Лонга, погибшей в 1879 году возле Новосибирских островов. Впрочем, фюзеляж Н-209 был окрашен в синий цвет. Для лучшего поглощения солнечных лучей. Так было задумано, чтобы специально не ставить в самолет отопление. Вероятно, такой теплопоглощающий самолет не окажется на ледовом пьедестале, а уйдет в толщу льда. Это тоже надо иметь в виду.
...В конце апреля 1938 года, когда завершалась подготовка текста Заявления Советского правительства о прекращении поисков экипажа Н-209, сержант корпуса связи США Стенли Морган мчался на собачьей упряжке к своей радиостанции на мысе Барроу. Он спешил рассказать об одном поразительном событии, о котором узнал в отдаленном эскимосском поселке. Морган связался с административным центром Сиэтлом 25 апреля, и в тот же день его сообщение было передано в Вашингтон.
Вот текст его радиограммы, найденный в архиве совсем недавно: «19 или 20 августа 1937 года три местных жителя из Оликтока (примерно в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу. — Примеч. авт) видели возле острова Тэтис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала был слышен шум моторов, потом показался большой предмет, двигавшийся на запад. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте было замечено большое масляное пятно. Неделю спустя масляное пятно видел торговец Джек Смит, который объезжал вокруг острова Тэтис. Смит, который слышал эту историю от местных жителей, провел возле острова два дня, но из-за плохой погоды ничего не увидел. В этот промежуток времени на берегу не было никаких моторных лодок. В недавнюю поездку были опрошены местные жители из Оликтока. Они подтвердили все то, что говорили ранее. Мы провели два дня в окрестностях острова Тэтис, разыскивая самолет. Никаких следов на льду обнаружено не было. Общий дрейф льдов — западный, поэтому весь прибрежный лед был унесен в сторону мыса Барроу, на 20—30 миль от берега. Можно организовать поиски на дне бухты Гаррисона летом и найти самолет, если он действительно находится там...»
Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Хомера Келлемса. Он устанавливал памятник выдающемуся американскому пилоту Вилли Посту, который разбился возле мыса Барроу в 1935 году. В Барроу Келлемс встретился с сержантом Морганом.
— Вам уже нужно покидать Арктику, доктор Келлемс, — сказал Морган. — Но сейчас представляется возможность найти советский самолет. Этим вы окажете неоценимую помощь советскому народу и семьям шести летчиков...
И Келлемс решил на свой страх и риск предпринять поиски[76].
В состав экспедиции вошли пять матросов судна «Пандора» и переводчик — эскимос Нед, который в апреле уже искал самолет Леваневского вместе с сержантом Морганом.
В Барроу Келлемс еще раз подробно расспросил эскимоса Фостера Панигео о событиях августа 1937 года. Вот что тот рассказал.
15 августа (а не 19 августа, как ошибочно сообщил Морган. — Примеч. авт.) он и шесть эскимосов услышали звук мотора. Фостер точно отметил именно эту дату, потому что событие произошло в то время, когда он ежедневно вел дневник. Звук, казалось, доносился со стороны острова Тэтис, приблизительно в 6 милях от материка. С востока дул сильный ветер, и на море было большое волнение.
Сначала эскимосы решили, что звук принадлежит судну «Эвинруд», и начали искать его глазами. Им показалось странным, что оно вышло в море в такую бурную погоду. Несколько эскимосов взобрались на ледяной домик, чтобы лучше видеть. Роджер Кашшак — молодой остроглазый эскимос — стал смотреть в биноколь. Он сразу обнаружил неизвестный объект, который очень медленно двигался на запад мимо острова Тэтис и вскоре исчез за ним. Роджер передал бинокль Фостеру, и тот заметил, как объект вдруг с большой скоростью двинулся в направлении острова Спай. Между островами он с громким всплеском упал в воду и исчез среди волн.
Эскимосы долго рассматривали это место, но таинственный летающий предмет больше не появлялся. На следующий день, когда шторм утих, мужчины на каяках отправились к месту его падения. Возле низменного восточного берега острова Тэтис они увидели в воде масляные пятна. Пятна плавали несколько дней.
— Я верю Фостеру, — сказал Морган. — Мне кажется, что он говорит правду. Фостер — честный эскимос, и на его слова можно положиться.
Моргана поддержал и Фред Клеркопер — арктический миссионер.
— Я уверен, что Фостер рассказал все как было, — заявил он. — Кроме того, мы видели его дневник. Судя по тому, как он ведется, Фостер не мог сделать запись о случившемся событии уже после того, как услышал об исчезновении советского самолета. Мне кажется, что объект, который видели эскимосы, вполне мог быть самолетом Леваневского.
Через несколько дней «Пандора» бросила якорь возле острова Тэтис. В селении Оликток Келлемс с переводчиком Недом встретились с эскимосом Роджером, тот больше других мог рассказать о загадочном объекте.
Нед спросил Роджера, знает ли тот, что такое самолет. Роджер радостно закивал головой: конечно, знает. Несколько дней назад над их поселком пролетел канадский самолет. «Мог ли тот объект, который они видели с Фостером, быть самолетом?» — задал следующей вопрос Нед.
«Я тщательно наблюдал за выражением лица Роджера, — пишет Келлемс.— Он поколебался, представляя эту картину, покачал головой сначала неуверенно, потом убежденно. Его лицо засияло. Он быстро заговорил: да, он уверен, что это был самолет, а не лодка. Он уверен, что видел большой самолет, который нырнул в море с большим всплеском...»
Экспедиция Келлемса стала обшаривать кошками дно между островами Тэтис и Спай. В этом месте глубина не превышала 10 метров. «Следите внимательно за колебаниями стрелки компаса, — сказал Келлемс рулевому. — Самолет имеет четыре мотора. Если мы пройдем над самолетом, то компас обнаружит металл. Тогда зовите меня...»
Спустя несколько минут матрос Рой Кэртисс распахнул дверь каюты Келлемса и заорал:
— Джон говорит, что стрелка компаса отклонилась на пол-оборота!
— Когда это произошло?
— Я думаю, что ярдов 200 назад.
Матросы поплыли на лодке и стали забрасывать веревку с крючками. Келлемс подошел к рулевому Джону.
— Я держал курс, когда стрелка неожиданно отклонилась на пол-оборота и вернулась в прежнее положение, — сказал он.
— Ты уверен, что тебе это не приснилось?
— Конечно, — лицо Джона было очень серьезным, — я никуда не сворачивал.
— Может быть, ты прислонил к компасу ружье, бинокль или еще что-нибудь? — допытывался Келлемс. — Ты уверен, что в карманах у тебя ничего не было?
Джон вывернул свои карманы, но они были пусты. На подозрительном месте был сброшен буй, и команда «Пандоры» начала тщательный поиск расширяющимися кругами. Но ни этот день, ни последующие не принесли ничего утешительного. Кончалось короткое полярное лето. Надо было покидать Арктику...
Подробный доклад доктор Келлемс переслал в советское посольство в Вашингтоне. Закончил он такими словами: «Мы не нашли советский самолет, но мы уверены, что проходили над ним. Мы верим, что самолет до сих пор лежит между островами, и хотели бы продолжить поиски следующим летом. Я завершаю свой рассказ и не сомневаюсь, что вы захотите знать мое личное мнение о том, как произошла катастрофа...»
Доктор Хомер Келлемс. «...Леваневский и его товарищи сообщили по радио 13 августа, что они собираются садиться на лед где-нибудь в 300 милях по ту сторону полюса. Сержант Морган и многие полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог бы приземлиться на лед и затем вновь взлететь.
Советские пилоты, возможно, сбросили много драгоценного бензина, чтобы сделать посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, возможно, пострадала при посадке. На трех, а может быть и на четырех, моторах они взлетели и взяли курс по компасу в направлении Аляски.
Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул 15 августа. Пилоты увидели темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Пилоты постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай. Но не достигли его. Примерно на полпути с самолетом еще что-то случилось. Возможно, отказал еще один мотор. А может быть, кончился бензин, как у Вилли Поста...
Эскимос Фостер видел сильный всплеск: большой самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу же погибли. Севший на воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут.
Если самолет упал на глубину 10—15 метров, то лед и течения не могли бы его сдвинуть. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а, весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части могли оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер. К сожалению, было уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».
Доктор Келлемс мечтал летом следующего 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили все планы: началась вторая мировая война. На многие десятилетия тайна гибели Н-209 выпала из поля зрения полярных историков и исследователей...
В 1937—1938 годах поиски Н-209 велись лишь в отдельных районах Арктики и не столь оперативно, как того требовала обстановка. И причиной тому были плохие погодные условия, несовершенство авиационной и спасательной техники тех лет. К настоящему времени наши знания о высоких широтах расширились: познаны закономерности движения дрейфующих льдов, изучены пути радиоволн и многие капризы полярной погоды. Эти достижения и дали толчок к новым попыткам заглянуть в события далекого прошлого, реконструировать последние часы полета Н-209 на новом фактологическом и научном уровне.
Гипотезы, о которых мы рассказали, появились в последнее десятилетие. Три версии, три попытки проследить до конца таинственное исчезновение Леваневского и его товарищей. Какую из этих версий можно считать наиболее вероятной?
Мы намеренно остановились так подробно на загадочном во всех отношениях происшествии возле острова Тэтис и экспедиции Келлемса, чтобы читатели смогли сами убедиться, насколько достоверно предположение о гибели самолета именно возле побережья Аляски.
С момента исчезновения Н-209 и до появления таинственного предмета прошло, как мы знаем, два дня. Срок достаточно большой, чтобы, во-первых, усомниться в правильности версии Келлемса, а во-вторых, считать, что эскимосы слышали всего-навсего шум моторов одного из поисковых самолетов. Келлемс полагал, в частности, что 13 августа Леваневский сделал промежуточную посадку где-то в центре Арктики для ремонта отказавшего мотора. Событие почти невероятное: приземление Н-209 с колесным шасси на торосистые льды наверняка закончилось бы серьезной аварией. О взлете после такой жесткой посадки уже не могло быть и речи.
Наибольший интерес, с точки зрения авторов, представляет исследование радиофизика Куперова. И самый важный, пожалуй, вывод, вытекающий из его работы, — после отказа мотора и прекращения радиосвязи Н-209 некоторое время, может быть несколько часов, находился в воздухе. А вот район возможной посадки самолета, определенный Куперовым из условий радиосвязи 12—13 августа 1937 года, еще нуждается в уточнении: не все радиограммы, принятые в первые дни после исчезновения самолета, могли передаваться с его борта.
В конце концов Леваневскому все же пришлось посадить самолет на лед. И скорее всего не на дрейфующий ледяной остров: вероятность встречи с ним была все-таки очень незначительной. Если события развивались именно так, то остается мало надежд обнаружить когда-либо след Н-209 и его экипажа. И все же хочется верить, что будет прочитана последняя страница истории, уже столько лет волнующая полярников, авиаторов, географов, всех, кто помнит и знает эпоху первых героических трансарктических перелетов.