Приключения изобретений

АЭРОПЛАН БРАТЬЕВ РАЙТ

Почему бы не попробовать!

«Когда мы приблизились к орлу метров на восемьдесят, король птиц очнулся от своей апатии. Он несколько расправил крылья, но ещё не двинулся с места. При нашем приближении ещё несколько метров орёл шёл на нас с полурасправленными, но неподвижными крыльями. Раздаётся выстрел. Орёл уже не идёт, а бежит; он набирает скорость, медленно махая крыльями, и временами совсем скользит над землёй. Вот, поднимаясь по возрастающей наклонной линии, он возносится вверх и величественно плывёт к своему гнезду, находящемуся километрах в семи от того места, где он поднялся. Несколько обрывков перьев показывают место, где выстрел настиг его. На песчаной почве отпечатались отметки его когтей, показывая точно и ясно, когда он пустился в путь. По мере того как он облегчал вес тела и увеличивал быстроту движения при помощи крыльев, эти отпечатки постепенно превращались в длинные царапины. При измерении расстояния от той точки, где орёл стоял вначале, до того места, где следы исчезли, мы убедились, что он пробежал двадцать метров, прежде чем подняться с земли».

Вильбур Райт захлопнул книгу и задумался.

Его брат Орвиль продолжал возиться с починкой велосипеда.

Но потом он отложил в сторону инструменты, вымыл руки и сказал брату:

– Всё равно ничего сегодня не выйдет из работы. Погуляем.

Молча рука об руку шли братья Райт по улицам маленького американского городка Дейтона, в котором находилась их мастерская по ремонту велосипедов. Старшему из братьев, Вильбуру, было в то время (в 1896 году) двадцать девять лет. Орвилю – двадцать пять.

Выйдя за город, они сели у подножия небольшого холма и, словно по команде, стали смотреть вверх. Они не говорили друг с другом, но думали об одном и том же. Им недолго пришлось ждать. Маленькая точка на горизонте быстро росла и приближалась. Уже можно было различить, что это большой сарыч. Он, по-видимому, заинтересовался братьями не меньше, чем они им. Птица делала медленные большие круги над холмом, то немного опускаясь, то поднимаясь повыше и почти не шевеля крыльями.

– Знаешь, Орвиль, ведь вся работа птицы сейчас в том, чтобы удерживать равновесие. Она балансирует на поднимающихся от земли нагретых струях воздуха, как бы плывёт по воздушным течениям. Она не летает, а парит.

– Да, как чайки над пароходом. Они ведь тоже взмывают вверх, не шевеля крыльями, когда попадают в струю нагретых газов, выходящих из пароходной трубы.

– В сущности, с этого надо начинать и людям. Чтобы научиться летать, двигаться в

воздухе, надо прежде изучить законы парения, способы держаться в воздухе. Лилиенталь был прав…

Всё, о чём думали и говорили в тот день братья, что заставило их бросить работу и отправиться на прогулку в неурочный час, было связано с взволновавшим их известием о гибели Отто Лилиенталя, немецкого изобретателя планера, уже несколько лет пытавшегося летать с помощью сделанных им огромных крыльев.

Лилиенталь построил высокую башню. Он прыгал с высоты, крылья несли его по воздуху и плавно опускали на землю. Но ни разу не удалось ему продержаться в воздухе больше нескольких секунд. Ни разу не удалось пролететь больше ста метров. А в последнем полёте его планер был сброшен резким порывом ветра, лётчик упал и разбился насмерть.

Заслуги Лилиенталя, несмотря на его неудачи в практических полётах, были очень велики. Он серьёзно изучал движение воздушных потоков и понял: для того чтобы летать на аппаратах тяжелее воздуха, нужно прежде всего научиться сохранять равновесие в воздухе.

– Как ты думаешь, – сказал Орвиль, – если бы использовать для наблюдений те змеи, что мы пускали ещё мальчишками?

Вильбур бросил с холма листок, вырванный из записной книжки.

– Смотри, он не летит прямо на землю. Он перевёртывается, он мечется из стороны в сторону, словно необъезженная лошадь. Вот и надо прежде всего научиться управлять этой необъезженной лошадью.

– Почему бы нам не попробовать?… – задумчиво отозвался Орвиль.

– Да, это было бы замечательно. Парить, плыть по воздушным течениям, прыгать с крыши дома, с холма… Знаешь, это лучше велосипедов.

Братья не бросились сейчас же строить планер. Они хотели идти наверняка. Прежде чем строить, Вильбур и Орвиль решили определить все условия, необходимые для успешного полёта.

Они копили наблюдения за парящим полётом птиц, изучали, как птицы пользуются воздушными течениями. Потом стали следить за движениями ветра, за вихрями пыли, которые он поднимает, за акробатическими упражнениями листка бумаги, брошенного с высоты. Непосредственные наблюдения – это был первый этап работы. Накопив их, братья засели за книги. Они искали сведения о воздушных течениях, изучали устройство планера Лилиенталя и старались понять, почему Лилиенталю удавалось продержаться в воздухе всего несколько секунд.

Многое им удалось бы сделать быстрее и лучше, поиски нужных сведений в книгах были бы гораздо успешнее, если бы знали братья Райт русский язык. Но об этом позже…

Планер Лилиенталя состоял из громадных, похожих на птичьи, крыльев и хвоста. Управлять ни крыльями, ни хвостом было нельзя. Лилиенталь сохранял равновесие, балансируя телом, наклоняя его в ту или другую сторону. Способ опасный. Он и привёл Лилиенталя к гибели.

Братья Райт поставили себе задачу: найти более надёжный способ сохранять равновесие в воздухе.

Изучив таблицы воздушных потоков, которые составил Лилиенталь, и продолжая проверять их опытами, Орвиль и Вильбур наконец решили построить первый планер.

Это было нелёгкое дело. Материалы для планера стоили довольно дорого, а братья так увлеклись опытами, что уделяли мало внимания велосипедной мастерской, которая давала им средства к жизни. Чтобы добыть деньги, пришлось усиленно работать и над починкой велосипедов.

Начав постройку планера, они прежде всего стали думать, какую форму придать крыльям, чтобы легче было сохранять равновесие в воздухе.

Они сгибали то так, то этак листки картона, а иногда и металла, подбрасывали их в воздух и внимательно следили за поведением гнутых листков в сильном воздушном потоке.

Они увидели, что пластинки разной формы ведут себя не одинаково. Одни переворачиваются в воздухе, другие камнем валятся вниз, третьи резво взлетают кверху. Поведение пластинок в воздухе определялось, как увидели братья, не только их формой, но и другими причинами, например, толщиной пластинки, тем, как изогнут её край.

– Лилиенталь неправ в одном, – говорил Вильбур, следя за полётом птиц и

бесконечное число раз повторяя свои опыты с листками картона, – не человек в полёте должен поддерживать равновесие планера, а сам воздух. Вся задача в том, чтобы найти такую форму крыльев, придать им такую подвижность, которые обеспечат постоянную помощь воздушных потоков.

Однажды вечером Вильбур сидел один в своей велосипедной мастерской, думая над тем, как решить эту трудную задачу. В мастерскую зашёл покупатель.

– Дайте мне, пожалуйста, велосипедную камеру.

Вильбур подал покупателю камеру и, пока тот рассматривал её, стал в задумчивости гнуть картонную коробку, из которой он вынул камеру. Он изогнул её так, что правая сторона наклонилась вниз, а левая поднялась кверху.

И тут, пока покупатель рассматривал камеру, Вильбуру пришла в голову важная мысль.

«Разве нельзя изогнуть поверхность планера так же, как этот лист картона, – думал он, – и достигнуть этим устойчивости, заставляя ветер давить сильнее то на одно крыло, то на другое?»

Когда Орвиль зашёл в этот вечер в мастерскую, он увидел, что Вильбур работает над чертежами планера нового типа.

Теперь братья знали уже, к чему они стремились: надо было сделать такие крылья, чтобы края их легко изгибались по воле лётчика, то поднимаясь вверх, то опускаясь вниз.

Управление ими надо устроить так: когда край правого крыла поднимается, то край левого опускается. Тогда встречное воздушное течение поднимет крыло с опущенным краем и прижмёт крыло с краем поднятым,

Планерист сможет, изгибая концы крыльев, выравнивать планер или накренять его.

Но это ещё не всё. Изгибом крыльев достигается только поперечная устойчивость планера – от левого его края к правому. Надо ещё обеспечить продольную устойчивость – от переднего конца планера к заднему.

Для этого братья Райт придумали вот что: перед неподвижными плоскостями крыльев они решили поставить ещё две небольшие плоскости, которые могут, по желанию лётчика, двигаться вверх и вниз.

Эти плоскости не только помогут сохранять равновесие, – они будут в то же время рулями высоты, давая возможность поднимать нос планера или опускать его.

Всё, что здесь написано об исканиях и первых выводах братьев Райт, вы прочтёте за четверть часа. Но ушло на эти искания четыре года труда. Четыре года думали и работали изобретатели, прежде чем начали строить свой первый планер.

Крылья с подвижными краями – элеронами, как их теперь называют, – были самым важным за это время изобретением братьев.

Они шли к успеху медленно. Так осторожный человек ходит в потёмках – ведь всё, что касается полётов, было ещё темно и непонятно людям.

Настал наконец торжественный день: первый планер построен. Для испытания его нужен ветер.

Но не всякий ветер годился. Вильбур и Орвиль высчитали, что лучше всего будет поддерживать их планер ветер, дующий со скоростью от двадцати трёх до тридцати километров в час.

Надо было найти местность, где часто дуют такие ветры. Братья запросили бюро погоды и скоро получили ответ: «Постоянные ветры умеренной силы дуют в штате Северная Каролина, около мыса Гаттерас. Называется это место Китти-Хоук».

От Дейтона, где жили братья, это место очень не близко. С трудом наскребли они денег на поездку.

Добираться пришлось поездом, пароходом, на лошадях и пешком.

Место оказалось невесёлое – поросшее лесом болото. Братья Райт раскинули походную палатку и принялись за работу – стали собирать свой планер. Собирая его, они сделали ещё одно открытие. Если поверхность крыльев ровная, то встречный поток воздуха легко скользит по ней, а если рама крыльев состоит из десятков, а то и сотен отдельных брусьев, то сопротивление воздуха гораздо больше. Поэтому они решили заделать рамы крыльев покрышкой из гладкой материи. Теперь мы это усовершенствование назвали бы улучшением обтекаемости.

Первый планер братьев Райт был закончен в начале октября 1900 года. День, когда в последний раз были проверены все крепления, все детали планера, выдался бурный. Скорость ветра была больше обычной. Но ждать уже не хватало терпения.

Вильбур лёг на нижнее крыло планера и взялся руками за рукоятки. Орвиль повернул машину против ветра, приподнял её переднюю часть и подтолкнул вперёд. Вильбур, повернув рукоятку, изменил наклон руля высоты.

Планер начал подниматься. Он был привязан длинной верёвкой к шесту и высоко подняться не мог.

Но Вильбуру показалось, что взлетел он уже очень высоко, и ему стало страшно.

– Спусти же меня, спусти! – закричал он Орвилю.

На самом же деле планер поднялся всего на три метра от земли. Но это было не так мало для первого раза.

На следующий день летал Орвиль.

Первые полёты показали, что руль высоты и перекашивание концов крыльев были придуманы правильно. Когда под напором ветра планер наклонялся, лётчику легко удавалось выпрямить его, поднимая конец одного крыла и опуская конец другого. После первых полётов на привязи Вильбур решил пуститься в свободный полёт. Машину перетащили на холм, и два помощника двинули планер вниз, по склону холма. Им не пришлось долго тащить его. Планер взлетел и начал парить над склоном холма. Потом он плавно спустился на землю. Опыт был повторён десятки раз, и каждый раз удачно. Правда, братьям ни разу не удалось пробыть в воздухе больше двух минут.

Но они были уверены, что следующий планер будет лучше.

Пришла зима. Братья вернулись в Дейтон – обдумать результаты своих полётов и накопить денег для опытов будущего года.

Новые изобретения

За зиму они построили планер гораздо больше первого и, приехав летом в Китти-Хоук, снова начали полёты. Всё шло хорошо, полёты были удачными, но по-прежнему очень короткими.

Вильбур понял, что хотя они долго просидели над книгами, много вычисляли и раздумывали, но знаний им всё ещё не хватает. Новых успехов можно добиться, только основательно изучив законы давления воздуха на плоскости крыльев.

Занявшись следующей зимой этой научной работой, братья сделали ещё одно изобретение. Они построили трубу длиной около двух метров. У одного конца трубы стоял вентилятор, посылавший в трубу поток воздуха. Другое отверстие было открыто. Помещая в трубу модель планера и меняя скорость ветра в трубе, братья снова принялись вычислять действие воздушных потоков на различные формы плоскостей.

Сделали изобретение… Да ведь оно уже было сделано прежде! Первую аэродинамическую трубу построил Циолковский и продувал в ней модели своих аэростатов. Вот так и бывает. Часто, очень часто брели изобретатели ощупью, тратили годы, иногда и всю жизнь на то, чтобы изобрести изобретённое прежде.

Братья Райт не знали русского языка, не знали, что Циолковский опубликовал в 1899 году работу о своих опытах с аэродинамической трубой. А ещё раньше, в 1895 году, вышла из печати его работа «Аэроплан или птицеподобная летательная машина», в которой он дал хорошо продуманные чертежи самолёта.

Аэродинамическая труба – очень интересное изобретение. Оно показывает, какая гибкость мысли, какое умение отказаться от привычного, само собой разумеющегося, всегда нужны создателям нового – учёным и изобретателям.

Для того чтобы найти самые подходящие формы и размеры крыла, Райтам нужно было выяснить, как воздействуют на крыло планера воздушные потоки.

Они строили сперва малые модели, потом большие планеры, все их испытывали в воздухе, меняли формы крыла и опять испытывали. Наконец убедились, что это путь слишком долгий. Тогда они попробовали вычислить формы крыла, опираясь на теоретические исследования. Но ведь правильность вычислений опять надо было проверять в воздухе на планере или его модели! Это требовало бездны времени и довольно много денег.

Вот тогда и осенила братьев идея, которая прежде пришла в голову Циолковскому: совершенно безразлично, испытывать ли движущееся крыло в воздухе или неподвижное крыло в искусственно созданных вентилятором потоках воздуха – иначе говоря, в аэродинамической трубе.

Задача испытаний неожиданно решалась «обратным» способом. Такой отказ от казавшегося естественным, незаменимым метода испытаний и замена его обратным давали огромный выигрыш времени и экономию денег. За один день в аэродинамической трубе можно было испытать несколько небольших моделей крыла. А изготовить их стоило очень мало труда и денег. Да и сама аэродинамическая труба – сооружение простое, дешёвое.

Опыты с аэродинамической трубой показали братьям Райт, что в их планере было неудачным. Оказалось, что лучше летает планер, у которого длина крыльев в шесть раз больше их ширины. А длина прежних крыльев была всего в три раза больше ширины.

Летом 1902 года братья снова отправились в Китти-Хоук. Это было их третье путешествие. Они собрали здесь новый большой планер. На нём они испытывали свою последнюю находку – подвижной хвост.

Сначала они пробовали делать неподвижный хвост, как на планере Лилиенталя. Он должен был мешать планеру отворачивать в сторону, когда меняется изгиб крыльев. Машина стремится повернуться, а хвост тогда оказывается против ветра и задерживает поворот. Но после первых опытов братья решили, что неподвижный хвост может оказаться опасным в полёте. Они соединили проволоками управление изгибом крыльев и хвоста. Когда края крыльев наклонялись, хвост поворачивался так, чтобы принять на себя напор ветра и помешать повороту планера.

Так был изобретён и впервые испытан вертикальный руль – одна из очень важных частей будущего самолёта.

Это было самой большой удачей третьей поездки в Китти-Хоук.

От планера к аэроплану

И всё же эта удача давала ещё очень мало. Братья убедились, что их планер может летать, но даже после всех усовершенствований он летает очень недолго – в лучшем случае две-три минуты. Ветер – слишком ненадёжный двигатель.

– Мы должны создать собственный ветер, – говорил Вильбур. – Если прикрепить к планеру спереди винт вроде пароходного и заставить его быстро вращаться, то он, ввинчиваясь в воздух, потянет за собой машину.

Идея тоже не новая. Винты были на самолёте Можайского, их предусматривал проект аэроплана Циолковского. На полтора века раньше идею «летающего винта» разрабатывал Ломоносов, думал о нём и Леонардо да Винчи в XVI веке. Но в распоряжении Можайского была только паровая машина, чтобы приводить в движение винт. Ко времени, когда начинали свою работу Райты, уже существовали компактные, нетяжёлые двигатели внутреннего сгорания – автомобильные моторы.

Братья попытались заказать небольшой мотор автомобильному фабриканту. Они просили сделать им мотор мощностью восемь лошадиных сил и весом не больше восьмидесяти килограммов.

Ни один фабрикант не хотел заняться изготовлением такого мотора. Тогда братья Райт принялись его строить сами.

После пятинедельных трудов им это удалось. Небольшой четырёхцилиндровый мотор развивал даже большую мощность, чем они предполагали, – двенадцать лошадиных сил.

Пора было изготовлять пропеллер.

Винт на первый взгляд простая вещь. Но вы помните, что подходящая форма корабельного винта была найдена не сразу, – определить её помог случай.

Какой им нужен мотор, Райт знали – автомобильный. Надо было только сделать его полегче и внести небольшие изменения в конструкцию. А проверенной формы воздушного винта не было. Сперва братья думали использовать обычный пароходный винт, но скоро они поняли, что винт, хорошо работающий в воде, не годится для менее плотной воздушной среды.

Каждый день, с утра до поздней ночи, спорили Орвиль и Вильбур, каким должен быть винт. Часто, проспорив целый день, они замечали, что Вильбур к вечеру защищает ту точку зрения, которую утром высказывал Орвиль, а он яростно оспаривал. Но Орвиль уже отказался от неё и защищает то, что утром говорил Вильбур и с чем он никак не хотел согласиться.

Споры продолжались несколько месяцев и кончились неожиданно: братья убедились, что никакого «лучшего» винта не существует. Пропеллер каждый раз надо делать в зависимости от машины, на которую он будет поставлен.

Они решили поставить на свою машину два пропеллера. Сделали их из крепкой фанеры, склеенной в несколько слоёв, насадили пропеллеры на стальные оси и прикрепили их позади крыла планера.

Пропеллеры были не тянущие, как в большинстве нынешних самолётов (впереди машины), а толкающие.

В сентябре 1903 года братья Райт снова приехали в Китти-Хоук. Лето – лучшее время для полётов – было на этот раз потеряно. Больше месяца продолжалась сборка самолёта. Он был того же типа, что и прошлогодний планер, – биплан, иначе говоря, аэроплан с двумя плоскостями, расположенными одна над другой. Спереди был горизонтальный руль высоты. Сзади – вертикальный киль с рулём направления и два пропеллера. Мотор – рядом с местом лётчика. Сиденья для лётчика по-прежнему не было. Он управлял машиной лёжа. Для разбега братья проложили рельс, по которому самолёт должен был катиться до взлёта.

Первый опыт в начале ноября кончился неудачей. Когда запустили пропеллеры, треснула стальная ось. Пришлось отправить её в Дейтон, и только 20 ноября ось прибыла обратно в Китти-Хоук.

Становилось уже холодно. Ветры были очень сильные. В наскоро сколоченном летнем сарае жить было неуютно. Но ни за что не хотели братья отложить опыты до будущего года. А неудачи продолжались. При новой попытке раскрутить пропеллеры опять отлетел кусок оси.

На этот раз Орвиль сам поехал в Дейтон, чтобы изготовить более прочные оси. Вернулся он только в декабре.

Условия для полётов стали ещё хуже. Зима. Сильный ветер. Было безумием пытаться взлететь в такую погоду. Значит, возвращаться ни с чем, ждать до будущего лета, разобрать готовую к полёту машину, полгода ещё мучиться сомнениями – годится ли она? Нет, на это у них сил не было.

И они решились…

Через много лет Орвиль писал:

«При всей опытности и умении, приобретённых в тысячах полётов, я бы не решился теперь произвести первый полёт на неиспытанной машине при скорости ветра около пятидесяти километров в час. После многолетнего опыта я с изумлением оглядываюсь назад на нашу смелую попытку лететь в таких условиях на новой, неиспытанной машине».

Орвиль запустил мотор.

Машина пробежала около двенадцати метров по рельсу и поднялась в воздух. Первый полёт на высоте трёх метров от земли продолжался двенадцать секунд. Самолёт пролетел тридцать шесть метров. Это было 17 декабря 1903 года.

Если бы теперь испытывали новый самолёт и он, поднявшись на три метра, опустился бы через двенадцать секунд, сказали бы, что самолёт этот надо сломать и выбросить. Но тогда это было серьёзным достижением.

В тот же день братья летали по очереди ещё три раза. Самым удачным и продолжительным был последний полёт Вильбура. Он продолжался пятьдесят девять секунд, и самолёт покрыл расстояние в четверть километра. Немного, конечно. Но самолёт летал, и видно было, как его совершенствовать дальше. Для братьев Райт стало очевидным: полёты на аппаратах тяжелее воздуха возможны.

Но мир ещё долго не хотел в это поверить.

Борьба за признание

Надо было теперь добиваться, чтобы люди признали изобретение и поняли, какую громадную пользу оно принесёт им. Началась тяжёлая борьба.

Вернувшись в Дейтон, братья сообщили корреспондентам газет о своей победе.

Однако пятьдесят девять секунд полёта никого не приводили в восторг. Один корреспондент послал было телеграмму в свою газету, но её даже не напечатали. Первые заметки в газетах о полётах братьев Райт появились позже, и на них не обратили серьёзного внимания.

Почему же мало кого обрадовали достижения изобретателей?

Вероятно, объясняется это тем, что полёты удавались и раньше. Аэронавты летали не секундами, а часами, но немного было людей, понимавших, как велика разница между полётом на воздушном шаре или даже на управляемом аэростате, наполненном лёгким газом, и на машине тяжелее воздуха.

Братья продолжали опыты. Каждый год строили они новый самолёт, и в каждом были новые усовершенствования. Они больше не ездили в далёкий Китти-Хоук, а производили полёты у себя в Дейтоне – на пастбище близ города.

Через два года после первого полёта, в октябре 1905 года, новый аэроплан братьев Райт пролетел тридцать девять километров и покрыл это расстояние за тридцать восемь минут. Это был уже настоящий полёт и настоящая победа.

Но газеты молчали.

Райт написали в военное министерство США и предложили построить аэроплан для военных целей.

Министерство отказалось. Оно уже понимало военное значение воздухоплавания, но в аппараты тяжелее воздуха не верило и предпочитало строить аэростаты.

Денег на опыты больше не было. Вильбур и Орвиль решили прекратить полёты, пока не удастся продать своё изобретение и получить деньги на постройку новых аэропланов.

Когда в июле 1905 года они заколачивали свой ангар на пастбище и разбирали машину, то думали, что это ненадолго. Но они ошиблись: перерыв в работе затянулся на три года.

Впрочем, не только отсутствие денег заставило братьев Райт разобрать и спрятать машину.

Хотя газеты упорно молчали об аэроплане братьев Райт, но слухи о нём шли по стране. На полёты стало собираться много народу. Патента у изобретателей ещё не было. А пока не было патента, какой-нибудь сообразительный и не очень честный человек мог разгадать конструкцию машины братьев Райт, сделать чертежи и выдать аэроплан за своё изобретение.

До тех пор в мире был только один патент на аэроплан – Можайского. Об этом в Америке не знали или забыли.

Нельзя сказать, что никто не понимал громадного значения авиации. Но думали о ней только как об оружии в войне. Изобретатель пулемёта Хайрем Максим тогда уже говорил, что через десять лет летательные машины станут самым мощным орудием нападения и защиты.

Вокруг дома братьев Райт в Дейтоне появлялись агенты военных министерств Англии и Франции, расспрашивали свидетелей полётов, заходили иногда и к самим изобретателям. Они пока не собирались купить аэроплан, а только выслеживали, не купит ли его какое-нибудь другое государство.

Не один Максим предполагал, что летательная машина важна для войны, об этом думали и во Франции. Но только в 1908 году братьям Райт были заказаны первые аэропланы. Один – американским военным министерством, другой – французским нефтепромышленником. Он купил у братьев Райт право строить во Франции их машины.

И тут – словно все проснулись. Об авиации говорили, об авиации писали. Толпы людей спешили посмотреть на полёты.

Сели за работу конструкторы в разных странах. Не прошло и двух-трёх лет, как аэропланы братьев Райт были вытеснены новыми конструкциями.

Строились заводы, аэродромы.

Словом, авиация существовала!

Детство авиации

История изобретения братьев Райт похожа на историю многих других изобретений.

Случайно прочитанная в газете заметка о гибели Лилиенталя заставила их вспомнить свои детские мечты о полётах и о том, как они запускали змей. Они решили попытаться – не удастся ли превратить мечту в действительность. Стали наблюдать за полётами птиц, обдумывать свои наблюдения, сравнивать их с результатами, которых достиг Лилиенталь.

Оба брата были талантливыми наблюдателями, изобретательными механиками. Но после первого года опытов они увидели, что этого мало. Кроме таланта и сноровки, нужны неисчерпаемое упорство и строгая планомерность, последовательность в работе. Им не хватало знаний – они отложили на некоторое время опыты и засели за книги. У них не хватало денег – они неустанно искали способов удешевить свои опыты.

Вы видели, что изобретение самолёта состояло из множества отдельных изобретений. Каждый полёт обнаруживал недостатки аппарата. У братьев Райт было очень важное для изобретателей качество: они умели трезво оценить недостатки своего аппарата и настойчиво искать лучших решений.

После пяти лет работы родился их первый самолёт. Долго ли это? Нет. Работа над крупным изобретением часто длится десятки лет – и то оказывается незаконченной.

Три года ждали братья Райт, пока кто-нибудь заинтересуется построенным самолётом. Долго ли это? Нет. Не так легко было людям отказаться от убеждения, что уже испытанные аэростаты надёжнее аппаратов тяжелее воздуха.

Очень часто крупное изобретение получает признание только после долгой проверки и длительной борьбы с противниками нового.

Упорство, терпение нужны изобретателю не только во время работы над машиной, но и позже: когда машину надо совершенствовать, «доводить», как говорят техники, испытывать и доказывать, что она полезна.

Братья Райт оказались удачниками. Их изобретение было признано сравнительно быстро.

Случайность ли это? Не совсем. Дело в том, что они построили свой аэроплан в те годы, когда уже шёл спор, в каком направлении нужно работать – совершенствовать аэростаты или добиваться создания надёжных аппаратов тяжелее воздуха. В сущности, этот спор был окончательно решён только через четверть века после того, как братья Райт построили свой первый аэроплан. Но машина братьев Райт была важным доводом в споре, хотя конструкция её оказалась не очень удачной – от бипланов скоро отказались.