Рельсы жизни моей. Книга 2. Курский край

Глава 18. ПЕРВЫЙ БЛИН КОМОМ

После завершения строительства пути из карьера на отвал качканарцы стали зазнаваться и считать себя выше других. Чего стоил только тот факт, что меня из первой очереди на квартиру перенесли в самый конец.

Однажды в служебном автобусе ко мне подсел мужчина – рыжеватый, небольшого роста, заметно заикающийся. Ни с того ни с сего начал интересоваться моими анкетными данными: откуда и когда я приехал, кем работал раньше и всё такое прочее. Я не счёл нужным ничего утаивать и рассказал всё, что он хотел узнать. Лишь потом я выяснил, что это был исполняющий обязанности начальника тяги участка Анатолий Николаевич Никитин, являвшийся лидером всей качканарской группы. В будущем он постоянно менял мне место работы и, соответственно, машинистов.

В первую смену он поставил меня к Николаю Польскому, нагловатому мужику. Нам дали задание отвезти цистерну с трансформаторным маслом на главную подстанцию, которая питала электроэнергией весь Железногорск. Она находилась в двух десятках километров от города вблизи строящейся железнодорожной станции Курбакинская. Пути туда уже были уложены, но сама станция была ещё не действующей, даже стрелки переводить приходилось самим локомотивным бригадам. На неё нас и отправили из Верхнего Парка после того, как прицепили цистерну. Мало того, что я никогда по этой дороге не ездил, – я даже не знал о её существовании. Строил её, а также станцию Курбакинскую упомянутый выше СМП-337.

Когда мы выехали на перегон 15 километров, машинист начал довольно смело разгоняться, хотя ещё на Михайловском Руднике нас предупредили, что может встретиться СМПовский поезд, который ушёл ещё утром. Связи у нас никакой не было. Но видимость была хорошей, и Польский ещё увеличил скорость. Я его предупредил:

– Нельзя тут ехать так быстро с цистерной.

– Путь новый, хороший, – отмахнулся он.

– Цистерна сильно качается.

– Ничего с ней не случится!

И словно услышав его самоуверенное заявление, цистерна начала опрокидываться. Она была легче тепловоза, к тому же была не полной (хотя второе, возможно, и явилось причиной резонанса). Мы не кричали от ужаса и не бросились предпринимать никаких экстренных действий – это могло бы только ухудшить ситуацию. Машинист, конечно, затормозил, но было уже слишком поздно. Мы могли только наблюдать как в замедленном кино, что цистерна и локомотив разъединились, она перевернулась и слетела в кювет, опрокинувшись вверх колёсами. Люк на цистерне оказался закрыт неплотно, при падении он открылся, и масло полилось на землю.

С Польского разом слетела вся спесь, но делать было нечего, надо было сообщать в контору о случившемся. Рядом было село Волково, и он отправился туда, чтобы позвонить. Я остался на тепловозе. Вдруг увидел, что со стороны Курбакинской в нашем направлении довольно быстро движется поезд с большим количеством вагонов. Схватил в своей кабине красный флажок и побежал по рельсам навстречу движущемуся составу, подавая флажком сигнал остановки. Поезд замедлил скорость и остановился. Я кратко объяснил машинисту, что случилось. Он назвал свою фамилию – Поддубный, выслушал меня и решил подъехать поближе к месту аварии, чтобы посмотреть своими глазами, что мы тут натворили.

– Здесь ведь только поезда со стройматериалами ходят, – сокрушался он. – Кто только придумал цистерну отправить? Эти пути ещё регулировать надо приборами точного измерения. Путейцы собирались это сделать перед тем, как здесь постоянное железнодорожное сообщение откроется…

Скоро вернулся мой машинист. И первым делом спросил у коллеги Поддубного:

– Какая тут допустимая скорость?

– Пятнадцать километров в час, – ответил тот. Польский почесал затылок. Задуматься было отчего. Мы ехали гораздо быстрее, и это зафиксировал скоростемер, который находится на каждом локомотиве. Этот прибор на специальной бумажной ленте чертит диаграммы скорости, времени, расстояния, торможения и так далее.

Польский открыл верхнюю крышку скоростемера, достал оттуда ленту и оторвал ту её часть, на которой был написан наш сегодняшний путь. Затем изорвал её на мелкие кусочки и пустил по ветру. Я лишь успел заметить, что на ней была отмечена скорость 50 километров в час. Выходило, что он превысил допустимую скорость более чем в три раза.

Из начальства первым к нам прибыл Анатолий Никитин. Он подошёл к своему качканарскому приятелю Польскому, и они о чём-то негромко поговорили. Я в их разговор не вмешивался. Никитин решил проверить состояние железнодорожных путей. Он лёг на рельсы и попытался на глаз определить, нет ли где заметных недочётов. По-моему, ничего он не разглядел. Подойдя к опрокинутой цистерне, он обратил внимание, что масло из неё вытекать перестало. После этого он ушёл на автобусную остановку.

Вечером к нам подошёл паровоз, привёз смену. Передали, чтобы мы выходили на работу завтра утром и подходили к конторке. На Михайловский Рудник мы вернулись в паровозной будке[21]. В те годы паровозы на железных дорогах встречались всё реже и реже, но СМП арендовал один такой у депо «Льгов» (тепловоз же они арендовали у ГОКа).

На станции мы пошли на автобусную остановку. Пока стояли там в ожидании автобуса, я высказал Польскому всё, что о нём думал. Он не спорил, всё-таки чувствовал себя виноватым и мотал на ус.

Наутро я приехал к конторке участка. Начальник с нами поздоровался, но не стал ни выяснять подробности, ни журить, лишь сообщил:

– Сейчас подойдёт небольшой автобус. Погру́зите всё, что здесь приготовлено, и поедем к вашей цистерне. Надо остатки масла собрать.

Среди приготовленного я увидел насос, шланг, дрель, кабели и провода, а также небольшой столбик с изоляторами. Мы затащили всё это в автобус и отправились на место аварии. За пару километров до места начальник мечтательно произнёс:

– Вот бы мы сейчас подъехали, а там цистерны нет! Как было бы здорово!

Но его мечты не сбылись. Цистерна никуда не исчезла.

Рядом в село Волково проходила электролиния на 220 вольт. Примерно посередине между ней и цистерной мы вкопали столбик, от него протянули кабель к цистерне, а провода к электролинии. Бывший с нами электрик загнул концы проводов и набросил их на электролинию при помощи специальных изолированных штанг. К кабелю подключили дрель. План был таков: по окружности, большей диаметра шланга, насверлить множество отверстий, а затем выбить центр и получить одно большое отверстие. Затем при помощи шланга и насоса перекачать остатки масла в другую цистерну, которую должны были подвезти вместе с железнодорожным краном.

Когда просверлили первое отверстие, внутрь цистерны с шумом устремился воздух. Мы подобного не ожидали и очень удивились. Тем временем внизу появилась заметная струя масла. Тут до меня дошло, почему масло вчера не вытекло всё. Когда оно начало выливаться, внутри ёмкости над ним образовался вакуум, державший масло в цистерне. Решили каждое просверленное отверстие тут же забивать деревянной пробкой. Это помогло.

Тут подошёл караван, состоявший из тепловоза, цистерны и крана. Мы закончили делать отверстия по окружности и при помощи зубила и небольшой кувалды объединили их в одну большую дыру. Просунули туда шланг, постаравшись при помощи подручных материалов загерметизировать место стыка, чтобы меньше масла вытекало в землю. Перекачали остатки масла в новую цистерну. Мне показалось, что спасти удалось чуть больше половины от того объёма, что был изначально.

Нас попросили отвезти масло на подстанцию. В этот раз Польский ехал куда осторожнее, и до места добрались без приключений. Ко времени нашего возвращения перевёрнутая цистерна уже была поднята и поставлена на тележки. Мы вернулись на станцию в хвосте всего каравана.

На этом закончились первые две мои смены работы на тепловозе. Воистину, первый блин комом. А с Польским я больше не работал. Уж не знаю, совпадение ли это, или он сам попросил меня к нему не назначать.