Рельсы жизни моей. Книга 2. Курский край

Глава 22. СМП-337

Пока я получал свидетельство, Никитин, вероятно, думал, куда бы меня подальше сплавить «с глаз долой – из сердца вон». Он был серьёзно озабочен своим карьерным ростом, а во мне видел потенциального конкурента. Переживал, наверное, и из-за того, что сам имел проблемы с речью, попросту – заикался. Я же никак не мог объяснить ему, что в начальники не стремлюсь, а настроен работать машинистом. Такое положение вещей меня вполне устраивало: работа машиниста нравилась, зарплата – приличная, не как в ЦСП.

В конце концов Никитин подыскал-таки мне место в СМП-337 треста «Мострансстрой», который должен был проложить железнодорожное полотно от Михайловского Рудника до Орла. СМП арендовал у ГОКа тепловоз ТЭМ1. На нём до меня работал старшим машинистом Шахов, которого я лично не знал. Никитин же доверительно сообщил, что на Шахова, мол, приходили жалобы, слишком вольготно он себя там чувствовал. Впрочем, верил я ему не слишком, получалось, что этого «недобросовестного» Шахова начальник был готов взять машинистом в ГОК, а мне там места не нашёл.

Но помимо этих подковёрных интриг, честно говоря, я и сам был не сильно против перевода. В ГОКе вся работа состояла из одного маршрута «карьер – отвал», а в СПМ можно было надеяться на какое-то разнообразие. Ожидания меня не обманули.

К моему тепловозу был прицеплен пассажирский вагон. Стояли они на базе СМП, на довольно просторной высотке. Рядом находилось двухэтажное административно-бытовое помещение, где по утрам собиралась вся рабочая рать. После наряда большинство из них занимало места в вагоне, а меньшая часть оставалась на базе для сборки звеньев, которые представляли собой два двадцатипятиметровых рельса, прикреплённых к деревянным или бетонным шпалам. Эти рельсовые звенья при помощи мостового крана грузились на платформы, прицепляемые сзади пассажирского вагона.

На базе было три железнодорожных пути. Один из них шёл в небольшое помещение для одного тепловоза. Назвать его «депо» было бы слишком громко, наверное, слово «гараж» более уместно. Ровно в восемь часов утра нам открыли маневровый светофор, разрешающий въезд на станцию Михайловский Рудник. Мы заехали туда вперёд вагонами. Нам перевели стрелки в направлении станции Курбакинская и открыли выходной светофор, который мы миновали уже вперёд тепловозом. До Курбакинской пятнадцать километров, и я хорошо помнил этот путь – ведь именно на нём случилась авария в тот злополучный день, когда я работал помощником у Польского. Но о том происшествии старался не думать, к тому же в этот раз сам был за управлением и чувствовал себя увереннее – как-никак, всё зависело только от меня.

До Курбакинской доехали без остановок. Отцепили гружёные звеньями платформы, а пассажирский вагон повезли дальше, где на участке длиной километров семь уже были уложены пути. Высадили рабочих около путеукладчика и вернулись на Курбакинскую. Там в тупике отцепили пассажирский вагон, прицепили стоявшие на другом пути наши гружёные звеньями платформы и повезли их впереди тепловоза к путеукладчику. Там рабочие бригады укладывали звенья на подготовленные места и соединяли их между собой.

Для того, чтобы дорога была ровной, в низких местах заранее сооружали насыпь, а на высоких – прокапывали траншеи. Во время этих земляных работ иногда попадались неразорвавшиеся снаряды времён войны. По инструкции в этих случаях необходимо вызывать сапёров, но связи не было никакой, до ближайшей деревни несколько километров, и поэтому иногда про эту инструкцию «забывали». Один молодой путейский бригадир рассказывал, что находились и экстремалы: разводили хороший костёр, укладывали в него снаряд и убегали как можно дальше. Чудо, что за всё время не произошло ни одного несчастного случая.

В день рабочие укладывали не меньше сотни метров новых железнодорожных путей, и так понемногу двигались в сторону Орла. В пять часов мы везли обратно на базу путейцев и порожние платформы. Рабочие жили рядом со своей базой в небольшом посёлке, который так и назывался – СМП. Там было несколько щитовых двухквартирных домиков и несколько бараков с общим коридором. Кроме того, многие ютились в двухосных вагонах, приспособленных под жильё и стоящих на запасном пути.

На нашем тепловозе были ещё три машиниста, так что работа велась круглосуточно. На правах старшего машиниста мне приходилось нести ответственность за техническое состояние локомотива. Пришлось составить график осмотра и обслуживания наиболее важных узлов. Эти работы проводились в дневную смену. Завёл я и журнал приёма-сдачи смен, требовал от машинистов выполнения графика.

В кабине тепловоза мы обычно находились втроём: машинист, помощник и составитель. Помощником у меня стал Володя Первушин – начитанный, умный, но временами витающий в облаках. Он нашёл во мне заинтересованного слушателя, любил порассуждать о высоких материях, знал наизусть множество стихов и с удовольствием их декламировал даже во время движения поезда, подчас забывая о своих непосредственных обязанностях. А машинист не всегда видит, что творится с противоположной от него стороны и надеется на подсказки помощника, поэтому иногда мне приходилось спускать его с небес на землю.

Составитель прицеплял и отцеплял вагоны, проводил пробу тормозов, руководил маневровой работой, при движении вперёд вагонами ездил на подножке хвостового вагона и подавал необходимые сигналы машинисту.

Формально я оставался работником ГОКа, а фактически подчинялся руководству СМП-337, зарплату тоже получал там. Она была меньше, чем в ГОКе процентов на десять, но я по этому поводу сильно не переживал, поскольку мои ожидания в отношении того, что работа будет менее скучной, вполне оправдались.

С каждым днём железнодорожная ветка становилась длиннее, изменялся пейзаж: поля, леса, сады. Рядом не было никаких автодорог, лишь местами пути пересекали будущие переезды.