Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Коллектив авторов (Часть III. ЭКОНОМИКА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ВОЙНЫ) #4

Часть III. ЭКОНОМИКА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ВОЙНЫ

В связи с приближением 100-летия начала Первой мировой войны внимание исследователей все больше уделяется истории российского тыла, что позволяет полнее раскрыть причины социальных потрясений в России начала XX в. Как отмечается современными историками, «…в царской России рухнула вначале не армия, а тыл, не выдержавший перегрузок военного времени. Правящим “верхам” не хватило государственной мудрости и политического искусства, чтобы использовать тот шанс, который давал им кратковременный патриотический порыв 1914 г. Власть не сумела наладить контакт с обществом, ограничиваясь полумерами в деле государственного регулирования экономики и снабжения населения и армии продовольствием…»^{638}

До войны Россия была одной из наиболее быстро растущих экономик Европы. Деловая активность увеличивалась на 4% ежегодно. С поправкой на прирост населения средний доход за 1885–1905 гг. вырос более чем на 75%^{639}. В результате бурного индустриального роста объем промышленного производства за 1887–1913 гг. увеличился в 4,6 раза. Особенно динамично развивалась тяжелая промышленность — металлообработка и металлургия, угле- и нефтедобыча. На изменения отраслевой структуры решающим образом повлияло широкое железнодорожное строительство, потребовавшее создания ряда новых отраслей. Гигантский скачок в своем индустриальном развитии Россия совершила в 1890-х гг., в период бурного экономического подъема, когда всего за десятилетие промышленное производство в стране удвоилось.

«Темпы роста царской экономики, — по наблюдению американского экономиста П. Грегори, — были относительно высоки с точки зрения мировых стандартов конца XIX — начала XX в. Россия принадлежала к группе стран с наиболее быстро развивающейся экономикой, как США, Япония и Швеция»^{640}. По важнейшим экономическим показателям Россия значительно приблизилась к ведущим странам Запада. По абсолютным объемам добычи железной руды, выплавке чугуна и стали, продукции машиностроения, промышленному потреблению хлопка и производству сахара она вышла на четвертое-пятое место в мире, а в нефтедобыче на рубеже XIX–XX вв. стала даже мировым лидером благодаря созданию Бакинского нефтепромышленного района. Протяженность российской железнодорожной сети являлась второй в мире, уступая только США.

Промышленный подъем конца XIX в. и 1909–1913 гг. существенно продвинул страну по пути индустриального развития. В начале XX в. Россия из аграрной страны превратилась в аграрно-индустриальную державу. Оставаясь крупнейшим мировым производителем и экспортером сельскохозяйственной продукции, Россия по абсолютному объему промышленного производства вошла в пятерку наиболее крупных индустриальных стран наряду с США, Германией, Великобританией, Францией. Доля империи в мировом промышленном производстве, составлявшая в 1881–1885 гг. 3,4%, возросла к 1896–1900 гг. до 5,0%, а к 1913 г. — до 5,3%^{641}.

Тем не менее разница оставалась еще очень значительной: накануне Первой мировой войны Россия производила промышленной продукции в 2,6 раза меньше, чем Великобритания, и втрое меньше Германии. Что касается Франции, то по абсолютным показателям валового промышленного производства Россия вплотную приблизилась к ней, превзойдя ее по выпуску ряда ключевых видов промышленной продукции: минерального топлива, стали, машин, хлопчатобумажных тканей и др.

Гораздо менее заметными были сдвиги при расчете продукции индустрии на душу населения, что в немалой степени объяснялось чрезвычайно высоким темпом прироста населения страны. Доля России в мировом промышленном производстве далеко не соответствовала доле ее населения среди жителей земного шара (10,2%). Из отдельных видов промышленной продукции исключение составляли только нефть (17,8% мировой добычи) и сахар (10,2%).

И в начале XX в. Россия продолжала оставаться страной со значительным преобладанием сельскохозяйственного производства над промышленным. Стоимость сельскохозяйственных производственных фондов России к 1914 г. равнялась 13 089 млн. руб., промышленных — 6258, железнодорожных — 6680 и фондов торговли — 4565 млн. руб.^{642} Хотя перевес новых форм экономической деятельности был очевиден, стоимость промышленных фондов империи еще вдвое уступала народному богатству, накопленному в сельскохозяйственном секторе.

Индустриальный прорыв России отнюдь не был заслугой правительства, во всяком случае — не его одного. Экономический рост поддерживался не только государственными вливаниями, но хозяйственной деятельностью частных предпринимателей, прежде всего российских, а также иностранных. Государство в дореволюционный период являлось не столько инвестором экономики (за исключением железнодорожного хозяйства, где казенные капиталовложения действительно были велики), сколько получателем дохода от экономического роста^{643}. Этот вывод служит косвенным, но весьма важным подтверждением победы в довоенной России рыночной экономики.

Не в последнюю очередь заметного прогресса Россия добилась благодаря заграничным инвестициям, которые сыграли немалую роль в деле индустриализации страны, облегчив ей первые шаги в этом направлении и подтолкнув создание ряда новых отраслей промышленности и транспорта. Иностранный капитал интегрировался в процесс индустриализации страны, облегчив продвижение по этому пути и подтолкнув создание целого ряда отраслей экономики (пример — угольно-металлургический район Донбасса, освоенный в целом на средства французских и бельгийских инвесторов)^{644}. Впрочем, в этом отношении Российская империя принципиально не отличалась от других стран, вступивших на путь капиталистической модернизации с некоторым опозданием и пользовавшихся поддержкой более развитых соседей, например от Германии или США, в течение XIX столетия совершивших громадный скачок в индустриальном развитии.

«Экономический рост и структурные изменения царской экономики в 1885–1913 гг. соответствовали образцу современного экономического роста, который испытали на себе индустриально развитые страны», а темпы этого роста были в среднем выше западноевропейских^{645}. Однако в целом страна оставалась на начальной стадии перехода от традиционного к индустриальному обществу. Несмотря на динамичное развитие системы школьного образования, Россия отставала от западноевропейских стран по показателям человеческого капитала. Накануне войны лишь 40% детей старше 9 лет умели читать.

В канун мировой войны империя находилась на траектории здорового роста, которая могла вывести ее в число ведущих экономических держав мира. Проблема заключалась в том, что, позже других вступив на путь современного индустриального развития, Россия прошла и меньший отрезок этого пути.

В какой же мере Первая мировая война сказалась на экономике страны в целом и насколько значим был экономический фактор для крушения России в 1917 г.? В связи с этой проблемой представляет интерес недавно опубликованная работа российского историка А. Маркевича и британского исследователя М. Харрисона «Первая мировая война, Гражданская война и восстановление: национальный доход России в 1913–1928 гг.»^{646} По их наблюдению, в 1914–1918 гг. страна с самой большой в мире территорией и четвертой по размеру экономикой была низведена до уровня, невиданного в Европе со времен Средневековья.

В первые годы мировой войны, до февраля 1917 г., в целом удавалось справляться с экономическими трудностями. Реальный ВВП России на душу населения к 1917 г. был ниже уровня 1913 г. примерно на 18%, причем до 1916 г. снижение не превышало 10% (этому способствовал отличный урожай 1915 г.). Если сравнить российскую экономику в эти годы с экономикой других континентальных стран, участвовавших в Первой мировой войне, то степень понесенного ими урона сопоставима. Накопленный спад ВВП за 1914-1917 гг. в Германии составил более 20%, в Австрии — свыше 30%, а в среднем по континентальным воюющим державам — 23%.

Сходную динамику экономического спада у континентальных держав упомянутые авторы связывают с чрезмерной долей натурального сельского хозяйства и свертыванием рыночных механизмов снабжения населения. «На всем пространстве европейского континента, от России до Германии, Австрии и Венгрии и от Балкан до Османской империи, мобилизация в действующую армию лишила село работников и лошадей, что привело к сокращению производства в сельском хозяйстве. Однако этот спад имел второстепенное значение по сравнению с деформацией рынка, порожденной мобилизацией промышленности и резким сокращением производства тех товаров, для покупки которых крестьяне были готовы продавать свои излишки продовольствия. Крестьяне ушли с рынка, и поток продовольствия из деревни в город превратился в тонкий ручеек. Принимаемые властями меры по распределению среди городского населения продуктов питания по низким ценам, как правило, только усугубляли неравновесие на рынке»^{647}.

Можно согласиться и с выводом А. Маркевича и М. Харрисона о том, что неверно было бы связывать российскую революцию исключительно с военными тяготами. «Российская империя гораздо лучше справилась с задачей мобилизации экономики, чем утверждалось в опубликованных ранее работах. Таким образом, положение России в период Первой мировой войны было, по нашим оценкам, не таким плохим, как принято считать»^{648}.

Экономический фактор нельзя считать достаточным для объяснения того, почему именно в России, первой из стран Европы, произошла революция в ходе самой войны (в других странах она случилась уже после ее официального окончания). Противники имели военные потери и испытали экономический спад и дефицит продовольствия не меньший, чем Россия. На вопрос о происхождении российской революции 1917 г. и Гражданской войны нельзя ответить без обращения к историческим факторам, характерным именно для России. Очевидно, что революция была следствием не только глобальных экономических предпосылок, но и ухудшения условий жизни населения, снижения уровня образования, падения морально-этических норм и др.

Вместе с тем нельзя не констатировать, что экономический фактор сыграл весьма важную роль в нарастании социального конфликта в России как до Февральской революции, так и особенно при Временном правительстве. За 1914–1917 гг. значительно ухудшилось качество питания жителей тыла и соответственно состояние их здоровья, социальное самочувствие, настроения, ожидания. Сформировался конфликт между городом, нуждавшимся в хлебе, и деревней, хлеб не дававшей. Реальная заработная плата не перекрывала роста цен на основные продукты питания и предметы первой необходимости. Сокращение потребления в военное время повлекло повсеместное снижение жизненного уровня. Трудности военного быта служили благоприятной почвой для массовых протестных движений, которые в итоге завершились Февральской революцией.

Экономическая катастрофа лета-осени 1917 г. расчистила большевикам путь к власти, а их собственные хозяйственные меры привели к обрушению прежней системы и громадному падению национального дохода. К 1917 г. выпуск промышленной продукции на душу населения сократился по сравнению с 1913 г. на 20%, а за два последующих года, 1917–1918, упал на 50%. Национальный доход на душу населения за 1913–1921 гг. сократился более чем на 60%. Агрессивная политика военного коммунизма в итоге нанесла экономике страны больший ущерб, чем собственно военные столкновения^{649}.

Период «великих потрясений» 1914–1921 гг., включая Первую мировую войну и последовавшие за ней Великую российскую революцию и Гражданскую войну, стал в целом временем крупнейшей экономической катастрофы в истории нашей страны в XX в.

Глава 1. РОССИЙСКАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ВОЙНЫ (А.П. Корелин, П.А. Кюнг)

Как уже отмечалось, предвоенное пятилетие, после длительной экономической депрессии, ознаменовалось бурным промышленным подъемом. Стоимость промышленной продукции увеличилась в полтора раза. Заметный прирост показали практически все отрасли, причем высокими темпами росла тяжелая промышленность, удельный вес продукции которой составил около 40%. Заметные сдвиги наблюдались в финансовой и организационно-производственной сферах. Общее число действовавших в стране акционерных компаний (без железнодорожных) с начала 1902 г. по 1 мая 1914 г. увеличилось с 1506 до 2263, а их капиталы — с 2467 до 4639 млн. руб. Наряду с уже ранее существовавшими известными сбытовыми объединениями картельного и синдикатского типа («Продамет», «Кровля», «Продуголь», «Продвагон», «Продпаровоз» и др., к 1914 г. действовало от 150 до 200 картелей и синдикатов) начали формироваться объединения типа трестов и концернов, составлявшие в ряде случаев огромные банковско-промышленные холдинги.

Так, к кануну войны Русско-Азиатский банк в сотрудничестве с французскими банками и фирмами объединил 8 акционерных обществ с суммарным основным капиталом в 230 млн. руб. Группировавшиеся вокруг общества Путиловских заводов предприятия производили продукцию весьма широкого ассортимента — от паровозов, военно-морских судов, силового оборудования до артиллерийского вооружения и боеприпасов. Холдинг Петербургского Международного банка состоял из двух промышленных групп — объединения обществ Коломенского и Сормовского заводов («Коломна — Сормово»), включавшего ряд вспомогательных предприятий и занимавшегося главным образом транспортным машиностроением, и группы судостроительных предприятий общества Николаевских заводов и верфей и Русского судостроительного общества («Наваль — Руссуд»). Активную деятельность развил и «дружественный» Международному банку Петербургский Учетно-ссудный банк, вовлекший в сферу своего влияния ряд заводов, выполнявших заказы морского министерства — общества машиностроительного, чугунолитейного и кабельного завода Г.А. Лесснер, общества машиностроительного завода «Людвиг Нобель», общества «Ноблесснер», товарищества машиностроительного завода «Феникс». Накануне войны между предприятиями холдингов этих банков наблюдалось сближение, что выражалось как в мерах по устранению возможной конкуренции между заводами, так и во взаимной передаче технической документации.

Наконец, с 1906 г. начала функционировать первая общероссийская представительная организация буржуазии — Съезды представителей промышленности и торговли, пытавшихся представить интересы всех российских деловых кругов. Всего к кануну войны функционировали около 160 предпринимательских отраслевых и региональных союзов^{650}.

Эти сдвиги в российской промышленности были отмечены современниками — зарубежными и отечественными аналитиками. Темпы экономического развития, структурные изменения в народном хозяйстве казались столь впечатляющими, что председатель синдикальной палаты парижских биржевых маклеров М. Вернайль, приезжавший летом 1913 г. в Петербург для выяснения условий предоставления России очередного займа, предсказывал неизбежный, как ему казалось, в течение ближайших 30 лет громадный подъем российской промышленности, сравнимый с колоссальными сдвигами в экономике США в последней трети XIX в.^{651} С этим заключением солидаризировался и французский экономический обозреватель Э. Тери, также знакомившийся по заданию своего правительства с состоянием российской экономики. По его мнению, «экономическое и финансовое положение России в настоящий момент превосходно… от правительства зависит сделать его еще лучше». Более того, он предупреждал: «Если у большинства европейских народов дела пойдут таким же образом между 1912 и 1950 годами, как они шли между 1900 и 1912, то к середине настоящего столетия Россия будет доминировать в Европе как в политическом, так и в экономическом и финансовом отношении»^{652}.

Несколько сдержаннее и аналитичнее были наблюдения лидеров российских промышленных кругов. В записке Совета съездов представителей промышленности и торговли, представленной 12 июля 1914 г. в правительство^{653}, отмечалось: «Россия в 1910–1911 гг. быстро вступила в период экономического подъема как под влиянием благоприятного урожая двух лет подряд, так и вследствие начавшихся в этих годах громадных ассигновок на флот, на военные потребности, на портостроительство, на шлюзование некоторых рек, постройку элеваторов и на усиление железнодорожных путей; одновременно наблюдается оживленное строительство в городах, увеличение машиностроения и пр.» Но в целом экономика страны, по мнению авторов записки, все еще находится в «переходном состоянии». Отметив несомненные достижения переживаемого промышленного подъема, они все же считали его «недостаточно успешным». Так, спрос на промышленную продукцию целого ряда отраслей превышает предложения и покрывается лишь зарубежным импортом. Наблюдается недостаток сырья, поставляемого сельским хозяйством, и потому ввоз хлопка, шерсти, сала, шелка и другой продукции «растет в громадной прогрессии». Более того, несмотря на положительную динамику производства, увеличивается импорт металлов, каменного угля, нефти и т. п. Потребности городов, растущих «с поистине американской быстротой», требуют развития совершенно новых отраслей промышленности, которых в России вообще нет или они находятся в процессе становления. Сильным тормозом развития промышленности является недостаток подготовленных кадров в связи со слабым развитием технического и профессионального образования. Наконец, несмотря на прилив капиталов в промышленность, увеличившийся за последние 3 года более чем на 1,5 млрд. руб., этих средств оказалось недостаточно для достижения ею такого уровня развития, который удовлетворял бы потребности страны.

Авторы настаивали, с одной стороны, на принятии твердых мер по охране покровительственных тарифов в пользу отечественной промышленности при ввозе зарубежной продукции, а с другой — указывали на «устарелость законов о промышленности и на излишние стеснения, испытываемые предпринимателями в разных отраслях промышленной деятельности». «Между тем, — отмечалось в записке, — успешное развитие этой деятельности возможно лишь при условии предоставления широкого поприща личной инициативе и при отсутствии ограничений, тормозящих частные начинания в области торговли и промышленности». Только при этих условиях, считали они, можно рассчитывать на такое развитие промышленности, которое обеспечит стране активный торговый баланс и избавит ее от иностранной зависимости. «При нашей общей хозяйственной отсталости и громадной заграничной задолженности, предупреждали авторы — факт этот имел бы, несомненно, большое значение для международного положения России». За последние два года этот баланс был положительным, но абсолютные его итоги с каждым годом становились все меньше — с 430 млн. в 1911 г. до 200 млн. руб. в 1913 г.

Проведенные позднее исследования, особенно в свете событий военных лет, показали обоснованность обеспокоенности российских деловых кругов. Замедленный рост добычи минерального топлива, выплавки черных и цветных металлов, не соответствовавший потребностям быстро растущей обрабатывающей промышленности; падение на фоне роста общей численности рабочих удельного веса ядра квалифицированных рабочих кадров; сокращение железнодорожных заказов и, главное, весьма слабое состояние станкостроения — все эти «болевые точки» развития российской промышленности вскоре стали причинами постоянных сложностей функционирования экономики и нарастания кризисных событий в стране^{654}.

Война с самого начала оказала огромное воздействие на всю экономическую жизнь страны. Нарушились сложившиеся производственные, финансовые и торговые связи — международные, региональные, отраслевые. Резко сократился импорт важнейших видов промышленной продукции, особенно машин, станков, заводского оборудования, а также минерального топлива, металлов, сырья для текстильной промышленности и т. д. Железнодорожная сеть не могла удовлетворить потребности фронта и тыла в связи с резко выросшими масштабами перевозок. Массовые мобилизации рабочих также не могли не сказаться на работе предприятий. Многие из них лишились до 30–40% рабочей силы.

Потеря таких промышленно развитых регионов, как Польша и часть Прибалтики, дававших 17,4% общероссийской промышленной продукции, производственный паралич западных прифронтовых губерний серьезно сказались на военно-экономическом потенциале страны. Подчеркнем, однако, что в целом удалось компенсировать потерю оккупированных регионов. Пик производства вооружения 1916 г. был достигнут без наиболее развитых в части машиностроения областей Российской империи.

В первые военные месяцы почти все предприятия, за исключением небольшой группы казенных и крупных частных заводов, уже работавших по оборонным заказам, сократили производство. Общее падение промышленного производства, по подсчетам А.Л. Сидорова, составило 19%. Особенно значительным оно было в отраслях легкой промышленности (в текстильной — 26%, во второстепенных отраслях — до 30%). Сократилось, хотя и незначительно, и общее количество предприятий. Фабричная инспекция зарегистрировала закрытие 457 заведений, главным образом средних и мелких^{655}. Факторами, отчасти смягчившими ситуацию, было наличие на предприятиях некоторых довоенных запасов сырья, топлива, материалов, полуфабрикатов и готовых товаров, а также хорошие урожаи технических культур в 1914 и 1915 гг. (хлопка, льна, масличных семян, табака, свеклы). Все это позволило временно поддержать производство и оттянуть наступление кризиса.

Создание в августе 1915 г. военно-регулирующих органов в виде системы Особых совещаний во главе с Особым совещанием по обороне, на которое возлагались и межведомственные координирующие функции, явилось, несмотря на недостаточную эффективность этих учреждений, важным фактором, повлиявшим на мобилизацию и милитаризацию промышленности, на развитие и состояние почти всех отраслей. Первоначально военное ведомство главное внимание уделяло смягчению «снарядного голода», пополнению артиллерийского парка, расширению производства стрелкового оружия и снаряжения, чем и занимались предшественники Особого совещания по обороне — Особая распорядительная комиссия по артиллерийской части, Особое совещание по усилению артиллерийским снабжением действующей армии, Особое совещание по усилению снабжения действующей армии главнейшими видами довольствия. Однако все усилия этих органов по обеспечению армии вооружением и боеприпасами за счет казенных заводов, узкой группы крупных частных предприятий, традиционных поставщиков военной продукции и заграничных заказов оказались неэффективными. В силу военных обстоятельств и под давлением предпринимательских кругов, заинтересованных в получении выгодных военных заказов, правительство, осознав длительность перспективы военных действий, решается перейти к более широкому привлечению к работе на оборону частной промышленности.

Как уже отмечалось, военное и морское ведомства изначально делали ставку на казенные заводы. Тем не менее крупные частные предприятия также постоянно получали военные заказы. Вообще, частная военная промышленность стала заметно развиваться еще с конца XIX в., когда выяснилось, что государственный сектор уже не мог удовлетворять в полной мере потребности армии и флота в вооружении и снаряжении. Ее особенностью было то, что частные предприятия, как правило, не специализировались на производстве исключительно предметов военного назначения, а производили и гражданскую продукцию. Вообще характерной их чертой был универсализм, что являлось следствием сравнительной узости рынка сбыта и было одной из причин высокого уровня концентрации производства в России, превосходившей западные аналоги.

Специализация отдельных предприятий гражданской промышленности на производстве военной продукции фактически началась только после русско-японской войны, когда необходимо было восполнить потери военного имущества и приступить к реализации широкой программы перевооружения армии и флота. Прежде всего, это коснулось частных металлургических и металлообрабатывающих предприятий, изготавливавших артиллерийское снаряжение, заводов пороховых и взрывчатых веществ, а также судостроительных предприятий. Большая часть их была представлена в упоминавшихся выше банковско-промышленных холдингах и крупнейших сбытовых монополиях. В гораздо меньшей степени милитаризация промышленности затронула предприятия, изготовлявшие предметы интендантского снаряжения (обмундирование, пищевое довольствие, шанцевый инструмент и т. д.), поскольку, как правило, такие заказы были разовыми.

В целом же не только частная, но и казенная промышленность оказалась неподготовленной к масштабному переходу на изготовление военной продукции. Армейское руководство долгое время основной задачей оборонных заводов считало восполнение мобилизационных резервов силами ведомственных предприятий, за счет их расширения и усиления интенсивности производства.

Образование фронта протяженностью 1,5 тыс. км и мобилизация более 6 млн. солдат привели к быстрому исчерпанию мобилизационного ресурса по целому ряду номенклатур военного снаряжения. К тому же расширение военных действий диктовало не просто восполнение, а непрерывное наращивание производства военной техники, боеприпасов и снаряжения. Сказалось не только отсутствие планов мобилизации промышленности, но даже теоретических и методических разработок в этой области, так как опыт предыдущих войн не давал повода для таких исследований. Между тем уже сам по себе рост производства вооружений и боеприпасов предъявил новые требования к смежным отраслям — топливной, металлургической, химической, машиностроительной, обозначил необходимость увеличения подвижного состава и усиления пропускной способности железных дорог и т. д.

Одной из острых проблем, с которой столкнулась российская промышленность уже в первые месяцы войны, был недостаток квалифицированной рабочей силы. В результате непродуманных массовых призывов в армию промышленность лишилась кадровых рабочих и инженеров. Причем потребность в рабочей силе росла не только в связи с расширением и интенсификацией производства на уже действовавших предприятиях, введением на них режима фактически непрерывного действия, но и в связи с начавшимся строительством новых заводов. Весьма негативно сказался и отток иностранных специалистов. Немцы и австрийцы призывного возраста были интернированы, французы, англичане, бельгийцы отозваны на родину. По данным съезда горнопромышленников Юга России, в металлургической и железоделательной промышленности в 1913 г. среди инженеров иностранцы составляли 22%, среди специалистов со средним техническим образованием — 40%^{656}.

При этом фактически неиспользованным оставался многотысячный контингент рабочих эвакуированных и закрывшихся предприятий Польши, Прибалтики, прифронтовых губерний. Власти и промышленники осознавали проблему трудоустройства безработных и эвакуированных. Специальное заседание Совета съездов представителей промышленности и торговли уже 4 августа 1914 г. предложило начать собирать сведения о профессиональном составе безработных, а предпринимателям — подавать заявки на требуемых специалистов. МПС пообещало даже предоставить для поляков бесплатный проезд. Однако этот резерв так и не был использован как из-за обострения транспортных проблем, так и в связи с тем, что не удалось наладить административный механизм перемещения рабочей силы^{657}. На обращения предпринимательских организаций о возврате мобилизованных рабочих и специалистов на предприятия власти разъясняли, что лица этих категорий могут быть возвращены лишь в тех случаях, когда будет доказана невозможность их замены и только по специальному ходатайству в каждом отдельном случае; лица же, состоящие в офицерских чинах, возвращению вообще не подлежат. «Все протесты Главного Артиллерийского Управления, — писал его начальник А.А. Маниковский, — оставались без внимания, а между тем работа на военных заводах требовала такой большой точности и тонкости, что успешность ее была под силу только особым специалистам, вырабатывающимся не скоро»^{658}.

Стремясь закрепить рабочих за предприятиями, воспрепятствовать их переходам и возникновению стачек, военное ведомство и предпринимательские организации неоднократно предлагали проекты милитаризации труда. Проблема эта стала особенно актуальной с лета 1915 г., когда участились забастовки. К тому же заметно изменился состав рабочих: все больший удельный вес среди них составляли чернорабочие, связанные с деревней, уходившие с заводов на сезонные сельскохозяйственные работы. Однако, как уже отмечалось ранее, Совет министров, опасаясь активизации стачечного движения, каждый раз отклонял предложения о переводе рабочих на мобилизационное положение. В законодательном порядке эта проблема так и не была решена. Но власти и предпринимательские союзы решали ее практически, «в порядке управления», объявляя локауты забастовавших рабочих, отдавая под суд и отправляя на фронт «зачинщиков беспорядков», не останавливаясь перед жесткими репрессиями — вплоть до расстрелов.

В целом в годы войны численность фабрично-заводских рабочих, как отмечалось в предыдущем разделе, уменьшилась с 2,5 до 2 млн. человек. Но в отраслях, так или иначе связанных с военными заказами, этот показатель имел положительную динамику. На предприятиях по производству вооружений и боеприпасов количество рабочих к 1917 г. выросло на 64%, заметно увеличилась их численность в горнозаводской, горной промышленности, на казенных заводах и в армейских мастерских, на транспорте. Вместе с тем в легкой промышленности количество рабочих заметно сократилось, и лишь в 1917 г. наблюдался некоторый рост их численности. Заметно изменился и их половозрастной состав за счет увеличения удельного веса женщин, подростков, малолетних, составивших к 1917 г. более 50% (даже в металлообработке эти категории достигали около 20% всей рабочей силы)^{659}, что не могло не сказаться на падении уровня профессиональной квалификации. Не на высоте оказались и владельцы предприятий, и технический персонал. Тот же Маниковский отмечал, что при переходе к производству военной продукции «с полной очевидностью сказались все отрицательные стороны русской промышленности, взращенной в условиях бюрократической политики: отсутствие предприимчивости, широты взглядов и настоящего коммерческого расчета у хозяев предприятий; крайняя рутинность и отсутствие инициативы у технического персонала; сильная отсталость, часто граничащая с безграмотностью, у рабочего состава»^{660}.

Самым слабым звеном в системе российской экономики, оказавшим дезорганизующее влияние на деятельность промышленности, стал транспорт (подробнее см. гл. 4). Еще до начала войны железнодорожная сеть едва справлялась с текущими перевозками, поскольку ни строительство железных дорог, ни производство подвижного состава не поспевало за ростом промышленности. С началом военных действий ситуация не раз становилась критической. Во время мобилизации было задействовано огромное количество подвижного состава. И в дальнейшем железные дороги, ведущие к фронту, были настолько загружены перевозкой военных грузов, что для расчистки путей приходилось порой даже сбрасывать под откос целые поезда. Организационная неразбериха усугублялась падением производства подвижного состава, так как предприниматели отдавали предпочтение более выгодным военным заказам.

Впоследствии промышленники, добившись приравнивания железнодорожных заказов к военным, соглашались увеличить производство паровозов и вагонов, но при этом требовали обеспечить их заказами на 1916–1918 гг. Проблема так и не была решена. Это было связано и с тем, что потребность в паровозах и вагонах намного превышала возможности даже таких крупных частных заводов, как Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Харьковский, которые были к тому же чрезвычайно загружены выполнением военных заказов. В 1915 г. железными дорогами было размещено заказов отечественным заводам на 3170 паровозов, 3430 пассажирских и 88 959 товарных вагонов. Всего же за 1914–1916 гг. было получено 2188 локомотивов, причем в 1916 г. поставки их значительно снизились. Производство вагонов, достигнув в 1914–1915 гг. 32 тыс. шт., затем также снизилось до 21 тыс. шт., что составляло около 47% общей производительности предприятий. Выпуск рельсов по всем 12 рельсопрокатным заводам составлял едва половину установленной потребности^{661}.

Довольно быстро кризисные явления стали наблюдаться и в поставках топлива и металлов. В связи с войной потребности предприятий в сырье и материалах значительно увеличились. При этом необходимо учитывать сокращение поставок металла и топлива, прежде всего каменного угля, из-за границы^{662}. Попытки организации распределения топлива, а затем и металлов через правительственные регулирующие органы не дали удовлетворительных результатов. Некоторое увеличение добычи угля в Донецком бассейне едва компенсировало потерю Домбровского каменноугольного бассейна в Польше-, незначительный рост добычи нефти и попытки перехода на более широкое использование торфа и дров не решали проблему топливного баланса. Естественно, в первую очередь удовлетворялись потребности заводов, занятых выполнением военных заказов. Но отсутствие плана экономической мобилизации не давало возможности проследить «цепочку» субподрядчиков, поставлявших отдельные элементы предметов вооружения для крупных заводов и также нуждавшихся в сырье и топливе.

Таким образом, одной из проблем российской экономики в условиях войны оказалась слабость планирования, регулирования производства и распределения продукции. Уже в первый год войны обострились прежние проблемы экономики — недостаток квалифицированной рабочей силы, проблемы организации грузоперевозок и увеличения производства подвижного состава и рельсов для железных дорог, обострение топливного и металлического «голода». Руководство страны оказалось перед серьезным вызовом: в предельно короткие сроки организовать обеспечение действующей армии необходимым вооружением, боепитанием и снаряжением и при этом не допустить деградации экономической жизни в тылу.

По данным промышленной и профессиональной переписи 1918 г., охватившей 9728 заведений 31 губернии России, в годы войны непрерывно действовали 4803 предприятия (49,4%); с перерывом, не более года, работали 865 заведений (8,9%); закрылось 2291 заведение (23,5%); вновь открылись и продолжали действовать до конца войны 1194 фабрик и заводов (12,3%); открылись, но через какое-то время закрылись 394 заведения (4,1%); было эвакуировано 181 предприятие (1,8%). Данные эти неполны, так как не учтены предприятия оккупированных неприятелем территорий, а также Урала, отчасти Юга и Кавказа^{663}. Тем не менее они дают определенное представление о состоянии промышленности в России за военные годы и изменениях в ее структуре (см. табл. 1).

Таблица 1.

Число и мощность вновь открытых и закрытых предприятий в 1913–1918 гг.^{664}

Год	Закрывшихся	Вновь открывшихся
число заведений	число рабочих (тыс.)	среднее число раб. на 1 заве д.	число заведений	число рабочих (тыс.)	среднее число раб. на 1 завед.
1913	21	957	45,6	31	1642	53,0
1914	356	16 040	45,1	215	19 101	88,8
1915	573	16 468	28,7	187	18 100	96,8
1916	298	11212	37,6	276	21 663	78,5
1917	541	37 853	70,0	264	21524	81,5
1918 (первая половина)	502	43 950	83,5	221	13 340	60,4

Приведенные данные позволяют сделать следующие наблюдения: в течение войны непрерывно действовали более 60% обследованных предприятий; по сравнению с 1913 г. число заведений в 1916 г. сократилось почти на треть; количество закрывшихся заведений превышало в течение всех военных лет число открывшихся, причем количество первых явно преуменьшено, так как к моменту проведения переписи многие закрывшиеся предприятия фактически уже не могли ответить на анкету; закрывались заведения более мелкие, возникали более крупные предприятия, что отражало процесс усиления концентрации производства и капиталов. Таким образом, число закрывшихся заведений достигало около четверти всех предприятий и вдвое превышало количество вновь открывшихся.

Тем не менее предпринимательская активность, несколько снизившаяся по сравнению с довоенной в первые полтора года войны, затем в 1916 г. вновь возросла. Всего за 1914–1916 гг. возникли 417 новых акционерных компаний с капиталом 634 млн. руб., 117 действовавших обществ увеличили капиталы на 272 млн. руб. Л.Е. Шепелев, исследовавший акционерное учредительство в России в эти годы, отмечает, что, во-первых, по размерам капиталов возникшие компании мало отличались от довоенных, во-вторых, далеко не все разрешенные общества открыли свои действия, не сумев собрать необходимые средства, что свидетельствовало об отставании возможностей фондового рынка от предпринимательской инициативы. Немалую роль при этом сыграло и усиление элементов грюндерства: все большее число компаний учреждалось с явно спекулятивными целями^{665}. В 1917 г., после некоторой заминки, процесс акционирования заметно активизировался на фоне растущей девальвации рубля: всего за 9 месяцев были учреждены 734 компании с суммарным капиталом 1960 млн. руб., открыли действия 335 компаний с капиталом 835 млн. руб.^{666}^,[87] Однако, как отмечает автор, ни рост темпов акционерного учредительства, ни относительно высокие курсы акций не могут расцениваться как показатель благополучного состояния фондового рынка. Наоборот, считает он, источники свидетельствуют о его полной дезорганизации, порожденной галопирующими инфляцией и спекуляцией, усиливающимся развалом народного хозяйства.

В целом, если суммировать данные о новом промышленном учредительстве и вложении средств в расширение и оборудование предприятий, лидерство по-прежнему оставалось за наиболее капиталоемкой горной и горнозаводской промышленностью — добычей угля, нефти, руды; затем шли вложения в предприятия по выплавке и обработке металлов, третье и четвертое места занимали обработка волокнистых веществ (в основном — текстильные фирмы) и пищевая промышленность. Вместе с тем следует заметить, что рост основных капиталов, особенно в металлообрабатывающей, металлургической и горнозаводской отраслях, в значительной мере был достигнут не столько за счет обновления оборудования, сколько в результате вертикальной и горизонтальной концентрации и комбинирования производств^{667}.

Заметные капиталовложения в промышленность, особенно со второй половины 1915 г., осуществляло и государство. Военное ведомство приступило к сооружению ряда заводов по изготовлению вооружения, боеприпасов, электротехники, средств передвижения, связи и т. п., причем многие из них рассчитаны были по окончании войны на переход к производству мирной продукции. Одна из последних программ строительства казенных предприятий, одобренная в феврале 1917 г. Советом министров, предусматривала сооружение 17 заводов на сумму более 470 млн. руб.

Весьма важна общая картина динамики промышленного производства и изменения его отраслевой структуры. По исчислениям Н.Я. Воробьева, полученным на основе обработки материалов переписи 1918 г. и данных фабрично-заводской и горной статистики, промышленная продукция военных лет в стоимостном выражении (в ценах 1913 г.) превысила довоенную на 21% (см. табл. 2). Причем ее рост наблюдался в 1915 и 1916 гг. — вплоть до 1917 г., после чего началось катастрофическое падение производства.

Следует иметь в виду, что сколько-нибудь полными и надежными сведениями для определения физического объема и стоимости промышленной продукции за военные годы мы не располагаем. Цифры, приведенные Н.Я. Воробьевым, являются расчетными, исчисленными на основе данных о продуктивности рабочих и умноженными на общую их численность по отраслям. Последние сведения почерпнуты из переписи 1918 г., а также из отчетов фабричной и горной инспекции. Будучи приблизительными в абсолютном выражении, эти расчеты, видимо, все же в какой-то мере отражают динамику движения промышленного производства и изменения его отраслевой структуры[88].

Таблица 2.

Промышленное производство в России в 1913–1917 гг. (в млн. довоенных рублей)^{668}

Группы отраслей промышленности	1913 г.	1914 г.	1915 г.	1916 г.	1917 г.
Горная и горнозаводская	1003,9	1019,3	926,1	941,3	528,1
Mеталлообрабатывающая	628,1	709,7	1432,7	1888,4	1212,9
Химическая	337,7	312,6	492,6	853,5	564,1
Производство пищевых продуктов	1505,8	1561,6	1445,9	1176,0	734,8
Обработка твердых материалов животного происхождения	134,6	149,8	169,5	182,5	128,9
Обработка хлопка	1090,3	1021,6	1031,2	802,5	596,4
Обработка шерсти	195,1	191,1	208,3	187,2	134,4
Обработка льна и пеньки	115,3	146,7	147,7	130,6	90,7
Обработка шелка	40,2	43,5	45,8	38,9	21,8
Производство смешанных волокнистых веществ	44,6	42,1	92,0	146,0	27,2
Производство бумаги и полиграфическое [оборудов.]	152,0	142,3	127,5	126,0	99,2
Добыча и обработка камней	154,3	143,9	103,7	89,3	65,8
Обработка дерева	171,2	150,0	114,7	106,3	93,3
Производство и передача физических сил	38,7	56,2	51,9	72,9	48,5
Всего	5620,8	5690,4	6389,7	6831,4	4344,1
В процентах к 1913 г.	100,0	101,2	113,7	121,5	77,3

По темпам роста, а затем (с 1915 г.) и по абсолютным показателям среди отраслей тяжелой промышленности на первое место вышла металлообработка, обильно снабжавшаяся военными заказами и получившая преимущества и льготы по снабжению предприятий необходимыми ресурсами и оборудованием. Так, по данным Совета съездов представителей металлообрабатывающей промышленности, до июля 1916 г. только 39 заводов вложили в расширение и оборудование цехов и отделов более 130 млн. руб. Из них 15 заводов приобрели свыше 7 тыс. станков. Общая же стоимость оборудования всех частных работавших на оборону заводов, не превышавшая до войны 100 млн. руб., теперь составляла около 1 млрд. руб.^{669} Уже в 1914 г. стоимость продукции отрасли выросла примерно на 13%, за 1915 г. она увеличилась в 2,3 раза, в 1916 г. — в 3 раза по сравнению с довоенной. И даже при заметном спаде производства в 1917 г. показатели ее были выше, чем в 1913 г. Этот рост был достигнут главным образом за счет выпуска вооружений и боеприпасов, стоимость производства которых в 1916 г. увеличилась в 14,7 раз. Правда, при этом следует иметь в виду не только учтенную девальвацию рубля, но и рост цен на военную продукцию, что, в свою очередь, требует коррективов в расчетах.

Несколько выросло в 1914–1915 гг. производство подвижного состава, рельс и оборудования для железных дорог, но уже с 1916 г. наблюдается его заметный спад. Примерно на одном уровне в эти годы оставался выпуск различного рода арматуры, необходимой для строительства, производство специальных машин, заметно сократилось производство сельскохозяйственных машин и орудий (в 1916 г. вдвое). На этом фоне следует отметить постоянное увеличение стоимости выпуска электротехнических изделий (с 8,8 млн. руб. в 1913 г. до 43,2 млн. в 1917 г.), рост мощностей электрических и силовых установок, а также становление отечественных авто- и авиастроения. Здесь же надо отметить и высокие темпы роста продукции химической промышленности, в значительной мере связанной с производством боеприпасов: в 1913 г. было выпущено продукции на 209,6 млн. руб., в 1916 г. — на 379 млн., в 1917 г. — на 307 млн. руб. Значительную долю этой продукции составляли различные компоненты взрывчатых веществ (в 1913 г. — 7,6% общей стоимости, в 1915 г. около 30%, в 1916–1917 гг. — около 40%), что достигалось в значительной мере за счет сокращения производства удобрений для сельского хозяйства.

Горная и горнозаводская промышленность, до войны лидировавшая по показателям общей стоимости производства среди подразделений тяжелой промышленности, уже с 1915 г. вступает в период сокращения выпуска продукции. Добыча угля уже в 1914 г. составила 93,3% довоенной и держалась приблизительно на этом уровне вплоть до 1917 г., после которого уровень добычи упал до 84,2%. Добыча нефти в 1914 и 1915 гг. держалась примерно на уровне 1913 г., а с 1916 г. падает с 87% до 75% в 1917 г.[89] Стоимость выплавленного чугуна уменьшилась до 97% в 1914 г., затем в 1916 г. составила 90%, а в 1917 г. — 74% довоенной; выплавка железа и стали упала с 97,4% в 1914 г. до 81% в 1915 г., несколько поднявшись в 1916 г. (до 83,5%), затем она опять снизилась до 63%. И это на фоне резко возросшей потребности в топливе и металле.

Стоимость продукции важнейших отраслей легкой промышленности (пищевой, текстильной, кожевенной), даже несмотря на подключение значительной ее части к снабжению многомиллионной армии, явно обнаружила тенденцию к падению. Пищевая промышленность уже в 1915 г. заметно сократила производство, в 1916 г. оно уменьшилось почти на 20%, а в 1917 г. составило уже около половины довоенного уровня[90]. Текстильная отрасль, испытывавшая недостаток хлопка, красителей, также уменьшила выпуск продукции, несмотря на огромные заказы военного ведомства. Наиболее благополучные в этом плане льняная и пеньковая отрасли, увеличив производство в 1914–1915 гг. примерно на 30%, затем также вынуждены были начать сокращение. Лишь кожевенные предприятия, благодаря подключению к заготовлению сырья кооперативов, показывали прирост продукции за все военные годы.

В целом, как свидетельствуют приведенные данные, за годы войны произошло существенное, во многом стихийное изменение общей структуры промышленности. В результате заметно изменились пропорции между отдельными отраслями и видами производства. В значительной мере это произошло за счет перераспределения инвестиций и ресурсов в пользу отраслей, задействованных в деле обеспечения армии. Причем в эту сферу попали не только металлообрабатывающие, машиностроительные заводы, предприятия по производству взрывчатых веществ, непосредственно работавшие по заказам военного ведомства (артиллерия, стрелковое оружие, боеприпасы, военная техника и т. д.), но и предприятия смежных производств (горные, горнозаводские, металлургические и т. п.), поставлявшие сырье, материалы, топливо, а также отрасли, обеспечивавшие армию продовольствием, фуражом, амуницией и т. п.

Это вызывалось как целенаправленными действиями государственных и общественных органов по распределению военных заказов (государство становится заказчиком-монополистом на рынке не только военной, но и «мирной» продукции), так и стихийным обращением предпринимателей к более выгодным и стабильным военным заказам. На первый план, особенно по темпам роста, выходят металлообработка, машиностроение, химическая промышленность. Уступают свои лидирующие позиции пищевая и текстильная промышленность, что крайне негативно сказывалось на удовлетворении потребностей и фронта, и тыла, особенно гражданского населения.

Сложным и до конца не выясненным остается вопрос о соотношении производств военной и «мирной» промышленности. Практически невозможно точно определить круг предприятий, непосредственно работавших по заказам военного ведомства или приравненных к «оборонным» производствам, проследить их связи с предприятиями-субподрядчиками, вычленить цехи и отделы, изготовлявшие военную продукцию, из числа сугубо «гражданских» производств. По мнению А.Л. Сидорова, военная продукция составляла около ²/₃ всего промышленного производства и соответственно только ¹/₃ шла на частный рынок. По данным на конец 1915 г., наиболее «милитаризованными» были металлообработка (92%), металлургия (89%), горная (84%), текстильная (77%), химическая промышленность (53%); на предприятиях, выполнявших военные заказы, работало до 72% рабочих^{670}. Анализ изменения структуры промышленного производства в России в годы войны свидетельствует о нарастании отраслевого дисбаланса в российской экономике в целом, что грозило крайне тяжелыми последствиями, действительно сказавшимися в 1917–1918 гг.

Весьма противоречивые тенденции наблюдались также в технической и в производственно-организационных сферах. Предприниматели, получив крупные авансы при заключении военных контрактов, увеличив путем выпуска акций и облигаций основные и оборотные капиталы фирм, вложили немалые средства в расширение предприятий, обновление оборудования, станочного парка, электрических станций, силовых установок, внедряли технологии массового, серийного производства, что и позволило значительно увеличить выпуск продукции, особенно вооружения и боеприпасов. В период войны происходит широкомасштабное перепрофилирование заводов на выпуск наиболее востребованных предметов вооружения. Прежде всего это 3-дюймовые снаряды, дистанционные трубки, взрыватели и т. д. Данные процессы происходили часто за счет основной продукции. Наиболее характерен здесь пример Сормовского завода, который увеличил объемы производства снарядов в 140 раз за счет сокращения выпуска паровозов и вагонов. В результате выпуск паровозов по стране сократился с 654 штук в 1913 г. до 420 в 1917 г.^{671}

В ряде случаев имелись достаточно удачные попытки организации кооперирования предприятий при выполнении крупных заказов — «Гранатный комитет» под эгидой правления общества Путиловских заводов и Организация ген. С.Н. Ванкова при ГАУ, наладившие массовый выпуск снарядов; Химический комитет ГАУ под руководством академика-генерала В.Н. Ипатьева, объединивший около 200 казенных и частных предприятий и увеличивший в 15 раз производство взрывчатых, отравляющих веществ и средств химической защиты; кооперирование предприятий холдинга «Коломна — Сормово» в ходе работ по выполнению военных заказов по ряду номенклатур — производство снарядов, орудий, паровозов, железнодорожных принадлежностей и т. п.

Наконец, ухудшение снабжения предприятий сырьем и топливом, обострение конкурентной борьбы, крепнувшие предчувствия окончания войны и необходимости готовиться к демилитаризации предприятий и работе в новых условиях — все это приобретало реальные очертания в планах предпринимательских и банковских кругов. В частности, руководители холдинга Русско-Азиатского банка уже давно вынашивали планы переноса ряда ведущих производств на юг, ближе к энергетическим источникам и сырью. Еще в 1912 г. банк приобрел акции Общества Тульских доменных печей, преобразовав его в акционерное Общество тульских чугуноплавильных заводов. В 1915 г. последнее приступило к сооружению снарядного завода. В марте 1914 г. Русско-Азиатский и Международный банки пришли к соглашению о совместной покупке акций Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства (Юзовское общество). Известная история с секвестром Путиловского завода, завершившаяся в марте 1916 г. переходом предприятия в казенное управление, ускорила сделку, которая была реализована в несколько ином виде. В апреле 1916 г. Русско-Азиатский банк приобрел активы Новороссийского общества, формально передав их подконтрольному ему Русскому обществу для изготовления снарядов и военных припасов (быв. Парвиайнен), которое, перебазировавшись на юг, должно было стать одним из центров нового банковского холдинга^{672}.

Еще более масштабные операции по расширению и укреплению объединения «Коломна — Сормово» предпринял Международный банк. В 1915 г. общество Коломенского завода, получив крупный заказ на изготовление снарядов, приобрело у товарищества «Э. Липгард» Бачмановский завод, который был переоборудован в снарядный отдел головного предприятия. Кулебакский чугуноплавильный завод, снабжавший ранее объединение металлом, уже не мог обеспечивать потребности группы, и в июле 1916 г. были приобретены активы уральского общества Белорецких железоделательных заводов. В этом же году в холдинг Международного банка вошло Тамбовское металлургическое общество, затем Юрюзань-Ивановский завод князей Белосельских-Белозерских, находившийся по соседству с Белорецкими заводами. Осенью 1917 г. Белорецкое общество приобрело все имущество горного округа князя.

Война сказалась и на судьбе сбытовых объединений. Одни из них распались («Продпаровоз», «Продвагон»), другие сумели не только приспособиться к новым условиям, но и продолжали действовать, предоставив в распоряжение правительственных военно-регулирующих органов свой регистрационный и учетно-распределительный аппарат («Продамет», «Продуголь», «Кровля», синдикат меднопрокатных заводов и др.).

Наряду с обострением дисбаланса в отраслевой структуре промышленности, война обнажила и другие ее слабости, связанные с недостатками оборудования предприятий (значительную часть станочного парка составляли простейшие станки, годные лишь для выделки различных компонентов снарядов), неотработанной технологией, низким уровнем механизации и организации вспомогательных работ, что возмещалось привлечением значительной массы вспомогательных рабочих, причем не только в горной и горнозаводской промышленности, где широко применялся труд «инородцев» и военнопленных, но и в металлообработке. Все это отражалось на ассортименте и качестве продукции. Причем проблемы с качеством были не только у небольших заведений, не обладавших необходимым оборудованием и опытом работы. Даже Сормовский завод не мог справиться с изготовлением, например, винтовочных стволов, а Путиловский завод долгое время не мог наладить производство легких орудий системы Шнейдера образца 1913 г., потому что оказался не в состоянии освоить выплавку специальных сортов стали^{673}.

Недостаток квалифицированного персонала и качественного оборудования не позволил российским предпринимателям в полной мере воспользоваться опытом союзников по широкой мобилизации промышленности и особенно в привлечении на принципах кооперации мелких и средних заведений. Привлечение последних, особенно в системе общественных организаций, в итоге часто отрицательно сказывалось и на работе крупных предприятий, которые теряли время на исправление брака при приемке продукции заказчиками и были часто вынуждены отвлекать свои ресурсы и специалистов на постановку производства в заведениях субподрядчиков. Если отечественные предприятия, в конце концов, сумели сравнительно успешно справиться с производством снарядов легких и средних калибров, то удовлетворить потребности армии в снарядах для тяжелой артиллерии так и не удалось. В целом проблема качества военной продукции не была решена. На заседании снарядного отдела Московского военно-промышленного комитета, состоявшемся в феврале 1916 г., среди причин задержек сдачи корпусов снарядов помимо объективных факторов (в частности, опозданий с доставкой сырья) были названы: особая точность и новизна работы, требующая серьезного переоборудования предприятий и наладки станков; недостаток опытных рабочих рук; повышенные требования при приеме снарядов военными приемщиками^{674}. На некоторых операциях по изготовлению снарядов заводы давали до 35–40% брака. Отчасти это обстоятельство послужило поводом и причиной сокращения военных заказов мелким и средним предприятиям, работавшим в системе военно-промышленных комитетов, Земского и Городского союзов.

Существенно сказывалась на организации производства и получении заказов и практика ценообразования на частных предприятиях. Зачастую разница в ценах между казенными и частными заводами при выполнении заказов на одни и те же предметы вооружения и снаряжения составляла едва ли не 100%. Это объяснялось несколькими факторами. Конечно, несомненно, имело место стремление предпринимателей максимизировать свою прибыль, что дало повод властям и прессе развернуть широкую кампанию по обвинению буржуазии в наживе и недостаточном патриотизме. Но все же следует иметь в виду и то обстоятельство, что принципы ценообразования и финансово-производственной отчетности у частных и казенных предприятий изначально были несопоставимы^{675}. Казенные военные заводы были изолированы от рынка и находились фактически на содержании государства. В цену же, выставляемую частными контрагентами, помимо собственно стоимости изделия закладывались и расходы на переоборудование предприятий; на банковские гарантии при заключении контрактов и авансирование платежей за сырье и топливо, которое вследствие дефицита рынка приходилось изыскивать с большим трудом, зачастую переплачивая; и риски, связанные с возможным прекращением военных действий и соответственно с поступлением новых заказов. Между тем военное ведомство далеко не всегда учитывало эти обстоятельства, а экспертных структур, типа смешанных третейских учреждений, действовавших в Англии, в России не было.

Пожалуй, впервые в истории войн, которые вела Россия, активное участие в мобилизации производительных сил страны приняла и российская наука. В годы войны, на фоне разрыва научно-технических связей с западноевропейскими странами, прежде всего с Германией, начинается активное участие Императорской Академии наук в прикладных исследованиях. Уже на первом этапе мобилизации, с середины 1915 г., члены Академии привлекались к работе специализированных отделов военного ведомства и Центрального ВПК (химического, авиационного, топливного и др.). В местных военно-промышленных комитетах также были созданы отделы изобретений^{676}. На их заседаниях рассматривались предложения по созданию новых и усовершенствованию существующих видов вооружения и армейского снаряжения^{677}.

Когда деятельность отделов стала достаточно известной, к ним стали обращаться военные учреждения, в том числе ГАУ и Главное военно-техническое управление, с просьбами устранить те или иные недостатки в изготовлении вооружения и снаряжения^{678}. Представители Академии участвовали также в работе Особых совещаний, выступали в качестве научных консультантов отдельных заводов и учреждений. В годы войны была создана Комиссия по изучению естественных производительных сил России под председательством академика В.И. Вернадского. Основными направлениями ее работы стал поиск новых месторождений минеральных ископаемых для обеспечения промышленности сырьем и топливом, изучение производительных сил страны, состояния людских и материальных ресурсов, а также оптимизация их использования^{679}.

В заключение приведем данные о производстве российской промышленностью основных предметов вооружения, поскольку задача снабжения армии являлась первостепенной в годы войны.

Довольно сложно назвать отрасль, которая была самой важной для обеспечения армии. Наибольший общественный интерес вызывало производство снарядов. Именно на «снарядный голод» был направлен гнев оппозиционных политических деятелей в 1915 г. Первая попытка решения вопроса с производством снарядов в виде Особой распорядительной комиссии по артиллерийской части под председательством великого князя Сергея Михайловича, созданной в феврале 1915 г., закончилась неудачей.

Более успешной оказалась работа организации генерал-майора С.Н. Ванкова по производству снарядов. Причины следует искать в организаторских способностях ее руководителя, наличии у него огромной административной власти, которая позволяла непосредственно договариваться с производителями и поставщиками сырья, вербовать необходимую рабочую силу. В целом деятельность группы Ванкова продемонстрировала возможности мобилизационной экономики по быстрому вовлечению в дело производственных мощностей.

Общественные и предпринимательские организации также принимали активное участие в решении «снарядного вопроса». Всего к 1917 г. военно-промышленными комитетами было построено 120 собственных предприятий, из которых относительно большую часть (49) составляли снарядные заводы^{680}. В результате к концу 1916 г. количество произведенных снарядов для 3-дм орудий уже перекрывало потребности фронта. Но для использования снарядов необходимы были орудия, а их выпуск отставал.

Повышением производства ружей и пулеметов занималось ГАУ во главе с А.А. Маниковским. В результате его усилий к марту 1916 г. ежемесячный выпуск винтовок удалось довести с 55 до 100 тыс. штук за счет широкомасштабных инвестиций в перевооружение заводов новыми станками и расширение производства. Дальнейший рост сдерживали трудности с поставками специальных сортов стали для ружейных стволов. Производство пулеметов к сентябрю 1916 г. удалось увеличить в 20 раз путем установки новых станков на уже имевшихся заводских площадях^{681}. Однако в целом в области обеспечения армии винтовками и пулеметами курс был взят на зарубежные поставки, хотя промышленность союзников была загружена заказами и не могла быстро выполнять контракты. Были отвергнуты неоднократные предложения о строительстве частных оружейных заводов. Это объяснялось, прежде всего, сомнениями военных в способности предпринимателей в необходимые сроки предоставить требуемое количество вооружения нужного качества. Производство патронов также не было способно удовлетворить действующую армию. Петроградский и Луганский заводы не справлялись с заказами, несмотря на переоборудование, проведенное в первой половине 1915 г. Поэтому патроны активно закупались за границей.

С началом войны существенно вырос спрос на артиллерию. В связи с высокой сложностью изготовления артиллерийских орудий основная нагрузка легла на заводы, уже работавшие в этой сфере. Петроградский орудийный завод, единственный находившийся в распоряжении ГАУ, представлял собой крупную мастерскую и не был способен решить проблему. Обуховский завод занимался производством артиллерии крупных калибров и смог начать выпуск легких орудий лишь в 1915 г. Пермский пушечный завод даже к середине войны не смог завершить свое техническое перевооружение. В итоге основная нагрузка по снабжению армии орудиями легла на Путиловский завод. Несмотря на все трудности, в 1916 г. «старым» заводам все же удалось удовлетворить потребности армии в легкой, но не в тяжелой и осадной артиллерии^{682}.

В специфическом положении оказалось судостроение. До войны на строительство военно-морского флота выделялись огромные суммы. «Большая» морская программа предусматривала создание нескольких крупных заводов, которые должны были строить дредноуты и линейные крейсера. Но большая часть заводов в начале войны находилась еще в стадии постройки. Ситуацию усугубляло и то, что крупные военные корабли оказались в мировую войну невостребованными. Превосходство германского военно-морского флота не давало надежд на успех морских операций на Балтике, поэтому заказы кораблестроительным предприятиям ограничивались небольшим количеством эсминцев и судов подобного класса, а основные средства вкладывались в производство вооружений для сухопутных частей.

В период войны практически с нуля начала создаваться российская авиационная промышленность. Казенные заводы не работали в области авиастроения, а существовавшие до войны частные предприятия представляли собой, по существу, лишь небольшие мастерские. К относительно крупным авиационным заводам относились «Дукс» и «Русско-Балтийский вагонный завод», производившие самолеты в небольшом количестве, а к моторным заводам «Гном и Рон», собиравший лишь 5–7 моторов в месяц, да и те из иностранных комплектующих. Но наладить производство аэропланов и авиамоторов на ряде частных заводов все же удалось. В итоге на 1 ноября 1916 г. отечественная промышленность поставила армии 2050 аэропланов и 920 моторов^{683}. Хотя это количество не удовлетворяло потребности армии, тем не менее можно говорить о бурном развитии авиастроительной промышленности по сравнению с довоенным периодом. Ее сдерживали недостаток подготовленных технических кадров и слабое развитие смежных отраслей, в первую очередь автомобилестроения.

Фактически заново была создана и химическая промышленность, связанная с военными нуждами. Ранее около 50% химических изделий ввозилось из-за границы, преимущественно из Германии. Война потребовала существенного увеличения продукции, связанной с производством взрывчатых веществ. Для удовлетворения потребностей фронта требовалось организовать целую новую отрасль. Активную роль в создании собственной химической промышленности сыграл Химический комитет Главного артиллерийского управления во главе с В.Н. Ипатьевым. Серьезной проблемой стало отсутствие селитры. До конца войны ее добычу в России наладить не удалось, спрос покрывался ввозом из Чили. Для производства взрывчатых веществ требовалось и увеличение выработки бензола. Для этого к 1916 г. было построено немалое количество коксовых печей. Благодаря В.Н. Ипатьеву с февраля 1915 г. по февраль 1916 г. производство взрывчатых веществ удалось увеличить в 15 раз. К 1917 г. под началом Химического комитета работало около 200 заводов, производивших взрывчатые и отравляющие вещества, а также средства химзащиты (противогазы)^{684}.

* * *

Таким образом, в целом влияние войны на состояние и развитие российской промышленности оказалось достаточно неоднозначным. С одной стороны, она дала определенный импульс становлению новых, современных производств и целых отраслей — авиа- и автостроению; строились заводы по изготовлению различных средств связи — радио, телеграф, телефон; химическая промышленность пополнилась новыми видами производств, металлургия и металлообработка — специальными сплавами и отливками и т. д. Предприятия, особенно металлообрабатывающие и машиностроительные, оснащались современными станками, более мощными и экономичными силовыми установками, внедрялись новые технологии, все большее распространение получала серийная, поточная организация производства. Наметились тенденции к перемещению предприятий ближе к источникам сырья, топлива, рабочей силы, что меняло картину промышленного районирования. Заметно активизировался процесс концентрации и централизации производства и капиталов.

Наряду с этим война оказала существеннейшее влияние на структуру промышленности, усилив дисбаланс в развитии и состоянии важнейших ее отраслей, наметившийся еще в предвоенные годы. Производство транспортных средств, сырьевая и топливная база во все большей степени не обеспечивали потребности ни армии, ни тыла. Наряду с производствами, заметно прогрессировавшими в темпах и объемах выпуска продукции, к которым относились предприятия, непосредственно задействованные в работе на оборону, ряд отраслей, особенно обеспечивавших потребности частного рынка, городского и сельского населения, в годы войны стагнировали и даже деградировали.

Начиная с 1914 г. неуклонно снижается поступление оборудования на предприятия, не производящие оборонную продукцию, в два раза сократилось производство средств транспорта, более чем в четыре раза — сельскохозяйственных машин. Попытки властей привлечь через кооперацию, земские и городские общественные учреждения мелкую кустарно-ремесленную промышленность к изготовлению обмундирования для армии и предметов «мирной» продукции для населения (простейших орудий и машин для сельского хозяйства, сооружение мельниц, крупорушек и других небольших предприятий для переработки пищевых продуктов и т. п.) проблему решить не могли^{685}. К концу войны характерной чертой состояния ряда важных отраслей стал износ основных фондов, обгонявший процесс их обновления. Таким образом, происходило постепенное накапливание кризисных явлений в промышленности, подрывавших в конечном счете основы всей российской экономики.

Глава 2. РОССИЙСКАЯ ДЕРЕВНЯ И ВОЙНА (Н.Ф. Тагирова)

В начале XX в. сельское хозяйство оставалось ведущим сектором экономики страны, приносившим свыше 50% национального дохода. Россия была известна на мировом рынке как экспортер сельскохозяйственной продукции, прежде всего зерна. Земельный фонд империи на 1915 г. насчитывал 281 млн. дес. Казенные, или государственные, земли (32,6%) вкупе с земельными владениями императорской семьи (0,4%) занимали треть всех владений. Частным владельцам, среди которых преобладали дворяне, государственные чиновники, купцы и разбогатевшие крестьяне, принадлежала четверть земель (24,2%). Примерно 43% земельного фонда оставалось в крестьянском общинном владении.

Разнообразие природных и сельскохозяйственных районов империи не поддается односложному описанию. Специализация (земледельческая, земледельческо-животноводческая, скотоводческая) в целом определяла место того или иного региона в товарном обмене. Черноземные районы (Центрально-Черноземный, Поволжье, Украина, Юго-Западный) были главными производителями зерна и продуктов растениеводства. В нечерноземных селениях (Центральный промышленный, Северный и Северо-западный, горный Урал) жители занимались животноводством, кустарными промыслами, выращивали лен и другие технические культуры. Сельскохозяйственные районы страны различались по степени вовлеченности в товарный и рыночный обмен, социальным условиям. Но реальная жизнь в российской деревне зависела от соотношения множества не только природных, экономических, социальных условий и обстоятельств. По мере удаления от центра, за Волгой и особенно за Уралом, в Западной Сибири, свободнее развивались предпринимательские хозяйства, индивидуальные или кооперативные. Даже повсеместно присущая сельскому хозяйству зависимость от погодных условий проявлялась по-иному. Если в европейской части страны был урожайный год, то за Уралом, как правило, случался недород.

Об основных изменениях в сельском хозяйстве за годы войны можно судить по материалам Всероссийской сельскохозяйственной переписи 1916 г. и Всероссийской сельскохозяйственной и поземельной переписи 1917 г. В краткосрочном аспекте (4–5 лет) наиболее отчетливым показателем изменений является не урожайность и сборы основных сельскохозяйственных культур, а динамика посевных площадей. Перепись 1916 г. учитывала размер посевных площадей 1915 г., численность населения, поголовье рабочего скота. Обследованию подверглось 5% крестьянских и частновладельческих хозяйств. Эти выборочные данные, сгруппированные по уездам, губерниям, а затем по районам (Европейская Россия, Кавказ и Степной край, Сибирь, Дальний Восток), стали основой для анализа сельскохозяйственных изменений в стране для многих поколений исследователей.

Согласно данным переписи 1916 г., в европейской части страны посевы главных зерновых культур уменьшились. При этом уменьшение было примерно одинаковым в районах черноземных, специализировавшихся на земледелии (на 8,6% в 1916 г. по сравнению со среднегодовыми данными 1911–1915 гг.), и нечерноземных, где занимались преимущественно скотоводством и промыслами (на 8,3%). Следующий год зафиксировал дальнейшее уменьшение посевных площадей, при этом были видны уже существенные региональные различия: в Нечерноземной зоне сокращение посевов составило 13,5%, в Черноземной — 8% (см. табл. 1). Российская деревня приспосабливалась к войне по-разному.

Таблица 1.

Посевы зерновых в России (зерновые, крупяные культуры, лен, картофель, конопля), 1911–1917 гг., тыс. дес.^{686}

Районы	1911–1915 гг., среднегод.	1913 г.	1916 г.	1917 г.
Нечерноземная полоса Европейской России	15 607,1	15 771,1	14 314,9	13 507,2
100,0%	101,1%	91,7%	86,5%
Черноземная полоса Европейской России	52 270,4	52 821,7	47 759,1	47 592
100,00%	101,05%	91,37%	91,05%
Итого по Европейской России	67 877,5	68 592,8	62 073	61 499,2
100,0%	101,1%	91,4%	90,6%
Северный Кавказ	6883,1	7120,2	5422,8
100,0%	103,4%	78,8%
Сибирь	5800	6128	6009,2	6753,3
100,0%	105,7%	103,6%	116,4%
Степной край	4673,3	4591	5582,2	5777,5
100,00%	98,24%	119,45%	123,63%
Итого по Азиатской России	17 356,4	17 839,2	17 094,2	17 953,6
100,0%	102,8%	98,5%	103,4%

В Европейской России в 1917 г. уменьшение посевов на 9,4% означало абсолютное сокращение на 6,3 млн. дес. В азиатской части империи, напротив, площадь посевов выросла (на 23% в Степном крае, Сибири на 16%), но в абсолютных показателях этот прирост (1 млн. дес.) был несопоставим с потерями центральной России. Это означало, что земледельческие Заволжье, Южное Приуралье, Западная Сибирь и Туркестан — районы, отдаленные от театра военных действий, не компенсировали потерь центральных и северо-западных районов страны. В Сибири и Приуралье производство зерновых шло по нарастающей даже в 1918–1919 гг.^{687} В климатическом отношении это были благоприятные годы, но увеличение посевов здесь не могло удовлетворить спроса армии и городского населения империи.

Ядром аграрного сектора была крестьянская деревня. Она демонстрировала самые разные типы и способы приспособления к условиям хозяйствования начала XX столетия. В центральных районах европейской части России, казачьих землях сохранялось и преобладало общинное землепользование. Индивидуальные хозяйства семейного (трудового) типа были ведущими в северных, нечерноземных уездах. Заволжье, Приуралье, Западная Сибирь при всем разнообразии крестьянских хозяйств выделяли семейно-фермерские (без применения найма) и фермерские хозяйства^{688}. Крупные владения, преимущественно дворянские, были распространены в Западном, Центральном промышленном, Центральном черноземном, Прибалтийском районах. Помещичьи владения могли занимать сотни и тысячи десятин плодородной земли. На периферии, в Южном степном, Приуральском, Юго-восточном районах среди землевладельцев немало было купцов, крестьян, а также крестьянских товариществ (15–25% земли). Все эти хозяйства, разные по размерам, способам организации, видам собственности и возможностям получения доходов, соседствовали друг с другом, создавая мозаичную картину не только по крупным регионам, но и в пределах одной губернии.

В производственном отношении хозяйства помещиков и крестьян были неразрывно связаны друг с другом. Крестьяне часто арендовали земли у соседа-помещика (на год, два-три сезона или брали в долгосрочную аренду). Другой формой зависимости уже помещика от крестьянина была потребность в крестьянском труде на посевных или уборочных работах, молотьбе или при косьбе. Гужевой извоз на станцию или местный базар также не обходился без крестьянской лошадки. При любом уровне технического и машинного обеспечения крупный землевладелец был связан с крестьянским хозяйством. При этой экономической взаимозависимости социальные отношения в деревне были накалены.

Современные исследования констатируют непрекращающиеся в центральной России с 1902 г. крестьянские выступления, характеризуемые как крестьянская революция. В ее основе — глубокое неприятие помещичьего землевладения, нараставшее еще с пореформенного времени, недовольство крестьянской общины размерами обеспечения землей. Вспышки этого недовольства в начальный период мировой войны поутихли, но готовы были разгореться в любой момент. Крестьянство, вступавшее в трудовую жизнь в начале XX в., было крестьянством эпохи нараставшей революции^{689}.

Довоенную деревню европейской части страны, в отличие от других, удаленных от центра, районов, отличало, пожалуй, неразрывное экономическое единство крестьянского и помещичьего хозяйствования на земле при перманентном социальном конфликте.

1. Сельские хозяева в реалиях военного времени

Война пришла в деревню вместе с воинскими мобилизациями мужчин трудоспособного возраста, когда начался призыв в действующую армию. Первые мобилизации проводились каждые 2–3 месяца. Из деревни уходила основная рабочая сила — мужчины трудоспособного возраста и лошади, без которых невозможны сельскохозяйственные работы. К сентябрю 1917 г. в армию было призвано 15,8 млн. человек трудоспособных мужчин, примерно половина от их общего числа (47,4% в Европейской России, в Западной Сибири — 50%)^{690}.

Военные призывы уже осенью 1914 г. осложнили уборку урожая как в крестьянском, так и помещичьем хозяйствах. В черноземных районах страны из-за «аграрного перенаселения» дефицит рабочих рук не ощущался, а потому оплата труда на уборке урожая выросла незначительно. В Зауралье, Западной Сибири дефицит рабочей силы стал сразу заметен. В 1914 г. крестьянские хозяйства на оплату труда пустили первые свободные деньги (пайковые средства, полученные в качестве компенсации за мобилизованных). Местные крестьянские кооперативы и сельские ссудо-сберегательные общества выдавали льготные кредиты для найма рабочих на уборку урожая семьям, оставшимся без работников, формировали благотворительные фонды для оплаты труда батраков^{691}*. В сельскохозяйственные работы все больше стали включаться женщины, оставляя детей в первых детских яслях.

Помещики и другие крупные собственники земли искали свои способы выхода из ситуации. Они были связаны с использованием труда военнопленных и беженцев, с осени 1916–1917 г. — студентов и молодежи, привозимых из городов для уборки урожая. Беженцев распределяли уездные земства, пленными занимались местные губернские власти. Общее число привлеченных на сельскохозяйственные работы пленных превышало 1 млн. человек, большую часть которых (до 80%) использовали помещики европейской части страны. Весной 1916 г. таких работников насчитывалось 818,1 тыс. человек (в том числе в распоряжении Министерства земледелия 460,9 тыс., или 56,3%), осенью 1916 г. — уже 1114,4 тыс. (в ведении Министерства земледелия — 646 тыс.)^{692}. Заявки в местные и центральные органы власти на рабочую силу поступали от помещиков центральных, волжских и других районов страны. В Сибири в 1915 г. на сельскохозяйственных работах трудилось до 60 тыс. человек, в 1917 г. — от 40 до 90 тыс. Масштабные перевозки пленных по стране создавали большие трудности. В 1915 г. на восток, в Западную Сибирь, перевезли 18,5 тыс. пленных, а в 1916 г. из-за недостатка рабочих рук в центральных районах, отправили обратно, в западном направлении^{693}. Пленных распределяли большими партиями (1–10 тыс. человек) по крупным товарным хозяйствам. Случалось, что у зажиточных сибирских крестьян они проживали небольшими группами (до 10 человек), не только летом и осенью, в пору активных работ, но и зимой. К сельскохозяйственным работам привлекали также китайцев, киргизов из соседних областей.

Все эти меры не изменили негативной тенденции — деревня лишалась трудовых ресурсов. В 1917 г., по данным сельскохозяйственной переписи, подавляющее большинство губерний (81%) испытывало недостаток работников. При этом массовое использование труда пленных, мобилизованных граждан, беженцев создавало принципиально иные трудовые отношения в сельском хозяйстве, где вольному найму оставалось все меньше возможностей[91]. Немотивированный труд был малоэффективен, тогда как расходы на него (государственные и частные) непредвиденно росли.

Реквизиции рабочего скота, прежде всего лошадей, также имели серьезные негативные последствия. По разным подсчетам, в годы войны по мобилизациям, реквизициям, закупкам в армию было взято 2,6–5 млн. лошадей. В Европейской России поголовье лошадей — основной рабочей силы — сократилось с 17,9 (1914 г.) до 12,8 (1917 г.) млн. голов^{694}. Без рабочего скота хозяйство становилось недееспособным, установленный севооборот нарушался, недостаток естественных удобрений приводил к истощению почвы.

Все эти обстоятельства подталкивали сельских хозяев к активному использованию сельхозтехники, но она быстро изнашивалась. Возможности замены или ее ремонта резко сократились. Импорт, прежде удовлетворявший до половины потребности, упал. Собственное промышленное производство сельскохозяйственных орудий было практически свернуто. Ремонт в местных в кустарных мастерских из-за недостатка металла осложнялся. По подсчетам А.Л. Сидорова, объем собственного производства машин в 1916 г. составил 14,4% от довоенного уровня, импорта — 8,1% (расчеты в тыс. руб.). Реальное использование (потребление) машин в пересчете на довоенные цены было катастрофически низким — на уровне 7,4% от довоенного^{695} (см. табл. 2).

Таблица 2.

Импорт сельскохозяйственных машин в Россию, 1909–1917 гг., тыс. пудов^{696}

Виды сельхозтехники	В среднем за 1909–1913 гг.	1914	1915	1916	1917
Машины простые	3749	3089	106	144	303
Машины сложные	3546	2938	103	247	1423
Жнейки-сноповязалки	1658	1119	18	134	543
Жнейки с соломосбрасывающим устройством	604	632	51	49	724
Ручные инструменты	386	336	129	146	58
Плуги	928	1016	25	1,4	8,6
Сеялки	313	97	10

Хозяйства помещиков война поставила в экстремальные условия. Земельные собственники были глубоко вовлечены в кредитные отношения. Только по ипотечным кредитам дворяне-землевладельцы выплачивали 250–270 млн. руб. в год^{697}. А были еще целевые кредиты (соло-вексельный, мелиоративный, залоговый на сельскохозяйственные товары и др.). Разнообразные связи с торговым, промышленным капиталом империи, и при этом зависимость от крестьянского хозяйства (в части использования их труда, инвентаря, скота), делали помещичье хозяйство неустойчивым при непредвиденной перемене сложившихся обстоятельств. Изменение ситуации на рынке рабочей силы и сельскохозяйственной техники, рынке капиталов, падение спроса на арендную землю со стороны крестьян — все это усложнило ведение крупного хозяйства. При этом рост спроса на сельскохозяйственную продукцию, увеличение государственных закупок для армии побуждали помещиков к поддержанию прежнего уровня хозяйствования и использованию подневольного труда. Ориентированное на внешний сбыт хозяйство помещиков переживало серьезную и глубокую перестройку. К 1917–1918 гг. оно оказалось на грани хозяйственной катастрофы.

До войны (в 1912–1913 гг.) почти четверть пашни (23–25%) помещики сдавали в аренду крестьянам, особенно в среднечерноземных и южных районах Европейской России. Здесь земли были плодородными, а крестьянские наделы — недостаточными. Высокие арендные платежи обеспечивали земельным собственникам постоянную ренту. Во время войны спрос на аренду земли, а значит, и доходы помещиков резко сократились. Кредитная задолженность из-за несвоевременных платежей, новых залогов и перезалогов росла. Результатом всех этих новых условий стала значительная «недовозделанность» помещичьей запашки. Часть крупных хозяйств европейской России, по данным на 1917 г., была просто выключена из сельскохозяйственного производства[92]. Роль помещиков в общем сельскохозяйственном производстве, и без того низкая, достигла, видимо, минимального порога. По данным переписи 1916 г., в Европейской России доля частных владельцев, у которых находилось 49,7% земли, в посевах занимали всего 11%. До войны из помещичьих хозяйств на рынок поступало до половины выращенного урожая (47%), теперь — всего пятая часть (20,6%). До войны четверть пахотных угодий помещики сдавали в аренду. Теперь к этим, фактически уже не возделываемым землям, добавилось и сокращение (тоже в среднем на 25%) собственных посевов. В 1917 г. из довоенных 100 дес. посева в среднем не обрабатывалось около 25 дес.^{698} Сравнение динамики посевов у крестьян и помещиков, проведенное А.М. Анфимовым, показывает, что у крестьян за 1914–1916 гг. площадь посевов зерновых и бобовых сократилась на 11,7% (с 77,30 млн. дес. до 68,28 млн.), а у помещиков — на 22,3% (с 8,41 до 6,63 млн. дес.)^{699} .

Неслыханная для российского крестьянина реальность — пустующая земля без работника — накаляла социальную обстановку в деревне. Латентный конфликт между помещиками и крестьянами начал переходить в активную форму во второй половине 1915 г., что проявилось в росте погромов помещичьих усадеб и самовольных захватов. Покорившись неотвратимой войне и спокойно в целом вынося ее испытания, на втором году войны крестьяне активизировались. Весной и летом 1916 г. крестьянское движение пошло в рост: отмечено 294 выступления, 91 раз правительству пришлось применить силу для усмирения крестьянских бунтов^{700}. В 1917 г., летом и осенью, в центральной России ежемесячно фиксировались уже тысячи протестов[93].

Крестьянская активность, которую накаляли еще и солдаты, возвращавшиеся с фронта, была направлена против ближайшего виновника всех бед — помещика. При явной неустойчивости власти в 1917 г. она вылилась в разгромную волну, которая буквально «смела» культурное помещичье хозяйство^{701}. В 1917 г. эпицентр крестьянского недовольства находился в центральной России. С началом продовольственной диктатуры Временного, а затем Советского правительства он сместился в районы торгового земледелия и ремесла — Поволжье и Сибирь^{702}. Производственная взаимосвязь сельских хозяев — помещиков и крестьян — в условиях войны была уничтожена.

2. Аграрный сектор в региональном аспекте

Аграрная экономика живет по законам, отличным от других сфер хозяйственной деятельности. Она тесно связана с природным фактором и климатическими условиями в разных местностях. Сам сельский труд носит сезонный характер, а его результаты имеют «отложенный характер». Поэтому исследователи за основу изучения изменений в сельском хозяйстве берут отрезки в 5–8, а иногда и 8–12 лет. Именно такой период должен пройти, чтобы перемены проявились в полной мере.

При наличии специализации хозяйство на селе не могло существовать как исключительно монокультурное. Земледелие, животноводство, частичная сельскохозяйственная переработка и местные промыслы были увязаны друг с другом и в целом сбалансированы, а хозяйственный процесс предопределен неизменной последовательностью и взаимосвязанностью операций. Вспашка земли всегда предшествовала посеву, а выращивание той или иной культуры (например, ржи или пшеницы) определяло количество выездов на поля в течение сельскохозяйственного сезона. «Виды на урожай» даже при хороших погодных условиях могли не совпасть с результатами сбора хлебов, если за посевами плохо ухаживали.

Севообороты при выращивании технических и масличных культур были сложнее, чем при выращивании зерновых, где еще обходились традиционным трехпольем. Сельское хозяйство было сложным организмом, где баланс между размером посевных площадей, сенокосов, выпасов, поголовьем скота, удобряемыми площадями складывался и терпеливо поддерживался десятилетиями. Война нарушила это равновесие, хотя первые негативные последствия проявились не сразу. И лишь переписи 1916–1917 гг. показали общероссийскую картину в целом.

По регионам России ситуация в аграрном секторе изменялась по-разному. В 1914 г. она практически не отличалась от предыдущего мирного года. Но осенне-зимние мобилизации и реквизиции рабочего скота 1914–1915 гг. отозвались ориентацией на посев менее трудоемких культур (тех, что требовали меньше выездов на поля). Хороший урожай 1915 г. в производящих губерниях позволил сделать хорошие запасы зерновых, но не изменил нараставшей тенденции сокращения посевов. К тому же погодные условия 1916–1917 гг. на большей части страны оказались ниже среднего, местами на грани недорода (Пензенская, Симбирская и др. губернии). И даже обильные сборы хлебов в Сибири, где урожай выдался обильный, не могли изменить общей неблагоприятной картины.

К этому времени многие крестьянские хозяйства остались без скота или с одной лошадью. Нормальное земледелие становилось невозможным. Разнообразные факты подтверждают общую тенденцию. В 1917 г. в Смоленской губернии малообеспеченных (1 лошадь) хозяйств насчитывалось до 60%, в Тульской губернии доля хозяйств без посева составляла 6,5%, в Калужской — 14,6%, больше 10% — в Симбирской и Курской губерниях^{703}. Даже в отдаленной от центра Уфимской губернии доля малопосевных крестьян (до 6 дес. посева) составляла 68%^{704}. В центральной России для крестьян купить хлеб становилось предпочтительнее, чем его выращивать.

Все это, а также дефициты потребительских продуктов (сахара, масла, хлопка), порожденные нарушением торговых связей, в конечном счете влияло на образ жизни сельскохозяйственных производителей. Деревня в военную пору выработала разные поведенческие практики, определяемые сочетанием местных и общих, объективных и субъективных факторов. Многочисленные региональные исследования описывают это многообразие, приводя данные об общем росте или снижении хозяйственной активности. Обозначим их общие контуры.

В центральных районах страны (Промышленный, Черноземный), где у крестьян были в основном небольшие наделы, война способствовала возрождению традиционных устоев хозяйствования. Нехватка рабочих рук, скота, рыночная непредсказуемость толкали крестьянина отказаться от производительного, ориентированного на рынок поведения, в пользу сосредоточения на извечной практике самообеспечения. Фактически это означало отказ от модернизации в пользу натурализации хозяйства и ведения потребительского хозяйства.

Эта практика зримо предстает на страницах дневниковых записей крестьянина Ивана Глотова из Архангельской губернии, где преобладало трудовое семейное хозяйство. Вернулся с семьей в родную деревню из военного Петрограда, где «прожитье стало очень дорогое… недостаток почти во всем» (запись от 20 ноября 1915 г.). «Домой приехали, встреча была нерадостная, холодная, неприветливая, встречали как чужих, видно было, что лучше мы бы не приезжали» (запись от 16 марта 1916 г.). Большой семье надо было ужиматься. После раздела земли с братьями начал вести собственное хозяйство. Запись от 18 марта 1918 г.: «Купил у Тихона Платоныча в Задней кобылу за 390 руб. (15 лет). В весну приступил к своему личному хозяйству. Сеяли овес, горох, ячмень и пшеницу вместе с братом Афанасием. Овес и ячмень получен для посева по договору раздела хозяйства. Паровое поле, то есть под рожь и ячмень, переоровывали (перепахивали. — Я. Т.). Масленник после разделили, а остальное вместе, также и навоз возили вместе. Сенокос обрабатывали отдельно…»^{705} Из скота у Глотова были одна лошадь и корова на семью из 5 чел.

Другой, предпринимательский, тип поведения просматривался в многоземельных районах (южноуральские, северо-кавказские, заволжские, сибирские губ.). Так, в Стерлитамакском, Белебеевском уездах Уфимской губернии богатые крепкие крестьянские семьи (с посевом свыше 50 дес.) проживали целыми волостями. Они сумели сохранить высокотоварный характер. 52-летняя Софья Свистунова из деревни Сергеевка Николаевской волости руководила обширным хозяйством на 111 дес., имела 48 голов скота, 5 рабочих лошадей, 60 дес. посева. Семья включала десять человек. В той же деревне 27-летняя Дарья Барякина держала бразды правления вместо мобилизованного мужа. Хозяйственный комплекс составляла земля в 120 дес, из которых засевалось 77 дес. В хозяйстве держали 91 голову скота^{706}. Сами хозяева трудились, не разгибая спины, хилых и немощных среди них практически не было. Но и в таких хозяйствах просматривалась тенденция уменьшения посевных площадей.

Существовать отдельному хозяйственному организму фермерского типа, вплетенному в многообразные сбытовые структуры, при разрушении прежних рыночных связей было едва ли возможно. Рост спроса на хлеб и мясо со стороны государства, армии, города ориентировал их на кооперативный сбыт продукции^{707}. На юге России (Киевская, Кубанская области) в конце 1914 г. было уже свыше 40 кооперативных товариществ, объединявших до 60% денежных средств крестьян^{708}. Рост инициативы по кооперированию заметен по всей стране. Нарушения договорных обязательств и поставок, сбои хотя бы в одном из звеньев торговой (или хлебозаготовительной) цепи разбивали прежние рыночные контакты, нарушали сложившиеся связи. Для восстановления или установления новых требовалось время. Связи и отношения легче и быстрее можно было наладить не указами из центра, а в регионах, на местном уровне. Видимо, именно этим был вызван всплеск кооперативного движения в стране, рост кооперативных союзов, попытки объединения сил местных деловых кругов, других самоорганизующихся структур.

Война затягивалась, хозяйствовать становилось все труднее, изъятия сельхозпродукции из деревни увеличивались. Все большая часть крестьян ориентировалась на самосохранение и последующее выживание. При этом государственные меры в отношении деревни с конца 1916 г. были связаны исключительно с изъятием, реквизициями и другими силовыми способами решения обострявшегося продовольственного вопроса. Выжить в условиях традиционного, фактически натурального хозяйства было возможно, но при нарастании социальной конфронтации все реальнее становилась перспектива быть просто уничтоженным, особенно для помещиков. В 1917–1918 гг. опора на традиционные институты — прежде всего общину — часто оказывалась спасительной. Исследователи отметили повсеместную и глубокую архаизацию жизни провинциальной российской деревни этого периода.

Война вынуждала упрощать и минимизировать затраты в хозяйстве. Это означало экономию труда, выращивание простых культур и трав, которые почти не требовали обработки, упрощение севооборотов. Изменения в каждом хозяйстве в общем виде проявились как изменения в соотношении посевов зерновых, технических, масличных культур. Приоритет теперь был у культур, требовавших меньшей обработки — ржи и овса. К тому же это были главные потребительские, а не товарные культуры. Выращивание товарного зерна (пшеница, ячмень, греча), масличных и технических культур резко уменьшилось. До войны рожь занимала в посевах около 28% посевов, примерно столько же — пшеница, около 20% — овес. На масличные, технические культуры, картофель приходилась почти четверть всех посевов. Переписи 1916–1917 гг. зафиксировали незначительные изменения в соотношении посевов главных зерновых культур, — на уровне +1–1,5% для ржи, -5% для пшеницы. Неизменной в среднем по империи оставалась доля овса. Но незначительные на первый взгляд подвижки, выражаемые в относительных цифрах, в реальной жизни оборачивались тысячами и сотнями тысяч десятин посевов, имели и существенные региональные особенности (см. табл. 3).

Таблица 3.

Структура посевов основных зерновых культур (пшеница, рожь, овес) в Европейской и Азиатской частях Российской империи, 1916–1917 гг., тыс. дес.^{709}

Регион	Год	Рожь	%	Пшеница	%	Овес	%	Всего посевов	%
Европейская Росси
Черноземная полоса	1916	14 250,7	29,8	12775,1	26,8	7478,7	15,7	47 758,1	100
1917	14 639	30,7	12167,8	25,6	7633,5	16,1	47 592,2	100
Нечерноземная полоса	1916	5719	39,9	781	5,5	4277,4	29,9	14 314,9	100
1917	5491	40,6	699,3	5,2	4154,7	30,8	13 507,2	100
Всего по Европейской России	1916	19 771,7	31,8	13 556,1	21,8	11756,1	18,9	62 073,1	100
1917	20130	32,5	12 866,9	20,8	11 788,2	19,1	61 899,2	100
Азиатская Россия	1916	1091,3	6,4	9447,2	55,3	3054,2	17,8	17 094,2	100
1917	1060,6	6,2	9916,9	58,2	3383,3	19,8	17 053,6	100

В войну стало заметно, что существенно увеличилась доля трав в посевах (в черноземных районах европейской части прирост за 1912–1917 гг. — 83,2%, в нечерноземной полосе 60,8%). Травы не требовали никакой обработки. Это отразилось и на общих сборах хлебов. В абсолютных показателях, по данным П.И. Лященко, валовые сборы всех хлебов и картофеля в предвоенное пятилетие составляли 7 млрд. пуд., в 1914–6,9 млрд., в 1916 — около 5 млрд.^{710}

Сборы только продовольственных зерновых снизились с 2,8 млрд. (1914) до 2,2 млрд. (1916–1917), а кормовых культур (ячмень и овес) — с 2,1 млрд. до 1,1 млрд. пудов соответственно (см. табл. 4).

Кардинальных перемен в урожайности зерновых культур за годы войны не было, хотя общее снижение заметно с 1916 г. Сокращение, а часто свертывание агрономических мероприятий, практики удобрения почвы, снижение качества семян — все это вело к общему падению агрономической культуры, формировало неэффективную «колею» долговременного действия.

Таблица 4.

Валовой сбор хлебов и других сельскохозяйственных культур в Европейской России (50 губерний), 1909–1917 гг. (тыс. пудов)^{711}

Год	Продовольственные	Крупяные	Второстепенные	Картофель	Кормовые	Всего
абс.
1909–13	2 783 712,8	232 275,6	218 521,9	2139 418	1 635 402,8	7 009 331,6
1914	2 788 184,2	183 680,0	207 278,3	2 242 575,4	1 489 872,4	6 911590,3
1915	2 935 393,8	228 930,9	190 547.8	1 526 824,6	1 455 250,9	6 336940,0
1916	2 281728,8	196151,7	172 146,8	1 131 143,1	1316687,4	5 097 857,8
1917	2 167 128,0	199 013,0	188 180,0	1 229 655,0	1 247 308,0	5 031 284,0
в %
1909–13	100	100	100	100	100	100
1914	100	78,2	95,0	104,8	91,1	98,6
1915	105,6	98,7	87,1	71,3	89,0	90,4
1916	82,0	80,2	78,9	52,9	80,5	72,7
1917	77,9	85,7	86,2	57,5	76,3	71,8

В эту «колею» попали целые регионы страны, например районы свеклосахарного производства (юг Царства Польского, юго-западные территории Украины — Киевская, Подольская, Волынская губ., Курская, Черниговская губ.), где не хватало семян, прежде закупаемых за границей, в том числе в Германии. Аналогичная ситуация была с использованием минеральных удобрений, потребление которых до войны составляло около 42 млн. пуд (из них внутреннее производство — 11 млн.).

Производство технических культур (сахарной свеклы, хлопка) в стране фактически было свернуто. В довоенное десятилетие посевы сахарной свеклы поступательно росли, в войну — резко сократились: в 1914 г. — 701,3 тыс. дес, к 1918 г. — почти вдвое меньше (411,3 тыс. дес), поставки свеклы на промышленную переработку уменьшились почти в 4 раза (с 61,8 до 17,7 тыс. берковцев)^{712}. Дефицит сахара стал важным дестабилизирующим фактором продовольственной ситуации. Спрос на табак, конечно, вырос. Первое время увеличивались табачные плантации в европейской части страны (среднегодовой сбор в 1911–1915 гг. — 7633 тыс. пуд.)[94]. До 1916 г. увеличивались посевные площади под хлопковыми полями (с 497,8 тыс. дес. в 1913 г. до 714,3 тыс. в 1916 г.), затем наступил резкий спад в 1917 г. Такие же колебания просматривались и в динамике собранного хлопка-сырца. Выращивание масличных культур (лен, подсолнечник, горчица), активно развивавшееся до войны, уменьшилось в европейской части страны до 43% от уровня 1913 г. Сборы льна, горчицы и подсолнечника сократились настолько, что можно говорить о деградации этих отраслей сельскохозяйственного производства.

Все эти изменения в масштабах страны обрисовывали неблагоприятные перспективы дальнейшей эволюции сельскохозяйственного производства и растениеводства. При сокращении посевных площадей, консервации или деградации технологии производства неизбежно снижение сборов хлебов в послевоенный период. Аналогичными были перспективы производства незерновых культур.

В еще худшем положении оказалось животноводство, неразрывно связанное с земледелием. Упрощение зернового хозяйства, в том числе уменьшение удобряемых земель, не способствовало и животноводству. Работа земств по организации выставок, содержанию опытных и селекционных хозяйств, борьбе с эпизоотиями и др. уступала первоочередным — продовольственным заготовкам. Поголовье рабочего скота, прежде всего лошадей, как уже отмечалось, упало повсеместно.

Перепись 1916 г. зафиксировала рост поголовья, но за счет отдаленных от театра военных действий районов. Общая цифра по России составляла 201,8 млн. гол. скота, из них в европейской части — 68,6%, Сибири и Степном крае — 21,9%, на Кавказе — 9,5% (перепись не охватила Среднюю Азию). Большая часть скота, особенно на окраинах, принадлежала крестьянам. Объемы перевозок, перегонов скота непредвиденно выросли. Реквизиции в близких к фронтам районах товарного производства мясо-молочной ориентации (Литва, Прибалтика) были наибольшими: фактически перспективные животноводческие хозяйства приносились в жертву текущим продовольственным потребностям армии. Доставка скота и мяса из отдаленных районов была сложным делом. Перемещение животных требовало перевозки кормов, в случае транспортировки готовой продукции — холодильников и морозильных камер.

Эти перемены в сельском хозяйстве происходили одновременно, хотя у каждой был свой временной лаг для проявления негативных последствий. Разворачиваясь во времени и в региональном пространстве, они способствовали глубокой перестройке хозяйственной системы и структуры сельского хозяйства в целом.

3. Сельское хозяйство и рынок продовольствия

Сельское хозяйство вплетено в систему общих экономических отношений прежде всего через торговлю. Длинный путь товара от производителя к потребителю увлекал в свой нескончаемый круговорот многочисленных участников. Сельскохозяйственный производитель — помещик или крестьянин был участником лишь первого звена. Трансформацию рыночных отношений в условиях войны современные исследователи рассматривают в контексте государственного влияния на хлебные заготовки (твердые цены) и продовольственного положения, оценивают стратегии поведения отдельных предпринимательских структур^{713}.

Накануне войны торговля сельскохозяйственными продуктами переживала процесс сложной и многогранной перестройки. Технология торговли усложнялась: строились современные государственные и частные элеваторы, в том числе плавучие, совершенствовалась портовая и железнодорожная экспортная инфраструктура. Экономические перемены были связаны с притоком в торговый сектор крупного капитала — отечественного и иностранного. Формы проникновения их в торговлю определяли банки, крупные частные компании, такие как российская фирма Стахеевых, вошедшая в соглашение с Русско-Азиатским банком, или французская экспортная фирма Луи Дрейфуса. При этом мелкие скупщики и многочисленные посредники находили в торговле собственную рыночную нишу. Изменения в организации торговли связаны с развитием бирж, комиссионерских агентств, кооперативов и других возникавших организаций. Сами участники торговли называли все эти перемены «торговой революцией», пик которой пришелся на 1910-е гг. Разные практики торговли — от простых и традиционных оптово-закупочных до современных, с участием крупного бизнеса (российского и иностранного) и многочисленных посредников создавали пеструю картину аграрного российского рынка.

Основу сельскохозяйственного рынка Российской империи составлял хлеб (товарное зерно). До войны на рынке (внешнем и внутреннем) продавалось, по разным подсчетам, от 26 до 33% собранного урожая (в конце XIX в. — около 18–20%), что составляло примерно 21 млн. тонн зерна (1317 млн. пудов)^{714}. Движение товарного зерна шло из производящих в потребляющие губернии. В мирное время товарная масса зерна, преимущественно в осенне-зимний период, перемещалась из восточных территорий (Заволжье, Приуралье, Западная Сибирь) в центральные регионы для снабжения городского населения. Второе направление выстраивалось в сторону северо-западных губерний и портов Балтийского моря. Третий поток шел к южным, экспортным портам, вовлекая в свое движение хлеба Ставрополья, Волго-Донского района, частично Украины.

С началом войны этот сложный механизм начал меняться. Прекращение экспорта сельскохозяйственной продукции повлекло за собой переориентацию товарных потоков^{715}. Прежние пункты назначения утрачивали свое первенство в торговой иерархии. Хлеботорговые и хлебозалоговые операции крупных агентов рынка, Государственного и коммерческих банков, экспортных российских и зарубежных хлеботорговых компаний сократились^{716}. На внутреннем рынке хлебозаготовительное дело оказалось в руках представителей государственных и общественных структур, наладить координацию между которыми было непросто.

Своеобразным маркером товарообмена были цены. Влияние правительственных мер на цены подробно освещено в работах Н.Д. Кондратьева и Т.М. Китаниной^{717}, ситуация в отдельных губерниях — в работах современных российских исследователей. При этом следует отметить, что исследователи традиционно рассматривают цены на зерно местные (цены вольного рынка) и твердые (установленные для закупок зерна и муки для армии). Не исследован пока рынок муки, нет раздельного анализа цен оптовых и розничных и др.

Историками отмечено, что запретительные меры сами по себе вызвали ажиотажный спрос на сельскохозяйственную продукцию и способствовали нарастанию паники. Главным сигналом нарушения рыночного равновесия стала рассогласованность в ценовых колебаниях. Примерно 15–18 предвоенных лет (1895–1913 гг.) мировые и российские цены на зерно и мясо повышались, в среднем на 2–2,5% в год. Это создавало у производителей, оптовых покупателей сельскохозяйственной продукции настроения определенной стабильности и уверенности. Война изменила их уровень. Скачки цен становились непредсказуемыми. Осенью 1914 г., когда экспорт зерна была запрещен, оптовые хлебные цены сильно упали (см. табл. 5).

Таблица 5.

Средние показатели осенних местных цен на яровую пшеницу и рожь в 1914–1917 гг. по районам России (коп. за пуд).^{718}

Район	Средняя цена в 1909–1913 гг.	1914 г.	1915 г.	1916 г.	1917 г.
Яровая пшеница
Черноземная полоса
Центральный земледельческий	98	101	98	232	817
Средневолжский	97	99	137	252	141
Нижневолжский	96	81	113	232	923
Новороссийский	95	86	110	196	786
Юго-западный	93	97	123	214	921
Mалороссийский	93	97	123	214	973
По черноземной полосе	93	87	123	214	973
Нечерноземная полоса
Промышленный район	117	136	206	168	2702
Белорусский	96	101	183	298	2705
Литовский	97	114	—	—	—
Приозерный	—	139	238	355	2497
Приуральский	100	98	129	275	1663
Прибалтийский	108	131	216	252	1043
Северный	110	125	198	288	2009
Привисленский	—	130	—	—	—
Кавказ	108	107	182	205	1274
Сибирь и Средняя Азия	—	—	—	—	—
По нечерноземной полосе	94	74	121	242	1455
Рожь
Черноземная полоса
Центральный земледельческий	75	89	116	168	914
Средневолжский	74	82	112	174	1270
Нижневолжский	72	70	86	162	675
Новороссийский	74	71	88	151	579
Юго-западный	76	88	109	178	835
Малороссийский	73	84	112	171	810
По черноземной полосе	74	80	104	167	848
Нечерноземная полоса
Промышленный район	92	106	161	264	2630
Белорусский	86	98	148	257	2028
Литовский	83	105	—	—	—
Приозерный	111	120	194	291	1544
Приуральский	75	74	—	199	1132
Прибалтийский	94	118	165	302	967
Северный	95	107	173	268	1578
Привисленский	84	120	—	—	—
Кавказ	81	82	127	207	494
Сибирь и Средняя Азия	—	—	—	—	—
По нечерноземной полосе	85	59	84	150	506

Самарский предприниматель К.Н. Неклютин, хозяйство которого представляло собой целый комплекс (обширное зерновое хозяйство, паровая мукомольная мельница, пекарня, откуда печеный хлеб поступал в розничную торговлю), в своих воспоминаниях так описывал ситуацию с ценами на хлеб. В Самаре нижний уровень цен был достигнут в декабре 1914 г. «Затем закупки для армии восстановили баланс между спросом и предложением. Цены поднялись очень быстро, быстрее, чем они до этого падали: за две-три недели они вернулись на уровень, который мы, покупатели зерна, считали нормальным. Но этот хороший рост цен стал обсуждаться в газетах, и несколько демагогов в Думе (Самарская городская Дума. — Н. Т.) начали кричать о необходимости поддерживать бедное население путем сохранения для него низких цен. Они даже не обращали внимания на тот факт, что возврат цен к нормальному уровню выгоднее крестьянам, стандарты жизни которых были всегда ниже, чем у городского населения. Демагоги знали, что крестьянское население почти не читает газет, которые распространены среди горожан»^{719}.

В хлебную кампанию 1915–1916 гг. на зерно, закупаемое для армии в производящих районах, Особое совещание по продовольствию установило твердые цены. Остальные хлеба продавались на вольном рынке. Вопреки хорошему урожаю 1915 г., обычно снижавшему цены на местных рынках, они резко выросли. При этом в земледельческих районах прирост составил 25–50%, а в неземледельческих — от 50 до 400%. За один год цена на хлеб подскочила в четыре раза! Ценовые скачки воспринимались обществом очень болезненно, подталкивая к стихийному накоплению запасов. Центральные (потребляющие) районы стали зоной «ценового бедствия» уже осенью 1915 г. А.В. Чаянов впоследствии назвал это явление «диктующим центром потребления»^{720}, угрожавшим социальной нестабильностью.

Добавим к этому утрату прежних ценовых пропорций между районами, на товары промышленные и сельскохозяйственные, на разные группы сельскохозяйственных товаров. В следующий заготовительный год скачки цен стали беспорядочны и непредсказуемы. При этом наибольший скачок был заметен уже не в центрах потребления, а в районах производства зерна. В условиях войны обозначился также конфликт интересов разных регионов — производящих и потребляющих хлеб. На макроуровне его условно можно назвать противоречием между «городом» (потребитель) и «деревней» (производитель). Ценовой фактор, прежде скрепляющий и объединяющий самые разнообразные интересы, в условиях «вакханалии цен» становился яблоком раздора. Все это свидетельствовало о разрушении аграрного рынка и рыночных отношений.

Следствием этого стала фрагментация интересов его участников. Н.Д. Кондратьев условно выделил три основных группы — землевладельцев, торговцев и потребителей. На местах соотношение этих групп определяло очень многое. Помимо личностных факторов преобладание той или иной группы находило выражение в решении местных совещаний уполномоченных, куда входили представители земства, городского самоуправления, торговцы, биржевики, промышленники и т. д. Коллегиальное решение, простое большинство голосов в зависимости от преобладавшего интереса часто определяло уровень местных цен^{721}. При этом проходил еще довольно долгий срок (от 3 до 53 дней) до утверждения этих цен губернатором. Внутренние, региональные конфликты атомизировали и дробили общероссийский социум.

Рынок животноводческой продукции до войны целиком находился в частных руках. Его функционирование было невозможно без специальных приспособлений (кормов, загонов, скотобоен, хранилищ и холодильных камер). Поэтому уже в первый год войны при отсутствии опыта государственных заготовок мяса разразился мясной кризис. Министр земледелия с ноября 1915 по июнь 1916 г. А.Н. Наумов вспоминал: «Сибирский мясной ценнейший продукт при перевозке продолжал гнить, а стране грозил мясной кризис»^{722}. Ситуацию исправили довольно быстро с помощью хозяев Московско-Казанской железной дороги, где возвели в кратчайшие сроки 20 холодильных установок, а также необходимое пристанционное оборудование. Благодаря главе правления дороги, типичному дельцу «американской» складки, решительному и расчетливому Н.К. фон Мекку, как его характеризовал А.Н. Наумов, «мясное продовольственное дело, поскольку оно было связано с перевозкой, быстро было коренным образом упорядочено». Московские морозильники отличали «благоустройство, чистота, дисциплина, образцовый порядок»^{723}. Однако пресса обвинила министра в сговоре с представителем вражеского племени (фон Мекк был этническим немцем). На деле не столько национальная принадлежность, сколько «выдающаяся кипучая энергия, с которой Николай Карлович доводил до конца начатые им дела, и несколько резкая властность в распоряжениях — вот что вызывало неприязнь среди лиц, которые, не состоя у него на службе, вынуждены были подчиняться ему как моему доверенному агенту»^{724}.

Продовольственные рынки попали в систему государственного регулирования фактически с начального периода войны, тогда как рынки промышленной продукции гражданского назначения — лишь с 1917 г., при Временном правительстве. «Схлопывание» разнообразных рынков, их фрагментация нарушали прежние рыночные контакты и линии связей. Сбои в обеспечении городского населения сельскохозяйственной продукцией и продовольствием нарастали, деревня же не получала в должной мере промышленных товаров. Ужесточение репрессивных мер не могло уничтожить спекулятивный рынок, «ушедший в тень» и тем более восстановить равномерное движение сельскохозяйственного продукта от производителя к конечному потребителю (армии и городу).

В условиях распада общероссийского рынка активность проявляли местные, региональные, профессиональные институты. Кооперативы, биржевые комитеты, предпринимательские союзы, земские организации, отделения различных обществ, инициативные объединения развернули работу по заготовкам, сбыту и другим видам деятельности, связанным с реализацией продовольствия. Потребительская кооперация получила большой размах^{725}, проявляя стремление к укрупнению и объединению в союзы (подробнее о росте кооперации см. гл. 4. — Я. Г.). Наиболее крупные из них — Союз сибирских маслодельных артелей, Центральное товарищество льноводов (объединило 150 тыс. крестьянских хозяйств), в Сибири — Закупсбыт, Синдикат сибирских кредитных союзов и др. Центросоюз (создан на базе Московского союза потребительских обществ) в сентябре 1917 г. объединял 3317 ассоциаций, в том числе 285 кредитных союзов. В 1917 г. действовало 500 различных кооперативных объединений, в основном районных, межрайонных, в целом маломощных. Деятельность подобных союзов можно рассматривать как способ решения местных локальных проблем, а также и как показатель самоорганизации общества. Ценовой фактор и здесь играл определенную роль: существовавшие законодательные ценовые ограничения на кооперативную продукцию (наценка не должна была превышать 6%) кооперативы могли преодолеть, только объединяясь в союзы.

На фоне всеобщего дробления заметна и противоположная тенденция монополизации со стороны финансово-промышленных групп, профессиональных сообществ (съезды мукомолов, например). Эти практики еще недостаточно изучены^{726}. Хотя отмечено, что тенденцию концентрации и монополизации отдельных сегментов разрушавшегося агарного рынка, создания аграрно-промышленных комплексов на всероссийском уровне подтолкнула именно военная ситуация. Главными или наиболее очевидными виновниками ухудшения продовольственной ситуации общественное мнение считало либо помещиков, не сумевших поддержать хозяйство и использовать землю, либо крестьян, которые прятали и утаивали хлеб, либо торговцев, обвинявшихся в спекуляции («шакалы рынка»), либо традиционно императора и правительство, не умевших вести дело.

Сложные и не всегда видимые на поверхности процессы и определили общую картину сельскохозяйственного производства к 1917 г. Оценивая общую ситуацию в аграрном секторе, можно констатировать, что изменения здесь, пожалуй, не являлись главной причиной революции и продовольственного кризиса в стране. Но именно война запустила спусковой механизм, разрушивший целостность аграрного сектора. Разновекторные процессы на микро-, мезо- и макроуровне вели сельское хозяйство страны к региональной дезинтеграции и будущей деградации отрасли. Нарастание этих негативных процессов было постепенным, но их совокупное действие усиливало разобщенность, хозяйственный хаос и атомизацию всех участников прежде целостного аграрного рынка. Лишь в самом ядре разрушавшейся системы аграрных отношений, в отдельном крестьянском хозяйстве к концу войны еще теплилась жизнь, что давало надежды на возрождение российской деревни.

Глава 3. ТОРГОВЛЯ И СНАБЖЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ (М.К. Шацилло)

1. Внутренняя торговля в предвоенный период

Внутренняя торговля являлась важнейшей сферой экономики страны. На ее долю в предвоенной России приходилось, по данным налоговой статистики, немногим менее ²/₃ всего торгово-промышленного оборота (на долю промышленности — около ¹/₃)^{727}. Внутренняя торговля в довоенный период имела различные организационные формы — от передовых до традиционных, имевших многовековую историю.

Одной из ранних форм коммерческой деятельности была ярмарочная торговля, носившая стихийный и универсальный характер. В Европе XIX в. ярмарки превратились в своеобразные выставки образцов продукции, продажа которых производилась по принципам, близким к биржевым. В России же ярмарки по-прежнему оставались местом реализации поступившего на склады товара, который расходился в розницу (как правило, на мелких ярмарках) или оптовыми партиями. Однако специфические изменения в особенностях организации ярмарочной торговли все же наметились. Ее значение на протяжении XX в. стало падать, в первую очередь в экономически развитых центральных и западных регионах. При этом число ярмарок оставалось значительным (в 1904 г. — около 16,5 тыс.), а накануне мировой войны их количество даже возросло^{728}. Расширение ярмарочной сети происходило неравномерно, главным образом на относительно отсталых окраинах, компенсируя ими недостаточное развитие стационарной торговли.

Ассортимент товаров на ярмарках был относительно ограниченным и состоял из таких товаров, как продукты питания (зерно, мука, скот, бакалейные товары, рыба), лесоматериалы, изделия промышленного и кустарного производства. Всего в общей сумме учтенного товарооборота России оборот ярмарочной торговли накануне мировой войны составлял примерно 6–7%.

Численно преобладали мелкие сельские ярмарки, имевшие местное значение и осуществлявшие преимущественно розничную торговлю продуктами сельскохозяйственного производства. Доля мелких ярмарок составляла около 87% всех ярмарок страны; 12% всех ярмарок, представлявшие как розничную, так и оптовую торговлю, были средними по размерам оборотов (от 10 тыс. до 100 тыс. руб.) и лишь 1% ярмарок были крупными оптовыми^{729}.

Несмотря на то что последние были немногочисленны, их значение выходило порой за пределы своих регионов. Крупнейшими по сумме торгового оборота (свыше 3 млн. руб. в год) российскими ярмарками в 1913 г. были Нижегородская, Пермская (Ирбитская), Минская, Меновническая (Оренбургская губ.), Крещенская (г. Харьков), Троицкая Покровская (Харьковская губ.), Макарьевская (г. Макарьев Костромской губ.), Контрактовая (г. Киев), Успенская (Харьковская губ.), Козьмодемьянская лесная (г. Козьмодемьянск Казанской губ.). Годовой товарооборот еще 9 ярмарок составлял от 1 до 3 млн. руб.^{730} Самой крупной по оборотам была Нижегородская ярмарка (167 млн. руб. в год), осуществлявшая в европейско-азиатской торговле фактически посредническую роль. В 1913 г. в ней приняли участие 2919 торговых фирм и 13 654 иногородних и зарубежных коммерсантов. Однако с 1908 г. ее торговый оборот практически перестал расти (194 млн. руб. в 1908 г., 195 млн. руб. в 1912 г.), а в 1913 г. значительно сократился (более чем на 14%) по сравнению с предшествующим годом.

Снижение удельного веса ярмарок в оптовой торговле, происходившее на фоне подчинения торгового оборота банковскому и производственному капиталу, и расширение стационарной торговой сети было характерно в предвоенный период для страны в целом. Развитие транспортной инфраструктуры, в частности интенсивное строительство железных дорог, обеспечивало возможность беспрепятственной циркуляции товаров, а развитие кредита, практиковавшегося при биржевых операциях, демонстрировало преимущества передовых, более современных форм организации торговли перед традиционной ярмарочной.

Товарные биржи являлись одной из форм посреднической торговли. С 1900 по 1913 г. было открыто более 60 учреждений такого рода, всего же к 1913 г. в России их насчитывалось 94.^{731} Специализированные фондовые учреждения в России не утвердились, сделки с ценными бумагами осуществлялись на нескольких товарных биржах согласно общим правилам биржевой торговли товарами^{732} (функции и по фондовым или товарным операциям осуществлялись через соответствующие отделы). Отсутствие статистики, отражающей сводную динамику оборотов, не позволяет воссоздать объективную картину биржевой деятельности. Однако показателем ее активизации в XX в. является не только численный рост учреждений оптовой торговли, но и их наметившаяся специализация. Одной из первых специализированных бирж стала петербургская Калашниковская хлебная (устав утвержден в 1895 г.), по образцу которой впоследствии были организованы хлебные биржи в Москве (1896 г.), Воронеже (1897 г.), Борисоглебске (1899 г.), Елисаветграде (1901 г.), Тамбове (1904 г.) и др. Кроме хлебной торговли биржи заняли заметное место в операциях с продуктами питания и сырьем. В Москве (с 1900 г.) и в Петербурге действовали скотопромышленная и мясная биржи. Затем появились Уральская железо-торговая (1902 г.), Харьковская каменноугольная, железо-торговая (1902 г.), лесная (Минск, 1904 г.), яичная и масляная в Санкт-Петербурге (1906 г.), фруктовая, чайная и винная в Петербурге (1907 г.) и др.

Несмотря на наметившуюся в XX в. динамику в развитии биржевого дела, значительная часть торговли осуществлялась вне бирж. Отчасти это объяснялось тем, что некоторые старые фирмы, особенно торговавшие предметами массового потребления, имели обширную традиционную клиентуру и предпочитали действовать напрямую, избегая биржевого посредничества^{733}. В текстильной промышленности, одной из ведущих отечественных отраслей, также сложилась своеобразная система сбыта продукции, минуя посредников. У многих крупных текстильных компаний, выходивших ранее со своим товаром на ярмарки, на рубеже XIX–XX вв. сложился собственный периферийный оптово-торговый аппарат, включавший не только отделения на местах и складские помещения, но и постоянных сотрудников (коммивояжеров, комиссионеров). На их основе сложились крупные скупочные фирмы, стихийно установившие в течение десятилетий разграничение сфер влияния и имевшие свою собственную обширную клиентуру периферийных торговцев^{734}.

В начале XX в. в России на фоне процесса концентрации и централизации торгового капитала увеличивается число ассоциированных объединений, занятых в торговле. Наиболее многочисленными были торговые дома[95], общее число которых превысило 3,5 тысячи. Большинство из них размещалось в крупных торговых центрах — Москве (1022 торговых дома), Петербурге (470), Риге (248), Одессе (162) и др.^{735} К 1914 г. в России действовало уже в 2,5 раза больше торговых домов (9202), причем 67% из них занималось исключительно торговлей (6148 с общим капиталом в 165,7 млн. руб.). Наибольшее число этих паевых товариществ вело торговлю текстильными товарами (1565 фирм, или 25% от общего числа, с капиталом в 34 млн. руб.); торговлей пищевыми и вкусовыми товарами были заняты 1062 фирмы (17%, с капиталом в 43,4 млн. руб.). Остальные товарищества осуществляли торговлю готовым платьем (426), галантерейными товарами (423), лесоматериалами (265), железом и металлическими изделиями (236) и др.^{736}

Более крупными предприятиями, занятыми преимущественно в оптовой торговле, были акционерные общества. В 1912 г. в торговле функционировало 161 акционерное общество с основным капиталом в 198,4 млн. руб. (средний капитал одного акционерного предприятия составлял 1232 тыс. руб.). О том, что размеры капиталов акционерных обществ значительно превосходили капиталы паевых товариществ, говорят следующие цифры: торговых домов с капиталом более 200 тыс. руб. насчитывалось только 88 (2,2% от общего числа), в то время как подавляющее число акционерных обществ (девять из десяти) имели капитал более 250 тыс. рублей. Однако в отдельных случаях паевые товарищества, имевшие многомиллионные капиталы, по обороту не отставали от акционерных обществ. К числу подобных предприятий относилось товарищество «А.Ф. Второе и сыновья», торговавшее мануфактурными товарами в Сибири[96], и известное торговое товарищество «Братья Елисеевы», имевшее магазины в Москве, Петрограде, Киеве.

Процесс концентрации и централизации торгового капитала выражался не только в росте числа ассоциированных предприятий, но и в том, что наиболее крупные фирмы по сути дела захватывали в свои руки оптовую торговлю некоторыми категориями товара. Об этом свидетельствует А.В. Бурышкин, имевший опыт руководства крупной торговой фирмой: с 1912 г. он возглавлял Товарищество торговли мануфактурными товарами «А.В. Бурышкин», оборот которого составлял 15–18 млн. руб. По его свидетельству, торговля тканями (мануфактурная торговля) в России находилась в «руках относительно небольшого числа предприятий — 70–80 фирм по всей России, добрая половина которых была акционирована и представляла собой предприятия в среднем с основным капиталом около 1 млн. рублей и средним оборотом в 6–8 млн. Были и крупные единицы (Т-во И.В. Щукин, Т-во А.Ф. Второв, Т-во Тарасовых), основные капиталы которых достигали 10–12 млн. руб., а обороты свыше 20 млн. руб.»^{737}

Для крупных торговых предприятий были характерны не только впечатляющие обороты, но традиционные способы ведения бизнеса. Существовавшая система продажи товаров была по преимуществу кредитной. Фирмы, приобретавшие продукцию за наличный расчет, являлись исключением, и обыкновенно расчет происходил через три-шесть месяцев после закупки товара^{738}.

В предвоенный период в крупнооптовой торговле России заметным игроком стали синдикаты — сбытовые монополистические объединения. В 1887 г. был организован синдикат сахарозаводчиков, объединивший 78% существовавших в стране сахарных заводов (в 1893 г. эта цифра возросла до 91%)^{739}. Другой отраслью российской промышленности, где в 80-х гг. XIX в. начались процессы монополизации, явилась добыча и переработка нефти^{740}. Толчком к массовому образованию синдикатских объединений послужил кризис 1899–1903 гг. В черной металлургии доминировал синдикат «Продамета» (1902), созданный в южном горнопромышленном районе. Накануне Первой мировой войны он контролировал в своих руках подавляющую часть сбыта главного готового продукта отрасли — сортового металла — и назывался современниками «хозяином русского железного рынка»^{741}. Конкурентом «Продаметы» стал синдикат «Кровля» (1906), объединивший 12 крупных уральских заводов, производивших до 80% всего уральского кровельного железа^{742}. В машиностроении и металлообработке действовали синдикаты «Продпаровоз» (1901), «Продвагон» (1902), «Гвоздь» (1904) и др. Производство цемента на Юге России было монополизировано Южным цементным синдикатом (1900), добыча угля — синдикатом «Продуголь» (1906) (63% добычи Донецкого бассейна).

Правительство проводило по отношению к монополистическим объединениям, по словам И.Ф. Гиндина, «последовательно антисиндикатскую линию»^{743}, поэтому синдикаты вынуждены были действовать, как правило, под видом специально созданных торговых обществ, которым учредители передавали право продажи продукции. Так, синдикат «Продамета» формально считался торговым акционерным обществом по продаже металлов и по уставу его акции должны были продаваться на бирже, но на практике они распределялись между фирмами — участниками синдикатского соглашения. Подобным же образом были организованы и другие синдикаты («Кровля», «Гвоздь», «Океан», объединявший солепромышленников России, и др.). Всего накануне войны официально действовал десяток объединений промышленных предприятий, созданных с целью урегулирования сбыта своей продукции в металлургии, добыче полезных ископаемых, химической промышленности. Однако в действительности число синдикатских соглашений составляло не менее 140–150 более чем в 80 различных отраслях производства^{744}.

Если синдикатские объединения представляли как бы верхушку пирамиды внутренней торговли, в руках которой находился контроль над крупным оптом, то ее основание составляло значительное число мелких предприятий около 90% от общего числа, занятых в торговле. Доля розничной торговли в сумме общего товарооборота (11 538 млн. руб.) в 1913 г. составляла чуть больше 60% (7141 млн. руб.), оптовой — менее 40% (4397 млн. руб.). Однако концентрация капитала в этих сферах была несопоставима: если всего в коммерции России накануне войны действовало свыше 1,2 млн. предприятий (число плательщиков промыслового налога), то количество крупных оптовиков не превышало нескольких тысяч. Таким образом, лицо розничной торговли определяли мелкие заведения[97], в опте были заняты преимущественно крупные предприниматели и их объединения.

Товарное потребление в России было незначительным и составляло в среднем 12 копеек в день на одного человека. При этом товарооборот крайне неравномерно распределялся по отдельным районам страны, а также между городом и деревней. Если на село, где проживало около 86% населения Российской империи, приходилось в 1912 г. чуть более ¹/₄ всего товарооборота магазинов и лавок, то на горожан, представлявших меньшинство населения (14%), — почти ³/₄ всего товарооборота страны. В душевом исчислении на горожанина приходилось 212,7 руб., на жителя деревни — 13 руб., или в 16 раз меньше^{745}. Слабое развитие внутренней торговли России перед Первой мировой войной иллюстрируют и другие показатели. По данным Министерства торговли и промышленности, весь торговый оборот России в 1900 г. составлял 90 руб. на душу населения, в то время как в Англии — 420 руб., в США -380 руб., в Германии — 290 руб., во Франции — 220 руб.^{746}

О незначительности состояния отечественной розничной торговли говорит и то, что торговые предприятия были мелкими как по уровню товарооборота, так и по числу работающих в них. Подавляющее большинство всех торговых предприятий (более 83%) представляли собой мелкие лавки со средним оборотом менее 10 руб. в день, а также ларьки, развозная и разносная торговля (около 5 руб. в день). Удельный вес мелких предприятий во всем розничном товарообороте страны был значительно меньше общей численности торговых предприятий, тогда как основное место во всем объеме розничного товарооборота страны занимала торговля из магазинов (47% всего товарооборота). В 1913 г. на одно торговое предприятие приходилось в среднем 1,32 человека, включая владельцев и наемных приказчиков^{747}. Устройство и оборудование многих магазинов и большинства мелочных лавок было примитивным. Последние представляли собой, как правило, небольшие торговые помещения, находившиеся при квартире владельца. В России практически отсутствовала система универсальных магазинов (за исключением Москвы и Петербурга), почти не было торговой рекламы, распространенной только в столицах и двух-трех крупных городах.

Таким образом, для внутренней торговли предвоенной России была характерна неоднородность. В крупной торговле зачастую применялись такие передовые формы, как синдикаты, акционерные компании и паевые товарищества; развивалась биржевая торговля, в том числе специализированная. Однако значительная часть даже крупной торговли осуществлялась вне биржи. Сохраняли значение ставшие анахронизмом в Западной Европе ярмарки, подавляющее большинство которых было мелкими торжками. Розничная торговля довоенной России отличалась от оптовой низким товарооборотом, слабым развитием торговой сети и ее неравномерным размещением по стране, отсталостью организационных форм.

2. Торговля и снабжение населения в годы войны

Война нанесла ущерб всем отраслям экономики России, в том числе и внутренней торговле. В результате военной мобилизации промышленности целые отрасли народного хозяйства, которые раньше ориентировались почти исключительно на массовый рынок, перешли к выполнению военных заказов. В чрезвычайных обстоятельствах военного времени, характеризовавшихся спадом промышленности и сельского хозяйства, перед правительством возникла проблема регулирования товарооборота и распределения сырья и заказов для нужд обороны. Актуальным стал вопрос: в какой степени и до каких пределов можно использовать торговый аппарат, существовавший в довоенное время. В областях, имевших первостепенное значение для снабжения армии, правительство сделало выбор в пользу использования возможностей форм распределения, сложившихся в России в начале XX в. в частном секторе экономики.

Самым крупным игроком на российском рынке металла был синдикат «Продамета», который к 1914 г., объединив около 90% металлургических заводов страны (кроме уральских), контролировал сбыт свыше 85% общеимперского производства черных металлов^{748}. Ресурсы синдиката были в полной мере использованы правительственными органами в ходе войны. «Продамета» (а также синдикаты «Кровля» и «Медь»), наряду с представителями военного ведомства, общественных и предпринимательских организаций (Земский и Городской союз, Советы съездов горнопромышленников Урала и Юга России и др.) вошли в состав Металлургического комитета при Особом совещании по обороне, утвержденного военным министром А.А. Поливановым в декабре 1915 г. Эта организация при размещении заказов на металлургическую продукцию использовала учетно-распределительный аппарат «Продамета». Роль синдиката в обороте металла в стране подчеркивает то обстоятельство, что когда летом 1916 г. Особое совещание по обороне издало постановление, обязывавшее металлургические заводы производить продажу продукции только по специальным удостоверениям, в которых указывалось, что предприятие работает на военные нужды, выдача этих документов была поручена «Продамете»^{749}.

Опыт частного аппарата производства и распределения был использован правительством и в текстильной промышленности. По инициативе московских предпринимателей, членов созданного в 1906 г. при московской бирже Общества хлопчатобумажных фабрикантов московского района, в июле 1915 г. были организованы при Министерстве торговли и промышленности «особые для хлопчатобумажных и суконных фабрик комитеты» (впоследствии были учреждены льняной, джутовый, бумажный, кожевенный комитеты)^{750}. Хлопковый и суконный комитеты должны были регулировать цены на хлопок и шерсть, распределять сырье между предприятиями, контролировать эффективность их работы и качество выполнения военных заказов. В состав этих учреждений входили представители правительства и отраслевых предпринимательских организаций. Как отмечал предприниматель П.А. Бурышкин, «первоначально состав комитета хлопкоснабжения состоял, если не считать правительственных чиновников, из представителей промышленности, как производства и очистки хлопка, так и его обработки (прядильщиков). По мере того как расширялись функции комитета, его состав увеличивался за счет включения представителей дальнейших стадий хлопчатобумажного производства. Были введены представители ткацких фабрик, обделовальщиков, аппретурщиков и т. д., но представители торговли введены не были»^{751}.

По оценке А.Л. Сидорова, «ни в одной другой отрасли промышленности мы не видим такой широкой компетенции комитета, как в текстильной»^{752}. Все сделки на сырье были поставлены под контроль комитета, а соглашения предпринимателей выше или ниже назначенной цены были объявлены недействительными. Ни одна партия хлопка не могла попасть к потребителю, минуя комитет. Со временем полномочия комитета были расширены, и он превратился в орган, который полностью регулировал хлопчатобумажную промышленность, распределял военные заказы, устанавливал цены, распределял хлопок.

Была очевидна попытка найти баланс между интересами государства и представителями частного капитала. С одной стороны, предприниматели были крайне заинтересованы в деятельности комитета, который обеспечивал поставку фабрикантам сырья по твердым ценам, разрешая сбыт продукции на частный рынок по ценам свободным. При этом сохранившийся частный аппарат производства и распределения находился под государственным контролем. В результате деятельности комитета по распределению хлопка к концу 1915 г. почти все предприятия были обеспечены в размере годовой потребности, а к весне 1916 г. запасов хлопка в стране было около 16 млн. пудов. В результате к февралю 1917 г. текстильная промышленность, почти целиком работавшая на казну, не имела серьезных перебоев в снабжении хлопком и поддерживала производство на уровне 80–100% от довоенного уровня^{753}.

Для обеспечения выполнения государственных заказов правительство шло на намеренное сокращение емкости частного рынка: в конце июля 1916 г. была запрещена свободная оптовая продажа тканей на частный рынок, вскоре установлены и цены для частного рынка (но только для тканей казенного типа), был регламентирован список оптовых торговцев. Ориентация текстильной промышленности на удовлетворение нужд армии привела к острому дефициту товаров массового спроса, который значительно обострился в силу транспортных проблем внутри страны. Массовый рынок испытывал дефицит в шерстяных тканях, которые в условиях сокращения производства направлялись почти исключительно на снабжение армии. Из продажи исчезли льняные ткани, так как до 80% продукции льнообрабатывающих предприятий использовалось для нужд армии. По данным Московского биржевого комитета, к концу 1915 г. «полный недостаток товара на рынке и дороговизна его вызвали… усиленную ликвидацию мануфактурных фирм»^{754}. В столь же неблагоприятном положении оказалась в 1916 т. торговля обувью и кожевенными товарами, поскольку армия потребляла почти всю продукцию кожевенных заводов и обувных фабрик. Острый дефицит возник в торговле почти всеми предметами потребления. Деградация внутреннего рынка выразилась и в упадке ярмарочной торговли. В условиях нараставшего товарного голода резко сократилось число участников крупнейших ярмарок и привоз товаров на ярмарки.

В чрезвычайных условиях значительно изменился спрос населения на товары. В связи с запрещением продажи алкоголя были закрыты винные лавки и погреба, резко сократились обороты ресторанов и трактиров. Уменьшился спрос широких слоев населения на некоторые второстепенные товары, основная масса средств направлялась на покупку предметов первой необходимости (продукты питания, одежда, обувь). В то же время возрос спрос на некоторые товары, ориентированные на обеспеченные слои населения. Как отмечалось в «Обзоре состояния промышленности и торговли в России в 1914–1915 гг.», составленном в Московском биржевом комитете, в стране произошло значительное расширение емкости пушного рынка. Причины этого авторы «Обзора» видели в появлении во внутренних губерниях эвакуированных и беженцев из западных губерний, среди которых, как утверждалось, было немало зажиточных людей. Ажиотажным также стал спрос на изделия из шелка, цены на которые к 1916 г. удвоились.

Для всех воюющих стран продовольственное снабжение было непременным условием функционирования армии и тыла. Не удивительно, что с началом войны были предприняты попытки государственного регулирования в этой области. Циркуляром МВД от 31 июля 1914 г. всем губернаторам и городским самоуправлениям рекомендовалось принимать меры как к усилению подвоза продуктов питания, так и к установлению на них предельных цен. Министерство земледелия взяло на себя закупки продовольствия для армии, был установлен институт уполномоченных Министерства земледелия для заготовки продовольствия и фуража по свободным ценам. Зимой 1915 г. стало очевидно, что уполномоченные Министерства земледелия не в состоянии справиться с поставленной задачей, так как в условиях сокращения хлебных ресурсов и развития спекуляции цены на зерно и другие продукты начали быстро повышаться. Поэтому правительство вскоре отказалось от соблюдения свободных цен и перешло к мерам принудительного характера.

Указом от 17 февраля 1915 г. командующим военными округами, по соглашению с губернаторами и уполномоченными Министерства земледелия и представителями государственного контроля, предоставлялось право запрещать вывоз необходимых для армии припасов, устанавливать цены на них, а в случае отказа владельцев — реквизировать их с понижением цены на 15%.

Вмешательство военных властей обеспечило успешную заготовку сельскохозяйственных продуктов, и в конечном итоге намеченные задания по закупкам хлеба для армии из урожая 1914 г. были даже перевыполнены. С 1 августа 1914 г. по 1 августа 1915 г. для армии было заготовлено 302,7 млн. пуд. хлебопродуктов, причем только 48,5% хлеба было куплено по свободным ценам, а 51,5% — по предельным, или твердым^{755}.

Однако у этой медали была и обратная сторона. Делегирование военным властям заготовок сельхозпродукции, как отмечалось выше, разрушило прежний рыночный механизм продовольственных поставок. Поэтому были приняты меры к регулированию частного рынка продовольствия в общероссийском масштабе — весной 1915 г. был образован Главный продовольственный комитет при министре торговли и промышленности. По положению от 19 мая 1915 г. министру были предоставлены особые полномочия в руководстве продовольственным делом в России. Речь шла об определении норм потребности населения в продовольствии и фураже и установлении правил торговли ими и предельных цен на них. Для осуществления этих мероприятий в губерниях были созданы местные совещания (продовольственные комитеты). Летом того же года в распределение продуктов питания были введены новые начала, которые активизировали деятельность городского общественного управления в области снабжения населения и положили начало вытеснению из него частного торгового аппарата. В июне 1915 г. в Главном продовольственном комитете был решен вопрос о предоставлении городам и земствам особых кредитов в виде долгосрочных ссуд для организации торговли отдельными категориями продуктов. Предполагалось, что города будут торговать определенным ограниченным набором продуктов — хлебом, мукой, рыбой, мясом, чаем, сахаром, дровами и углем. В стране стали возникать городские продовольственные лавки, которые особенно широко были представлены в Москве^{756}.

В августе 1915 г. было образовано Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по продовольственному делу. С его учреждением полномочия, предоставленные ранее министру торговли и промышленности, отпали, а местные продовольственные комитеты были упразднены. В состав Особого совещания входили члены Государственного совета и Государственной думы, представители от министерств внутренних дел, военного, финансов, путей сообщения, торговли и промышленности, землеустройства и земледелия, а также представители Всероссийского земского и городского союзов. Председателем Особого совещания стал министр земледелия.

Одним из первых мероприятий Совещания явилось централизованное установление твердых цен на сельхозпродукты. Так, уже 30 сентября 1915 г. были установлены твердые цены на овес — один из основных видов корма лошадей в армии. Вскоре были установлены предельные твердые цены на рожь и ржаную муку, просо, пшено, гречиху, гречневую крупу, пшеницу и пшеничную муку, отруби, ячмень и другие хлебные продукты, а также на скот и продукты животноводства (молоко, масло, яйца, солонину, мороженое мясо и т. п.). В итоге государственное регулирование цен распространилось на заготовку почти всех видов сельскохозяйственной продукции, однако это не смогло сдержать спекуляцию и рост цен, поскольку четких критериев установления цен в распоряжении регулирующих органов не было. Основным принципом определения предельных цен был уровень рыночной цены, но в годы войны тот отличался неустойчивостью и непрерывно возрастал. Серьезным просчетом утверждаемых цен было их различие по отдельным районам, что приводило к спекулятивным переброскам продуктов из одного района в другой с целью перепродажи по более высоким ценам. Предельные твердые цены предназначались для заготовок сельскохозяйственных продуктов на нужды армии, но поскольку они нередко превышали рыночные, происходил постоянный рост последних.

В ноябре 1915 г. были несколько расширены полномочия председателя Особого совещания: ему было предоставлено право устанавливать цены продаж как по всей стране, так и по отдельным районам на продовольственные продукты и фураж. На местах был создан институт уполномоченных Особого совещания. С целью более эффективного нормирования розничных цен Особым совещанием были намечены меры по регулированию снабжения населения продовольствием и установлению такс на предметы продовольствия. Определение продовольственных товаров, подлежавших таксировке, и установление размеров оптовых и розничных цен на отдельные товары возлагались на уполномоченных Особого совещания. Последние должны были действовать совместно с представителями широкого круга ведомств и учреждений, в большинстве своем не имевших отношения к торговой практике. Это были представители местной административной власти, различных ведомств, городских и земских учреждений, кооперативных союзов, а также торговые объединения.

В сентябре 1915 г. на заседании комиссии Особого совещания о мерах борьбы с дороговизной продуктов первой необходимости впервые обратились к рассмотрению вопроса о регулировании цен на сахар. Решение комиссии о предельной цене сахара-песка с тарифной надбавкой было утверждено 8 октября 1915 г. Тогда же Особое совещание по продовольственному делу с целью снабжения маслом армии запретило его вывоз за границу, а также свободную оптовую продажу и сдачу на хранение сибирского масла частными скупщиками. Исключительное право приобретения масла в Сибири было предоставлено Министерству земледелия по установленным предельным ценам. Однако эти закупочные цены постоянно увеличивались. В январе 1916 г. было образовано Центральное бюро по объединению закупок сахара во главе с представителем Особого совещания по продовольственному делу. По установленному положению, заявки на закупку сахара должны были направляться только в это бюро, которое распределяло их между сахарными заводами с учетом их производительности и близости к месту поставок. Однако мероприятия по таксировке цен не дали положительных результатов, поскольку твердые цены на большую часть товаров были не обязательными для частных сделок. Фактически установление такс оказалось возможным только по сахару, соли и хлебу, в отношении которых применялась наиболее централизованная система закупок и снабжения.

Обеспечение спроса населения продолжало осуществляться путем свободной торговли, в системе которой твердые цены не соблюдались. В декабре 1916 г. правительство отменило таксы на все продукты, снабжение которыми не обеспечивалось правительственными заготовками. Правительство не смогло добиться устойчивости цен и приостановить их спекулятивное повышение. По отдельным группам товаров цены за годы войны в среднем возросли примерно одинаково (более чем в 2 раза), но при этом в наибольшей степени (в 4–5 раз) повысились цены на основные товары массового спроса: соль, гречневую крупу, ситец и бумазею, валяную обувь и др.^{757}

Сокращение производства товаров для массового рынка, упадок сельского хозяйства и дезорганизация транспорта привели к нарушению экономических связей между отдельными районами страны, между городом и деревней. Не получая из города необходимых промышленных товаров и не желая продавать сельскохозяйственные продукты за обесценивавшиеся бумажные деньги, крестьяне стали сокращать поставку продуктов на рынок. Это привело к тому, что к 1916 г. страну охватил жесточайший продовольственный кризис. Особенно тяжелое положение создалось в Петрограде и Москве.

Помимо ряда мер по замене частного торгового оборота плановым распределением централизованными органами правительственной власти и общественных учреждений, правительство приняло административные меры по борьбе с дороговизной. Закон 8 сентября 1916 г. впервые установил ответственность за чрезмерное повышение цен, за что вводилось наказание в виде двух лет тюрьмы или штраф от 1 до 10 тыс. руб. Однако применение этого закона не повлияло на рост цен, так как редакция закона была неудачна: каралось не всякое повышение цен, а только «чрезмерное», причем определения последнего не давалось. Одновременно при Министерстве торговли и промышленности вводилась надзорная должность торговых инспекторов, которым предоставлялось право контроля за совершением торговых сделок. Однако это мероприятие не дало никаких результатов: оно было осуществлено накануне Февральской революции, когда на всю Россию насчитывалось только пять таких должностных лиц^{758}.

Острый недостаток продовольствия наблюдался почти во всех воюющих странах, что вызвало необходимость нормирования продуктов питания путем введения карточной системы. Первой страной, введшей регулирование потребления, была Германия, где спустя полгода после начала войны появились карточки на хлеб, мясо, масло, керосин и др. Затем карточная система была установлена в Австрии. Но количество выдаваемых продуктов было настолько незначительным, что германо-австрийские карточки назывались «голодными».

В России вопрос об установлении карточной системы рассматривался комиссией Особого совещания о мерах борьбы с дороговизной продуктов первой необходимости осенью 1915 г., но введение ее по ряду соображений (отсутствие тогда дефицита на продовольствие, технические трудности) было признано нецелесообразным. Однако в провинции продовольственное снабжение складывалось настолько неблагоприятно, что местные органы власти сами приступили к нормированию снабжения. В 1916 г. в отдельных губерниях началось распределение по карточкам. Какой-то единой карточной системы не было. Первым продуктом распределения стал сахар — единственный продукт, в котором ощущался абсолютный недостаток. Лишь в некоторых местах (Костромская губерния, Рига, Нижний Новгород, Псков и др.) по карточкам выдавали также пшеничную муку и другие продукты. Нормы выдачи были различными и неустойчивыми, они устанавливались местными властями и зависели от состояния запасов. Главными органами распределения являлись лавки городских самоуправлений и местные кооперативы. Частная торговля привлекалась далеко не всегда, при этом действовала она не самостоятельно, являясь лишь своеобразной передаточной инстанцией^{759}. В Риге отпуск сахара по карточкам был передан только торговцам, а потребительские общества вовсе не были допущены к снабжению населения. В большинстве случаев вольная продажа сахара или других продуктов, отпускавшихся населению по карточкам, запрещалась, но в некоторых местах наряду с продажей по карточкам продолжалась и свободная торговля^{760}.

Во второй половине 1916 г., когда продовольственный кризис достиг значительных размеров, Особое совещание по продовольственному делу обратилось к нормированию потребления. Для сокращения потребления мяса и мясных продуктов были установлены мясопустные дни. Специальным законом от 30 июля 1916 г., одобренным Государственным советом и Государственной думой, было запрещено продавать мясо и мясопродукты (мясные консервы, колбасу, сало и др.) в торговых предприятиях и на рынках, а также мясные блюда в столовых, ресторанах и других предприятиях питания в течение четырех дней каждой недели. В эти же дни запрещался убой скота для продажи. Однако проведение этого закона в жизнь оказалось затруднительным. В последующем из закона были сделаны некоторые изъятия, которые, по существу, свели его роль к минимуму.

Наряду с нормированием потребления осуществлялись отдельные меры по усилению заготовок и увеличению объема товаров. Наиболее важными из них были введение обязательных поставок скота для государственных нужд и разверстка заготовок зерна по губерниям. Постановлением министра земледелия от 12 мая 1916 г. «О мерах для обеспечения скота для армии и населения» были утверждены заготовительные цены на крупный рогатый скот, овец и свиней по районам Европейской России. Одновременно было установлено, что в случае, если крестьяне будут противиться продаже скота по твердым ценам, земство или органы, их заменявшие, имеют право применять реквизицию скота по тем же твердым ценам на основе установленной разверстки.

В декабре 1916 г. правительство пошло на решительную меру в области снабжения хлебом. Была введена обязательная поставка хлеба в казну по твердой цене согласно разверстке, которая устанавливалась в централизованном порядке для каждой губернии, а внутри губернии — земскими управами с участием уполномоченного Особого совещания. Расчет за поставляемые по разверстке хлебопродукты производился по твердым ценам, которые устанавливались ниже рыночных. Введение принудительных поставок привело к тому, что крестьяне в массовом порядке стали скрывать запасы хлеба, стремясь реализовать его по свободным ценам. В итоге из хлебной разверстки, определенной в 771 млн. пудов, до апреля 1917 г. удалось заготовить меньше половины — только 365 млн. пудов.

Несмотря на то что валовой урожай хлеба в 1916 г. уменьшился на 17% по сравнению с предыдущим годом и почти на 25% — по сравнению с 1913 г., имевшиеся в стране запасы могли обеспечить потребности населения. Однако расстройство транспортной системы страны затрудняло доставку уже заготовленного хлеба в районы потребления. Более того, ухудшилось снабжение армии продуктами питания. В октябре 1916 г. армия недополучила 45% продовольственных грузов, в ноябре — 46,3%, в декабре — 67,1%, в январе 1917 г. — 50,4%, в феврале — 57,7^{761}. Не лучше обстояло дело и в тылу. В январе-феврале 1917 г. продовольственное снабжение гражданского населения составило менее четверти намеченного объема. Продовольственные проблемы приобрели в январско-февральские дни 1917 г. наибольшую остроту. Правительство не могло обеспечить продовольственное снабжение рабочих даже тех предприятий, которые работали на оборону, хотя они были на особом учете и пользовались преимуществами по сравнению с другими. Война и продовольственный кризис обострили социальную ситуацию в стране, вызвав массовые волнения, закончившиеся в феврале 1917 г. свержением самодержавия.

3. Рост кооперации

В предвоенный период ускорился процесс создания кооперативных союзов, в состав которых входили по преимуществу мелкие производители (крестьяне, ремесленники, кустари) и наемные рабочие. Число кооперативных объединений достигло 30 тыс. Среди объединений, оказывавших влияние на сферу внутренней торговли, выделялись потребительские кооперативы. В их задачи входило осуществление закупок и снабжение своих членов как можно более качественными товарами по низким ценам. Потребительские общества реализовывали продовольственные и бытовые товары, семена, мелкие сельскохозяйственные и кустарные орудия, ремесленно-кустарные изделия; создавали предприятия, а также занимались кредитными операциями. К началу 1914 г. суммарный товарооборот потребительских обществ составлял 3,5–4% (250–300 млн. руб.) отечественного товарооборота. В Российской империи насчитывалось 10 080 потребительских кооперативов, 9597 (95%) из которых являлись потребительскими обществами. 88% обществ функционировало в губерниях европейской части Российской империи. Наиболее быстрыми темпами их количество росло в Сибири. В отечественной потребкооперации преобладали сельские общества, составлявшие ⁴/₅ всех заведений^{762}.

Кооператорами предпринимались усилия по созданию крупных объединений потребительских обществ, конкуренция со стороны которых тревожила частных торгово-промышленников, хотя в целом в союзы, по мнению А.П. Корелина, входило примерно 10–15% всех обществ^{763}. Наиболее влиятельной организацией потребкооперации был Московский союз потребительных обществ (МСПО), игравший роль центрального всероссийского объединения. Он опирался на торговую агентуру на местах, успешно занимался оптовыми закупками, сотрудничал с крупными фирмами и поставщиками-изготовителями. К началу 1914 г. МСПО объединял 1016 союзных обществ из 70 губерний и областей России.

Кроме потребкооперации закупочно-сбытовыми операциями занимались сельскохозяйственные общества и товарищества, численность которых к 1914 г. составляла 4171 (3916 общих и 594 специальных)^{764}^,[98], а также свыше 3,5 тыс. договорных артелей, включая маслодельные и сыроваренные. Подавляющая часть маслодельных артелей действовала в Западной Сибири, в основном в Тобольской и Томской губерниях. В предвоенное время наблюдался рост закупочных операций, осуществляемых кредитными кооперативами. В посреднических сделках были задействованы Московский Народный банк и союзные кредитные объединения.

Первая мировая война повлияла на характер деятельности кооперации. Расстройство хозяйства и изменение конъюнктуры рынка отразилось на кредитных, посреднических и торговых операциях. За период войны число потребительских обществ выросло в 2,3 раза (по данным на 1 января 1914 г. — 10 тыс., на 1 января 1917 г. — 23,5 тыс.), число членов увеличилось почти в 5 раз (с 1400 тыс. до 6815 тыс.)^{765}. Происходили изменения в социальном составе потребительской кооперации за счет увеличения численного состава городских обществ, среди которых в связи с продовольственным и товарным голодом возросла роль независимых рабочих потребительских обществ^{766}. В апреле 1916 г. в Петрограде был создан «Петросоюз», чуть позже, в сентябре 1916 г., образован союз рабочих кооперативов в Москве («Московское союзное товарищество»). Помимо этих объединений и в других городах (Харькове, Перми, Нижнем Новгороде, Самаре, Иванове) появились крупные рабочие кооперативы, имевшие свои лавки. Быстрыми темпами продолжала развиваться сельская потребительская кооперация. Товарооборот потребительской кооперации за 1913–1916 гг. возрос в 2,8–3 раза^{767}. В условиях дороговизны и недостатка товаров потребительская кооперация обладала преимуществом более твердых цен, вместе с тем ее влияние на общий уровень цен в частной торговле было невелико. Доля потребительских объединений в российском товарообороте составляла от 2 до 5% в 1913 г. и приблизительно 10% в 1917 г.^{768}

Большая часть кооперативных союзов потребительских обществ входила в состав МСПО. Московский союз потребительских обществ, подвергавшийся упрекам за чрезмерную централизацию деятельности, во время войны перешел от практики создания торговой агентуры на местах к образованию торгово-закупочных центров, работавших в основном по заказам местных районных союзов. На прошедшем в 1916 г. съезде представителей сибирских потребительских обществ при Новониколаевском отделении Московского Народного банка при посредничестве МСПО была образована Товарная комиссия по закупкам и сбыту (Закупсбыт), ставшая серьезным союзным объединением сибирских кооперативов. Закупсбыт занимался заготовками и реализацией хлеба, пушнины, мясо-молочных продуктов, табака, меда. Это объединение выступало филиалом МСПО на внутреннем и внешнем рынках. Закупсбыт стал одним из универсальных объединений, занимавшихся не только закупкой и сбытом товаров, но и их производством. В 1916 сформировался и Областной союз Забайкальских кооперативов с центром в Чите, в который помимо потребительских обществ и кредитных кооперативов вошло несколько десятков маслодельных артелей. В 1917 г. МСПО включал 3317 организаций (в том числе 285 союзных) из 81 губерний и областей России. Его торговые обороты, составлявшие в 1914 г. 10,3 млн. руб., в 1917 г. достигали 210,7 млн. руб. По этим показателям он занимал третье место среди кооперативов Европы^{769}. Одним из крупнейших партнеров МСПО был Московский Народный банк. Кроме того, МСПО участвовал в работе Центрального комитета общественных организаций по продовольственному делу, образованному в середине 1916 г.

Тенденцию к объединению деятельности во время войны проявили не только потребительские кооперативы, но и сельскохозяйственные общества, товарищества и артели, общее число которых к началу 1917 г., по данным М.Л. Хейсина, возросло до 8232^{770}. Приспосабливаясь к конъюнктуре рынка, объединения наращивали выпуск молочной и маслодельной продукции. В августе 1914 г. Союз сибирских маслодельных артелей получил исключительное право на поставку в армию сибирского масла. В условиях регулирования продовольственного снабжения и введения осенью 1915 г. твердых цен на масло право его закупки для органов Министерства земледелия было предоставлено только кооперативным организациям. Сибирский союз маслодельных артелей стал приобретать масло не только у своих членов, но и у артелей, не вошедших в него, а также у отдельных крестьян. В результате Союз занял ведущие позиции в общем вывозе масла из Сибири, превратившись по сути в центральную организацию, на долю которой в 1916 г. приходилось 92,6% вывоза сибирского масла, в 1917 г. — 71,4%. Кроме того, Союз участвовал в поставках в армию продовольствия и фуража, в регулируемом властями сбыте в городах. Товарищества и артели, входившие в Союз, пользовались льготным кредитом под залог произведенного молока и продуктов, приобретали через артельные лавки необходимые товары. В 1917 г. разветвленная сеть Союза сибирских маслодельных артелей включала 1410 артелей и 1167 артельных лавок. Союз имел 20 контор в крупных населенных пунктах, расположенных в основном вдоль железной дороги^{771}.

С меньшим размахом при схожей структуре операций осуществляли свою деятельность союзные объединения северных и центральных губерний. Объединение артелей и товариществ северных губерний при товарном отделе Вологодского общества сельского хозяйства к 1917 г. включало 540 артелей Архангельской, Вологодской, Костромской, Вятской, Новгородской, Олонецкой, Пермской и Ярославской губерний. Союз обеспечивал своих членов сельскохозяйственным оборудованием, продовольственными товарами, реализовывал масло, сыр, лен, овес.

Во время войны возникло и успешно работало благодаря возросшему внутреннему спросу новое крупное союзное объединение — льноводческое. Центральное товарищество льноводов, объединившее около 150 тыс. хозяйств, было образовано на съезде представителей региональных кооперативов в сентябре 1915 г. Льноводство во многом компенсировало нехватку хлопка для текстильных фабрик. Центральное товарищество льноводов осуществляло сбыт льна не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, прежде всего в Великобритании.

В военный период возросло значение промысловых и складочно-закупочных артелей. К началу 1918 г. насчитывалось около 10 союзов промысловых артелей, было создано центральное объединение — Всероссийский съезд кооперативных товариществ по производству и сбыту кустарных и артельных товаров^{772}. Существенно изменилась роль кредитной, производственной и сбытовой кооперации. В условиях сокращения экспорта сельскохозяйственных продуктов за границу и появления нового рынка — поставок продуктов в армию — расширялись закупочные и сбытовые операции кооперативов. Крупным финансовым центром кооперации являлся Московский Народный банк, товарный отдел которого превратился в центральную закупочно-сбытовую организацию для кооперативов и их союзов. Тем не менее, несмотря на возросший объем кредитов, выданных кооперативам, банк не смог полностью удовлетворить их потребности в средствах.

* * *

В годы Первой мировой войны структура внутренней торговли претерпела существенные изменения. Царское правительство в деле распределения ресурсов охотно использовало учетный аппарат крупных объединений синдикатского типа или возможности, которыми располагали крупные промышленные объединения, прежде всего текстильные. При этом частная торговля путем различных мер регулирования постепенно вытеснялась из хозяйственной жизни, а ее место занимали другие организации — общественные, муниципальные, которые активно вовлекались в дело снабжения населения предметами первой необходимости.

Кроме того, в годы войны возросла численность кооперативных организаций, усложнилась структура кооперативной сети, существенно окрепли позиции кооперации в реализации продукции. На фоне деградации внутреннего рынка усилились распределительные функции кооперации.

4. Внешняя торговля (А.Ю. Петров)

Мировая война серьезно изменила внешнеторговые связи Российской империи. Прежде всего, изменилась география российского экспорта и импорта. Прерванной оказалась сухопутная транзитная торговля России с западноевропейскими странами через территорию Германии и Австро-Венгрии. В связи с началом боевых действий между Россией и Турцией в ноябре 1914 г. торговля между странами прекратилась, а блокада Дарданелл лишила Россию возможности поддерживать торговые связи через Черное море с Италией, Францией, Англией и другими западноевропейскими странами. Вступление в войну Болгарии на стороне Германии и ее союзников в октябре 1915 г. привело к прекращению внешней торговли России с Балканскими странами. На Балтийском море сообщение сохранялось только через Ботнический залив со Швецией^{773}.

В этой связи особое значение во внешней торговле России приобрели северные (Архангельск и Мурманск) и дальневосточные порты (Владивосток и Николаевск), а также транзитная дорога через Иран. Однако экономический эффект от использования новых торговых путей был далеко не полным — сказалась неразвитость транспортной инфраструктуры. Так, Мурманская железная дорога, связавшая центральные районы страны с незамерзающим портом на севере, была закончена только в конце октября 1917 г. Ширококолейная дорога от Архангельска до Вологды была проложена лишь в январе 1916 г. В Персии железная дорога доходила только до Тавриза (от Джульфы). Значительная часть Сибирской железной дороги оставалась одноколейной, что задерживало переброску военных грузов. Повсеместно ощущалась нехватка подвижного состава. Не соответствовала возросшей потребности и пропускная способность самих портов, что потребовало их дооборудования во время войны^{774}.

С началом войны льготы и преимущества подданных неприятельских государств на территории России были отменены, пошлины на товары этих государств повышены вдвое, не облагавшиеся ранее товары обложены в размере их стоимости. В России, как и в других вовлеченных в войну странах, возросла роль государства во внешней торговле. Для ввоза и вывоза всех грузов требовалось разрешение Министерства торговли и промышленности, причем заявления рассматривались специальными комиссиями министерства совместно с Комитетами по делам суконной, хлопковой, спичечной, бумажной, кожевенной промышленности, Особым совещанием по топливу, Советом съездов представителей промышленности и торговли и пр.

В сентябре 1914 г. российское правительство ввело запрет на вывоз в неприятельские страны ценных металлов, в октябре 1916 г. — полный запрет на импорт товаров из неприятельских государств. В мае 1916 г. правительство перешло к регулированию валютного рынка в стране, издав постановление о сдаче в Министерство финансов валюты за вывоз товаров. С 1 февраля 1917 г. был запрещен ввоз в Россию (независимо от страны происхождения) предметов роскоши, к которым были отнесены чернослив, шоколад, сардины, вина, парфюмерия, галантерея, кораллы, белье, платье и музыкальные инструменты.

Таблица 1.

Экспорт, импорт, общий товарооборот и торговый баланс России, 1909–1917 гг.^{775}

Годы	Физический объем (млн. пуд.)	Ценность (млн. руб.)
экспорт	импорт	общий оборот	превышение экспорта над импортом	экспорт	импорт	общий оборот	превышение экспорта над импортом
1909–1913	1501,3	686,2	2187,5	+ 815,1	1501,4	1139,6	2641,0	+ 361,8
1914	814,3	649,1	1463,4	+ 162,5	956,1	1098,0	2054,1	- 141,9
1915	149,6	240,3	389,9	-90,7	401,8	1138,6	1540,4	- 736,8
1916	148,0	318,2	466,5	- 169,9	502,0	2488,4	2990,4_	- 1986,4
1917	63,4	213,8	277,2	- 150,4	488,1	2448,8	2936,9	- 1960,7

В целом можно констатировать, что война нанесла наибольший урон экспортной торговле России. Так, если физический объем российского импорта в 1917 г. сократился в 3,2 раза по сравнению с предвоенным пятилетием, то экспорт снизился в 23,8 (!) раза (см. табл. 1). Столь резкий спад был вызван главным образом сокращением вывоза из России таких товаров, как хлеб и другие виды продовольствия, лес, нефть, кожи и др., на долю которых в довоенное время приходилась большая часть объема российской экспортной торговли. Свою роль в этом сыграла как правительственная политика (в частности, введенный осенью 1914 г. запрет на вывоз ряда стратегически значимых товаров), так и углубление кризиса в различных отраслях экономики страны. Некоторое значение сохранил лишь вывоз льна и пеньки. Но количество вывоза и по этим товарам сократилось: по льну с 18,6 млн. пуд. в 1913 г. до 7,4 млн. в 1916 г., по пеньке с 3,3 млн. до 1,2 млн. пуд.^{776}

В то же время снижение ценности экспорта в текущих ценах было гораздо менее драматичным, а стоимость товаров, ввезенных в Россию в 1917 г., и вовсе возросла в сравнении с усредненными данными за 1909–1913 гг., что объяснялось высокой инфляцией и стремительным ростом цен. В результате свертывания экспортной торговли торговый баланс, в довоенное время характеризовавшийся значительным превышением экспорта над импортом, уже со второй половины 1914 г. дал отрицательное значение. В дальнейшем эта тенденция продолжала нарастать, и к началу 1918 г. дефицит внешнеторгового баланса России составил без малого 2 млрд. руб.

Что касается структуры российского импорта в годы войны, то она определялась в первую очередь потребностями русской армии, которая уже в первые месяцы после начала войны стала испытывать нехватку боеприпасов и военного снаряжения. Обеспечить потребности в вооружении и боеприпасах за счет собственной военной промышленности Россия не могла, и правительство было вынуждено обратиться к заграничным заказам продукции военного назначения. Определить точную долю этих заказов в общем объеме российского импорта нельзя, поскольку во внешнеторговой статистике они не выделялись отдельной статьей. Однако сведения о зарубежных военных поставках в Россию в рассматриваемый период все же имеются и будут рассмотрены ниже, при анализе внешнеторгового оборота России с отдельными государствами.

Как же изменилась структура российских внешнеторговых связей с началом войны? Германия, на долю которой в 1913 г. приходилось 29,8% ценности российского экспорта и 47,5% импорта^{777}, утратила позиции главного внешнеторгового партнера России сразу после начала боевых действий в августе 1914 г. (высокие показатели товарооборота между двумя государствами за 1914 г. целиком и полностью приходятся на первую половину года). В 1915–1917 гг. экспорт из России в Германию и Австро-Венгрию полностью прекратился, а германский импорт уже в 1915 г. упал до 2,2% ценности всех ввезенных в Россию товаров (см. табл. 2).

Представление о структуре германского ввоза в Россию в годы войны дает закон, принятый в России в ноябре-декабре 1915 г., т. е. спустя больше года после начала войны, и разрешавший ввоз из неприятельских государств таких товаров, как семена, соль, сурьма, кислота, дубильные вещества, краски, чугун, железо, сталь, проволока, цветные металлы, иглы, инструменты, машины, оптика, физические приборы и аппараты, бумажная масса, писчебумажные товары, карты, книги, карандаши и готовальни^{778}.

На позиции главного торгового партнера России уже в 1915 г. выдвинулась Великобритания. В 1917 г. на ее долю приходилось 48,5% ценности российского экспорта и 32,6% импорта. С 1915 г. Великобритания заняла место Германии в качестве крупнейшего поставщика в Россию черных металлов, фабрично-заводских машин, химических продуктов и материалов, дубильных веществ, красок и красильных веществ. Порядка 75% российского льна в 1915–1917 гг. вывозилось на Британские острова. Воспользовавшись увеличением спроса российской текстильной промышленности на сырье, Великобритания и США форсировали экспорт хлопка-сырца в Россию: в 1915 г. совокупный объем ввоза двух стран превысил довоенный уровень (6230 тыс. пуд. против 5710 тыс. пуд. в 1913 г.)^{779}.

Таблица 2.

Экспорт и импорт России по государствам, 1914–1917 гг. (млн. руб.)^{780}

Годы/Государства	1914	1915	1916	1917
1	2	1	2	1	2	1	2
Австро-Венгрия	38,9 (4,1)	23,8 (2,2)	—	1,4 (0,1)	—	2,4 (0,1)	—	0,2 (0,01)
Бельгия	49,2 (5,1)	6,2 (0,6)	—	0,6 (0,1)	—	0,4 (0,02)	—	0,3 (0,01)
Великобритания	189,6 (19,8)	171,1 (15,6)	155,5 (38,7)	287,4 (25,2)	179,3 (35,7)	701,6 (28,2)	236,7 (48,5)	797,7 (32,6)
Германия	249,2 (26,1)	429,7 (39,1)	—	25,0 (2,2)	—	9,1 (0,4)	—	9,1 (0,4)
Голландия	94,7 (9,9)	19,4 (1.8)	—	8,8 (0,8)	1,0 (0,2)	7,9 (0,3)	0,2 (0,04)	5,8 (0,2)
Дания	17,9 (1.9)	7,3 (0,7)	0,4 (0,1)	7,6 (0,7)	1,8 (0,4)	11,7 (0,5)	4,1 (0,8)	9,4 (0,4)
Италия	40,6 (4,2)	15,1 (1,4)	0,2 (0,05)	8,3 (0,7)	0,8 (0,2)	10,3 (0,4)	0,1 (0,02)	7,6 (0,3)
Норвегия	5,0 (0,5)	6,9 (0,6)	0,4 (0,1)	6,0 (0,5)	2,3 (0,5)	29,7 (1,2)	2,9 (0,6)	52,8 (2,2)
США	8,8 (0,9)	80,2 (7,3)	3,8 (0,9)	258,7 (22,7)	14,0 (2,8)	801,7 (32,2)	26,5 (5,4)	486,3 (19,9)
Франция	55,6 (5,8)	43,9 (4,0)	17,4 (4,3)	29,8 (2,6)	64,6 (12,9)	170,2 (6,8)	49,1 (10,1)	229,9 (9,4)
Швеция	6,4 (0,7)	11,2 (1,0)	4,6 (1,1)	54,9 (4,8)	6,2 (1,2)	91,4 (3,7)	14,8 (3,0)	94,4 (3,9)
Япония	1,3 (0,1)	12,0 (1,1)	4,1 (1,0)	134,5 (11,8)	—	242,2 (9,7)	—	34,3 (1,4)
Финляндия[99]	55,7 (5,8)	53,7 (4,9)	132,7 (33,0)	91,8 (8,1)	199,1 (39,7)	212,2 (8,5)	129,0 (26,4)	215,3 (8,8)
Румыния	12,7 (1.3)	1,9 (0,2)	3,3 (0,8)	1,3 (0,1)	4,6 (0,9)	1,2 (0,05)	—	0,4 (0,02)
Турция	15,5 (1,6)	10,1 (0,9)	—	0,6 (0,1)	—	1,2 (0,05)	—	1,0 (0,04)
Персия	52,9 (5,5)	41,3 (3,8)	51,2 (12,7)	53,0 (4,7)	—	—	—	—
Китай и Монголия	28,8 (3,0)	89,6 (8,2)	20,8 (5,2)	119,5 (10,5)	—	34,6 (1,4)	—	26,1 (1,1)
Ост-Индия	0,1 (0,01)	30 (2,7)	—	12,3 (1,1)	—	15,6 (0,6)	—	9,9 (0,4)
Прочие государства	33,1 (3,5)	44,6 (4,1)	7,6 (1,9)	37,5 (3,3)	2,3 (0,5)	33,2 (1,3)	0,2 (0,04)	46,0 (1,9)
ВСЕГО	956,1 (100,0)	1098,0 (100,0)	402,0 (100,0)	1139,0 (100,0)	502,0 (100,0)	2488,4 (100,0)	488,1 (100,0)	2448,8 (100,0)

^{1 — Экспорт (% к итогу).}

^{2 — Импорт (% к итогу).}

Важнейшей составляющей английского экспорта в Россию было вооружение и военное снаряжение, а также станки и оборудование для отечественной военной промышленности и смежных с ней отраслей. Все заказы в Великобритании производились через Русский правительственный комитет в Лондоне и на английские кредиты, которые приобрели особое значение в условиях исчерпания Россией собственных финансовых средств. Из Великобритании ввозились станки, пушки (48% всех доставленных в Россию артиллерийских единиц), тогда как участие англичан в поставках в Россию винтовок (всего за 1914–1918 гг. ввезено 128 тыс. штук) и снарядов было невелико^{781}.

США в годы войны стали второй по значимости страной в российской импортной торговле. В 1916 г. США даже обогнали Великобританию по ценности ввезенных в Россию товаров (32,2% против 28,2%), но в 1917 г. вновь уступили первенство англичанам (19,9% против 32,6%). Среди ввезенных из США товаров преобладали сталь, фабрично-заводские машины, химические продукты и материалы, канифоль, медь, ручные сельскохозяйственные орудия и инструменты. США в годы войны сохраняли господствующее положение на российском рынке сельскохозяйственной техники (в первую очередь уборочных машин), которое они заняли еще в довоенный период. Правда, спрос на сельскохозяйственные машины, в том числе заграничные, в России за годы войны сильно упал, что было связано со свертыванием экспортной хлебной торговли и массовым оттоком аграрного населения на фронт.

Особое значение приобрели для России поставки американских автомобилей, поскольку из пяти частных автомобильных заводов, строительство которых началось в России летом 1916 г., ни один не мог начать выпуск продукции ранее 1918 г. Так, в рамках утвержденного Особым совещанием по обороне заграничного заказа на автомобили (ноябрь 1915 г.) машины грузоподъемностью 4–5 т закупались исключительно в Америке, от 1,5 до 3 т — по большей части также в США. Там же заказывались ²/₃ легковых автомобилей, а остальная треть размещалась в Англии, Франции и Италии; в такой же пропорции распределялся и заказ на мотоциклы. Всего в ноябре 1915 г. в США было заказано 7729 грузовых и 3067 легковых автомобилей. Это, несомненно, был крупный заказ, так как к 1914 г. во всей русской армии было всего лишь 5 автомобильных рот, 6 отдельных команд и учебная автомобильная рота, в которых находилось 418 грузовых, 259 легковых, 2 санитарных и 32 вспомогательных автомобиля, а также 101 мотоцикл и 2 трактора. После объявления мобилизации от населения поступило в армию свыше 4000 машин, но, главным образом, легковых; грузовых же среди них было всего 475 штук^{782}. Не известно, правда, в каком объеме был выполнен этот заказ.

Помимо перечисленных предметов, за время войны из Америки поступило огромное количество проволоки, металлов, инструментов, сырых материалов (кожи), обуви, сукна. Кроме того, США являлись главным поставщиком в Россию подвижного состава и предметов железнодорожного оборудования (паровозы, вагоны, рельсы и т. д.). Доля США в экспорте России оставалась незначительной, хотя и увеличилась с 0,9% ценности всех вывезенных товаров в 1915 г. до 5,4% — в 1917 г.

Что же касается военных поставок, то, согласно данным американской статистики внешней торговли, экспорт из США в Россию по этой статье резко возрос в 1915/16 г. В 1914/15 г. военных предметов было вывезено на 10,9 млн. долл., а в следующем году — уже на 113,8 млн. долл., т. е. более чем в 10 раз, еще через год эта цифра достигла 390,9 млн. долл. Огромный рост поставок происходил главным образом за счет огнестрельного оружия (около 2 млн. долл. в 1914/15 и 49,2 млн. долл. в 1917 г.), пороха (1,4 млн. долл. в 1915 г., 57 млн. долл. в 1916 г. и 92,7 млн. долл. в 1917 г.) и особенно за счет всех других взрывчатых веществ, экспорт которых вырос с 1,3 до 202,5 млн. долл.^{783} Правда, далеко не все военные заказы России в США выполнялись в полном объеме и в срок. Так, из заказанных 3,6 млн. винтовок было доставлено лишь 657 тыс., а заказы по артиллерии были выполнены всего на 2%. В то же время значительную помощь России оказала американская промышленность в поставках пулеметов и ружей-пулеметов^{784}.

Франция в годы войны стала для России вторым по значимости (после Великобритании) рынком сбыта. Доля Франции в импортной торговле России в 1914–1917 гг. увеличилась с 4% до 9,4% ценности всего российского импорта, хотя по абсолютным показателям она сильно уступала Великобритании и США (см. табл. 2). Франко-русская торговля в этот период осуществлялась через Архангельск и транзитом через Швецию и Норвегию. Франция во время войны являлась одним из основных поставщиков вооружения в Россию. Там было заказано около трети всех снарядов и большое количество артиллерии (около 30% всех доставленных в Россию орудий), винтовок (641 тыс. штук трех систем), снарядов. Аэропланы с моторами для русской армии заказывались исключительно во Франции, хотя заказы выполнялись не в полном объеме: так, из заказанных в декабре 1915 г. 586 аэропланов поступило в Россию 306, или 52%. Из 1928 моторов для аэропланов, заказанных отдельно от них в декабре 1915 г. за границей, 1688 пришлось на долю Франции, которая в итоге выполнила заказ на треть^{785}.

Что же касается менее крупных внешнеторговых партнеров России, то война вызвала резкое сокращение товарооборота с Бельгией, Голландией, Данией и Италией[100], тогда как экспорт в Россию из Швеции и Норвегии в 1914–1917 гг., напротив, заметно вырос: ценность ввоза из Швеции повысилась с 11,2 до 94,4 млн. руб., из Норвегии — с 6,9 до 52,8 млн. руб. Увеличение удельного веса товаров из Швеции и Норвегии в российском импорте было вызвано главным образом активизацией торговли через Ботнический залив, который, в отличие от остальной Балтики, был относительно безопасен для торгового судоходства.

Через Швецию Россия в 1915–1917 гг. получила 54,1% физического объема всего ввезенного чугуна, 38,5% железа и 30,6% стали. Швеция также являлась вторым по значимости (после США) экспортером простых сельскохозяйственных машин в Россию в годы войны. Однако, сохраняя нейтралитет в войне, Швеция тем не менее придерживалась прогерманской ориентации и зачастую использовала выгоды своего положения в ущерб экономическим интересам России. Известен, в частности, случай, когда в 1916 г. шведы требовали лес или лен даже за транзитные станки, угрожая в противном случае «объявить станки абсолютной контрабандой». Такая опасность на тот момент угрожала 758 станкам, и поверенный в делах в Швеции рекомендовал пойти на уступки и компенсировать Швецию фуражом и льном. В другой раз, в январе 1917 г., шведское правительство изготовило для России 10 тыс. ружейных стволов, но так как компенсация жмыхами и смазочными материалами быстро не последовала, то вторая партия ружейных стволов была задержана^{786}.

В действительности доля скандинавских стран во внешней торговле России в годы мировой войны была выше, чем показывают данные о прямом товарообороте с ними. Дело в том, что немалая часть товаров из Швеции и, в меньшей степени, Норвегии ввозилась через территорию Великого княжества Финляндского (ВКФ), отделенного от Российской империи таможенной границей. Соответственно такие товары в таможенной статистике фиксировались как «финляндские», хотя на самом деле речь шла о транзите.

Кроме того, в 1915–1917 гг. через ВКФ проходило свыше трети всего российского экспорта. По экспорту же отдельных товаров ВКФ вообще занимало исключительное положение. Так, в 1915–1917 гг. через финляндские таможни в среднем за год вывозилось (в весовых показателях) 94,7% сахарного песка, 71,8% нефти и нефтяных продуктов (причем увеличение удельного веса ВКФ произошло главным образом за счет резкого снижения экспорта нефти и нефтяных продуктов через прочие участки таможенной границы) и 62% хлебных грузов (в том числе 99,5% ржи, 99,7% ржаной муки, 98,5% отрубей и 93,4% пшеничной муки).

Нити экономического сотрудничества в годы войны тянулись из России не только на Запад, но и на Восток. С 1914 по 1916 г. японский экспорт в Россию вырос в 20 раз (см. табл. 2). Помимо металлов, оборудования и предметов военно-технического снаряжения Япония поставляла в Россию винтовки, пушки, орудийные снаряды. Всего за годы войны Япония продала и поставила России не менее 820 тыс. винтовок, 1135 орудий и 5,6 млн. выстрелов к ним, или более ¹/₇ всех иностранных заказов на снаряды. Винтовок Япония, таким образом, поставила больше, чем Франция (641 тыс.), США (657 тыс.) и Италия и Англия, вместе взятые (528 тыс.). Более широкому использованию японского рынка мешали отсутствие валюты (Англия весьма неохотно отпускала России кредит под закупки японских товаров), нежелание японских коммерческих кругов предоставить России кредит и противодействие японского правительства, добивавшегося за поставку оружия уступок со стороны России на Дальнем Востоке (японцы претендовали на покупку 96 верст КВЖД от Харбина до Чанчуня)^{787}. Вместе с тем по линии госдолга Япония являлась одним из ведущих кредиторов России на общую сумму 240 млн. руб.^{788}

Помимо Японии крупными внешнеторговыми партнерами России на восточном направлении были Китай и Монголия (учет товарооборота с этими странами в рассматриваемый период велся по одной статье) и Персия. Российский экспорт в эти государства и импорт из них имел схожую структуру: на вывоз шли мука, сахарный песок, сахар-рафинад, шерсть, деревянные изделия, бумажные ткани, тогда как ввозились хлопок-сырец, шелк-сырец, шерстяные, пеньковые и льняные изделия. Кроме того, Персия являлась важным рынком сбыта для русского керосина, нефти и нефтяных продуктов: в 1915 г. на долю Персии пришлось 59,3% всего вывезенного из России керосина и 49,1% — нефти и нефтяных продуктов. Нарастание экономического кризиса внутри России вызвало прекращение внешней торговли с Персией с 1916 г. Тогда же прервался российский экспорт в Китай и резко сократился привоз товаров из этой страны (см. табл. 2).

В целом структура и объем внешней торговли России в годы войны определялись, во-первых, объективно неизбежным процессом переориентации страны на новые рынки и партнеров, во-вторых, уровнем развития ее транспортной сети, промышленности и сельского хозяйства и, в-третьих, экономической политикой российского правительства. Главными предметами российского импорта в этот период стали оружие и боеприпасы, а также оборудование, необходимое для их производства внутри страны. Приток импортных машин в отрасли, не связанные с производством вооружения, а также в сельскохозяйственный сектор, напротив, сократился, чему во многом способствовала практика распределения заграничных кредитов. Большая часть средств, полученных Россией от Великобритании, выступившей в роли главного кредитора ее внешней торговли в годы войны, расходовалась по линии военного и морского ведомств и Кредитной канцелярии, работа которых была тесно связана с войной. На долю частной промышленности приходились мизерные суммы — в 8 раз меньше, чем на долю Кредитной канцелярии, которая получила свыше трети израсходованных средств. Рост импорта происходил на фоне стремительного свертывания экспортной, прежде всего хлебной, торговли России, что неизбежно ухудшало состояние торгового и платежного баланса страны и вело к увеличению внешней задолженности государства.

Неизменный рост расходов России на закупки вооружения в военное время далеко не соответствовал объемам фактически получаемого оружия, поскольку многие заказы выполнялись неаккуратно. К тому же на структуру и объем этих заказов в большей степени влияли не действительные потребности русской армии, а соображения финансовой целесообразности и коммерческой выгоды зарубежных кредиторов. Истощение в ходе войны внутренних ресурсов в сочетании с недостаточной помощью извне (вследствие постепенного затухания внешней торговли) стали одной из причин углубления экономического кризиса в России и последовавшего за ним социального взрыва.

Глава 4. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА (Э.Г. Истомина, А.С. Сенин)

1. Накануне войны

Огромные пространства империи (одна шестая часть суши земного шара) предопределили первостепенное значение транспорта в России. Накануне мировой войны транспортный комплекс страны был представлен гужевым, речным, морским и железнодорожным транспортом. Сеть перевозок была сконцентрирована в основном в европейской части страны. Здесь к 1914 г. находилось 25% железных дорог, 65% внутренних судоходных путей и почти все дороги с твердым покрытием, а также самые крупные морские порты^{789}. Неравномерность обслуживания транспортом различных районов страны, разный уровень технического развития его отдельных видов, наконец, противоречивое влияние политики правительства на модернизацию отдельных его видов затрудняли планомерное использование транспортной системы для целей войны.

Наименее подготовленными к военным действиям видами транспорта оказались гужевые и водные пути, так как стремительное развитие железнодорожного транспорта затормозило их техническое усовершенствование. Основную массу дорог в Российской империи составляли грунтовые дороги. На 1913 г. общая протяженность шоссейных, замощенных и грунтовых дорог Российской империи (без Финляндии) составляла 726,2 верст. Вместе с полевыми и проселочными на территории 43 губерний, где имелись земские учреждения, насчитывалось 1230,9 верст дорог^{790}. К началу мировой войны общая протяженность сети шоссейных и мощеных дорог в России составляла всего около 36 тыс. км, из них менее 0,5% приходилось на долю ее азиатской части[101].

В большинстве центральных губерний на 100 кв. км приходилось всего 8,3 км грунтовых дорог. В средней и южной полосе России эти дороги содержались в неудовлетворительном состоянии — весной и осенью проезд по ним практически был невозможен. Зимой движение часто прекращалось из-за снежных заносов. В северных губерниях до трети населенных пунктов осуществляли связь с внешним миром, при отсутствии водных путей, исключительно верховыми и пешеходными тропами.

Заботы государства ограничивались лишь содержанием важнейших шоссейных дорог (протяженность магистральных шоссе — 10 104 версты), составлявших сеть стратегических путей. В 1914 г. на 10 тыс. жителей Европейской России имелось 2,8 км шоссе, в то время как во Франции — 148 км, Германии — 45 км^{791}. Неравномерность насыщения дорогами различных частей России была характерным явлением. Наибольшим количеством как шоссе, так и грунтовых дорог располагала Польша, затем Литва и Прибалтийский (Остзейский) край. Почти не обслуженной дорогами была Сибирь, что затрудняло во время войны вывоз хлеба из глубинных районов к железной дороге. Не имели шоссейных дорог Поволжье, Урал и Левобережная Украина.

Из-за бездорожья население было вынуждено использовать телеги такой вместимости, которые позволяли при необходимости вытащить их из грязи собственными руками. Сельские хозяева стремились подвезти хлеб до ближайшей железнодорожной станции обязательно до наступления осенней распутицы, что способствовало накоплению такого количества грузов, которое железные дороги отправить по назначению за короткие сроки были не в состоянии. На юге России сохранялся средневековый промысел по перевозке товаров на волах, посредством которого поддерживалось торговое сообщение Украины с Доном и Крымом. Сохранение так называемого «чумачества» в начале XX столетия профессор К.А. Оппенгейм, всесторонне изучавший российский транспорт, назвал «полнейшей аномалией». Согласно довоенной статистике прямой ущерб от бездорожья оценивался ежегодно в 400–500 млн. рублей^{792}. На обширной территории империи (без Финляндии и Польши) к 1914 г. было проложено всего 22,2 тыс. км шоссейных и 5 тыс. км мощеных дорог.

Внутренний водный транспорт, до появления железных дорог игравший исключительно важную роль в коммуникационной системе России, перед войной оказался на периферии внимания правительства. Между тем основные перевозки продукции сельского хозяйства, промышленности, леса, строительных материалов, нефти, угля, различного сырья осуществлялись преимущественно водным транспортом, средства передвижения которого и часть речной инфраструктуры находились в частных руках. Ежегодный грузооборот речного транспорта (Волжский, Невский, Днепровский, Северо-Двинский и в Сибири — Обский и Амурский бассейны) в последнее пятилетие перед войной составлял в среднем 2,5 млрд. пудов за навигацию^{793}. Однако рост объема перевозок ограничивали неблагоприятные природно-климатические условия короткий навигационный период на большинстве рек.

Мешали судоходству и множество порогов (на Днепре, Западной Двине, Волхове и др.), мелководье, перекаты и мели на многих реках, а также и переходы через шлюзованные участки рек и каналы искусственных водных систем, многие из которых требовали реконструкции. Все мероприятия в этом отношении, ранее намеченные и частично осуществляемые, с началом войны были приостановлены. На главных судоходных реках отсутствовали специально оборудованные порты. Большинство из них не было связано удобными дорогами с железнодорожной сетью. Наличие значительного количества дешевой рабочей силы позволяло владельцам судов не заботиться о механизации погрузочно-разгрузочных работ. Все это, вместе взятое, серьезно замедляло доставку грузов речным транспортом. Тем не менее его роль в перевозке массовых грузов (хлеб, лес, уголь, строительные материалы, нефть, боеприпасы и проч.) как в тылу, так и в прифронтовой территории была чрезвычайно велика.

Особое положение в транспортной системе России занимало морское судоходство. Накануне мировой войны ввиду ускоренного подъема экономики и сельского хозяйства значение российского морского транспорта в обеспечении внутреннего и внешнего рынков все более возрастало. Так, в 1913 г. на долю коммерческого флота пришлось 30,9 млн. т различных грузов, в том числе на экспорт — 14,5 млн. т, импорт — 5,5 млн. т, большой каботаж — 571 тыс. т, малый каботаж — 10,3 млн. т.^{794} Однако импортные и экспортные грузы доставлялись на судах, принадлежавших в основном западноевропейским фирмам (75,9%), среди которых лидировали германские компании. Чтобы перевезти всю массу товаров, прибывших в 1913 г. в русские порты на отечественных судах, необходимо было увеличить торговый флот России примерно в 30 раз. Большинство отечественных паровых судов также было построено за границей. Так, в 1913 г. из 1103 судов парового флота 806 (73%) были закуплены за границей. Для развития народного хозяйства России слабое развитие отечественного торгового флота являлось очевидным минусом: только на фрахтах иностранным судовладельцам отечественная внешняя торговля теряла ежегодно 125 млн. рублей^{795}.

Основную массу товаров, экспортировавшихся из России, составляли сельскохозяйственное сырье и продукты его переработки. Сложилась определенная специализация портов. Так, через Либаву и Ревель вывозились зерновые хлеба, через порты Белого моря — лесные материалы. Петербург и Рига принимали суда с импортным углем. В ряд других балтийских портов поступали различные промышленные товары. В Каспийском бассейне специализировались прежде всего на перевозках нефти.

Помимо слабого развития отечественного судостроения значительной модернизации требовали и морские порты, в которых механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась на низком уровне. За небольшим исключением российские порты не имели также достаточного количества помещений для хранения и механизмов для переработки грузов (элеваторы, эллинги, доки и проч.). Сдерживала портовые работы и малая протяженность причалов. Работу морского транспорта в значительной мере тормозили и природно-климатические условия. Так, Белое море у Архангельска замерзало в среднем на 200 дней, Финский залив с крупнейшим балтийским портом Петербургом на 145 дней. Черное море, бедное естественными бухтами, было подвержено сильным и частым штормам. Особые сложности испытывало судоходство на Черном и Балтийском морях, связанных с другими морями и океанами легко блокируемыми проливами, что и случилось во время войны. Эти бассейны не превратились в замкнутые пространства лишь благодаря военным действиям военно-морских сил и дипломатическим усилиям правительства.

Несмотря на все сложности, морской торговый флот оказал огромное содействие при выполнении различных боевых заданий на всех морских бассейнах России, приобретя стратегическое значение. Принятие накануне войны закона о судовой повинности сыграло большую роль в пополнении военно-морских сил России. Большинство торговых судов на Балтике, Черном море и Севере вошли в постоянный состав военных транспортных флотилий, занимаясь снабжением военных кораблей, военно-морских баз, приморских группировок российских войск, перевозкой техники, войск и других грузов. Переоборудованные торговые суда вместе с военными кораблями участвовали в боевых действиях, ставили и тралили мины, охраняли фарватеры и базы, обстреливали сухопутные позиции противника. Значительная часть торговых судов в военное время выполняла обязанности учебных, госпитальных, гидрографических и спасательных судов Балтийского и Черноморского флотов, десятки судов обслуживали военные порты и перевозки стратегического сырья, боеприпасов и техники, поступавших от союзников.

Главным же видом российской транспортной системы являлся железнодорожный. К 1914 г. в Российской империи было построено 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части 62 198 км, в азиатской — 10 783 км^{796}, что составляло вторую по протяженности железнодорожную сеть в мире после США. Однако ввиду огромных пространств страны Россия уступала другим державам по густоте железнодорожных линий. В европейской части России в 1913 г. на 100 кв. км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как во Франции 9,4 км, в Германии — 11,9 км, Великобритании — 12,1 км. В начале 1920-х годов транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн. пудо-верст на 1 версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км^{797}. Причины слабости нашей железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Строительство дорог после бума 1880–1890-х годов постоянно сокращалось. В 1900–1904 гг. было построено 8222 версты, в 1905–1909 гг. — 6160, а в 1910–1914 гг. — 3466.^{798}

Еще в 1908 г. руководители военного ведомства выразили тревогу по поводу состояния железнодорожной сети. Обер-квартирмейстер Главного управления Генерального штаба М.В. Алексеев составил записку «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», содержание которой с некоторыми изменениями вошло в доклад военного министра В.А. Сухомлинова «О мероприятиях по обороне государства».

Алексеев в первую очередь обратил внимание на недостаточность дорог вдоль государственной границы на западе Российской империи. Со стороны России к границе выходило 13 линий с 18 колеями. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями. Пропускная способность российских дорог — 106 пар поездов в сутки, западных соседей-противников — 530 пар. Алексеев писал: «Сравнительная малочисленность числа колей, подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходящими силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов»^{799}. Алексеев придавал большое значение строительству новых линий и прокладке вторых и третьих путей на старых линиях. Он также подчеркивал необходимость улучшения железнодорожной связи центральных губерний с окраинами империи^{800}.

Но в предвоенные годы государство не нашло средств на сооружение абсолютного большинства этих дорог. Ставка была сделана на улучшение организации работы транспорта, улучшение его экономических показателей. Под руководством министра путей сообщения С.В. Рухлова решительно обновлялся парк пассажирских вагонов и локомотивов. На всех важнейших направлениях началось движение скорых и курьерских поездов. Впервые были назначены прямые (без пересадки на границах железных дорог или в крупных железнодорожных узлах) поезда для перевозки пассажиров в самые отдаленные районы империи. Почти повсеместно было введено газовое или электрическое освещение вагонов. Помимо технических усовершенствований на железных дорогах была усилена трудовая дисциплина. Решительно велась борьба с безбилетным проездом, перевозкой одних товаров по тарифам других и т. п.

Рухлов по праву гордился финансовыми результатами своей деятельности на посту министра путей сообщения. За пять лет валовой доход казенных железных дорог увеличился на 52% и достиг 825,6 млн. руб., в то время как расходы выросли всего на 16%. Доход с одной версты с 1908 по 1913 г. вырос с 2322 руб. до 7031 руб. Рухлов писал императору: «Вследствие сего приемлю долг всеподданнейше доложить Вашему императорскому величеству, что, независимо даже от неоспоримых общегосударственных выгод казенной эксплуатации железных дорог, крупные затраты государства на создание казенной сети представляются и коммерчески вполне оправдываемыми»^{801}.

Накануне войны было завершено строительство ряда железнодорожных линий общей протяженностью 1347 верст^{802}. В связи с началом постоянной эксплуатации Финляндской соединительной линии, окончательно сложился Петроградский железнодорожный узел^{803}. В 1913 г. было завершено строительство двух крупных мостов через Волгу: у Ярославля (автор проекта С.И. Ольшевский) и у Свияжска (руководитель проекта Н.А. Белелюбский). Пролеты моста у Ярославля составили 145 м, у Свияжска — 158 м и были рекордными для европейских мостов. На Юго-западных железных дорогах в 1913–1914 гг. впервые стали применяться радиостанции. В 1914 г. радиостанция была использована для регулирования движения железнодорожного парома «Байкал».

О состоянии железных дорог объективно свидетельствуют материалы совещания состоявшегося 24 мая 1912 г. под председательством товарища министра путей сообщения Н.Л. Щукина. Обсуждался вопрос о прохождении императорского поезда по железным дорогам России в связи с предстоящим празднованием 300-летия Дома Романовых. Выяснилось, что мосты через реки Москва, Ока, Пахра на участке Москва — Тула не выдержат прохождения поезда с двойной тягой и паровозов с 4-осными тендерами. В таком случае требовалась расцепка паровозов и смена тендеров. На некоторых дорогах (например, Рязань — Козлов — Саратов) были уложены легкие рельсы, и использование подвижного состава с давлением на ось 12,5 тонн было запрещено. По таким дорогам императорский поезд пройти уже не мог^{804}.[102]

Накануне войны на большинстве линий отсутствовала централизация управления стрелками и сигналами. Поэтому перевод стрелок и изменение положения крыльев семафоров осуществлялись вручную. Только на отдельных участках железных дорог, и то в виде опытов, применялась автоблокировка[103]. В 1913–1914 гг. на многих станциях и целых участках стрелочные посты были оборудованы телефонной связью с помещением дежурного по станции. К концу 1913 г. 10 914 стрелок было оборудовано системой централизованного управления, но большинство стрелок по-прежнему переводилось вручную и запирались висячими замками. На всей сети было установлено 9857 телефонных аппаратов. Путевая блокировка и жезловая сигнализация действовали на 34 704 верстах^{805}. Крайне медленно разворачивались работы по электрификации железных дорог.

Война застала страну с недостаточным количеством подвижного состава. К 1914 г. паровозный парк насчитывал 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54% паровозов инвентарного парка были построены в 1900–1913 гг.^{806} К 1912 г. на казенных железных дорогах было 3902 паровоза, выпущенных паровозостроительными заводами в период с 1857 по 1891 г. Эти «почтенные ветераны» подлежали списанию, но продолжали эксплуатироваться^{807}.

В начале XX в. в России вагоны строились на 19 частных заводах. Комиссия под руководством Н.Л. Щукина, обследовавшая эти предприятия в 1912 г., установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов.^{808} Но даже имевшиеся мощности перед войной не использовались. Законодательные палаты в предвоенные годы отказывались выдавать кредиты на усиление подвижного состава. Так, МПС заложило в проекте сметы на 1914 г. кредит в 22 186 570 руб. для заказа 16 700 товарных вагонов. Государственная дума по докладу своей бюджетной комиссии сократила этот кредит вдвое и разрешила заказать 8350 вагонов. Свое решение комиссия мотивировала тем, что объемы перевозок не давали оснований говорить о нехватке вагонов на сети казенных железных дорог. Стратегические соображения иметь запас на случай войны в расчет не принимались.

Таблица 1.

Подвижной состав и элементы железнодорожного пути, 1912–1913 гг.^{809}

	1912	1913	% к 1912 г.
Паровозы, шт.	363	535	147
Вагоны пасс, шт.	1515	1488	99
Вагоны тов., шт.	10130	19 042	190
Рельсы, тыс. пуд.	34 310	31 119	90
Скрепления, тыс. пул	8793	8786	100
Стрелочные переводы, тыс. пуд.	1432	1631	113

Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени^{810}. Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов^{811}.

К.А. Оппенгейм в фундаментальном исследовании о состоянии железнодорожного транспорта отметил, что двухпутные участки российских железных дорог составляли 26% от всей железнодорожной сети. Для сравнения таких участков во Франции было 43%, в Германии — 27%, в США — лишь 13%. По интенсивности работы (70 млн. пудо-верст на версту) Россия накануне войны опережала Германию (64 млн. пудо-верст) и Францию (36 млн. пудо-верст). Вместе с тем это означало, что подвижной состав железных дорог подвергался значительным перегрузкам. Ведь в России на один км путей приходилось 0,30 паровоза и 0,32 вагона, тогда как в Германии соответственно 0,47 и 1,0, во Франции — 0,32 и 0,72^{812}.

Председатель правления общества Ачинск-Минусинской железной дороги, депутат IV Государственной думы А.А. Бубликов, приехав в 1917 г. в США, был удивлен низкой пропускной способностью американских железных дорог. Если в России на однопутных участках была достигнута интенсивность движения в 21 пару поездов, а на двухпутных — 48, то «на американских дорогах об этом и думать нельзя»^{813}. По свидетельству Н.Л. Щукина, последние типы вагонов, сконструированные в России, были «настолько удовлетворительными», что с успехом конкурировали со «спальными вагонами международного общества»^{814}.

Последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Кригер в эмиграции так подвел итоги развития железных дорог довоенной России: «Если сравнивать наш железнодорожный транспорт с железными дорогами других стран, то по общему количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и населением мы были позади всех без исключения стран Западной Европы. Сравнительно с дорогами Германии, Англии, Соединенных Штатов наши дороги много слабее по оборудованию, развитию узлов, станционных зданий, скорости движения, механизации сигналов и труда и пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, Австрии мы отставали, так сказать только количественно, по числу вторых путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении же оборудования, типов подвижного состава, приемов эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже указанных стран. А что касается удобств пассажирского сообщения, дешевизны тарифов, дешевизны постройки и эксплуатации и общей доходности — наши железные дороги были выше большинства стран Западной Европы»^{815}.

2. Перестройка работы железнодорожного транспорта

По признанию всех специалистов, военная мобилизация в канун и первый период войны прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск была использована большая часть подвижного состава. К 1 сентября 1914 г. на военных перевозках было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 г. министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью»^{816}.

С самого начала войны МПС стало предпринимать меры к увеличению пропускной способности основных железных дорог. Прежде всего, это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации[104]. Первый тревожный сигнал о неблагополучии прозвучал осенью. В дни мобилизации из 32 тыс. вагонов пришлось выгрузить коммерческие грузы и задержать на станциях в уже погруженном состоянии 28 тыс. вагонов с такими же грузами^{817}.

На грузовых дворах станций стали образовываться так называемые «залежи» грузов. По итогам 1914 г. не было перевезено до 2 млрд. пудов «мирных» товаров^{818}. Пропускная способность многих дорог в условиях войны оказалась исчерпанной. Так, Сызрано-Вяземская железная дорога, являвшаяся главной магистралью по доставке интендантских грузов из Сибири и Туркестана в действующую армию, должна была принимать на станции Батраки не менее 700 вагонов, а принимала около 500. Северные железные дороги на участке от Вологды до Петрограда по обстоятельствам военного времени должны были пропускать не менее 1000 вагонов, тогда как они при крайнем напряжении могли пропустить не более 800 вагонов.^{819}

За 1915–1916 гг. было введено в эксплуатацию 8530 верст железнодорожных путей. К концу 1916 г. протяженность железнодорожной сети страны достигла 72 279 верст (в том числе 45 518 казенных железных дорог и 26 761 — частных)^{820}.[105]

В годы войны стратегическое значение приобрела дорога к Архангельску, куда поступали военные грузы от союзников. К этому городу-порту от Вологды была проложена узкоколейная линия, имевшая до войны местное значение. Она была рассчитана на движение одной пары пассажирских и трех пар товарных поездов, что позволяло перевозить в среднем 50 тыс. пудов в сутки. Во время войны через Белое море и Архангельск пошел основной поток иностранных грузов, в том числе для действующей армии. К началу 1915 г. в Архангельске скопилось 20 млн. пудов угля, 4 млн. пудов других грузов, 3 тыс. автомобилей. МПС решило реконструировать участок Архангельск — Вологда, установить смешанный железнодорожно-водный путь от Архангельска по Северной Двине до Котласа и далее по линии Котлас — Вятка и построить новую линию к Белому морю от Петрограда через станцию Званка.

Первоначально на участке Архангельск — Вологда было устроено 13 разъездов. С Рязанско-Уральской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог передали 26 паровозов и 480 товарных вагонов узкой колеи. С новгородской узкоколейной линии командировали еще 7 паровозов и 45 платформ. За границей (в США) заказали 30 новых паровозов, а 500 вагонов заказали отечественным заводам. В результате предпринятых мер к апрелю 1915 г. вывозная способность этого участка достигла 170 вагонов в сутки.

Осенью 1915 г. министерство приняло решение перешить участок Архангельск — Вологда на широкую колею. При этом, чтобы не парализовать движение, широкую колею укладывали на новое земляное полотно рядом с узкой колеей. С распоряжением о перешивке этой дороги, по мнению генерала от инфантерии Н.А. Данилова, руководство МПС и Военного министерства опоздало^{821}. Россия не сумела своевременно получить необходимые ей военные и гражданские грузы. Перешивка всего участка Архангельск — Вологда была завершена в январе 1916 г. Это привело к тому, что по дороге могло проследовать до 390 вагонов в сутки. После реконструкции станции Архангельск этот показатель можно было улучшить. Но по географическим условиям сделать это было трудно^{822}. В связи с трехкратным увеличением перевозки грузов по Северной Двине МПС предприняло усилия по реконструкции линии Котлас — Вятка. Пропускная способность ее возросла с 6 до 10 пар поездов в сутки или со 144 до 240 вагонов.

31 декабря 1915 г. открылось движение по второй колее от станции Рыбацкое Николаевской железной дороги до станции Званка Северных железных дорог (103 версты). На линии Вятка — Званка было устроено 58 разъездов с двумя запасными путями каждый, на 10 станциях были удлинены пути, на 22 станциях уложены дополнительные запасные пути. На Северных железных дорогах было проведено 3600 верст телеграфных проводов и установлено 660 телефонов. Начальники отделений получили устойчивую связь со всеми станциями и разъездами. Станции продолжали оснащаться быстродействующими телеграфными аппаратами французского инженера Ж. Бодо.

Другим важнейшим направлением стала дорога, связывающая центральные районы страны с портом Владивосток. На Пермской железной дороге было устроено 5 разъездов, переустроены 2 станции в Екатеринбурге, на 11 станциях уложены дополнительные пути. На 19 станциях стрелочные посты получили телефонную связь с конторами дежурных. В 1916 г. на дорогу поступили американские паровозы серии Е «Декапод» и предельный вес состава повысился с 43 тыс. пудов до 70 тыс. пудов, а в летнее время до 75 тыс. пудов. В декабре 1915 г. была завершена работа по установке телеграфного оборудования от Вятки до Екатеринбурга (814 верст), а 1 февраля заработала диспетчерская связь со станциями на расстоянии 1196 верст.

На Самаро-Златоустовской железной дороге построены вторые пути на участках Кисегач — Челябинск, и начались работы по укладке вторых путей на участке Симская — Чишмы, узловой станции примыкания к Самаро-Златоустовской ж. д. Волго-Бугульминской ж. д. На участке Кинель — Кропачево были переустроены 80 станций и разъездов для пропуска составов в 75 вагонов вместо 45. На 106 верст увеличены станционные пути. На станции Безымянка строились новые паровозо-вагонные мастерские, которые должны были обслуживать подвижной состав трех дорог: Самаро-Златоустовской, Сызрано-Вяземской и Ташкентской. На дорогу в 1915 г. поступили 70 паровозов серии Щ взамен паровозов серии О и американские паровозы «Декапод», что потребовало усиления 43 мостов и сооружении новых поворотных кругов на станциях Кропачево, Похвистнево, Самара и Уфа. На пяти перегонах было введено подталкивание составов. На участке Батраки — Самара пропускная способность составила в 1916 г. 35–38 пар поездов в сутки, Самара — Кинель — 33 пары, Кинель — Похвистнево — 18 пар, Кропачево — Златоуст — 20–21 пара. В работах по модернизации дороги участвовали 2329 военнопленных. Управление дороги в 1916 г. поставило вопрос о привлечении на дорогу еще 6 тыс. военнопленных и 20 тыс. вольнонаемных китайцев.

На Омской дороге были открыты 19 разъездов на участках Екатеринбург — Куломзино и Екатеринбург — Челябинск. Строились еще 47 разъездов на разных участках (к 1917 г. построены здания, установлены семафоры и уложены пути), уложены дополнительные пути общей длинной 10,2 верст. На ст. Екатеринбург построен новый поворотный круг и угольные склады для паровозов. На берегу р. Туры строились складские помещения для угля на 20 млн. пуд. Для вывоза руды на военные заводы Урала началось строительство ветви Синарская — Нижняя. Построено несколько небольших ветвей для нужд государственной обороны к заводам Главного интендантского управления Военного министерства, к складам с холодильными установками, к электролитному заводу и т. п. Для снабжения армии хлебом на 46 станциях построено 135 пакгаузов вместимостью свыше 12 млн. пудов. В Кургане, Омске, Петропавловске, Тюмени, Челябинске сооружены холодильники-бойни. На деповских станциях велось строительство эстакад для загрузки льда в вагоны-ледники. На строительстве путей, складов, элеваторов, холодильников и т. п. широко использовался труд военнопленных.

Огромное значение для перевозки грузов из Владивостока имела Томская железная дорога, протянувшаяся через всю Западную Сибирь. Это была одна из самых технически оснащенных дорог Сибири и Дальнего Востока. От Ачинска до Иннокентьевской была завершена укладка второго пути. Здесь были уложены рельсы типа IIIа, что позволило увеличить вес поездов до 68 300 пудов. В 1915 — июле 1916 г. на станциях уложено 62,9 верст запасных путей. Наибольшему развитию подверглась ст. Юрга. На ней дополнительно уложено 7,58 верст пути, что вызвано примыканием к ней Кольчугинской ж. д. В Нижнеудинске была пущена в эксплуатацию эстакада с механической подачей угля на тендер паровоза. Завершалось строительство такой же эстакады в Иланской. Водоснабжение позволяло пропускать от Новониколаевска до Иркутска 48 пар поездов в сутки. Дорога использовала в основном грузовые паровозы типа О, Ч, в, пассажирские — К и С. На станциях Зима и Тайга формировались маршрутные поезда для движения в западном направлении, что позволяло ускорить продвижение грузов. Средняя скорость товарных поездов в 1916 г. была 20,4 верст в час.

В результате всех предпринятых мер удалось увеличить скорость движения товарных поездов от Владивостока до Петрограда (через КВЖД) с 9 до 16 верст в час и сократить время в пути с 35 до 19,7 суток^{823}.[106]

Серьезной реконструкции подверглись железные дороги в Европейской России, особенно те, что непосредственно примыкали к театру военных действий или позволяли подвозить военные грузы непосредственно к фронту. Поскольку большинство грузов в Петроград поступало по Николаевской железной дороге, она была усилена. Реконструкция пути и станций позволила увеличить пропускную способность на участке Москва — Бологое с 1035 до 1200 вагонов в сутки и на участке Бологое — Петроград с 1125 до 1500 вагонов^{824}.

На Александровской ж. д. в военные годы построили множество подъездных путей к военным объектам, например в Вязьме к артиллерийским мастерским и т. д. На станции Бородино, Гжатск, Голицыно, Тучково и др. были уложены дополнительные пути. В целом путевое развитие станций от Москвы до Минска увеличилось на 39%. Усилено электрическое освещение для работ в ночное время. Введена сменная езда паровозных бригад. Перевозка грузов на этой дороге в 1915 г. выросла по сравнению с 1914 г. на 27%, а в 1916 г. еще на 30%.

Для улучшения работы линии Сухиничи — Смоленск Рязанско-Уральской ж. д. было построено 3 новых разъезда, запасные пути увеличились на 17%, усилен штат станционных служащих. На станциях Смоленск, Строгань и Сухиничи расширена телефонная сеть. На участке Смоленск — Брянск было устроено 5 новых разъездов. На всех станциях и разъездах уложены дополнительные пути, проведено удлинение путей на 315 саженей, началась укладка вторых путей на некоторых перегонах. На Витебском узле были уложены дополнительные пути общей протяженностью 21,1 верста. На Смоленском узле построен новый сортировочный парк в 17 путей.

В военное время Полесские ж. д. понесли серьезный урон. Были эвакуированы главные мастерские в Пинске и четыре основных депо. Ремонт паровозов и вагонов был сосредоточен в мастерских при депо в Брянске и Гомеле. На ст. Гомель дополнительно был направлен ремонтный поезд (передвижные ремонтные мастерские). Дороги оказались разделены на две разобщенные части. Северной частью руководил начальник особого эксплуатационного отдела на правах начальника дороги. Из-за разрушения мостов и земляного полотна пропускная способность этой части дорог сократилась до 15 пар поездов в сутки. На южной части дорог велись работы по наращиванию пропускной и провозной способности.

Либаво-Роменская ж. д. превратилась в одну из главных линий перевозки войск, подвоза вооружения и боеприпасов, интендантского имущества. Пропускная способность быстро была исчерпана, так как дорога была в основном однопутной. На участке Минск — Молодечно проходило 11–12 пар поездов в сутки. Из-за плохого состояния пути поезда шли со скоростью 8,8 верст в час. В 1915 г. развернулись работы по реконструкции дороги, но затем некоторые участки дороги были заняты неприятелем. По состоянию на 31 декабря 1915 г. протяженность дороги составляла 798,6 верст (в 1913 г. — 1346 верст).

В военные годы Киев стал крупнейшим городом в тылу Юго-западного фронта. В нем обосновалось множество штабов и интендантских служб. Объем перевозок Юго-западных ж. д. вырос вдвое. Чтобы частично разгрузить узел, были расширены станции Дарница, Пост-Восточный и Святошино. Построены ветви на Лукьяновку, Печерск и Подол. Строился железнодорожный мост через Днепр на Подоле (работы завершены в 1918 г.).

Блокада портов Балтики и Черного моря вынудила руководство МПС обратиться к идее строительства дороги к Баренцеву морю. В 1894 г. вопрос о дороге до города Кеми с последующим продолжением до Мурманского побережья Баренцева моря обсуждался в комиссии по строительству железных дорог на Севере. Однако под различными предлогами дело ограничивалось изысканиями по намечаемым трассам. Карелия оставалась без надежных транспортных связей. Только в 1914 г. Общество Олонецкой железной дороги приступило к строительству дороги протяженностью в 265 верст до Петрозаводска^{825}. Осенью 1914 г. МПС решило продолжить ее к Сорокской бухте на Белом море. Однако выяснилось, что бухта мелковата для захода океанских судов. Тогда решили построить головной участок от Мурманска до Кандалакши, а на участке Кандалакша — Сорокская бухта использовать водный путь с перегрузкой грузов на суда с небольшой осадкой. После оценки всех видов работ водно-железнодорожный путь был отвергнут, и было решено строить на всем протяжении железную дорогу. 1 января 1915 г. строители приступили к прокладке трассы.

Строительство велось в тяжелейших условиях. Никогда ранее железные дороги не строились в столь северных широтах. В суровую полярную зиму температура здесь опускалась до — 40°. Труднопроходимые леса чередовались с глубокими болотными топями и «полями» ледникового происхождения, сплошь покрытыми огромными валунами. Из всей длины (1056 верст) около 270 проходили по заболоченной местности, а участок от Сороки до Кеми пришлось строить по сплошным болотам. Скалы строителям приходилось обходить кривыми участками пути. Огромные валуны ледникового происхождения взрывали. Грузы для стройки доставлялись конными обозами из Петрограда и Званки свыше чем за 400 верст. При этом часть груза составлял фураж для прокорма самих лошадей. Гужевым транспортом можно было пользоваться только 2,5 месяца (с января до середины марта). Затем наступало бездорожье. В летнее время строительные материалы подвозили по Неве, приладожским каналам, Свири и Онежскому озеру, где были устроены пристани для разгрузки судов. 3 ноября 1916 г. на 537-й версте от Петрозаводска встретились две бригады укладчиков пути. Так был завершен первый этап строительства Мурманской магистрали.

В 1916 г. велись работы по сооружению второго пути от Данилова до Александрова на Северных железных дорогах, от Рыбинска до Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, от Рузаевки до Инзы Московско- Казанской железной дороги, от Саратова до Ртищево Рязанско-Уральской железной дороги^{826}.

На дорогах близ театра военных действий к лету 1916 г. было построено свыше 500 верст новых и вторых путей. Еще около 300 верст было уложено на расширенных станциях. Фронтовую дорогу Островец — Надбржезе длиной в 50 верст построили за 67 дней, а линию Варшава — Цеханов в 82 версты — за 61 день. Возведено было более 300 искусственных сооружений, в том числе большой мост через Вислу. Следует отметить, что русские войска пользовались этим мостом и вновь построенной 50-верстной линией Островец — Надбржезе всего три дня. 25 апреля 1915 г. она была открыта для движения, а 29 апреля в связи с отступлением ее пришлось разрушить, а мост через Вислу сжечь^{827}.

В 1915–1916 гг. было завершено строительство ряда железнодорожных магистралей, начатых еще в довоенное время. Наиболее крупной из построенных магистралей стала Амурская железная дорога. К началу войны был открыт западный участок новой магистрали и начато сооружение восточного участка. Он шел по районам вечной мерзлоты и болотам, что создавало значительные трудности. Использовалась самая передовая для того времени техника: экскаваторы[107], бетоно- и растворомешалки, камнедробильные установки, конные колесные скреперы и многое другое. При строительстве применялись новаторские решения водоснабжения. Так как в зимнее время реки и озера глубоко промерзали, пришлось строить шахтные колодцы и галереи для забора грунтовых вод. Применялись трубопроводы с подогревом воды и непрерывной ее циркуляцией^{828}. Был построен первый в мире тоннель в вечномерзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой.

Начало военных действий внесло серьезные коррективы в ход строительства. Многие рабочие были мобилизованы в армию, сократились кредиты, не поступило оборудование, заказанное на бельгийских и польских заводах. В то же время, поскольку Владивосток становился важнейшим торговым портом, а КВЖД не справлялась с вывозом поступавших сюда импортных товаров, МПС прилагало все усилия по завершению сооружения Амурской магистрали. Наиболее серьезным испытанием стало возведение моста через Амур у Хабаровска. На стройке ежесуточно трудилось до 900 человек. Металлические фермы по проекту профессора Л.Д. Проскурякова изготавливали на заводах Варшавы, перевозили в Одессу, а затем на кораблях доставляли во Владивосток. Пролетные строения монтировали на деревянных подмостках или на плаву с барж. После начала войны судно, перевозившее две фермы, было потоплено германским крейсером в Индийском океане. Новые металлоконструкции пришлось заказывать в Канаде. Всего на постройку моста было израсходовано 18 тыс. тонн металла, 14 тыс. м³ бутового камня и щебня. Стоимость строительных работ составила 13,5 млн. руб. По свидетельству руководителя стройки А.В. Ливеровского, 2600-метровый железнодорожный мост был одним из крупнейших сооружений на континенте. Он стал гордостью отечественного мостостроения. Первый сквозной поезд по Амурской железной дороге проследовал 20 декабря 1915 г. В октябре 1916 г. состоялось официальное открытие Алексеевского моста через Амур, а в начале 1917 г. Амурская железная дорога протяженностью в 2165 верст была принята в постоянную эксплуатацию^{829}.

В 1916 г. особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет^{830}. Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917–1921 гг. из расчета 600 млн. руб. ежегодно (всего 3 млрд. руб.). Столь щедрое финансирование отражало приоритетное положение железнодорожного транспорта в стране, однако план Борисова в условиях революции и Гражданской войны остался на бумаге.

3. Нарастание железнодорожного кризиса

С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. По состоянию на 1 января 1915 г. для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театре военных действий использовалось 97,1 тыс. вагонов. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150–170 поездов с различными военными грузами. В дни брусиловского наступления в 1916 г. на фронт каждый день подавалось 6,5–6,7 тыс. вагонов^{831}.[108]

Поэтому в тылу наблюдалась острая нехватка подвижного состава. Конечно, паровозостроительные заводы делали все, что позволяли их производственные мощности. За 1914–1917 гг. они передали железнодорожникам 2690 паровозов. Наиболее крупные заказы МПС (630 локомотивов) выполнил Харьковский паровозостроительный завод^{832}. В докладе Николаю II в ноябре 1916 г. А.Ф. Трепов указал, что отечественная промышленность не располагает свободными мощностями для выполнения заказов МПС. Неудовлетворительная работа многих отечественных предприятий, выполнявших заказы железнодорожников, вынудила А.Ф. Трепова поставить вопрос о сооружении казенного металлургического завода, который бы обслуживал ведомство путей сообщения и «ослаблял бы его зависимость от частных предприятий»^{833}. Совет министров предоставил МПС кредит в 100 тыс. руб. на подготовку технико-экономического обоснования и проекта сооружения крупного металлургического завода для обслуживания ведомства путей сообщения^{834}.

Острая нехватка подвижного состава вынудила специалистов ведомства путей сообщения обратить внимание на более эффективное использование имевшихся паровозов и вагонов. Прежде всего, было решено использовать специальный подвижной состав, который в осеннее и зимнее время простаивал без работы. Примерно у 15 000 платформ нарастили борта, приспособив для перевозки угля. Было разрешено грузить в вагон 1200 пудов вместо 1000. МПС приняло решение о принудительной аренде подвижного состава у частных лиц и предприятий, у обществ, строивших дороги.

В 1915 г. стали использоваться маршрутные поезда, т. е. транзитные поезда дальнего следования, составленные из вагонов с одним и тем же грузом и следовавшие на одну станцию (например, состав с углем из Донбасса для Петрограда). Такие поезда позволили ускорить перевозку грузов и улучшили оборот вагонов. Провозную способность дорог постарались улучшить путем введения более тяжелых поездов. Это стало возможным после появления на дорогах более мощных паровозов. На некоторых участках с трудным профилем стали применять подталкивающие паровозы. В качестве толкачей использовали выходившие из употребления слабые паровозы старых типов. Впервые этот метод в виде опыта применили на Екатерининской и Южных железных дорогах. Затем стали распространять на других дорогах.

Добиться эффективного использования вагонов старались сокращением их простоя на станциях в ожидании разгрузки или погрузки, затем в ожидании отправки. Статистика показывала, что простои вагонов достигали 60–70%. 1 февраля 1915 г. были введены должности вагонных ревизоров и вагонораспределителей. Они должны были изучать условия работы подвижного состава, а также сводить к минимуму простой вагонов. Наибольший успех в сокращении простоя был достигнут на Южных железных дорогах. Инженеры этой дороги предложили использовать метод «уплотнения работ». Упор был сделан на устранение межоперационных простоев, за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях в среднем с 6–10 часов до 4–5 часов^{835}.

Поскольку отечественные заводы отказывались принимать новые заказы, МПС было вынуждено размещать их за границей. В марте-апреле 1915 г. министерство стало ходатайствовать перед правительством о предоставлении кредитов для закупки 400 паровозов и 40 тыс. вагонов. Ни в Швеции, ни в Японии такой заказ разместить не удалось из-за недостаточной производительности заводов. Например, Швеция соглашалась изготовить только 200–300 вагонов. Американские заводы выдвинули невыгодные условия: срок исполнения 6 месяцев, оплата заказа только золотом по высокой цене. К тому же заводы брались поставлять подвижной состав в разобранном состоянии. Сборка должна была производиться в России[109]. Тем не менее заказ был сделан. Американские заводы взялись за изготовление 13 160 четырехосных вагонов грузоподъемностью 2400 пудов каждый (равных 26 320 вагонам отечественного производства). Крытые четырехосные вагоны именовались в России «пульманами» по названию выпускавшей их фирмы. США согласились поставить в Россию в разобранном виде 400 паровозов типа 1–5-0 «Декапод»^{836}.[110] Эти локомотивы имели наибольшую мощность на единицу веса. Заказ был сделан хорошо известному в России заводу Балдвин в Филадельфии, Американской паровозостроительной компании АЛКО в Скенектади, а также Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). Руководитель Конторы опытов над типами паровозов Ю.В. Ломоносов предлагал тогда заказать за границей паровозы, разработанные отечественными инженерами. Однако, чтобы ускорить выполнение заказа указанными предприятиями, был выбран локомотив, выпускавшийся для американских железных дорог.

Первые паровозы из США прибыли во Владивосток уже в октябре 1915 г. После сборки в Харбинских мастерских, они поступили на Пермскую, Забайкальскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую железные дороги. С самого начала их эксплуатации выявились серьезные конструктивные недостатки, и эти мощные локомотивы подолгу простаивали в ремонте. Большегрузные вагоны из США в конце 1915 г. начали поступать во Владивосток, где их собирали в железнодорожных мастерских. В основном это были цельнометаллические четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью в 40–50 т.^{837}

Поставки отечественных заводов и поступление паровозов и вагонов из-за рубежа способствовали временному росту подвижного состава и позволили в целом удовлетворительно справиться с перевозками 1915 г. Однако напряженная работа выводила паровозы и вагоны из строя. Летом и осенью 1916 г. паровозостроительные и вагоностроительные заводы уже не успевали компенсировать потери. Одной из причин этого стала эвакуация из Прибалтики вагоностроительных предприятий общей производительностью до 2 тыс. вагонов в месяц.

Таблица 2.

Подвижной состав российских железных дорог в 1914–1916 гг.^{838}

Дата … Паровозы — Вагоны

На 31 декабря 1914 г. … 20 071 — 539 549

На 31 декабря 1915 г. … 20 731 — 575 601

На 31 декабря 1916 г. … 16837 — 463 419

Ухудшилось обеспечение железных дорог металлами и изделиями из них. В частности, недостаток рельсов с первых же дней войны был обусловлен передачей военному ведомству 10 млн. пудов рельс для устройства блиндажей и укрепления крепостей. Помимо этого от командования фронтов стали поступать требования рельс, стрелочных переводов и шпал для постройки новых стратегических линий. Невозможность своевременно менять износившиеся рельсы и шпалы вынуждала снижать скорость движения поездов, а подчас запрещать использование паровозов определенных серий.

В марте 1916 г. товарищ министра путей сообщения Н.Л. Щукин предложил разместить в Англии или в английских владениях заказ на рельсы. Щукин подчеркивал, что без этого в будущем невозможно «обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами». Речь шла о заказе 7,7 млн. пудов рельс, оборудования для харбинских и владивостокских мастерских, различного оборудования для строившейся Мурманской железной дороги. Поскольку переговоры с британским правительством затянулись, МПС разместило заказ на 26,5 млн. пудов рельс в США. Министр путей сообщения А.Ф. Трепов мотивировал срочность заказа тем, что «иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо»^{839}.

* * *

На состоянии транспорта сказывались особенности интендантской и военно-медицинской службы. Передача армии вещевого снабжения часто производилась в глубоком тылу. Войска, опасаясь не без оснований недополучить положенное, командировали в тыл на склады сотни и тысячи чинов для самостоятельных закупок или сопровождения различных военных грузов. Это привело к тому, что по железным дорогам ежедневно ехала масса командированных «серых шинелей». Войсковые обозы русской армии использовали конную тягу. Это требовало доставку на фронт фуража для сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку их при любом перемещении крупных войсковых соединений. Для перевозки такого корпуса необходимо было не менее 10 поездов^{840}.

Перевозка раненых и больных по железным дорогам Российской империи производилась преимущественно в санитарных поездах, организованных военным ведомством или общественными организациями. За первые два года войны было сформировано 340 военно-санитарных эвакуационных поездов. В каждом полевом военно-санитарном поезде было 9 постоянных вагонов, в тыловом — 8. Им в качестве переменной части придавалось от 8 до 12 классных вагонов и до 30 вагонов-теплушек. Всего с начала войны и до середины октября 1917 г. было эвакуировано в тыл 1425 тыс. больных и 2875 тыс. раненых^{841}.

С помощью Министерства путей сообщения на крупных станциях были устроены столовые и перевязочные пункты. Сооружались особые железнодорожные пути к лазаретам с ранеными, расположенным вблизи железнодорожных магистралей. Под временные помещения для сортировки раненых приспосабливались пакгаузы. Они утеплялись для использования в зимнее время. Для предупреждения распространения инфекционных заболеваний принимались меры по своевременной дезинфекции станционных путей, вагонов, перевозивших раненых и военнопленных. Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах-прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т. п. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов^{842}.

С использованием вагонного парка, по словам H. H. Головина, допускались очевидные злоупотребления. Штабы армий и фронтов всегда стремились иметь в своем распоряжении штабные поезда. Они приспосабливались для проживания офицеров. В них размещались различные военные учреждения. В результате значительная часть вагонов использовалась не по прямому назначению. Вот что писал по этому поводу начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего генерал-майор С.А. Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку.

Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным»^{843}.

В годы войны на строительстве железных дорог, погрузке и разгрузке вагонов использовался труд военнопленных. С проблемой нехватки рабочей силы первыми столкнулись железнодорожные строительные управления. Призыв в армию ополченцев и новобранцев сократил контингент рабочих рук на некоторых участках, строивших железнодорожные линии, на 40%. Поэтому уже 7 октября 1914 г. правительство утвердило «Правила о порядке предоставления военнопленных для использования на казенных и общественных работах в распоряжение заинтересованных в том ведомств». Осенью 1916 г. на железных дорогах России трудилось около 110 тыс. военнопленных^{844}.

В отдельные периоды, по требованию военного ведомства для скорейшей доставки войск на театр военных действий, применялось одностороннее движение. Так, на выходных магистралях из Сибири два раза прекращалось встречное товарное движение и устанавливалось движение воинских поездов по одному направлению от Челябинска через Самару до Вязьмы. Разумеется, накануне в Сибирь направлялось большое количество порожних вагонов. Использовался такой прием перевозки: поезда шли с интервалом в 15 мин. друг за другом. На однопутных линиях задерживали встречные поезда.

На отдельных перегонах между Курском и Москвой, на участках с трудным профилем, в помощь ведущему паровозу на случай остановки, на некотором отдалении от хвоста поезда, шел паровоз, который осуществлял роль толкача (как правило, паровозы устаревших типов). Из-за сложного профиля дороги подталкивание приходилось использовать на 28% пути^{845}.

Для ускорения вывоза со станций прибывавшего груза стали применять очень жесткие требования к грузополучателям. Так, в 1916 г. Северные дороги установили срок хранения на станциях для некоторых категорий груза после выгрузки вагонов всего 6 часов, увеличили плату за хранение в зависимости от категории груза, периодически закрывали станции для приема грузов^{846}. Некоторые направления из-за большого движения воинских поездов приходилось объявлять закрытыми для перевозок коммерческих грузов.

26 ноября 1915 г. Совет министров принял решение образовать в МПС Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам. Он должен был добиться оптимального распределения и оборота подвижного состава, регулировать перевозки в целях достижения наиболее эффективной работы железных дорог, распределять массовые грузы по степени важности и срочности доставки, а также по районам снабжения, и для этого составлять общие планы перевозок грузов вне театра военных действий. В первую очередь по планам перевозились воинские грузы и топливо. Для всех остальных грузов планы устанавливались для отдельных центров, районов или групп заводов.

Больше и чаще комитету приходилось заниматься Петроградским узлом. Объяснялось это и политическим значением столицы, и ролью промышленности Петрограда. Подчас приходилось принимать экстренные меры. В январе 1916 г. МПС было вынуждено приостановить на линии Петроград — Москва пассажирское движение для увеличения подвоза продовольствия в столицу. За время перерыва пассажирского движения с 10 по 17 января из Москвы в Петроград было отправлено 12 799 груженых вагонов (из них 3682 с продовольствием). В среднем в сутки в северную столицу прибывало 1828 вагонов или один товарный поезд через каждые сорок минут (всего 256 поездов). Такой интенсивности грузового движения Николаевская железная дорога еще не знала^{847}.

В связи с нехваткой хлеба в столице Временный распорядительный комитет принял решение доставлять его маршрутными поездами. Груженые хлебом, крупами, солью и т. п., они отправлялись из Нижнего Новгорода, Рыбинска, Саратова, Ростова-на-Дону, Балашова и других городов. В среднем такие поезда состояли из 25–35 вагонов. Только 9 декабря 1916 г. из различных городов в Петроград маршрутными поездами было отправлено 1287 вагонов с продовольствием^{848}.

Попытки внести плановое начало в организацию перевозок грузов натолкнулось на скрытый саботаж владельцев грузов. «Назначенный по плану к перевозке груз систематически не предъявлялся отправителем», — писал инженер М.И. Васильев. По его оценке, например, недогруз основных продовольственных грузов, сахара, а также угля достигал 50%. По мнению Васильева, груз этот имелся в наличии, и это «с несомненностью свидетельствует о доминирующем влиянии на вопросы снабжения не транспорта, а интересов торговли и спекуляции»^{849}.

В 1916 г. Особое совещание по обороне государства несколько раз высказывалось за составление общегосударственного плана перевозок. В апреле на этом настаивал военный министр Д.С. Шуваев. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что и «явится наилучшим, в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках»^{850}.

А.Л. Сидоров, подробно изучавший состояние железнодорожного транспорта в годы войны, справедливо сделал вывод о том, что «внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны»^{851}.

Предпринятые МПС меры позволили значительно улучшить все показатели работы железных дорог. Если в мае 1914 г. средняя суточная работа всей сети составляла примерно 72 тыс. товарных вагонов, то в мае 1916 г. она достигла 90 тыс.^{852} В 1916 г. количество поездов на сети дорог по сравнению с 1913 г. увеличилось на 5%, обмен вагонами вырос на 31%, число пассажиров — на 20%, пробег паровозов — на 15,6%, а вагонов — на 22%. Особая нагрузка выпала на сибирские и Северные железные дороги. Так, на Северных железных дорогах пробег паровозов увеличился вдвое.

К 1917 г. у железнодорожников стала накапливаться усталость. По мнению Э.Б. Войновского-Кригера, крайне напряженная и нервная работа без отдыха была одной из причин возникших трудностей в работе путей сообщения^{853}. Согласно мобилизационному плану на дороги фронта было командировано 9613 человек. Затем с дорог Восточного района на театр военных действий было направлено еще 13 568 служащих. Это значительно ослабило контингент работников железных дорог тыла, значительно усложнило работу, ибо заменить их служащими высокой квалификации было невозможно. Нехватка квалифицированных работников вынуждала во все больших масштабах использовать на железных дорогах труд женщин, подростков и военнопленных.

На почве начавшегося кризиса транспорта стало распространяться взяточничество. Возникла особая профессия «толкачей». Эти люди брались за известное вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. Данилов вспоминал, что к услугам «толкачей» стали прибегать не только отдельные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения^{854}. Злоупотребления допускали и сами чиновники МПС. Весьма информированная газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе проверки 39,8 тыс. телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, было дано 9 телеграмм о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами. По этому факту были арестованы три чиновника министерства^{855}. Расследование злоупотреблений должностных лиц на железных дорогах министр путей сообщения А.Ф. Трепов поручил действительному статскому советнику К.И. Савичу^{856}. Летом 1916 г. на 43 железных дорогах страны было предано суду за различные преступления 57 железнодорожников. Трепов считал это «успокоительным» показателем^{857}.

В течение всей войны железнодорожникам приходилось бороться с хищениями имущества дорог. Для противодействия уголовным элементам в первые же месяцы войны на всех прифронтовых дорогах была введена круговая порука среди местного населения в качестве меры борьбы с повреждениями железнодорожного полотна и телеграфных проводов. В случае обнаружения виновного среди местных жителей штрафу подвергалась вся деревня. Военные власти предупреждали, что лица, скрывавшие злоумышленников, будут наказываться вмести с ним в одинаковой мере^{858}.

Осенью 1916 г. на железных дорогах участились случаи задержки движения поездов, число задержанных в пути вагонов увеличилось на 5227. Зима 1916/1917 г. принесла железнодорожникам России немало неприятных сюрпризов. В декабре 1916 г. морозы ниже -30° на Томской железной дороге резко ухудшили все показатели работы: повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и вагонов, уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного приходилось использовать паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набора воды. Резко выросла заболеваемость паровозных бригад^{859}.

Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие затруднения в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Плохая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность отдельных линий были основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вместо 3742 вагонов по плану было отгружено лишь 3186, т. е. недогруз составил 556 вагонов. Погодные условия оказали влияние на перевозку нефтяного топлива. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, например, в Грозный, с остатками топлива^{860}.

К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45°-ный мороз^{861}. Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.

22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район из запасов английского угля с тем, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения^{862}.

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта^{863}. 4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов^{864}.

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 тыс. человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11,6 тыс. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой. На Московско-Курской железной дороге 23–25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы^{865}.

* * *

В отечественной историографии существует мнение, что Россия имела недостаточно развитую сеть железных дорог как результат общей экономической отсталости и скудости финансовых ассигнований на нужды транспорта. Но не менее важную роль в «расстройстве» транспорта сыграли организационные просчеты. В годы войны не удалось рационально организовать работу этой отрасли во многом из-за отсутствия координации в действиях военной и гражданской администрации. Э.Б. Войновский-Кригер вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям»^{866}. По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения»^{867}. На согласование интересов двух ведомств ушло два с половиной года.

Лишь 21 января 1917 г. было принято Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий. Отныне в Штабе Верховного главнокомандующего постоянно находился товарищ министра путей сообщения, который подчинялся непосредственно министру путей сообщения, хотя и получал указания не только от министра, но и от начальника Штаба. Оценивая проведенную реформу, генерал-лейтенант H. H. Головин, автор фундаментального исследования «Военные усилия России в мировой войне», писал: «Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным Управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла»^{868}. Другой военный специалист, Н.А. Данилов, называл и эту реформу «паллиативом»: «В условиях работы русской железнодорожной сети во время войны нужна была “диктаторская власть” для управления единой сетью, а не “согласование” работы двух независимых сетей, которые функционировали неудовлетворительно» Межведомственной координации не получилось, более того, нарастала разобщенность в деятельности всего механизма управления страной.

За первые годы войны на железнодорожном транспорте России был осуществлен больший объем работ, чем за предыдущее десятилетие, но наверстать упущенное так и не удалось. В результате железные дороги оказались наиболее уязвимым звеном в экономике страны. Вместе с тем следует указать на высокий профессиональный уровень работников железных дорог. Только благодаря их знаниям, опыту и мужеству железнодорожный транспорт продолжал функционировать в военное лихолетье.

4. Другие виды транспорта (Э.Г. Истомина)

Гужевой и автотранспорт в Первой мировой войне занял особое место. До создания во второй половине XIX в. сети железных дорог наряду с водным он являлся основным видом транспорта. Однако бурный рост железнодорожного строительства в значительной мере затормозил развитие сети благоустроенных дорог и, в первую очередь, шоссе. Тем не менее на театре военных действий гужевой транспорт явился главным средством военных перевозок.

Восточно-Европейский (Русский) театр военных действий охватывал огромную территорию от Балтийского до Черного моря. Его западной границей являлась р. Висла, Карпатские горы и низовья Дуная; восточной — примерно линия рек Западная Двина — Днепр. Освоение этого пространства с обилием лесных массивов, озер и болот возможно было лишь при разветвленной дорожной сети при наличии значительного количества тягловой силы. Однако сеть шоссейных дорог в этом регионе была слабее железнодорожной. Из внутренних районов страны к западным границам вели сравнительно мощные магистрали, которые сближались на ограниченной территории Привислинского района. Но рокадные линии (параллельно фронтовой территории) почти отсутствовали.

Вся учтенная сеть дорог была подведомственна многим учреждениям: Министерству путей сообщения (свыше 46% всех шоссе); Министерству внутренних дел (земское дорожное хозяйство — 99% всех грунтовых дорог); Переселенческому управлению, военному ведомству, местной полиции (сельские и полевые дороги). Отсутствие единой системы управления дорожной сетью, бесплановость в строительстве дорог, осуществляемое по программам многих организаций, отсутствие инфраструктуры на местах — таким было состояние гужевого транспорта России накануне войны^{869}.

В 1914 г. вместе с общей программой Министерства путей сообщения был принят проект постройки (на 6 лет — 1914–1919 гг.) свыше 2,7 тыс. верст шоссе, значительная часть которых приходилась на северо-западный район возможных военных действий, лежащий на кратчайших подступах к Москве и Петербургу и граничивший с наиболее сильным противником — Германией. При этом на дорожное строительство, имеющее военное значение, в 1914 г. выделялось около 1,7 млн. рублей (почти в 4 раза больше, чем на него же было ассигновано в 1912 г.). До начала войны Министерство путей сообщения успело создать лишь специальную структуру — Управление по сооружению стратегических шоссе в Западном крае и произвести частичные изыскания на проектируемых дорогах^{870}.

С началом войны потребовалась организация специальных дорожных отрядов, которые формировались из технического персонала округов. Приказом Верховного главнокомандующего от 8 марта 1915 г. они получили штатную организацию по всем фронтам. В качестве рабочей силы отрядам придавались военнопленные, местное население, специально сформированные ополченские рабочие дружины. Военно-дорожные отряды формировались армиями, тыловые — округами путей сообщения. На местах по заданию военного ведомства и Министерства путей сообщения сферой гужевого транспорта занимались губернские и уездные земства, Управления Министерства земледелия, Земский Союз и Военно- Промышленный комитет. В итоге на все фронтовые территории была организована отправка дорожных отрядов, специалистов техников и инженеров, оборудования для ремонта и строительства дорог, заготовки фуража, дров и пр.^{871}

Усовершенствование управления дорожным делом в условиях войны дало свои результаты. Так, в конце 1915 г. в работах по округам путей сообщения (за исключением Киевского) принимали участие 1284 инженеров и техников, 1572 десятника и 99 451 рабочих, всего — 102,3 тыс. человек. На этой территории было сосредоточено 18 тыс. подвод, выполнявших исключительно военные задания. Уже в первый год войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7,3 тыс. км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. сданными в эксплуатацию оказались 320 км новых шоссе, 3,8 тыс. км грунтовых дорог магистрального значения (с деревянными и каменными покрытиями), подверглись ремонту около 75 тыс. км, в основном грунтовых дорог и сотни мостов. Кроме того, к 1 марта 1917 г. было заготовлено значительное для того времени количество дорожных машин и автомобилей, в том числе 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 камнедробилок и двигателей, свыше 450 автомобилей (среди них 251 грузовых) и 16 тракторов. По некоторым подсчетам, стоимость дорожных работ, произведенных на фронте за три года войны (1915–1917 гг.) составила 500–600 млн. руб.^{872} К 1 апреля 1917 г. дорожно-транспортные работы обслуживали: 91 военно-дорожный отряд, 168 транспортов, 20 600 постоянных рабочих, 17 100 «инородцев», 14 150 военнопленных, 10 250 солдат, 72 700 временных рабочих. Итого: рабочих 134,8 тыс. человек, а также 44,7 тыс. лошадей^{873}.

Война потребовала огромной мобилизации лошадей, которые являлись основной тягловой силой всех военных перевозок. Только с их использованием можно было преодолевать маршруты по размытой дороге, зачастую практически непроезжей дороге и пересеченной местности. Лошадь была незаменимой в качестве тягловой силы для артиллерии, санитарных карет и фургонов для снабжения, ее использовали как в курьерской службе, так и в разведке^{874}. Путем военно-мобилизационной реквизиции в составе фронтов на 1 октября 1914 г. находилось 670 775 лошадей, на 1 января 1915 г. — 1 035 682, на 1 февраля 1916 г. — 1 589 909. На 1 сентября 1917 г. в армии имелось 2,76 млн. лошадей, еще 400 тыс. находилось в распоряжении организаций и предприятий, связанных с обеспечением и обслуживанием армии^{875}. За период войны конный транспорт армии вырос в 5 раз, но и этого количества было недостаточно, особенно для многочисленных дорожных и фортификационных работ^{876}. Только в 1916 г. для армии путем платной реквизиции в прифронтовых и тыловых районах у населения было изъято 12,7 тыс. повозок (для транспортных частей одного корпуса требовалось около 4 тыс. парных повозок).

Реквизиция лошадей и волов для нужд армии значительно сократила поголовье рабочего скота в деревне, обусловила огромный урон, который понесло крестьянское хозяйство. По закону о военно-конской повинности мобилизации подлежала даже единственная лошадь, тогда как владелец нескольких лошадей должен был сдать лишь половину их и даже меньшую часть, если число лошадей было нечетным, т. е. из трех — одну, из пяти — двух и т. д.^{877} Потери лошадей на фронтах были велики — они погибали от артиллерийского огня, ядовитых газов, страдали от различных инфекций. Остро стояла и проблема заготовки зернофуража. Общие потери российского коневодства за 1914–1917 гг. составили около 5 млн. лошадей^{878}.

Помимо штатных обозных частей, входивших составными элементами в корпуса, дивизии и полки, для подвоза всего необходимого армиям из тыла создавались армейские транспорты (стандартный состав их — 120 лошадей, 40 пароконных и 40 одноконных повозок). В среднем одноконная повозка военного образца поднимала груз 213 кг (13 пудов), парная повозка «обывательского типа» — 327–400 кг (20–25 пудов). Транспорты сводились в обозные батальоны, предназначенные для перевозки снабженческих грузов от соответствующих пунктов, для вывоза с театра войны раненых и больных и эвакуации материальных ресурсов. Потребность в обозных батальонах, с учетом всего количества пехотных корпусов, резервных дивизий и т. д., уже в первый год войны выражалась в 200 транспортах, но в наличии их было всего 120. В июле 1917 г. на европейском театре военных действий было сосредоточено 692 транспорта, а потребность в них определялась в 855 транспортов (для перевозок хлеба, зернофуража, артиллерийских грузов и проч.)^{879}.

Значение для России автотранспорта в мировой войне было незначительным. Большинство дорог оказались мало приспособленными для его использования. В 1913 г. Россия располагала всего 8856 автомашинами (почти все иностранного производства), из которых лишь 1548 были грузовыми. Военное ведомство накануне войны предпринимало усилия, направленные на подготовку автотранспорта. Уже в 1912 г. для армии было заказано 400 грузовых и легковых автомобилей за границей, а также 60 легковых машин на Русско-Балтийском заводе. В 1913–1914 гг. заказы на 4700 автомашин направлены в Англию, Францию и Италию. Для войскового автотранспорта намечалось формирование 5 отдельных авторот (4 взвода по 24 автомашины в каждом — 6 грузовиков по 3,5 т и 18 — по 1,5–2 т) и 7 команд. В 1914 г. был утвержден закон о военно-автомобильной повинности, но на практике он оказался малозначимым. Всего от населения было принято 832 легковых автомобиля, 120 грузовых автомашин и 983 мотоцикла, конфисковано 237 автомобилей и 162 мотоцикла. На 1 сентября 1914 г. в действующей армии состояло: легковых машин — 2700, грузовых грузоподъемностью 1,5–2 т — 2700, 3–5 т — 2300, санитарных — 1400. Из общего количества 9100 автомашин почти 30% постоянно находились на ремонте в автомастерских^{880}.

Являясь узким местом военно-хозяйственной системы России, гужевой транспорт тем не менее совместно с железнодорожным разделил всю тяжесть перевозок, необходимых в период военных действий, и обеспечил сохранение боеспособности армии.

Речной транспорт представлял собой значительный сектор экономики России, хотя с рубежа XIX–XX вв. уступил ведущую роль железнодорожному транспорту. Общая длина рек, озер и каналов Европейской России на 1913 г. составляла 232,5 тыс. верст (всего по России — 362,8 тыс.), из них годных для сплава и судоходства — 177,3 тыс. (всего по России — 271,5 тыс.), в т. ч. судоходных в обе стороны — 42,7 тыс. (всего по России — 88,1 тыс. верст).

На территории Европейской России в ведении Министерства путей сообщения действовали искусственные водные пути (каналы и шлюзованные реки), среди них соединительные водные системы: Мариинская (663 версты), Тихвинская (182 версты), Вышневолоцкая (135 верст), герцога А. Виртембергского (61 верста), Днепро-Бугская (202 верста), Огинская (67 верст), Березинская (103 версты), Висло-Неманская ((95 верст). Всего в Европейской России (без Финляндии) имелось 1926 верст искусственных водных путей (вместе с не входящими в состав соединительных систем). Кроме того, в ведении общественных учреждений, частных лиц, а также Главного управления землеустройства и земледелия находилось 1880 верст каналов и шлюзованных участков рек. Все перечисленные водные пути так или иначе оказались задействованными во время мировой войны^{881}.

Речным транспортом перевозились в основном массовые грузы. Эти перевозки обходились значительно дешевле, чем другими видами транспорта. Так, на железной дороге себестоимость перевозок составляла ¹/₈₀ коп. с пудоверсты, а стоимость фрахтов хлебных грузов по Волге на расстояние до 1 тыс. верст — ¹/₃₀₀ коп., нефти — ¹/₃₈₅ коп., при этом при перевозке нефти в железных баржах стоимость понижалась еще на 30%^{882}.

Громадность территории, разнообразие судоходных условий на реках, разновременность освоения их обусловили крайнюю разнотипность речного флота России. Различные способы движения, размеры судов, особенности прохода их через искусственные сооружения водных систем, традиции широко развитого сплавного судоходства, медленное внедрение паровой тяги — все это затрудняло координацию речных перевозок. К началу военных действий в самоходном флоте насчитывалось более 450 (с различными типами главных силовых установок, котлов и оборудования), а в несамоходном — более 800 типов судов. По данным 1912 г., речной флот России состоял из 5556 пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с. и 24 151 несамоходного судна общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. В количественном отношении это был один из крупнейших речных флотов мира^{883}.

В 1913 г. из всех грузов, перевезенных по рекам России (3115 млн. пудов), 65,3% транспортировались в судах и 34,7% — на плотах. Общий объем грузов, перевезенных только по рекам бассейна Волги, составлял 1547 млн. пудов; на втором месте находился бассейн Невы — 465 млн. пудов, на третьем — бассейн Днепра — 316 млн. пудов. Первое место занимали лес и дрова, второе — нефть и нефтепродукты, третье — хлеб. Перевозки по рекам Сибири и Средней Азии в этот период были незначительными. Исключением оставался бассейн р. Амур, где грузопотоки в 1913 г. достигли почти 1,3 млн. т, значительно опередив объемы грузового судоходства по рекам Западной Сибири^{884}.

Внутренние водные пути России находились в ведении Министерства путей сообщения (на местах ими ведали округа путей сообщения), но транспортный флот был в руках многочисленных компаний, фирм и тысяч частных судовладельцев, не подчинявшихся МПС. Среди крупнейших пароходных компаний выделялись «Самолет», «Кавказ и Меркурий — Восточное общество» (КАМВО), «Ф. и Г. бр. Каменские», «Русь», «Кама», «Товарищество братьев Нобель», «Волга». Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» имело флот, который перевозил ежегодно 70–80 млн. пудов^{885}. Особое место в волжских перевозках занимало «Товарищество братьев Нобель», знаменитая нефтедобывающая фирма, имевшая собственный речной флот. К 1915 г. на Волге ему принадлежало 25 буксирных пароходов (общей мощностью около 3 млн. л. с), 4 наливных парохода, 13–15 теплоходов, не считая ряда мелких паровых и тепловых судов — баркасов и лодок. Непаровой флот насчитывал до 200 единиц, в том числе до 70 железных барж, среди которых были гиганты в 65–76 саж. длины, грузоподъемностью в 500–600 тыс. пудов. Флотилия Нобелей перевозила в год 57–60 млн. пудов нефтяных грузов, что составляло приблизительно четверть общего вывоза нефтепродуктов на внутренний рынок^{886}.

Таким образом, речной транспорт представлял собой разобщенную и трудноуправляемую систему. Между тем условия военного времени требовали быстрого маневрирования флотом, централизованного руководства перевозками. Однако каждому ведомству, в т. ч. и военному, каждому грузоотправителю, нуждавшемуся в перевозках речным транспортом, приходилось самостоятельно договариваться с судоходными предприятиями, которые принимали те или иные грузы, зачастую исходя не из общегосударственной необходимости и целесообразности военных условий, а из соображений выгоды. Война особенно обострила проблему фрахтов и такс — судовладельцы постоянно повышали их, в том числе и на перевозки нефтепродуктов и хлеба. В определенной мере объяснялось это и ростом расходов на речном транспорте, обусловленных всеобщим ростом цен на продовольствие, стройматериалы, топливо.

Массовые призывы в армию обозначили еще одну проблему — трудности с наймом рабочих рук. В связи с низкой заработной платой и необходимостью возвращения на полевые работы наблюдался и постоянный уход рабочих с судов. Компенсировать сокращение рабочих рук, в т. ч. грузчиков, за счет повышения производительности труда при отсутствии механизации было невозможно. В результате наблюдались массовые простои судов и нарушался четкий ритм перевозок. Важным фактором сбоев в работе речного транспорта стало осложнение в условиях войны работы железных дорог, что вызвало значительное увеличение нагрузки на отдельных направлениях речного судоходства. Волжский флот не пополнялся — новые суда не поступали, старые из-за отсутствия материалов не ремонтировались.

Для западного театра военных действий, простиравшегося от Балтийского до Черного моря, особое значение имели Мариинская, Тихвинская, Вышневолоцкая, Огинская и Днепро-Бугская водные системы. Рокадой являлся водный путь Западная Двина — Березина — Днепр, упиравшийся своими «концами» в Балтийское и Черное моря и способный при надлежащем оборудовании в значительной мере разгрузить железнодорожный транспорт. Однако к этой роли водный путь не был подготовлен. Второй водной линией, ближайшей к фронту, являлся водный путь Неман — Щара — Припять — Стырь, но состояние и этих рек также не позволяло использовать их для решения значительных военных задач. К Днепру примыкали или же пересекали его в 13 местах железные дороги, но наличие порогов, прежде всего в южной части, лишало его транзитного значения.

Тяжелое положение сложилось и на водных путях, параллельных железным дорогам. Развитие речного парового флота и наращивание тоннажа на территории западных губерний вошли в противоречие с состоянием водных путей, возможности которых в основном ограничивались использованием непаровых мелкосидящих судов. Причем собственные типы судов одной системы были уже не пригодны для другой. Так, волжские суда не соответствовали габаритам Мариинской водной системы, а по Березинской, Огинской и Днепро-Бугской системам основным видом плавательных средств являлись плоты. Таким образом, усиление эксплуатации одного воднотранспортного бассейна практически не могло происходить за счет другого, что нередко требовалось в обстоятельствах военного времени^{887}.

После перехода с конца 1915 г. к позиционной войне, когда выросли потребности в перевозках стройматериалов, топлива, интендантских грузов, были предприняты попытки улучшения работы водного транспорта в районах сосредоточения армии (прежде всего на юго-западе — Днепр, Припять, Днестр и Южный Буг). Специально оборудованные плавсредства требовались и для перевозки раненых. В судовых командах не хватало специалистов. В этой связи военное ведомство стало предпринимать попытки возвращения на речной флот мобилизованных кадров. Так, на Мариинскую водную систему из мобилизованных ранее 2 тыс. человек возвратилось 1300. Слабым местом на водных путях оставались порты, крупные пристани, многие из которых не были связаны с железными дорогами и оборудованы самыми примитивными перегрузочными механизмами^{888}.

17 января 1916 г. был создан Распорядительный комитет по водным перевозкам (с уполномоченными на местах). Перед ним была поставлена главная задача: упорядочение водных перевозок и принятие мер к наилучшему использованию водных путей. Однако его работа началась слишком поздно, а весь флот и береговая инфраструктура находились в руках частных судовладельцев, ущемлять права которых правительство не решалось^{889}. В результате падали объемы грузоперевозок на водном транспорте. В 1916 г. грузооборот Волги понизился до своей средней довоенной нормы — чуть более 1200 млн. грузов. Особенно заметным было непрерывное сокращение грузопотоков по другой важнейшей водной системе — Мариинской. Такое положение отмечалось и на реках Сибири. С 1913 по 1917 г. перевозки в Западной Сибири (реки Обь и Иртыш) уменьшились с 1,75 млн. до 1,21 млн. т. По некоторым крупным рекам перевозки, по сравнению с довоенным периодом, сократились в 3–5 раз. В целом по стране объем речных перевозок в 1917 г. составил только 53% довоенного уровня^{890}.

Тяжелое положение на речном транспорте заставило Министерство путей сообщения принять меры к созданию собственных речных транспортных предприятий. Так, на Северной Двине появилась организация для вывоза важнейших военных грузов, поступавших в Архангельск морским путем. Однако всеми этими мерами в условиях общего кризиса экономики и противоборства с собственническими интересами частного судовладения улучшить показатели объема перевозок не удавалось.

Если грузопоток на речном транспорте имел постоянную тенденцию к уменьшению, то пассажирские перевозки с каждой навигацией увеличивались. Общего учета пассажирских перевозок даже волжского судоходства до 1918 г. не велось. В 1913 г. по неуточненным данным в Волжско-Камском бассейне было перевезено 7291,1 тыс. пассажиров. Рост пассажирских перевозок на речном транспорте продолжался на протяжении всех военных лет. Предположительно в 1916 г. число пассажиров достигло 12 млн. человек^{891}*.

Торговое мореплавание. В связи с мировым характером войны возросла роль морских и океанских сообщений. По морским коммуникациям началась транспортировка значительных объемов военных и экономических грузов, от которых напрямую зависела способность государств, в т. ч. России, вести войну. Сохранение морских коммуникаций с первых дней войны превратилось в первостепенную стратегическую задачу. Для наращивания необходимых средств, привлекаемых к действиям на морских сообщениях, а также для защиты важнейших портов стали привлекаться ресурсы торгового мореплавания.

В начале XX в. российский торговый флот базировался на пяти изолированных морских бассейнах: Черноморско-Азовском, Балтийском, Северном, Каспийском и Дальневосточном. Морским транспортом ведало Главное управление торгового мореплавания и портов, входившее в состав Министерства торговли и промышленности. Основное внимание правительства было обращено на модернизацию военно-морского флота, и широкой государственной поддержки торговый флот не имел. Ему содействовали в основном общественные организации: Всероссийский национальный союз торгового флота, Лига обновления флота и др. Они занимались организацией морских и технических выставок, популяризацией идеи о жизненной необходимости для России коммерческого флота.

На 1914 г. в составе российского торгового флота находилось 1103 парохода вместимостью 526 тыс. регистровых тонн и 2597 парусных судов с 257 тыс. регистровых тонн. На паровой флот приходилось 29,8% общего количества и 67,2% чистой вместимости всех судов флота. Экипаж парового флота состоял из 18,9 тыс. человек, парусного — 12,8 тыс. чел.^{892} В 1913 г. суда коммерческого флота перевезли 30,9 млн. т различных грузов, в т. ч. на долю экспорта пришлось 14,5 млн. т, импорта — 5,5 млн. т, большого каботажа — 571 тыс. т, малого каботажа — 10,3 млн. т.^{893} Наибольшее количество экспортных грузов перевозилось через Черноморско-Азовский бассейн. Главнейшими экспортными грузами в российских портах в 1913 г. являлись хлеб (49,1%), лесные материалы (28,3%), руда (8,5%) и нефть (4,9%). Среди импортных грузов первое место занимал каменный уголь (65,8%)^{894}.

Во внутреннем грузообороте страны морской транспорт играл незначительную роль. Его основная деятельность сводилась к каботажным перевозкам, но и здесь ощущался недостаток судов, особенно на Дальнем Востоке. В значительной мере эта ситуация объяснялась слабым хозяйственным развитием большинства приморских районов (кроме Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов). Тем не менее суда торгового флота осуществляли сообщение по многим дальним линиям, в Балтийском бассейне это были рейсы Петербург — Лондон — Гуль, Петербург — Рига — Либава — Одесса, Ревель — Виндава — Лондон, Либава — Роттердам — Нью-Йорк. Срочные сообщения получили широкое развитие на Черном море — из Одессы суда ходили в порты Турции, Египта, Персидского залива и большим каботажем — на Петербург и Владивосток.

Судами торгового флота владели ряд крупных полугосударственных компаний, акционерных обществ со смешанным капиталом и большое число мелких частных судовладельцев. Особую роль в функционировании торгового флота играли ряд морских судоходных обществ и среди них в первую очередь Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), более всего связанное с Черноморско-Азовским бассейном. Оно выполняло заказы военно-морского ведомства, принимая участие в строительстве военных судов — броненосцев, канонерских лодок и др. Накануне войны суда РОПиТ работали на черноморских, азовских и зарубежных линиях, совершая рейсы в болгарские и анатолийские порты Турции, Греции, в Александрию (Египет), Персидский залив и на Балтику. Однако уже в 1914 г. рейсы в Средиземное море, на Балтику, в страны Ближнего Востока были отменены. Часть быстроходных пароходов общества подверглась мобилизации и переоборудованию в транспорты, заградители и посыльные суда. РОПиТ передало по военно-судовой повинности более 50 пароходов, три из которых стали транспортами Балтийского флота, а наиболее современные и быстроходные «Император Николай I» и «Император Александр III» вспомогательными крейсерами — гидроавиатранспортами Черноморского флота^{895}. 40 судов общества вместе с экипажами в марте 1915 г. были зачислены в состав Транспортной флотилии Черноморского флота, предназначавшейся для выполнения оперативных перевозок войск и грузов в связи с намечавшейся высадкой десанта на Босфоре. Огромную работу проделали суда РОПиТ по заданиям командования Кавказского фронта. После октября 1917 г. их задействовали в эвакуации войск Кавказского фронта из турецкого Лазистана и Трапезунда в Новороссийск^{896}.[111]

Важную роль в торговом судоходстве периода войны сыграло общество «Добровольный флот», созданное в 1878 г. по инициативе Императорского общества содействия русскому торговому мореходству. Пароходы общества, как предусматривал его устав, в случае войны следовало немедленно передавать во временное распоряжение или собственность Военного или Морского министерств^{897}. Добровольный флот имел исключительное право осуществлять регулярное товаро-пассажирское сообщение между Одессой и отечественными портами Тихого океана, а также заходить в иностранные порты (Константинополь, Порт-Саид, Аден, Сингапур, Ханькоу, Нагасаки); обслуживать и местные дальневосточные линии, соединявшие Владивосток с портами Китая. Из Гамбурга его суда ходили в Америку.

Добровольный флот являлся одним из ведущих судоходных обществ России — имел свыше 40 пароходов, половина которых отвечала современному уровню, и обладал крупной недвижимостью и оборудованием. На Дальнем Востоке суда Добровольного флота обслуживали экспресс-линию в Японию и Китай, а также дальние каботажные сообщения в порт-пункты Охотского моря и Камчатки. На них же во Владивосток доставлялась большая часть военных грузов из Японии. Осуществлялись и ежегодные рейсы из Владивостока в устье р. Колымы в Восточно-Сибирском море.

С первых дней войны пароходы Добровольного флота, оказавшиеся в открытых морях, приступили к осуществлению межсоюзнических перевозок между северными портами России (Мурманском и Архангельском) и портами Великобритании и США, обеспечивающими снабжение российской армии и флота. В течение всей войны вместе с судами других пароходств участвовало несколько десятков пароходов Добровольного флота, из которых часть погибли на минных полях и от атак германских подводных лодок^{898}. Активное участие кроме РОПиТ и Добровольного флота в военных действиях, перевозках войск, беженцев и грузов принимали суда и других крупных пароходных предприятий, в т. ч. Товарищества Архангельске-Мурманского срочного пароходства, Общества Русского Восточно-Азиатского пароходства, Северного пароходного общества и др.^{899}

28 июня 1914 г. был принят закон «О военно-судовой повинности», по которому все российские судовладельцы обязывались при необходимости предоставлять на определенных условиях суда, портовые объекты и другое имущество в распоряжение морского и военного ведомств^{900}. При этом экипажи и работники береговых предприятий должны были оставаться на службе, а невыполнение данного требования влекло за собой уголовное преследование. Началась массовая мобилизация коммерческих судов. Вслед за законом, 24 июля 1914 г. обнародованы Правила о порядке привлечения принадлежащих Министерству торговли и промышленности судов, а равно иных перевозочных и погрузочных приспособлений и состоящего при них личного состава к военно-судовой повинности и о порядке ведения учета по сему предмету. С этой целью во всех портах образованы специальные комиссии во главе со старшими помощниками капитанов над портами. Многие мобилизованные суда были переоборудованы в минные и сетевые заградители, плавбазы, тральщики, спасательные суда. На военную службу определялись и торговые моряки в возрасте 18–50 лет, командному составу присваивались офицерские звания^{901}.

Закон о военно-судовой повинности оказал мощное влияние на пополнение военного флота. Во-первых, был налажен контроль над состоянием и дислокацией торговых судов в ходе войны на Балтийском, Черном и северных морях, где в состав военно-морского флота началась мобилизация торгового и промыслового флота с одновременным его переоборудованием. Во-вторых, переоборудованные суда участвовали наряду с военными кораблями в боевых операциях, охраняли фарватеры, базы и транспорты во время переходов, ставили и тралили мины (40% минных оборонительных заграждений было выставлено переоборудованными судами). В-третьих, товарно-пассажирские пароходы выполняли и обязанности учебных, госпитальных, спасательных, гидрографических судов Балтийского и Черноморского флотов. Всего в военные годы в работах, необходимых армии и народному хозяйству, принимало участие около 300 судов торгового флота. Свыше 200 торговых судов, в т. ч. 62 парохода, реквизированных у противника, и 21 судно союзников, оказавшихся заблокированными на Балтике и Черном море, пополнили составы транспортных флотилий Балтийского и Черноморского флотов^{902}.

Совместная деятельность торгового и военно-морского флота обусловила необходимость создания специальных органов управления. 19 февраля 1916 г. постановлением Совета министров при Морском министерстве было учреждено Совещание по морским перевозкам, в задачи которого входила координация всех перевозок военных грузов морем и обсуждение вопросов, связанных с доставкой грузов государственного значения. Членами Совещания являлись представители министерств: военного, морского, путей сообщения, торговли и промышленности, земледелия, финансов и госконтроля^{903}. Таким образом, было положено начало оформлению центральных органов управления стратегическими перевозками из внутренних частей страны и союзных стран, сообщение с которыми было возможно исключительно морским путем, что, несомненно, сыграло свою положительную роль в деле повышения боеспособности армии.

Организация бесперебойной транспортировки оружия, боеприпасов, военной техники, транспортных средств, дефицитного сырья, топлива и продовольственных грузов из Америки, Франции, Канады, Японии, Китая, Индии и других стран явилась значимым экономическим и военно-стратегическим фактором. Не менее важную роль играли и перевозки на Каспии — жидкого топлива для армии и промышленности страны, на Дальнем Востоке и в северных морях — подвоз судами жизненно необходимых грузов в отдаленные населенные пункты Российской империи.

На Балтийском и Черноморском флотах, где морская блокада со стороны Германии и Турции нанесла тяжелый удар по связям с союзниками, из мобилизованных судов различных пароходных обществ и отдельных судовладельцев были сформированы военно-транспортные флотилии. В их состав вошли также и арестованные по указу императора Николая II от 2 августа 1914 г. пароходы Германии и Австро-Венгрии и оказавшиеся в русских портах суда союзных государств Антанты. Экипажи германских и австрийских пароходов полностью заменялись русскими моряками, а на судах союзных стран — Англии, Франции и Бельгии — оставались прежние капитаны, старшие механики и старшие штурманы. На Балтийском море для военных целей использовались 273 торговых судна, в т. ч. 12 английских и 54 австро-венгерских, на Черном и Азовском морях — 255 судов, из которых 30 ранее принадлежало иностранным владельцам^{904}.

Таким образом, в интенсивные военные действия и оперативные перевозки, связанные со снабжением войск и населения, были втянуты все морские бассейны и их порты. На Севере — на Белом и Баренцевом морях — особая роль выпала Архангельскому порту. Уже с осени 1914 г. его причалы стали принимать значительное количество зарубежных поставок — вооружение, боеприпасы, снаряжение для армии, что потребовало быстрой реконструкции порта и организации защиты морских сообщений к его подступам. Основной объем грузоперевозок осуществляли суда союзников, но активно в них участвовали и пароходы торгового флота — Восточно-Азиатского пароходства, Западно-Русского пароходства, Северного пароходного общества, общества Добровольного флота. С лета 1915 г. оперативная обстановка на Севере обострилась — германские суда в гирле Белого моря выставили минные заграждения. В июле 1916 г. для охраны морского пути к Архангельску была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана, получившая в свой состав 23 мобилизационных судна, которые были превращены в тральщики, транспорты и другие вспомогательные единицы. Ряд торговых и гидрографических судов, приписанных к Архангельскому порту, были переоборудованы в посыльные (сторожевые) корабли, организована ледокольная служба, которой ранее не существовало. К концу войны в составе флотилии находилось 99 боевых и вспомогательных кораблей и судов, большинство которых было получено в результате мобилизации торгового флота. С октября 1915 до мая 1916 г. в Архангельск с помощью ледоколов было проведено 250 судов. В конце 1916 г. в Кольском заливе началась эксплуатация нового порта у с. Романова (будущего Мурманска), соединенного с построенной уже в период войны Мурманской железной дорогой^{905}.

Большой объем перевозок из союзных стран для России превратил порты Архангельск и Мурманск в важнейшие стратегические объекты страны. Через них осуществлялась доставка из Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных государств угля, заказанного оружия, различной техники, а также вывоз традиционных товаров российского экспорта — леса, хлеба, мяса, пушнины и др. Из Архангельска во Францию только в навигацию 1916 г. было перевезено 44,2 тыс. военнослужащих трех русских особых пехотных бригад, 115 матросов и 6,8 тыс. военнопленных. Эти перевозки являлись лишь частью работы судов торгового флота^{906}. При этом судоходство в северных морях осуществлялось с огромными трудностями — не прекращались рейды германских подводных лодок у Кольского залива и Мурмана в разгар прохождения судов к Архангельску. На минах, выставленных германскими подводными лодками, и от выпущенных ими торпед погибло 46 транспортов, что составило 1,6% от общего числа торговых судов, прошедших по коммуникациям Севера во время войны^{907}.

Не менее тяжелая обстановка складывалась и в Балтийском бассейне, подвергшемся морской блокаде. Уже в 1914 г. здесь было мобилизовано 37 пароходов. Десятки пароходов вошли в состав Транспортной флотилии Балтийского флота, которая занималась перевозкой войск, снабжением боевых кораблей на отдаленных рейдах, завозом топлива, продовольствия, боеприпасов на военно-морские базы. За годы войны в этой работе участвовало 139 торговых судов, часть которых была переоборудована в тральщики, минные заградители, госпитальные и спасательные суда. В 1916–1917 гг. суда Транспортной флотилии постоянно совершали рейсы с необходимыми грузами в порты Рижского залива^{908}.

На Черном море коммерческое судоходство прекратило свое существование уже к концу 1914 г., когда начались активные военные действия. Однако судоходство на нем не остановилось — появилась срочная необходимость поставлять грузы для Батумского отряда войск и Кавказской армии. Рост перевозок был обусловлен подготовкой крупной десантной операции в районе Босфора. Эти причины потребовали начать формирование Транспортной флотилии, в которую вошли все простаивающие торговые суда, захваченные пароходы противника и оставшиеся на Черном море союзные транспорты. Все предназначенные для флотилии суда стягивались в Одесский порт, где происходило их переоборудование для перевозки войск, лошадей и орудий. Судам флотилии пришлось участвовать в ряде военных операций, в том числе Дарданелльской и Трапезундской. В последнем случае пришлось перевезти по морю (из Новороссийска на Турецкий фронт) две кубанских пластунских бригады общей численностью 18 тыс. человек, более 4300 лошадей, 1400 повозок, 26 орудий и 8 автомобилей. Только в мае 1916 г. флотилия участвовала в переброске на побережье турецкого Лизистана двух пехотных дивизий общей численностью около 35 тыс. человек. Состав Транспортной флотилии в 1916 г. увеличился до 116 судов (войсковые транспорты и госпитальные суда, грузовые угольщики, танкеры и буксирные пароходы). Работа ее продолжилась вплоть до осени 1917 г. С середины сентября до середины октября этого года флотилия перевезла в разных районах моря 50 тыс. человек, 8 тыс. лошадей и скота и 786,5 тыс. т различных грузов^{909}. После октября 1917 г. боевые действия русского флота на Черном море приостановились. 16 декабря 1917 г. между русским и германо-турецким морским командованием было заключено перемирие.

Торговый флот и порты Каспийского бассейна в период войны имели для страны особое значение. Оно определялось тыловым расположением по отношению к Кавказскому фронту и блокированному Черноморскому бассейну. Мобилизованному флоту постоянно приходилось держать связь с российскими войсками, расположенными в Персии. Но самым главным для всех судоходных предприятий являлась перевозка нефти и нефтепродуктов по Каспию и далее по Волге. В Бакинском районе добывался и перерабатывался основной объем нефти, необходимой фронту и народному хозяйству. Война не остановила работу каспийского флота, но осложнила ее из-за значительного сокращения мобилизованного в армию судового состава и грузчиков. Эти причины и кризис на железных дорогах (перезагруженность, пробки на дорогах, нехватка цистерн) сказывались на сроках и ритмичности перевозок. Тем не менее конвейер по доставке нефти морем все годы работал без крупных сбоев. Ежегодно нефтеналивной флот Каспия перевозил свыше 250 млн. пудов нефтепродуктов. Пассажирские суда помимо обычных перевозок грузов, в том числе продовольственных товаров, выполняли и оперативные перевозки войск^{910}.

На Дальнем Востоке особое значение приобрел Владивостокский порт; его роль многократно выросла в связи с блокадой Черного и Балтийского морей. Сюда из США стали поступать такие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, как паровозы, железнодорожные вагоны, тяжелые артиллерийские орудия и т. д. Владивосток был связан и с японскими портами, откуда также осуществлялась поставка военных грузов. За годы войны во Владивосток прибыло 4,7 млн. т импортных грузов и вывезено 2,2 млн. т. Объемы и характер грузов потребовали значительной реконструкции порта, что было сделано в кратчайшие сроки. Только за два первых военных года его грузооборот возрос в два раза. Большинство российских судов в районе Тихого океана принадлежало обществу Добровольного флота^{911}.

Война изменила характер деятельности всего транспортного флота России — прекратилось внешнеторговое судоходство на Балтике и на Черном море, значительная часть торговых судов была мобилизована в состав военного флота. В боевых действиях использовались 208 морских пароходов, переоборудованных в тральщики, минные заградители, сторожевые суда. Свыше 200 судов (в т. ч. 62 реквизированных и 21 союзных стран) находились в постоянном составе транспортных флотилий Балтийского и Черноморского флотов, 30 бывших торговых пароходов использовались как учебные, госпитальные, спасательные и гидрографические суда. Значительное количество судов торгового флота вошло в состав флотилии Северного Ледовитого океана. Большое число пароходов обслуживало стратегически важные порты. Осуществлялись каботажные воинские перевозки и перевозки внешнеторговых грузов из Великобритании, США, Франции и Японии через порты Архангельск и Владивосток, которые были срочно модернизированы.

Таким образом, в условиях полной блокады Балтийского и Черноморского бассейнов океанско-морские коммуникации и порты приобрели особое значение. В тяжелых условиях военного времени осуществлялось судоходство Северного бассейна, куда направлялся основной объем стратегически важных грузоперевозок. В целом российский торговый флот потерял 215 пароходов (390 тыс. регистровых тонн) и 69 парусных судов (19,9 тыс. регистровых тонн). Понесенный ущерб удалось возместить за счет ареста судов вражеских государств и последующей закупки тоннажа в союзных и нейтральных странах Европы и США. Если накануне войны, в июне 1914 г., общий тоннаж российского морского торгового флота составлял 850 тыс. тонн, то через два года, в июне 1916 г., — 880 тыс. тонн. Россия имела тогда 1013 пароходов, 91 теплоход и 2524 парусных судна^{912}.

Морской торговый транспорт России в ходе мировой войны достаточно успешно решал задачи, связанные с обеспечением внешнеэкономических перевозок и выступил надежным помощником и резервом для военно-морского флота.

Глава 5. ФИНАНСОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДО ФЕВРАЛЯ 1917 г. (Ю.А. Петров)

1. Финансирование военных расходов государства

Первая мировая война вызвала дезорганизацию экономической жизни всех воюющих государств, нарушив сложившиеся пропорции и связи мирового общественного хозяйства. Оказались прерваны традиционные каналы международного обмена, финансирования и снабжения сырьем. Мировое хозяйство, в начале XX в. являвшее собой единый экономический организм, распалось на ряд изолированных друг от друга районов. Всякие платежи с враждебными государствами прекратились механически, а расчеты с союзниками и нейтральными странами были отсрочены.

Серьезные потрясения произошли также во внутреннем финансовом хозяйстве участников мирового военного противоборства. Были закрыты фондовые биржи, большинство воюющих государств объявило вексельный мораторий, повсеместно был прекращен обмен кредитных билетов на золото. С началом войны центральные эмиссионные банки стали выпускать в обращение все увеличивавшееся количество ничем не обеспеченных кредитных билетов, что породило всплеск инфляции.

Первая мировая война тяжелым бременем легла и на экономику России. Расходы на войну только за вторую половину 1914 г. выразились цифрой 2,5 млрд. руб., превзойдя издержки на всю русско-японскую войну. Общий же итог ассигнований на военные нужды с августа 1914 г. по февраль 1917 г. составил гигантскую сумму 30,5 млрд. руб., или 9 годовых бюджетов 1913 г., последнего мирного года империи. К сентябрю 1917 г. расходы на войну, по разным данным, достигали 41–50 млрд. руб.^{913} В этой связи потребовались экстренные меры, чтобы удержать страну от финансового кризиса и обеспечить покрытие военных расходов.

Покрытие военных расходов обеспечивалось главным образом за счет внутренних ресурсов: к середине 1917 г. на военные нужды было израсходовано около 35 млрд. руб., из них 7,5 млрд., или около 20%, получено из внешнего источника (по военным кредитам союзников), а остальные 27,5 млрд. — из внутренних поступлений. Одним из главных источников финансирования войны являлась денежная эмиссия, представлявшая собой форму принудительного государственного займа у населения.

Война вынудила российское правительство, равно как и правительства других воюющих стран, за исключением Великобритании, отказаться от золотого стандарта, т. е. от свободного размена бумажных денег на золото. 27 июля 1914 г. Николай II подписал указ, согласно которому «временно, впредь до минования чрезвычайных обстоятельств», прекращался размен кредитных билетов Государственного банка на золото. Это решение, как позднее вспоминал бессменный в годы войны министр финансов Барк, было вызвано необходимостью сохранить золотой запас империи, грозивший исчезнуть при массовом истребовании вкладов перед лицом надвигавшейся войны^{914}. Заметим, что, вопреки временному характеру этого закона, к золотому стандарту России уже не суждено было вернуться. Закон 27 июля 1914 г. увеличил эмиссионное право Государственного банка с 300 до 1500 млн. руб. При этом банку было разрешено учитывать краткосрочные казначейские обязательства, под обеспечение которых должны были производиться новые эмиссии кредитных билетов^{915}. Количество бумажных денег (кредитных билетов) в обращении с 1665 млн. руб. в канун войны выросло к началу 1917 г. до 9103 млн. руб., т. е. в 5,6 раза^{916}. Не обеспеченные золотом кредитные билеты стали едва ли не единственным платежным средством, их доля в общей денежной массе поднялась с 71% до 98–99% (см. табл. 1).

Таблица 1.

Денежное обращение в России в 1914–1916 гг. (млн. руб.)^{917}

Год	Бумажные деньги	Прирост в % (к 1 июля 1914 г.)	Вся денежная масса	Доля бумажных денег (в %)
1.07.1914	1665	100	2335,4	71,3
1.01.1915	2946	180	3187,9	92,4
1.01.1916	5617	344	5668,1	99,1
1.01.1917	9103	558	9263,5	98,3

К началу войны в обороте помимо бумажных денег находились также и другие денежные знаки: золотая монета на сумму 467,7 млн. руб., банковая и разменная серебряная монета на 122,1 млн. и медная разменная на 18,5 млн. руб. После приостановки размена бумажных денег на золото правительство попыталось изъять из обращения золотую монету для поддержания государственного золотого запаса. Однако население предпочло тезаврировать царские «империалы», не желая возвращать их в казну. В итоге к 1 января 1917 г. на руках оставалось золотой монеты на 436 млн. руб., которая в обороте практически не участвовала.

Правительство не раз пыталось извлечь оставшуюся у населения монету из драгоценных металлов, в том числе и через сберегательные кассы. В июле 1915 г. Управление сберегательных касс обратилось к служащим с требованием, «взывая к патриотическому чувству клиентуры», обслуживая вкладчиков золотом вне очереди и т. п., содействовать тем самым обратному притоку в казначейство золотых платежных средств^{918}. Впрочем, эти меры не привели к ощутимым результатам. В 1915–1916 гг. из обращения постепенно выпала и серебряная монета, банковая и разменная, а затем медные деньги, которые также стали использоваться как более надежное по сравнению с обесценивавшимися кредитными билетами средство накопления. Несмотря на усиленный выпуск металлической монеты за первые два года войны, почти вся она (серебряная на сумму 286 млн. руб., медная — на 23 млн.) осталась на руках у населения. Разменная монета все шире замещалась в обороте бумажными марками достоинством от 1 до 20 копеек, которые принимались в том числе и на денежные вклады сберегательными кассами. «В России, — отмечал в 1916 г. один из ведущих дореволюционных экономистов М.В. Бернацкий, будущий министр финансов Временного правительства, — почти все денежное обращение сверху донизу бумажное»^{919}.

Накачивание оборота бумажными платежными средствами вело к разбуханию денежной массы при одновременном падении ее реальной стоимости. Покупательная способность рубля к 1917 г. упала вчетверо — до 27 копеек к довоенному уровню, в то время как рост индекса цен превысил уровень 1914 г. в 7 раз (разница между курсом рубля и индексом цен объясняется ростом денежных доходов населения вследствие военных заказов и поставок, увеличения заработной платы и т. п.)^{920}. Вместе с тем вплоть до Февральской революции у населения сохранялось доверие к бумажным деньгам, что в определенной степени сдерживало рост цен и темп инфляции.

Инфляционный процесс усиливался и в результате уменьшения золотого запаса Государственного банка в связи с выполнением союзнических обязательств. По официальным данным, сумма золотого фонда банка за 1914–1916 гг. выросла с 1695 до 3617 млн. руб., однако около ²/₃ государственного запаса значилось как «золото за границею», а именно 2330 из 3617 млн. руб. вместе с золотом, отосланным союзникам, но еще не дошедшим до адресата^{921}. Основную часть золотых авуаров Государственного банка за границей к 1917 г. составлял так называемый «английский кредит» на сумму 200 млн. ф. ст. (около 2 млрд. руб. по довоенному курсу). Кредит этот был предоставлен правительством Великобритании осенью 1915 г. «в качестве покрытия для выпусков кредитных билетов» и был обеспечен обязательствами российского казначейства. Россия не имела права расходовать его на другие цели ни в Соединенном королевстве, ни в других союзнических странах, после заключения мира кредит должен был быть аннулирован. Реального золотого содержания русскому рублю он не добавил^{922}. В обеспечение затрат Банка Англии за счет предоставленного кредита в 1915–1916 гг. из России было вывезено золота на сумму 378,8 млн. руб. Это золото предоставлялось Банку Англии «на хранение» и должно было быть возвращено России по окончании войны в ходе межсоюзнических финансовых расчетов^{923}.

Российское золото из подвалов Государственного банка в Петрограде перекочевывало в Англию и Соединенные Штаты и в качестве платы за кредиты на производство вооружения. Первая отправка состоялась осенью 1914 г. на сумму 8 млн. ф. ст. (около 80 млн. руб.). Если к 1916 г., по данным Государственного банка, его золотой фонд в России составлял 1614 млн. руб., то год спустя — уже лишь 1476 млн., причем уменьшение на 138 млн. руб. произошло исключительно за счет вывоза российского золота за границу^{924}. Всего в 1914 — начале 1917 г. царское правительство выслало «желтого металла» в обеспечение союзнических поставок на сумму около 640 млн. руб., или немногим менее половины предвоенного золотого запаса^{925}.

Влияние военных расходов становилось решающим фактором во всех областях финансового хозяйства. Основные расходы на войну исчислялись по особому военному («чрезвычайному») бюджету и покрывались из специального военного фонда. Опорой ординарного («обыкновенного») бюджета государства являлись налоги. В 1914 г. под влиянием форс-мажорных факторов, связанных с началом войны, «обыкновенный» бюджет стал дефицитным, однако впоследствии правительству удалось добиться профицита за счет привлечения экстраординарных (займовых и налоговых) источников.

Государственный долг России (внутренний и внешний) за 1914 — начало 1917 г. вырос с 8,8 до 39,4 млрд. руб., т. е. в 4,5 раза^{926}. Наряду с денежной эмиссией внутренние займы стали важным источником покрытия военных расходов. С их помощью правительство получало у населения свободные средства и в то же время ослабляло негативные последствия выпуска бумажных денег. Займы играли роль антиинфляционного рычага, призванного изъять из обращения часть эмитированных бумажных денег и тем самым стабилизировать состояние государственных финансов. В записке, составленной в Министерстве финансов в начале 1917 г. по поводу займовых операций казны, подчеркивалось, что с помощью этой операции возможно «прочное изъятие кредитных билетов из обращения»^{927}.

Вплоть до Февральской революции было выпущено внутренних займов на общую сумму 8 млрд. руб. номинальных, чистая выручка от реализации которых составила 7528,9 млн. руб.^{928} Около половины (4033 млн.) эмитировал синдикат акционерных коммерческих банков Петрограда и Москвы, остальные облигации на сумму 3967 млн. руб. были размещены Государственным банком и привлеченными им к этой операции государственными и частными учреждениями (сберегательными кассами, городскими общественными банками, обществами взаимного кредита и др.). Государственный банк предоставлял подписавшимся на облигации займов различные льготы (ссуды до 75% стоимости облигаций, их бесплатное хранение и т. п.), вел активную пропаганду займов, выпустив на собственные средства 1 млн. экземпляров плакатов и около 10 млн. экземпляров популярных брошюр^{929}.

В деятельности Государственного банка, главного банка страны, центральное место заняли операции, связанные с эмиссией внутренних займов. «До 1914 года, — отмечалось в отчете банка за 1916 г., — главным объектом коммерческих операций банка являлся вексель, а не процентные бумаги; в последние два года наблюдается обратное соотношение, объясняемое не только сокращением в стране вексельного обращения, но и главным образом тем, что ссудная под бумаги операция банка обслуживает теперь нужды государственного кредита, ускоряя и облегчая реализацию военных займов»^{930}.

Помимо собственно займов средства с внутреннего рынка привлекались также в форме эмиссии краткосрочных 5%-ных обязательств казначейства, представлявших собой векселя российского правительства, которые закладывались в Государственном банке в залог кредитов казне. Указом Николая II от 23 июля 1914 г. одновременно с приостановкой размена бумажных денег на золото Государственному банку предоставлялось право учитывать «краткосрочные обязательства государственного казначейства в размере, вызываемом потребностями военного времени». В итоге краткосрочных 5%-ных обязательств до марта 1917 г. было выпущено на сумму 11,5 млрд. руб.^{931} Вместе с внутренними займами они стали главным займовым источником покрытия военных расходов.

При этом ресурсы внутреннего рынка капиталов были далеко не исчерпаны. Объем произведенных казной кредитных операций (долгосрочные займы и учет казначейских обязательств) за 1914–1916 гг. возрос на 3,4 млрд. руб., тогда как прирост вкладов в банках только за 1916 г. выразился в сумме 5,3 млрд. руб., а эмиссия составила 3,4 млрд. руб. Таким образом, денежный рынок имел весьма значительные резервы, не находившие себе помещения в государственных займах^{932}.

Примерно теми же финансовыми приемами пользовались и другие воюющие страны: во Франции внутренние займы принесли в пересчете на русскую валюту 8,4 млрд. руб., в Великобритании даже 21,5 млрд. руб. по довоенному курсу. Правда, эмиссия союзниками по Антанте использовалась в относительно умеренных размерах: во Франции количество бумажных денежных знаков выросло за годы войны в 3,5 раза, а в Великобритании существенно не увеличилось^{933}.

Российское правительство активно прибегало и к внешним займам в форме правительственных кредитов, используемых для закупки и оплаты заказов по производству вооружения и обмундирования для русской армии. По имеющимся данным, на февраль 1917 г. общий военный долг России «собратьям по оружию» составил 5,2 млрд. руб. Львиную долю (70%) кредитов предоставила Англия, оттеснившая на второе место Францию — главного финансового партнера России в довоенный период^{934}.

В отличие от денежной эмиссии и госдолга налоговые поступления не играли существенной роли в финансировании войны^{935}. Отечественные экономисты справедливо отмечали, что из трех возможных источников покрытия военных расходов (повышение налогов, государственные займы и эмиссия бумажных денег) наилучшим в принципе является налоговый, так как война в этом случае ведется на наличные, а не в кредит, и платят за нее современники — участники событий, а не их потомки, вынужденные на протяжении многих лет погашать долги отцов^{936}. Однако в реальной жизни приходилось считаться с обвальным возрастанием военных расходов, с которым налоговая система не была в состоянии справиться. По подсчетам известного русского экономиста С.Н. Прокоповича, за 1914–1916 гг. благодаря введению новых налогов казна выручила всего 1052 млн. руб., т. е. сумму, не сопоставимую с размером военных издержек^{937}.

Положение государственных финансов усугублялось тем, что с целью «отрезвления подданных в годину испытаний» (по выражению «высочайшего» манифеста) правительством с сентября 1914 г. было объявлено о прекращении казенной продажи водки. Действовавший на всем протяжении войны «сухой закон» лишил государственный бюджет главного источника поступлений. Казна потеряла около 700 млн. руб. годового дохода (за вычетом расходов на винную операцию). Эта потеря в «обыкновенном» бюджете государства была возмещена повышением других видов прямых и косвенных налогов.

В годы войны были увеличены ставки действовавших ранее налогов и введен ряд новых. Уже в 1914 г. сбор с пассажиров и грузов, перевозимых по казенным железным дорогам, был увеличен на 100%, судебные пошлины также выросли вдвое, был введен специальный налог на ввозимый в страну хлопок в размере 2,5 рубля с пуда, на владельцев телефонных аппаратов (10 руб.). Повышены ставки косвенного налогообложения на сахар (на 14%), табак (25–167%), спички (50–100%), керосин (50%). Когда стало ясно, что война, которую поначалу воспринимали как кратковременное столкновение, приобретает затяжной характер, налоговый пояс был затянут почти до отказа. В 1915 г. наполовину повышены ставки промыслового налога, на 50–100% государственный поземельный налог, на 33% — налог с городской недвижимости и на 40% — таможенные тарифы. В 1916 г. действовавшие ставки акцизов, т. е. косвенного обложения, подняты на 100–300% в зависимости от предмета обложения. Правда, курс на повышение акцизов сталкивался с лимитом покупательной способности населения, приводя, в частности, к сокращению уровня потребления вздорожавших сахара, керосина, спичек и т. д. Кроме того, в 1916 г. был принят закон о налоге на прирост прибыли предприятий и лиц, доходы которых существенно выросли благодаря военным заказам. Правда, официально он вступал в действие только с 1917 г.^{938} Наконец, в том же 1916 г. был законодательно утвержден подоходный налог, о котором речь пойдет ниже.

На тот же путь усиления налогового бремени вступили и другие участники войны. В Великобритании, например, была втрое повышена ставка подоходного налога, введен налог на «избыточную прибыль» в размере 60%, втрое повышен акциз на пиво, установлен акциз на столь любимую англичанами минеральную воду, вдвое повышены пошлины на табак, в 6,5 раза — на сахар, в 2 раза — на чай и т. д.^{939}

В целом, вынужденное компенсировать сокращение доходов от ликвидации винной монополии, государство прибегло к резкому повышению налогов и сборов, что позволило к 1917 г. вывести объем собираемых податей на уровень 1913 г. Объем налогов в 1916 г. практически сравнялся с уровнем 1913 г. (соответственно 2166,5 и 2111,3 млн. руб.), и казне удалось компенсировать ущерб от введения «сухого закона»^{940}.

Война в то же время обнажила явные слабости российской податной системы. В 1915 г. в Министерстве финансов была подготовлена специальная докладная записка «К вопросу о преобразовании действующей налоговой системы». Ее составители во главе с министром Барком исходили из того, что в серьезном исправлении нуждается уклон в сторону косвенного обложения, и ставили задачу поиска источников «усиления доходных поступлений в области прямых налогов». Выход виделся «в установлении некоторых новых, доселе не существовавших у нас налогов», прежде всего — личного прогрессивно-подоходного^{941}.

К началу XX в. подоходный налог был введен в большинстве стран Европы, за исключением Франции и Балканских государств. В России законодательный проект подоходного налога был разработан накануне войны, но лишь в 1916 г. был подготовлен законопроект, призванный обеспечить равновесие госбюджета. 6 апреля 1916 г., после одобрения Государственной думой и Государственным советом и утверждения императором, закон о прогрессивном налоге вступил в силу. Налог, действие которого начиналось с января 1917 г., распространялся на всю территорию империи, за исключением Финляндии, обложению подлежали как российские, так и иностранные подданные, имеющие постоянное жительство в России. Помимо физических лиц, к платежу налога привлекались и юридические: сословные (кроме крестьянских) и биржевые общества, монастыри и церкви, акционерные общества торгово-промышленные и финансовые (банки), трудовые артели, потребительские кооперативы и др.^{942} От налога освобождались по закону только августейшая фамилия (но не великие князья — родственники императора) и официальные дипломатические представители иностранных держав в случае, если российским дипломатам в этих странах предоставлялась аналогичная льгота.

Начальный порог обложения («прожиточный минимум») был установлен на уровне 850 руб. годового дохода. Шкала прогрессивного обложения действовала до суммы 400 тыс. руб. с максимальной ставкой обложения 12%. Доходы сверх 400 тыс. облагались по пропорциональной схеме: 12% плюс 1250 руб. с каждых 10 тыс. руб. излишка. Однако закон был принят слишком поздно и не сыграл существенной роли в оздоровлении государственных финансов. 130 млн. руб., которые подоходный налог должен был, по расчетам Министерства финансов, принести в государственную казну, так и не были собраны^{943}. Первые поступления намечались на середину 1917 г., но к тому времени в России уже было новое правительство, призванное к власти революционной волной Февраля.

2. Кредитно-банковская система и фондовый рынок

В начале XX в. в России сложилась двухуровневая кредитно-банковская система, которая включала, с одной стороны, госсектор в лице Государственного банка и подчиненных ему казенных кредитных учреждений (Дворянский, Крестьянский земельные банки, сберегательные кассы и др.), а с другой — широкую сеть частных банковских структур (акционерные коммерческие и поземельные банки, общества взаимного кредита и др.).

Под влиянием войны кардинально изменилась функция главного банка страны — Государственного^{944}. В отличие от центральных банков других европейских держав, Государственный банк России находился под непосредственным руководством Министерства финансов, что облегчало правительству задачу использования его в качестве органа финансирования военных расходов. Подобную же трансформацию пережили центральные банки и других вступивших в войну держав, прекративших размен бумажных денег на золото (Франция, Германия). Во Франции после прекращения размена центральный банк обязывался выдать авансов казначейству на сумму до 9 млрд. франков и выпустить бумажных денег на 18 млрд. франков^{945}. «Из руководящих учреждений краткосрочного кредита, — отмечали современники, — большинство этих банков превратилось в учреждения, обслуживающие по преимуществу военные финансы государства. […] Сейчас все почти центральные банки воюющих стран имеют главным своим клиентом-должником государство, затрачивают львиную долю своих средств, получаемых от эмиссионной операции, на финансирование войны»^{946}.

Тому способствовали объективные факторы — сокращение товарного производства и вексельного обращения в связи с государственной мобилизацией промышленности на нужды войны, переход предприятий на наличный расчет, а также активное внедрение государства в область товарообмена, приводившее к свертыванию свободного рынка. «Необходимость продовольствовать армию и распределять недостаточное количество предметов первой необходимости среди населения, — подчеркивалось в официальном отчете банка за 1916 г., — заставило государство взять на себя значительную часть функций торгового аппарата. Это обстоятельство […] повлекло за собой резкое сокращение оборотов свободной торговли и вытеснение сделок в кредит продажей за наличный расчет»^{947}.

За годы войны кардинально изменились отношения банка с казной. Из должника казначейства центральный банк страны превратился в крупнейшего кредитора правительства, расходы за счет казны составляли подавляющую часть его активов. К 1914 г. средства казны представляли значительную часть банковского баланса (951 млн. руб., или 31,3% всех пассивов), к 1917 г. их доля снизилась до 10,7% (794,1 млн. руб.). Напротив, затраты за счет казны с 1,8% баланса выросли до 61,6% (см. табл. 2). Именно «счета казны» стали основной статьей активов банка, увеличившись за 1914–1916 гг. более чем в 150 раз (с 54,3 до 7792 млн. руб.).

Таким образом, если до войны Государственный банк направлял свои средства в торгово-промышленный оборот, то в 1914–1916 гг. он, напротив, использовал собранные на денежном рынке ресурсы для финансирования военных расходов государства. Впрочем, подобные процессы были характерны для всех воюющих стран, банки которых в значительной степени утратили свою прежнюю самостоятельность, служа ресурсом казначейства для покрытия военных расходов.

Таблица 2.

Основные статьи баланса Государственного банка, 1 января 1914 — 1 января 1917 г. (млн. руб.)^{948}

	1914	%	1915	%	1916	%	1917	%
АКТИВ
Золото в России и за границей	1695,4	55,8	1732,5	0,8	2260,2	9,1	3617,3	8,6
Серебро, разменная монета, марки	60,7	2,0	44,9	1,1	39,8	0,5	119,1	0,9
Учетно-ссудные операции	1072,0	35,6	1123,1	26,4	1235,8	15,9	897,1	7,1
Процентные бумаги, принадлежащие банку	107,9	3,5	149,2	3,5	271,7	3,5	138,1	1,1
Счета казны	54,3	1,8	1078,2	25,4	3873,6	49,8	7792,0	61,6
Прочие активы	50,2	1,3	120,5	2,8	92,6	1,2	77,2	0,7
ПАССИВ
Кредитные билеты в обращении	1665,0	54,8	2946,6	69,3	5616,8	72,7	9103,4	72,0
Капиталы банка	55,0	1,8	55,0	1,3	55,0	0,7	55,0	0,4
Средства казны	951,2	31,3	602,2	14,2	794,1	10,2	1357,4	10,7
Вклады и текущие счета	277,0	9,1	523,3	12,3	1041,2	13,4	1534,7	12,1
Прочие пассивы	92,3	3,0	121,3	2,9	266,6	3,5	590,3	4,7
БАЛАНС	3040,5	100,0	4284,4	100,0	7773,7	100,0	12 640,8	100,0

В годы Первой мировой войны отечественные сберегательные учреждения развивались исключительно динамично, привлекая колоссальные денежные средства^{949} (см. табл. 3). Немалую роль в этом сыграло и увеличение общей денежной массы в стране в условиях сокращения внутреннего товарного оборота.

Сберегательные кассы достигли в годы войны нового уровня развития, что было связано с проведением ряда крупных организационно-технических преобразований. В условиях военного времени они стали эффективнейшим средством аккумуляции денежных капиталов в руках правительства. Развитие сберегательных учреждений стимулировалось целенаправленной политикой Министерства финансов по использованию внутренних накоплений на дело обороны государства.

При этом опережающим темпом, по сравнению с расширением сети и увеличением числа сберегательных книжек, росли масштабы сбережений населения, особенно по операциям с ценными бумагами: остаток денежных вкладов вырос в 2,3 раза (с 1685,4 до 3889,5 млн. руб.), вклады в процентных бумагах в 3,8 раза (с 348,6 до 1335,8 млн. руб.). Фонд же процентных бумаг, приобретаемых сберегательными кассами в собственный портфель, достиг 4431,1 млн. руб., в 2,3 раза превзойдя довоенный уровень (1906,2 млн. руб.).

Закон от 7 июля 1915 г. отменил предельную сумму вкладов по одному счету, поскольку лимит в тысячу рублей по денежному вкладу отдельного лица, введенный уставом 1895 г., сдерживал развитие сберегательной операции. Отмена предельной нормы вкладов позволила привлечь к услугам сберегательных касс в 1915 г. около 365 тыс. новых вкладчиков, сбережения которых были свыше 1000 руб., в том числе 3,7 тыс. владели вкладами на сумму свыше 10 тыс. руб.^{950}

Таблица 3.

Динамика операций российских сберегательных касс, 1914–1916 гг.^{951}

Год (к 1 января)	Число касс	Количество книжек (тыс. шт.)	Остаток вкладов (млн. руб.)	Фонд процентных бумаг (млн. руб.)
денежных	в процентных бумагах
1914	8553	8992	1685,4	348,6	1906,2
1915	9053	9241	1835,0	401,0	1845,5
1916	9855	9985	2448,6	664,4	2421,3
1917 (на 1 июля)	14157	12160	3889,5	1335,8	4433,1

В том же июле 1915 г. последовало распоряжение о «введении в сберегательных кассах операций приема государственных процентных бумаг на хранение и управление за плату»^{952}. Прежде такие операции допускались только с бумагами, купленными за счет денежных взносов вкладчиков, и таким образом этой услуги были лишены многочисленные держатели облигаций государственных займов, приобретенных помимо касс. Более того, даже вкладчик кассы не мог поместить обратно на свой счет однажды снятую с него облигацию. Теперь же любой владелец свидетельств государственного долга имел возможность за небольшую плату держать свои ценности в кассе, которая осуществляла с ними все необходимые операции (уплата процентов по купонам, учет бумаг, вышедших в тираж и др.).

Мобилизации народных ресурсов на войну служила и реформа операции покупки и продажи государственных бумаг и выдачи под них ссуд, проведенная также в 1915 г. По новому закону, как и в случае с хранением и управлением бумаг, сделки могли теперь производиться не только вкладчиками касс, но и любым желающим. Согласно уставу 1895 г., чтобы купить бумагу через кассу, нужно было завести денежный вклад, за счет которого и совершалась покупка, причем бумагу клиент получал на руки не сразу, а после длительной процедуры оформления.

В экстремальных условиях военного времени кассы стали не только продавать, но и покупать государственные фонды от публики. Возможность без хлопот избавиться от облигаций, как ни парадоксально это звучит, способствовала их распространению, так как каждый покупающий был уверен, что «при нужде в наличных деньгах он сможет с удобством продать через те же сберегательные кассы принадлежащие ему процентные бумаги»^{953}.

Характерной приметой времени стала практикуемая кассами выдача ссуд под залог бумаг. Кредитная функция российских касс еще в 1890-х гг. намечалась С.Ю. Витте, но в текст устава 1895 г. включена все же не была. Теперь в интересах эмиссии государственных займов эта операция наконец вошла в арсенал касс, хотя только с облигациями государственного долга. Объем позаимствований устанавливался в размере до 5 тыс. руб. для одного лица на срок до 6 месяцев из процента, определяемого Государственным банком.

В годы войны была подготовлена еще одна важная реформа сберегательного дела — введение чековой операции, призванной, по отзыву руководителей Министерства финансов, «извлечь из общего денежного оборота по примеру касс многих иностранных государств без всякого стеснения и ущерба для хозяйственной деятельности населения много десятков и даже сотен миллионов рублей, переполняющих каналы денежного обращения и застаивающихся в них»^{954}. Чеки как орудие безналичных расчетов рассматривались в качестве средства против инфляционного набухания денежной массы, т. е. в роли дополнительного регулятора расстроенного войной механизма денежного обращения.

Руководители финансового ведомства полагали, что именно «легкость» изъятия вкладов из кредитных учреждений, в том числе из сберегательных касс, должна «отрезвляюще» действовать на публику в моменты финансовых кризисов. Эта точка зрения в октябре 1916 г. получила одобрение Николая II^{955}. Однако поступивший на рассмотрение Государственной думы незадолго до Февральской революции законопроект не успели утвердить, и проблема чекового обращения досталась в наследство Временному правительству.

В круг деятельности российских сберегательных учреждений в годы Первой мировой войны вошла такая операция покрытия военных расходов, как подписка на новые государственные займы. Посетителям, как вкладчикам, так и всем прочим лицам, подписавшимся на облигации, разрешалось оставить бумаги в кассе на хранение и управление, или, по желанию клиента, они выдавались ему на руки. Под свидетельства военных займов держатели имели право получить ссуду на особо льготных условиях, по курсу 88% от номинала облигаций.

В годы Первой мировой войны исключительно динамично рос фонд приобретаемых сберегательными кассами государственных фондов, основу которого составили облигации военных займов. По внутренним подсчетам Министерства финансов, с июля 1914 по октябрь 1917 г. в портфель сберегательных касс было помещено государственных займов военного времени на сумму более 3,2 млрд. руб.^{956} С учетом же размещенных через сберегательные кассы по подписке (856,5 млн. руб.) общая цифра переведенных в военные займы народных сбережений составит около 4 млрд. руб., или половину всех выпущенных за годы войны займов. Таков был весомый вклад российских сберегательных учреждений в дело финансирования войны.

Гигантские военные заказы оживили торгово-промышленный сектор, а с ним и деятельность коммерческих банков^{957}. Инфляция и рост товарных цен привели к невиданному номинальному росту банковских пассивов. Вклады и текущие счета коммерческих банков с 2,5 млрд. руб. в 1914 г. поднялись к 1917 г. до 6,7 млрд. Правда, вследствие обесценивания денег реальные ресурсы остались примерно на прежнем довоенном уровне^{958}.

На характер банковских операций огромное воздействие оказывали товарный дефицит, сосредоточение ряда товарно-распределительных функций в руках государства, расстройство транспорта. Торговля все больше переходила к сделкам на наличные деньги, а вексельное обращение в стране неуклонно снижалось, равно как и учетная операция банков. Зато резкий скачок произошел в товарно-ссудной сфере, где рост цен приносил крупные прибыли. Обычной практикой стало предоставление клиентами в распоряжение банка в обмен на кредит партий товаров для комиссионной продажи, прибыль от которой оседала в кассе банка. Зависимые от учреждений коммерческого кредита торговые фирмы зачастую превращались в товарные отделы банков, использовались в качестве подставных компаний при оформлении товарных сделок. На сахаре, хлопке, угле и других товарах массового спроса многие банки в годы войны получали громадные барыши.

Всевластие банков особенно наглядно проявилось в отраслях промышленности, щедро авансируемой государством по военным заказам. По принятому сразу после начала войны положению банки получили право выступать гарантами перед казной за исполнение торгово-промышленными фирмами заказов в размере не свыше ²/₃ их собственных капиталов. За выдачу гарантийного письма с клиента взимались солидные комиссионные. Таким образом банки страховали казну от риска оказаться в убытке при несостоятельности подрядчика, разумеется, в обмен на значительное вознаграждение. Такое посредничество зачастую удорожало поставки и одновременно увеличивало срок их исполнения^{959}.

В условиях инфляционного денежного наплыва военных лет, ослаблявшего в принципе зависимость торгово-промышленных компаний от финансовых учреждений, именно гарантийные операции наряду с участием в капиталах акционерных фирм создавали для банков возможность расширять сферу влияния в промышленном секторе. Интерес к инвестициям в промышленные бумаги, ослабший с началом войны, вновь проявился у банков в 1916 г., когда после завершения военной перестройки народного хозяйства произошел всплеск активности на фондовом рынке и связанная с ним полоса учредительства новых компаний. Биржевой подъем лета 1916 г. выразился в необыкновенном росте курсов всех биржевых ценностей.

Спрос на дивидендные бумаги вызвал оживление операций банков с негарантированными ценностями, как это было во время предвоенного подъема, однако тогда эти операции осуществлялись в условиях существования «золотого стандарта», теперь же они проводились в условиях падения покупательной способности рубля, когда вложения в ценные бумаги становились фактором удержания инфляции. С конца 1916 г. и в начале 1917 г., особенно после открытия Петроградской фондовой биржи 24 января 1917 г., спрос на дивидендные бумаги приобрел ажиотажный характер^{960}.

Известный российский экономист профессор П.П. Мигулин 8 февраля 1917 г. в частном письме так описывал эту атмосферу: «В Петрограде тревожно. Мы живем как в пиру во время чумы. На бирже вакханалия. Бедные люди в 1–2 недели делаются богатыми, все идет на повышение. В результате может быть крах, но может и не быть. Уже очень много выпущено в оборот бумажных денег, и все товары, земли и дивидендные ценности должны повыситься в расценке. Но все это печально. Никто не думает о войне, о военных займах т. д., каждый заботится о себе: “Спасайся, кто может”»^{961}.

Подъем 1916 г. подстегнул также учредительство собственно банковское. Прежде всего следует обратить внимание на учреждение банков с участием капитала нейтральных стран, Голландии и США. В 1916 г. были утверждены уставы Русско-Голландского банка с капиталом 10 млн. руб. и Нидерландского банка для русской торговли с капиталом 5 млн. руб. В конце 1916 г. к операциям в России был допущен один из крупнейших банков США — Нейшнл Сити Бэнк оф Нью-Йорк. Ему позволили открыть в Петрограде официальное представительство, что было связано с надеждами, которые питало русское Министерство финансов и деловые круги на сотрудничество с заокеанским индустриальным гигантом.

На волне учредительского бума в Петрограде в 1916 — январе 1917 г. открывают свои действия и новые российские банки: Союзный, Петроградский, Золотопромышленный, Восточный, Русский Коммерческий, причем их капитал был увеличен вдвое почти сразу после начала операций, чему способствовал ажиотажный спрос на дивидендные бумаги.

И все же ввиду сокращения учетных операций не все свободные средства банков находили помещение в сфере производства и обмена. В «Записке о состоянии денежного рынка», подготовленной в 1916 г. на основе отчетов управляющего Государственным банком для министра финансов, отмечалось: «По-прежнему, нисколько не ослабевая, продолжается прилив во все кредитные учреждения, как частные, так и государственные, свидетельствуя об обилии свободных средств на рынке и полной подготовленности последнего для новых кредитных операций государства»^{962}. «Лишние» деньги нашли прибежище в выгодных и сравнительно ликвидных сделках с государственными и гарантированными правительством военными займами.

Серьезные изменения, связанные с ослаблением позиций иностранного капитала в экономике страны и вторжением в банковское дело новых финансово-промышленных групп отечественного происхождения, произошли в рядах российской финансовой олигархии. В годы войны опережающим темпом развивалась московская группа банков, хотя господствующие позиции продолжала сохранять за собой петроградская группа.

Крупнейший, в частности, банк империи, Русско-Азиатский со штаб-квартирой в Петрограде, утратив поддержку французских партнеров, сделал ставку на местные силы и заключил союз с группой поволжских хлеботорговцев И.И. Стахеева и П.П. Батолина. Образовавшийся в итоге военно-инфляционный концерн во главе с Русско-Азиатским банком внедрился в ряд других банковских учреждений (Соединенный, Волжско-Камский банки). К 1917 г. в концерн входило пятьдесят предприятий металлургической, нефтяной, текстильной, хлопковой, лесной, пищевой промышленности и железнодорожных обществ^{963}.

Другие же банки, входившие ранее в сферу влияния Русско-Азиатского банка, его лидер А.И. Путилов предпочел уступить окрепшей на военных поставках группе сахарозаводчика К.И. Ярошинского, который стал хозяином Русского Торгово-Промышленного и Союзного банков. Впоследствии, уже после Февральской революции, влияние группы Ярошинского распространяется на Русский для внешней торговли банк. Операция по овладению последним стала шагом на пути создания концерна, объемлющего жизненно важные сферы российской экономики^{964}. В руки другого нувориша — Н. X. Денисова, разбогатевшего на снабжении армии, перешел Сибирский Торговый банк с правлением в Петрограде.

Впрочем, некоторые прозорливые отечественные финансисты отнюдь не считали положение достаточно прочным и пророчили скорую революцию, которая «неизбежна, она ждет только повода, чтобы вспыхнуть. Поводом послужит военная неудача, народный голод, стачка в Петрограде, мятеж в Москве, дворцовый скандал… все равно». Так заявлял глава Русско-Азиатского банка А.И. Путилов в беседе с французским послом М. Палеологом в конце 1916 г. Он считал, что в России революция может быть «только разрушительной, потому что образованный класс представляет в стране лишь слабое меньшинство, лишенное организации и политического опыта»^{965}. Правда, вряд ли сам лидер отечественных финансистов ожидал, что его пророчество сбудется так скоро, всего через два месяца…

В банковском мире Москвы изменения в расстановке сил были отчасти следствием развернутой компании «борьбы с немецким засильем». В мае 1915 г. в первопрестольной произошел черносотенный погром, в ходе которого подверглись разграблению магазины и конторы множества фирм, владельцы которых были немцами по происхождению или даже просто носили «немецкие» фамилии. Серьезно пострадали среди прочих и фирмы Кнопов и Вогау, игравшие заметную роль в жизни банковской Москвы. Кнопы, лидеры хлопчатобумажной отрасли, реорганизовали после этого свой торговый дом в компанию с «нейтральным» названием «Волокно», но позиции их в финансовом и торгово-промышленном мире оказались подорванными. Над фирмой же «Вогау и К⁰» был установлен правительственный контроль, и лидерам «московских немцев» пришлось распродать конкурентам большую часть своих предприятий и отказаться от контроля над Московским Учетным банком, который перешел в руки русских совладельцев^{966}.

Расстаться со своим детищем были вынуждены и московские финансисты немецкого происхождения Юнкеры, которые еще в середине XIX в. организовали в России банкирский дом, в канун войны преобразованный в акционерный коммерческий банк^{967}. В 1915 г. контрольный пакет акций Юнкер-банка перекупил известный петроградский финансовый деятель, хозяин Русско-Французского банка, известный своей близостью к Распутину, Д.Л. Рубинштейн, переведя его правление из Москвы в Петроград.

В годы войны все громче заявляли о себе московские финансово-промышленные группы, выросшие из главной отрасли промышленности Центрального района — текстильного производства. Так, после того как Рубинштейн в 1916 г. был арестован по обвинению в финансовых махинациях, новым хозяином Юнкер-банка стал московский фабрикант и торговец мануфактурой, выходец из сибирского купечества Н.А. Второе. Банк, переименованный им в Московский Промышленный, стал обслуживать интересы военно-промышленной группы Второва, которая включала снарядные заводы, хлопчатобумажное производство, предприятия машиностроения и металлургии, в том числе основанный Второвым завод «Электросталь» — одно из первых предприятий такого рода в России.

Не менее широко вели дела Рябушинские, которые, опираясь на свой Московский акционерный коммерческий банк, сумели создать ряд самых разнообразных производств — от первого автомобильного завода в Москве фирмы АМО, предтечи современного автозавода имени Лихачева, до экспорта русского льна за границу, от лесоперерабатывающего завода, ориентированного на потребность в строительных материалах после войны, до стекольного производства и т. п.^{968}

* * *

Представители московского капитала имели все основания считаться новой элитой страны, пришедшей на смену дворянской. Они были убеждены, что XX век в истории России станет веком национального расцвета на основе рыночной экономики и демократического устройства государства, и немало сделали для этого накануне и в годы войны^{969}.

…В конце 1916 г. один из представителей знаменитой деловой династии, Михаил Рябушинский, размышляя о надвигающемся хаосе, симптомы которого все отчетливее проступали в российской действительности, с горечью писал: «Мы переживаем трагическое время, и декабрь 1916 года в истории России навсегда оставит память противоположности интересов родины и правительства. Темно будущее…» Мучил вопрос, что будет со страной, поставленной «в особо тяжелые условия: борьба с врагом внешним и недоверие к своему правительству»?

Московский финансовый олигарх в эти смутные дни написал брошюру, по существу политическое завещание, под названием «Цель нашей работы»^{970}. В ней он с оправданным чувством гордости за свою династию и вообще за всех предпринимателей, «хозяйственных мужиков», к которым Рябушинские причисляли и себя, так сформулировал кредо буржуазного класса: «При всех наших делах и начинаниях мы никогда не рассчитывали на ближайшие результаты нашей работы. Только что окончив одно дело, мы немедленно брались за еще более крупное предприятие. Нашей главной целью была не нажива, а само дело, его развитие и результат, и мы никогда не поступились ни нашей честью, ни нашими принципами и на компромисс с нашей совестью не шли».

Однако в обстановке тяжелой войны и глубокого конфликта власти и общества под угрозой оказывались не только перспективы деловой работы, но и само будущее страны. В своем московском особняке на Спиридоновке (ныне Дом приемов МИД РФ) автор брошюры провидчески наметил три возможных пути разрешения общенационального кризиса: «1) уступка правительства и совместная с народом борьба с врагом; 2) анархия; 3) апатия». «В первом случае, — набрасывал Рябушинский оптимистический сценарий, — если срок, данный нам судьбой, не пропущен, я глубоко убежден, что Россия получит возможность широко развить свои производительные силы и выйти на широкую дорогу национального расцвета и богатства…» Рябушинские деятельно готовились к тому, чтобы после войны Россия стала основным поставщиком ресурсов для Европы (хлеб, лес, лен и пр.) и заняла подобающее ей место лидера в европейском экономическом и политическом бомонде.

Однако приходилось считаться и с иным исходом, результатом которого неминуемо должен был стать «позорный мир» и «политико-экономические потрясения». Свою судьбу представители третьего поколения русских «хозяйственных мужиков» не отделяли от народной: «При анархии нашей ближайшей целью будет сохранить по возможности все то, что уцелеет, и снова начать свою работу. В случае народной апатии — быть среди тех, кто будет стараться растолкать народ для новой работы. Во всяком случае, мы ни при каких обстоятельствах не будем среди тех, у кого опустятся руки».

Удивительной прозорливостью отмечены и наблюдения Михаила Рябушинского о превращении разоренной войной Европы в данницу богатой Америки: «Американцы взяли наши деньги, опутали нас колоссальными долгами, несметно обогатились; расчетный центр перейдет из Лондона в Нью-Йорк. У них нет науки, искусства, культуры в европейском смысле. Они купят у побежденных стран их национальные музеи, за громадный оклад сманят к себе художников, ученых, деловых людей и создадут себе то, чего им не хватало»^{971}.

Реальностью оказались самые мрачные предчувствия Михаила Рябушинского. Победителем в войне политически и финансово действительно стали США, а отечественные «капитаны индустрии», интеллектуальная элита своей страны, в большинстве оказались вынуждены эмигрировать и закончили дни вдали от России^{972}.