Шум. История человечества. Необыкновенное акустическое путешествие сквозь время и пространство

Удивительный век

Лишь 1 января 1901 г. газеты подвели итоги ушедшего века. Почти все немецкие издания сошлись на том, что новое столетие начинается именно сейчас, и все отдавали должное XIX столетию. «Редко случается так, что гений эпохи сосредоточивает в столь кратком временном промежутке столь много головокружительных сенсаций», – отмечает Berliner Morgenpost, и мнения других газет не слишком отличаются от этого[180]. И в самом деле, они прощались, пожалуй, с самым удивительным веком во всей истории человечества. Никогда прежде мир не менялся так быстро.

Почти в мгновение ока мир оказался опутан сетью железных дорог, связавших между собой города, страны и в конце концов континенты. По асфальтированным улицам поехали первые экипажи без лошадей, запыхтели паровые омнибусы, а в конце века не редкостью был и автомобиль. Уже в 1899 г. скорость моторного транспорта превысила 100 км/ч. Раньше люди зачастую жили там же, где работали, но теперь дом и работа все чаще располагались в разных местах – возник феномен часа пик. Дорожное движение в больших городах впервые оказалось на грани коллапса, а шум достиг таких масштабов, что стал реально угрожать здоровью. Жизнь множества людей в корне изменилась. Миллионы переезжали из деревни в растущие города, чтобы найти работу на фабриках и жилье – в рабочих казармах. Эти бараки сформировали облик нового города. Нищета становилась все более заметной, в том числе на слух.

Современная городская планировка также меняла акустический облик города XIX в. – в сторону усиления звука. Улицы стали шире, дома – больше, город – гигантским. Имя Жоржа-Эжена Османа (1809–1891) связано с данными процессами в наибольшей степени. Этот французский барон, сын священника, составил план перестройки Парижа и создал тот образ города, который мы знаем сейчас. Осман уничтожил узкие, извилистые улицы, средневековую нерегулярность планировки – все, что могло улавливать и поглощать звук. Теперь в облике города стали доминировать ровные гладкие фасады и широкие бульвары – идеальные резонансные площади, усиливающие уличный шум. Эти акустические особенности способствовали также сохранению анонимности источника звука: все сложнее было понять, откуда и от кого он исходит.

Чем больше людей проживали вместе на небольшой площади, тем сильнее была шумовая нагрузка, которую они создавали друг другу. Слишком тесное соседство имело свои последствия – число жалоб на шум росло. Деревянные полы, тонкие стены, окна с одним стеклом и плохо закрывающиеся двери практически не препятствовали распространению звуков. Эффективного способа защиты от шума просто не было. Во второй половине XIX в. численность населения городов невероятно возросла, вследствие чего начался настоящий строительный бум. Строили не только казармы для пролетариата, но и простые дешевые жилые дома для мелкой буржуазии, и великолепные особняки для зажиточных граждан – причем все в равной степени страдали от шума, проникающего в их жилища. Слышно было почти все: как выбивают коврики и перины, колотят вальками для стирки, играют на пианино, спорят, топают и хлопают дверьми, как играют дети и лают собаки. В такой ситуации оказывалось все больше людей. Если в 1871 г. две трети населения Германии жили еще в деревнях или в маленьких городах, то дальше ситуация начала быстро меняться. К 1910 г. уже более половины немцев жили в крупных городах, и это число все возрастало.

Сохранившиеся дома эпохи грюндерства красноречиво свидетельствуют о том, как плохо они защищали своих жильцов от шума. Несмотря на их солидный облик, строились они на скорую руку, в режиме экономии, так что стены их оказывались тонкими и непрочными. Если вы начнете сверлить стену в доме старой постройки, будьте готовы, что из дыры посыплется песок. Дешевым изоляционным материалом служили тогда газеты. Широко распространена была так называемая «стена Рабица». Ее проект набросал берлинский каменщик Карл Рабиц (1823–1891); она представляла собой простую проволочную сетку, покрытую штукатуркой. Быстро и дешево – идеально для строительного бума эпохи грюндерства, очень похоже на гипсокартон с современного строительного рынка. Дома росли как грибы после дождя, но совершенно не защищали от шума. В Англии, Германии и Франции старались найти другие средства уменьшения шумового загрязнения во внутренних помещениях дома. Роскошные интерьеры квартир Викторианской и вильгельмовской эпох – толстые ковры, драпировки, тяжелые бархатные портьеры – имели не только эстетическое значение. Они поглощали звуки, помогая хоть как-то защититься от уличного шума в своих четырех стенах.

Дома строились из сильно обожженного кирпича, прекрасно проводящего звук снаружи внутрь жилища. По газовым и водопроводным трубам в квартиры поступали не только газ и вода, но и звуки с других этажей: шум первых унитазов, плеск воды в душе, дребезжание электрических дверных звонков и первых телефонных аппаратов. В начале XX в. эти бытовые новинки можно было услышать во многих домах. В первую очередь они появились в особняках зажиточных горожан, но постепенно проникли и в многоквартирные дома[181]. Тепло– и звукоизоляция находились еще в зачаточном состоянии, предпринимаемые жильцами и инженерами попытки исправить ситуацию заканчивались неудачами – все, кроме одной. Окна с двойным остеклением, тогда еще двустворчатые, постепенно становились частью стандарта жилого помещения – по меньшей мере для зажиточных горожан.

Невероятный, дикий, стихийный грохот стоял в первых на свете индустриальных зонах, где выплавлялись миллионы тонн пылающего алым металла – железа и стали. Никогда прежде человеку не приходилось работать в таком дыму, пыли, жаре и шуме. Впервые в истории численность населения Земли превысила миллиард человек. Плотность населения в городах выросла чрезвычайно, так что скученно живущие люди все сильнее действовали друг другу на нервы. Электричество превратило ночь в день, телеграф соединил континенты, огромные корабли перевозили многие тысячи пассажиров через Атлантику.

От каждого нового изобретения этой эпохи захватывало дух. Между 1830 и 1900 гг. в жизнь людей вошло невероятное число поразительных инноваций: аппарат Морзе, автомобиль, отбойный молоток, граммофон, электрический ток, телефон, пылесос, паровой автомобиль, трамвай, велосипед, клаксон, пишущая машинка, динамит. Столько нового и незнакомого, что становилось страшно. Люди боялись отстать от времени. Появились новые болезни, а медицина исследовала влияние грязи и шума на здоровье людей. Возникла психология. Нервозность вошла в моду – и стала мучением, главной болезнью XIX в. «Быстрее, больше, громче» – вот новое мерило успеха и прогресса.

Повседневная жизнь стала менее спокойной, но более шумной и опасной. Никогда прежде столько людей не погибало в результате несчастных случаев – в дорожно-транспортных происшествиях с участием экипажей и автомобилей, от взрывов паровых котлов, в шахтах и в железнодорожных катастрофах. Благодаря достижениям военной промышленности разрушительная сила войны достигла невероятных масштабов, предвещая только худшее. Был изобретен пулемет, а мощные пушки Круппа несли смерть и разрушение на огромные расстояния, поражая ряды противника на дистанции в несколько километров. В 1883 г. мир потряс самый громкий из когда-либо происходивших взрывов.

В 1800 г. людей будило главным образом пение петухов, а в 1900 г. – фабричные сирены. За сотню лет жизнь изменилась до неузнаваемости.

«Постоянный шум и гул»: путь к индустриальной цивилизации

Художник Адольф фон Менцель (1815–1905) был не просто летописцем Нового времени. Он запечатлел – скорее всего, сам о том не подозревая – произошедшие в XIX в. революционные изменения в истории шума. Менцель родился через 30 лет после смерти прусского короля Фридриха II и дожил до нового рубежа эпох. В течение 90 лет его жизни по Европе неудержимо распространялся все возрастающий шум. В 1852 г. художник пишет «Концерт для флейты Фридриха Великого в Сан-Суси»[182]. Сам он не мог услышать нежную мелодию этого камерного концерта в исполнении самого короля, но для него это было еще совсем недавнее прошлое. Написанное им полотно по-своему волшебно – это символ мира, еще не знавшего фабрик, моторов и железных дорог.

В 1872 г. фон Менцель начинает работу над новой картиной, которая как нельзя более наглядно демонстрирует переход к новой акустической реальности. «Железопрокатный завод» (или «Современные циклопы») – одно из важнейших его полотен. Оно позволяет вообразить себе, каким тяжелым, изнуряющим был труд, каким жарким – пламя, как далеко зашел технический прогресс и какими громкими были звуки. Железными щипцами рабочие подталкивают раскаленный металл внутрь машины, прокатывающей его с помощью паровых молотов. Их товарищи, стоящие возле вальцов, утирают пот; жара и шум их совершенно измучили. Некий юноша смотрит вокруг себя расширенными от ужаса глазами – возможно, он впервые на этой ужасно шумной фабрике. Спрятавшись за большим листом металла, который едва ли защищает их от жара и уж точно не защищает от оглушительного грохота, несколько рабочих устроили себе перерыв на обед. Молодая женщина, которая принесла им корзину с едой, сжалась на полу так же, как и они, пытаясь укрыться от адского шума.

Чтобы написать эту картину, фон Менцель посетил фабричный цех в Кёнигсхютте в Верхней Силезии (ныне город Хожув, Польша). На том самом чугунопрокатном стане изготавливали железнодорожные рельсы. В 1871 г. – год основания Германской империи – на производстве были заняты примерно 3000 человек. В те времена картина Менцеля стала сенсацией. Впервые художественное полотно запечатлело тяжкий труд современных рабочих – и новую форму шумовой нагрузки, уровень которой во всем мире стремительно рос. Металлургическая промышленность в США и шахты Великобритании, ткацкие фабрики Швейцарии и Италии – везде рабочие одинаково страдали от шума.

Адольф фон Менцель, этот маленький в буквальном смысле слова человек (его рост составлял всего 1 м 40 см), был непосредственным свидетелем превращения Берлина, своей второй родины, в крупный индустриальный и международный центр. В 1815 г., когда будущий художник родился в семье дворянина и литографа Карла Эрдманна фон Менцеля, Берлин оставался во многом провинциальным городком, а численность его населения едва достигала 200 000 человек. По дорогам его катились упряжки, жизнь текла неторопливо. К 1905 г., когда художник скончался, в Берлине проживали уже более двух миллионов человек. На глазах фон Менцеля происходил переход к индустриальной цивилизации. За время его жизни были изобретены автомобиль, телефон, трамвай и граммофон. Этот художник увековечил на своих полотнах не только великие исторические моменты, но и бесчисленные берлинские стройки. И начало истории железных дорог. В 1838 г. была открыта первая железная дорога в Пруссии, связавшая Берлин с Потсдамом, и фон Менцель внимательно следил за ее строительством. На его картине «Железная дорога Берлин – Потсдам» (1847) запечатлен паровоз, идущий по одноколейке в сторону Потсдама, – из трубы идет дым, из топки летят искры.

Промышленная революция случилась не в одночасье. По окончании Наполеоновских войн она постепенно становилась частью повседневности. Революция происходила не только в области техники, радикально изменился весь образ жизни. А начиналось все в 1760-х гг. совсем незаметно, украдкой. Британский ткач Джеймс Харгривс (1720–1778), проживавший в маленьком тихом городке Освальдтвистл к северу от Манчестера, не мог и предположить, что его изобретение станет началом новой эпохи. Правда, он догадывался, что разозлит других прядильщиков и ткачей, которые точно не будут с ним церемониться. Так что он никому не рассказывал, над чем работает в своей мастерской, – а это была Spinning Jenny, автоматическая прялка, которую он успешно опробовал на производстве в 1764 г. Она могла спрясть шерстяную, хлопковую, конопляную или льняную нить сразу из шести волокон. Благодаря нескольким одновременно вращающимся веретенам одна эта машина могла заменить восьмерых прядильщиц или прядильщиков. «Дженни» работала с негромким постукиванием, шипением и жужжанием. Легкий вздох ветерка по сравнению с ревом той акустической бури, которая поднимется позже.

Следующий шаг был сделан через пять лет, и именно он стал началом индустриальной эры. Ричард Аркрайт (1732–1792), который жил всего в 30 км от Харгривса, был по профессии парикмахером, но подлинной его страстью была современная техника. С помощью одного часовщика он значительно усовершенствовал прядильную машину. В 1769 г. появилась его Waterframe, которая работала от водяного колеса и была намного быстрее, чем ручная «дженни». И звуки она издавала более громкие. Позднее, когда паровой двигатель заменил собой механическую силу воды, путь индустриализации был полностью открыт. Ричард Аркрайт, практически не ходивший в школу, получил право именоваться сэром и до сих пор считается основателем текстильной промышленности. Он стал предтечей всех индустриальных магнатов – от Фридриха Круппа до Джона Д. Рокфеллера, от Августа Борстига до Корнелиуса Вандербильта.

Третью машину, которая приготовила дорогу текстильной индустрии и сделала прямой ее стезю, изобрел не кто иной, как священник. Духовный сан не мешал Эдмунду Картрайту (1743–1823) горячо интересоваться техникой. Плодом его скрупулезной работы стал первый в истории механический ткацкий станок Power Loom. Этот и последующие станки стучали, шипели и грохотали, производя хлопковые ткани. Всего за несколько лет Манчестер превратился в крупнейший центр текстильного производства. Если в 1717 г. в этом городке на северо-востоке Англии проживали всего 8000 человек, то к 1819 г. это число увеличилось десятикратно и достигло 100 000. Почти все жители Манчестера – мужчины, женщины и дети – работали на прядильных машинах, механических ткацких станках или же окрашивали полученные ткани. Скрип и стук наполняли город. Изнурительный труд рабочих мог продолжаться до 16 часов за смену, с раннего утра до глубокой ночи, и все это время возле них неустанно пыхтели и стучали паровые машины, приводившие в движение ткацкие станки и механические прялки.

Писательница Иоганна Шопенгауэр (1766–1838), мать философа Артура Шопенгауэра, в 1803–1805 гг. совершила большое путешествие по разным городам Европы, в ходе которого посетила также Манчестер. «Мрачный, весь в угольно-черном дыму, он похож на огромную кузницу или некую подобную мастерскую», – писала госпожа Шопенгауэр, которая вскоре после этого путешествия поселится в Веймаре и будет близким другом самого Гёте. «Кажется, здесь всеми владеет единственная идея: работа, выручка, алчность; повсюду слышен шум прялок и ткацких станков, а на каждом лице – цифры, ничего, кроме цифр»[183]. Под неумолчный стрекот и грохот у машин трудились работники, преимущественно женщины и дети. Они очищали хлопок с помощью быстро движущегося гребня или проворно связывали оборвавшиеся хлопковые нити. «Все на фабрике, даже самое малое и незначительное, совершается с изумительной точностью и тонкостью и в то же время с молниеносной скоростью, – отмечает пораженная писательница. – В конце концов нам показалось, будто все эти колеса суть подлинно живые существа, а хлопочущие вокруг них люди – механизмы»[184].

https://youtu.be/7N03_lfz5G8?si=S3TVFUbvHzE8bQwF

18. Неумолчный стук

Механический ткацкий станок XIX в.

Чудовищная грязь и ужасный шум шокировали французского публициста и политика Алексиса де Токвиля (1805–1859), который посетил Манчестер в 1835 г. «Над городом лежит густой черный дым. Сквозь него солнце кажется тусклым диском. Отгороженные от лучей светила дымовой завесой, на земле копошатся 300 000 человеческих существ. Множество звуков раздаются в этом влажном и темном лабиринте. Однако это не те привычные звуки, которые слышны над стенами больших городов. Суетливые шаги множества ног, скрип шестеренок, беспрестанно трущихся друг о друга своими зубчатыми краями, шипение пара, выходящего из котла, равномерный стук ткацкого станка, шум идущих навстречу друг другу тяжело груженных вагонеток – вот что касается слуха, и ничего больше»[185].

Манчестер поразительно напоминает Cittá di Dite, огненный город из «Ада» Данте, говорил немецкий писатель, путешественник и социальный реформатор Виктор Эме Хубер (1800–1869) примерно 20 лет спустя. «Да, приглушенный гул, который ты слышишь из тех адских дворцов, по-своему жуток, ведь это механический шум, которого нет и в самом аду»[186]. Паровые машины и работающие ткацкие станки издают «безжизненный скрип, жужжание и шипение», а у работающих там людей «мрачные, изможденные лица».

Во всем мире – во Франции, в Австралии, в США – текстильная промышленность переживала революционные изменения благодаря внедрению механических ткацких станков. Эти скрипучие машины уже давали представление о том, какого высокого уровня может достичь шум в фабричных помещениях XIX–XX вв. Гул нескольких дюжин ткацких станков был громким и сильно действовал на нервы. Некоторое представление о нем помогают составить рассказы женщин, работавших около 1840 г. на фабриках города Лоуэлл (штат Массачусетс), который считался американским Манчестером того времени. Эти женщины были родом преимущественно из сельской округи Новой Англии. Жизнь внезапно забросила этих людей, привыкших к относительной тишине деревенской жизни, в шумный мир текстильной фабрики. Американка Бенита Айслер собрала и опубликовала их записки. К шуму привыкаешь, пишет одна из работниц, Сьюзан, примерно в 1840 г. А вот посетители, впервые входящие в цех, совершенно теряются: «Они знают, что люди могут приучиться спать даже под грохот Ниагарского водопада – а ткацкая фабрика ему ничуть не уступает, – но все-таки они удивляются, что мы выдерживаем такой шум»[187].

Наряду с выплавкой железа и стали добыча угля в наибольшей мере способствовала становлению индустриальной цивилизации. Одним из мировых лидеров по добыче угля стала Германия – вместе с Англией, Бельгией и Верхней Силезией. Погоня за каменным углем постепенно превращалась в крайне шумное действо – по мере того, как в нем оказывалось задействовано все больше машин. Рост удельного веса угольной промышленности в горном деле Германии был колоссален. Если в 1820 г. в шахтах Рейнской и Рурской областей трудились лишь 3556 горняков, то к концу века их число достигло 228 593 человек – почти в 65 раз больше[188].

Расположенный в Рурской области город Эссен был воплощением молоха индустриализации: фабричные трубы, угольные шахты, бараки, в которых жили шахтеры. Шум, дым и вонь им приходилось терпеть не только на рабочем месте. Рурская область шумела днем и ночью, не давая людям покоя и отдыха даже в свободное время. Юрист Густав Кеппер (1872–1969), родом из Кобленца, работал в местной ремесленной палате, а свободное время посвящал литературному творчеству. В числе прочего он описывал труд горняков. «Гудят паровые свистки, тяжело стучат огромные машины, на рельсах в башенном копре[78] над шахтой катятся взад-вперед вагонетки, наполненные и уже пустые – ужасный шум обрушивается на нас, людей большого города; при нашей чувствительности и тонкой нервной организации истерический припадок неизбежен»[189].

Колоссальный рост добычи угля обеспечила еще одна новая машина, ставшая подлинным воплощением шума. Грохот пневматического бура, откалывающего куски породы от цельного пласта, впервые прозвучал в шахте в 1865 г. и не смолкает до сих пор. Длинные трубопроводы подачи сжатого воздуха связывали буры с паровыми машинами. В течение десяти лет шахты смогли втрое увеличить объем добычи угля, но грохот там стоял невообразимый, а защиты от него не было никакой. Вскоре появились маленькие пневматические сверла для бурения шпуров[79], а с 1867 г. под землей начали использовать динамит.

Шумное триумфальное шествие индустриализации сопровождалось несчастными случаями и катастрофами. Сотни рабочих ежегодно становились жертвами аварий на производстве, где они имели дело с паровыми котлами, доменными печами, тяжелыми станками. Так, 19 февраля 1848 г. на страницах Leipziger Zeitung появилось сообщение, подобные которому можно было прочесть практически каждый день: «На днях в Манчестере произошел ужасающий взрыв. На прядильной фабрике господина Райли с чудовищным грохотом взлетел на воздух паровой котел, отчего все находившееся поблизости было разрушено, а семь человек – убиты на месте. Паровая машина работала уже давно, и единственной причиной несчастного случая называют ее изношенность. Господин Райли арестован»[190]. Развитие СМИ, в первую очередь газет, шло семимильными шагами, поэтому новости о катастрофах молниеносно распространялись по миру. В декабре 1886 г. в Йоркшире два последовавших один за другим взрыва метана унесли жизни 388 горняков. В 1892 г. в Богемии более трехсот человек стали жертвами пожара в шахте. 15 января 1868 г. в шахте Ной-Изерлон (Германия) воспламенилась угольная пыль, погиб 81 шахтер. «Взрыв произошел четверть седьмого утра», – написало профессиональное издание горнопромышленников Berggeist[191]. Вагонетки, находившиеся под землей, сплющились, шахты и машинные залы были похожи на поле недавней битвы. Нередко аварии затрагивали и ближайшую округу фабрики, как произошло, например, в августе 1890 г. возле Чикаго. «11 августа взорвалась доменная печь, принадлежавшая Иллинойсскому сталелитейному обществу в Джолиете; в это время в ней находилось 40 000 фунтов расплавленного металла, – лаконично сообщает одна из мюнхенских газет. – Мощность взрыва была столь велика, что все дома в городе были потрясены до основания. Тела четверых рабочих были разорваны взрывом на мелкие кусочки, один человек сгорел заживо, и еще множество получили сильные ожоги»[192].

Выплавка чугуна и стали относилась к числу самых грязных и шумных отраслей промышленности, и она сильно меняла целые области Европы. То, что раньше было деревянным или каменным, теперь отливали из металла, так что потребность в нем была велика. Из чугуна делали мосты, лестницы, стропила, даже дымовые трубы. Оглушительно громкое пыхтение, шипение, треск, шум и грохот окружали мужчин в кожаных фартуках, стоявших у раскаленных докрасна доменных печей. Во время выплавки меди, которая на многих фабриках начиналась в половине третьего ночи, раздавалось шипение, похожее на шум штормового ветра, – это серная кислота выходила из пузырящегося жидкого металла. Сурьма и сера со свистом улетучивались, а кобальт, никель и олово образовывали шлаки. Газета Berg– und Hüttenmannische Zeitung от 1 ноября 1872 г. рассказывала о процессе выплавки стали новым, бессемеровским, методом: «В данном периоде наряду с азотом выделяется большое количество окиси углерода, отсюда большая сила кипения при фришевании… В печи шум, отчетливо слышны звуки взрывов, и появляются фиолетовые полосы».

Джон Коккериль (1790–1840), бельгийский предприниматель с английскими корнями, стал одним из первых сталелитейных магнатов Европы. В имении Серен, близ Льежа, он буквально на пустом месте создал гигантский промышленный ландшафт. Рядом с шахтами, где добывали уголь и металл, он построил и металлургический завод. Коккериль изготавливал рельсы для железнодорожного транспорта, которому было суждено большое будущее. Более 20 паровых машин шипели и скрежетали днем и ночью. В этом сталелитейном концерне, который по сей день занимается производством современных паровых котлов и локомотивов, уже тогда работали более 7000 человек. Европейские газеты и журналы чествовали чугуно– и сталелитейное предприятие Коккериля как «величайшую в мире фабрику»[193]. В Льеж зачастили журналисты и рядовые посетители, желавшие своими глазами взглянуть на молох индустриализации и услышать его голос.

Репортер нюрнбергского издания Friedens– und Kriegs-Kurier, посетивший фабрику Коккериля в 1839 г., был поражен до глубины души, хотя сам был родом из знаменитого центра развития металлургии и успел повидать многое. Деревня Серен, лежащая на левом берегу Мааса и населенная почти исключительно фабричными рабочими, внезапно предстала перед ним как «лес огромных дымящих труб, она сразу привлекала внимание путешественников, незнакомых с этой местностью, своим видом и непрестанным шумом»[194]. Фабрика отличалась «колоссальной величиной и протяженностью, а также чрезвычайно высоким уровнем механизации»; по мнению корреспондента, во всей Европе едва ли нашлось бы второе такое предприятие. Среди деревенских домов и фабричных цехов, расположенных прямо на берегу Мааса, постоянно раздавались рев, гром и скрежет, из громадных труб с адским шипением вырывалось пламя. «Ужасающий шум, днем и ночью наполняющий эти места, производит неизгладимое впечатление». По вечерам в Льеже «небо все время красноватое, будто подсвеченное заревом далекого пожара»[195].

Газеты XIX в. достаточно часто публиковали подобные репортажи. Они пробуждали в читателях любопытство. Людям хотелось лично побывать на фабрике, чтобы своими глазами увидеть ее и услышать ее звучание. Бюргеры, литераторы, художники и музыканты потянулись в паломничество к этим грохочущим храмам Современности. Начиная с 1880 г. посещение фабрик вошло в моду. Дамы в украшенных кружевом платьях и господа в сюртуках и цилиндрах группами прогуливались по шумным и жарким цехам, где мокрые от пота рабочие занимались литьем стали и изготовлением паровых котлов. С восторгом и некоторым ужасом люди созерцали громадные машины, докрасна раскаленный металл и летящие из-под молотов искры. Они покидали цех с чувством некоторого облегчения: какое счастье, что им не приходится зарабатывать себе на кусок хлеба таким тяжким трудом. Посетители шли нескончаемым потоком, так что на некоторых фабриках эти осмотры в конце концов пришлось запретить, поскольку они мешали производственному процессу.

Путеводители, репортажи в прессе, открытки с индустриальными мотивами – свидетельства неподдельного восхищения промышленностью, свойственного той эпохе[196]. В томе, посвященном Рейнланду (1892), путеводитель Baedeker[80] увлеченно описывает сталелитейную фабрику Круппа в Эссене. Над огромной территорией доминирует «похожая на маяк» конструкция высотой 69 м. «Она принадлежит огромному паровому молоту весом 1000 центнеров, – поясняет путеводитель. – В новом великолепном здании со стеклянной крышей располагаются гидравлические кузнечные прессы для литой стали и прокатный стан для бронепластин. Численность рабочих достигает 15 000 человек, некоторые из них проживают совместно в своего рода поселке. Посетители не допускаются»[197].

Напротив, Чарльз Диккенс на страницах своего еженедельника Household Words описывал повседневную жизнь английских рабочих критически и требовал перемен. В 1850 г. он посетил бумажную мельницу-фабрику, расположенную в Кенте, на берегу речки Дарент, и сразу обратил внимание на сельскую идиллию этих мест: пение соловьев, жужжание пчел, шелест листвы. Однако вблизи фабрики звуковой ландшафт изменился до неузнаваемости. Диккенс услышал «стук и рокот, будто некий могучий исполин занят тяжким трудом»[198]. Один из работников показал ему, где собирают тряпье, измельчают его и варят в шипящих котлах, после чего писатель отправился в то помещение, где с помощью специальной паровой машины происходило измельчение сырья. «Вокруг стук и треск, грохот и скрежет, а она упоенно рубит и режет – ничего подобного не выпадало даже на мою австрийскую долю», – описывает свои впечатления Диккенс[199].

Даже высокочувствительный Генрих Гейне не отказался от погружения в шум и грязь. В сентябре 1824 г., во время своего путешествия по Гарцу, он посетил несколько шахт, где смог лично увидеть, в каких условиях работают горняки. Вместе со своими друзьями-студентами он спустился в серебряный рудник шахты «Каролина» в Клаустале и впоследствии описал свои неприятные акустические впечатления. «Я сначала спустился в “Каролину”. Это самая грязная и унылая “Каролина”, которую я когда-либо знавал. Ступеньки покрыты липкой грязью… Там, внизу, неясный шорох и жужжанье, то и дело натыкаешься на балки и канаты, которые непрестанно движутся, поднимая наверх бочки с кусками руды или рудничную воду… До самых нижних галерей, – люди уверяют, что там уже слышно, как американцы кричат “ура, Лафайет!” – я не дошел: говоря между нами, и то место, где я побывал, мне показалось достаточно глубоким – непрерывный гул и свист, таинственное движенье машин, журчание подземных ручьев»[81][200].

В январе 1827 г. корреспондент Düsseldorfer Zeitung был обеспокоен «шумом и скрежетом» пароходов на Рейне. Он пишет, что рыбная ловля уже терпит урон и можно опасаться того, что «шум, который производят эти суда во время движения, со временем распугает всю рыбу»[201]. В индустрии XIX в. еще не принято было задумываться о шуме, антисанитарии и загрязнении окружающей среды, однако первые самокритичные голоса уже звучали. В пояснении к «Австрийскому промышленному уставу» авторы осторожно отмечали: «Начиная с разнообразных, всюду проникающих дурных запахов, источаемых фабричными трубами, и заканчивая грохотом, который производит во время работы прилежный молотобоец, – в благословенном занятии промышленностью может скрываться червоточина, угрожающая, как минимум, нашему покою, а сверх того – безопасности нашей персоны или нашего имущества»[202]. Тем не менее Oesterreichischen Zeitschrift für Berg– und Hüttenwesen сразу выдвинул контраргумент: критика не достигает своей цели, «поскольку служит лишь укреплению прискорбно широко распространенного ныне сопротивления строительству фабрик»[203]. Эта фраза показывает, что именно затрудняло борьбу с шумом в последующие десятилетия: критик шума автоматически превращался во врага прогресса.

Шум на колесах: общественный транспорт покоряет мир

Именно транспорт стал главной причиной радикальных перемен в акустическом ландшафте городов XIX в. Дорожное движение в мегаполисах было почти таким же оживленным, как сейчас, только с двумя отличиями. Во-первых, оно не регулировалось практически никакими правилами; во-вторых, ассортимент транспортных средств был существенно больше. На улицах царил полный хаос. По городу тек извилистый поток, состоявший из экипажей, телег и тележек, конных омнибусов, трамваев, первых паровых автомобилей, детских колясок, тачек и лавировавших между ними, будто в диковинном танце, пешеходов. Свободное пространство еще сокращалось за счет выбоин, немощеных и строящихся участков; улицы бывали грязными, а сточные канавы были заполнены нечистотами, вследствие чего передвигаться по городу становилось еще сложнее.

Первоначально главными источниками шума оставались, как встарь, лошадиные копыта и окованные железом колеса повозок. На булыжных мостовых их цокот и грохот достигали такой громкости, что пробирали до нутра. Оси упряжек скрипели и скрежетали, как и сами телеги, нагруженные ящиками, металлическими прутками или деревянными палками. С раскатистым грохотом скатывались вниз бочки с пивом, пугая лошадей, которые начинали ржать. А в отсутствие правил дорожного движения каждый должен был сам следить за тем, чтобы не попасть под колеса. Кучера безостановочно звенели колокольчиками, свистели и дули в рожки, кричали до хрипоты и с резким щелканьем размахивали кнутами. Еще до изобретения клаксона на улицах звучала пронзительная какофония разнообразных сигналов тревоги и предупреждения. Баронесса Хильдегард фон Шпицемберг (1843–1914), знаменитая владелица салона в Берлине вильгельмовской эпохи, находила дорожное движение в городе на рубеже веков «оглушительно громким». Она доверила свои впечатления дневнику: «Всевозможные упряжки, дрожки, экипажи на двух и трех колесах катятся по дорогам сотнями, догоняя, нагоняя, обгоняя и врезаясь друг в друга; их скрип и грохот режут уши, перейти улицу в большом городе для местного жителя – целое приключение, а для провинциала – сущая пытка»[204].

В XIX в. возникло то, что мы сейчас называем городским и пригородным общественным транспортом. Все больше горожан регулярно перемещались на значительные расстояния – на работу, в школу или просто ради удовольствия. Так, к транспортировке грузов добавились пассажирские перевозки. Первая в мире система общественного транспорта появилась в Париже в 1662 г., когда были запущены Carrosses à cinq sols[82] – конные омнибусы, которые ходили по пяти линиям, связавшим между собой разные части города. Идея принадлежала всесторонне одаренному Блезу Паскалю. Хотя эта система просуществовала всего около 20 лет, она стала основой для последующего развития городского и пригородного сообщения. Совсем недолго оставалось ждать конных трамваев, которые будут ходить по рельсам. Весомое преимущество: рельсовый транспорт шел ровнее, его не так трясло, а колеса не грохотали по булыжникам – хотя взамен возникали другие звуки, например металлический скрип и визг.

С укладкой рельсов началось триумфальное шествие трамваев. 30 июня 1827 г. во Франции открылось движение по первой в Европе трамвайной линии. Лошади тянули вагоны от Сен-Этьена до соседнего Андрезье-Бутеона – правда, пока лишь грузовые. Они везли каменный уголь в порт на берегу Луары. Первый городской трамвай, предназначенный для перевозки пассажиров, был запущен 26 ноября 1832 г. в Нью-Йорке, а следующий – в 1859 г. в Рио-де-Жанейро. Лишь в 1864 г. их примеру последовали немецкие города Берлин и Гамбург. Первые трамваи были верны акустическим традициям упряжек – только в их репертуаре был еще звон колокольчиков, грохот вагонов и громкие крики кучеров и кондукторов.

Почти в то же самое время, когда появлялись первые конки, изобретатели уже разрабатывали конструкцию парового двигателя. Британский инженер Ричард Тревитик (1771–1833), который позже станет одним из создателей железнодорожного транспорта, впервые механизировал общественный транспорт. В 1803 г. он сконструировал из остатков сломавшегося паромобиля новое транспортное средство, снабженное гигантскими железными колесами и паровым котлом в задней части. Отслужившая свой век карета стала кабиной, которую Тревитик поставил на огромные стальные рессоры, из-за чего в дороге ее качало, но практически не трясло. В начале того же года он привез свое изобретение, профинансированное из средств его двоюродного брата, в Лондон, и уже в мае «лондонская паровая карета» стала одной из достопримечательностей мегаполиса. На глазах изумленной публики паромобиль ехал по направлению к Темзе, движение его сопровождалось мерным стуком, грохотом и пыхтением. Помещалось в нем 7 человек. Этот экипаж, оснащенный рулем, кабиной и мотором, уже имел сходство с современным автомобилем. Химик Хамфри Дэви (1778–1829), который открыл обезболивающие свойства веселящего газа (оксида азота), восторженно писал своему другу: «Надеюсь вскоре услышать, что английские улицы заполнены драконами капитана Тревитика»[205].

Опыт Тревитика побудил множество инженеров заняться разработкой новых моделей парового транспорта. Так что в следующие десятилетия по все еще скверным улицам Англии стучали и гремели бесчисленные паровые омнибусы – и диковинные повозки, похожие на паровой каток с прицепом, и богато украшенные самоходные экипажи. В 1835 г. по маршруту Лондон – Бирмингем собирались запустить паровую карету, которая могла бы перевозить более 40 пассажиров со скоростью 24 км/ч. Однако в первой же поездке омнибус разбился на повороте. Пассажирские перевозки с помощью этих пыхтящих великанов оставались рискованным делом. Поскольку из-за паровых омнибусов происходило огромное количество несчастных случаев, власти Лондона издали первый в истории закон, регулировавший движение моторного транспорта. В нем содержалось одно, по современным меркам курьезное, правило: для предотвращения аварий, происходящих из-за превышения скорости, впереди транспортного средства должен бежать сигнальщик – человек с красным флагом. Этот знаменитый Закон о локомотивах (Red Flag Act, 1865) был скорее жестом отчаяния, пользы от него было мало[206]. Он был отменен в 1896 г., а паровые омнибусы канули в Лету.

https://youtu.be/Dx_5hE4aGBQ?si=2fMiLuG93ugbxXSh

19. Шум на колесах

1803 г. «Паровая карета» Ричарда Тревитика (реконструкция)

Гораздо успешнее шло развитие надземных и подземных железных дорог, и здесь впереди всех был будущий мегаполис Нью-Йорк. Сначала сообщение между Хадсоном и Ист-Ривер выглядело очень скромно. Годами по городу разъезжали лишь повозки, цокали копыта лошадей. После 1820 г. Бродвей заполонили почтовые кареты, а после 1832-го к ним прибавились первые в мире конки. Таким было начало общественного транспорта – громкое бряцанье, стук, грохот, непрестанный звон кучерских колокольчиков. По «Железной дороге Нью-Йорка и Гарлема» пассажиры могли проехать от Бауэри к Юнион-сквер через Принс-стрит.

В конце концов, именно в Нью-Йорке 1 июля 1868 г. была пущена в ход первая надземная железная дорога на паровой тяге. Линия Девятой авеню IRT связала между собой южную оконечность Манхэттена с северными районами. По рельсовым путям, лежащим на мостах и подпорках, пыхтящие паровые локомотивы ехали над улицами передового города. Вагоны скрежетали, их стальные колеса стучали по рельсам – этот новый источник шума лишил сна многих жителей Нью-Йорка. После запуска еще нескольких линий в городе сформировалось целое движение сопротивления. Находились, однако, острые умы, которые предлагали практические способы решения проблемы. Одной из них была жительница Нью-Йорка Мэри Элизабет Уолтон, возле дома которой в 1878 г. начали ходить поезда линии Шестой авеню. Она обнаружила, что большая часть шума возникает из-за вибрирующих деревянных элементов опорной конструкции. Путем экспериментов с уменьшенными моделями железной дороги, проведенными на чердаке собственного дома, она доказала, что шум можно уменьшить, если обложить опорные столбы мешками с песком. 1 января 1879 г. она подала заявку на патент, а впоследствии смогла продать права на свое изобретение компании Metropolitan Railroad за 10 000 долларов. Эту систему вскоре заимствовали и другие железнодорожные компании. Сейчас на одном из участков первой в мире надземной железной дороги расположен настоящий зеленый оазис: тысячи пешеходов прогуливаются по живописному парку Хай-Лайн, разбитому в 2009 г. над улицами Нью-Йорка.

Единственное транспортное средство, которое никогда не создавало на улице никакой дополнительной шумовой нагрузки, было изобретено в Британии. Подземная железная дорога до сих пор играет особую роль в истории транспортного шума. Известная под разными названиями – Tube, U-Bahn или метро, – она является одним из самых эффективных средств общественного транспорта. В метро не бывает пробок, а еще оно не зависит от капризов погоды. Первой в мире подземной железной дорогой была лондонская Metropolitan Railway, проходившая от вокзала Паддингтон к Фаррингдону близ лондонского Сити и открытая 10 января 1863 г. В то время она была единственным средством несколько разгрузить безнадежно забитые городские улицы. Таким образом, строительство метро лишь отчасти было связано со стремлением уменьшить дорожный шум. Первые подземные локомотивы отчаянно дымили, вагоны грохотали, но успех был ошеломительным. 38 000 пассажиров проехали по семи станциям новой линии в один лишь день ее открытия, а за первый год ее работы услугами метро воспользовались почти 10 млн человек. Составы следовали с интервалом 15 минут. «Эту линию можно рассматривать как величайшее техническое достижение нашего времени», – писала Illustrated Times в январе 1863 г.[207].

Теперь нам известно, что это нововведение не уменьшило уличный шум. Напротив, таким образом освободилось место для нового, еще более громкого транспортного средства. Кроме того, под землей было создано своеобразное акустическое пространство, с которым знаком каждый, кто хоть раз ездил на метро. Тихий гул приближающегося состава. Теплый ветер из тоннеля приносит запах резины и металла, затем на станцию с громким ревом и грохотом врывается поезд. Финал: шипение и стук, двери закрываются автоматически.

Как Берта Бенц заправлялась в аптеке и оставила лошадь без работы

Аптека закрыта – законный выходной, воскресенье! Кроме того, я только что из церкви и очень устал. Но что это за стук и хлопки на улице перед моим домом? Слава богу, сейчас они прекратились, зато некий нахал продолжает терзать дверной звонок. Ничего не поделаешь, я спускаюсь и открываю дверь. На пороге стоит мальчик лет тринадцати, рядом с ним – элегантная дама в черной шляпке. Они вежливо здороваются, просят прощения за беспокойство и спрашивают, не могу ли я им помочь. С ними еще один мальчик. Он сидит в черном экипаже, стоящем у лестницы, – экипаже без лошадей. Два больших колеса сзади, маленькое спереди. Перед сиденьем рычаг. Я про него слышал: это, должно быть, новое изобретение из Маннгейма? Этого… как его зовут? Найдется ли в аптеке лигроин? Нужно поискать; я иду на склад, нахожу там двухлитровую стеклянную бутылку, отдаю мальчику. Он привычным движением откручивает крышку и выливает бензин в бачок, расположенный позади сиденья. «Готово!» – весело заявляет он, и его старший брат тоже радуется. Дама оплачивает покупку, вежливо прощается и заходит за машину. Пока младший мальчик взбирается на козлы, она вращает рукоятку у большого колеса, расположенного в задней части экипажа. Аппарат немедленно принимается трещать, стучать, трястись и источать зловоние. Любопытная соседская собака, которая только что стояла возле нас, с лаем пускается наутек. За шторами близлежащих домов начинается какое-то движение, портной появляется в своих дверях – и застывает, открыв рот. Дама тем временем усаживается в вибрирующий и трясущийся экипаж. Жена портного, которая тоже вышла вслед за мужем, не верит своим глазам. Дама тянет на себя рычаг. Стук становится громче, экипаж без лошадей подвигается вперед, катится и уезжает вниз по главной улице. Пока он проезжал мимо нас, пыхтя и стуча, никто не мог вымолвить ни слова. Лишь когда он исчезает за поворотом, все начинают говорить, перебивая друг друга. Я трясу головой. Я работаю аптекарем в Визлохе уже одиннадцать лет, а такое вижу впервые.

Хотя первый автомобиль, пригодный для повседневного использования, был построен в 1886 г., XIX в. до самого своего конца оставался эпохой лошадей. Никакой другой двигатель – ни паровой, ни внутреннего сгорания, ни электрический – до начала XX в. не играли значительной роли. Кто хотел перемещаться на индивидуальном транспортном средстве, один или с семейством, вплоть до начала Первой мировой войны вынужден был обходиться конной упряжкой. Главным видом персонального транспорта был экипаж.

Запряженные одной, двумя или тремя лошадьми, с кучером на козлах, а иногда еще с двумя-тремя слугами, экипажи теснились на узких улицах или катились по большим междугородним дорогам, где было гораздо просторнее. Чем важнее или богаче был путешественник, тем больше экипаж. Одноколка – с кабиной или открытая, как кабриолет, – была незаменима в поездках на короткие расстояния и широко распространена в сельской местности. Этакая малолитражка раннего Нового времени. Моделью гольф-класса можно считать классическую двуколку. Она подходила для внутригородских и междугородних поездок. А сильные мира сего предпочитали упряжки с несколькими парами лошадей, что не всегда означало повышенный уровень комфорта, однако производило существенно большее впечатление. Итак, упряжки были наилучшим транспортным средством для всех, кто мог себе это позволить. Аристократы, клир и богатые буржуа владели собственным экипажем или даже несколькими. Остальные брали экипажи с кучером и ливрейными пажами напрокат, только в случае необходимости. Однако большинство людей продолжали путешествовать пешком или верхом или же в телегах, запряженных волами или мулами, – транспорт сельских жителей, который был едва ли быстрее пешехода.

В XIX в. эпоха упряжек достигла своего расцвета. Бесчисленное множество экипажей, дрожек, телег со скрипом прокладывали себе путь среди пешеходов, ручных тележек и лошадей, заставляя собак разбегаться, а кур – разлетаться в разные стороны. Большинство улиц и переулков в начале XIX в. оставались узкими, извилистыми и зачастую – безнадежно забитыми, так что передвижение на транспортном средстве не всегда давало преимущество в скорости, зато позволяло избежать уличной грязи. Для пассажиров поездка была совершенно некомфортной. Из-за плохих дорог и жестких рессор их трясло и подбрасывало, будто в зоне турбулентности. Кучера старались расчистить путь, что получалось не всегда. Прибыв в место назначения, пажи соскакивали со своих мест (впереди, позади или по бокам экипажа) и торопились открыть путешественникам двери. Шум, который создавали конные упряжки, пробирал до дрожи. Канадский поэт Чарльз Мэр (1838–1927) в 1868 г. описывал дорожный шум в поселении на Ред-Ривер, где он работал в качестве корреспондента одной из газет: «Скрип колес – неописуемый. Он не похож ни на один звук, который вы слышали в своей жизни, от него кровь стынет в жилах. Услышать протяжный скрип сразу тысяч этих колес – впечатление неизгладимое, будто вы услышали звуки ада»[208].

Все так же, как было на протяжении многих веков. Человек все еще зависел от лошади со всеми ее недостатками. Возможно – хотя этот тезис остается лишь предположением, – войны, природные катастрофы и голодные годы привели к изобретению дрезины и велосипеда. Звучит достаточно убедительно: вследствие Наполеоновских войн и голода, вызванного 1816-м, «годом без лета» (причиной которого, в свою очередь, было извержение вулкана Тамбора в Индонезии, но об этом, конечно же, в те времена не догадывались), численность лошадей в Европе резко уменьшилась. Важнейшее тягловое животное стало дефицитным товаром, а вот потребность в транспортных средствах осталась прежней.

Возможно, скорость и плавность передвижения сами по себе очень нравились изобретателю правелосипеда – чиновнику баденского лесного ведомства, барону Карлу фон Дрезу (1785–1851). У дрезины еще не было педалей, однако она могла развить скорость более 15 км/ч – больше, чем у иного экипажа тех времен. Идея пришла ему в голову во время катания на коньках, рассказывал барон значительно позже, в 1817 г., путешествуя по Европе вместе со своим изобретением. Одна из лейпцигских газет сообщала о том, как изобретатель лично демонстрировал нашумевшее транспортное средство во Франкфурте-на-Майне. Барон с несколькими товарищами приехали на дрезинах, чтобы прорекламировать сливкам здешнего общества свой «эрзац-экипаж». Зрители с любопытством и изумлением наблюдали за тем, как удивительно легко движется новое транспортное средство по ровной земле. Правда, на пересеченной местности седока начинало сильно подбрасывать, а при подъеме в гору дрезина была совершенно бесполезна. Зато после того, как бравые наездники все-таки взобрались на холм, удержать их не могло уже ничто. «Под гору она скатывается молниеносно, быстрее, чем лошадь на полном скаку», – сообщает впечатленный репортер. Сам барон управляет своей машиной «исключительно искусно»[209].

https://youtu.be/k2avVm_JrUQ?si=9Gt3Jf-Vk8gvTIZq

20. Стук колес

XIX в. Шум конных упряжек (венские фиакры)

«Вчера дрезина удивительно ловко маневрировала» по Люксембургскому саду в Париже, пишут Berlinischen Nachrichten в начале апреля 1818 г. «Возможно, вскоре таковыми будут изобиловать и наши променады»[210]. Другие издания также следили за рекламным туром барона-велосипедиста. Он презентовал изумленным парижанам свое стучащее, лишенное амортизаторов изобретение, как умелый делец: все любопытствующие должны были заплатить один франк за входной билет. «Французы находят его изобретение превосходным», – отмечает одна газета. И продолжает: жаль только, «что поездка на этой машине утомляет сильнее, чем пешая прогулка»[211].

Следующие, более совершенные изобретения – педальный велосипед (1861), знаменитый «пенни-фартинг» (1867) и безопасный велосипед (1884) – способствовали распространению нового транспортного средства. Его звон и дребезжание раздавались не только в больших городах. Велосипед оценили и в деревне – те, кто мог его себе позволить. Удачным нововведением оказались резиновые шины, разработанные шотландским ветеринаром Джоном Бойдом Данлопом в 1888 г. и впервые показавшие, что транспортное средство может быть тихим. Последнее десятилетие XIX в. было временем подлинного велосипедного бума. Если в 1887 г. в Германской империи насчитывалось около 10 000 двухколесных велосипедов, то через 10 лет их число достигло 500 000, а в 1902 г. – двух миллионов. В том же году одна из брошюр вынесла вердикт: «велосипедное помешательство», и этому феномену довольно легко найти объяснение. Все больше людей могли позволить себе это транспортное средство. Мобильность перестала быть привилегией богачей[212]. Благодаря оригинальным резиновым шинам велосипед практически не вносил свою лепту в общий дорожный шум, однако он все равно пользовался дурной славой у пешеходов: пронзительный звук его колокольчика ежедневно пугал тысячи людей, не замечавших его приближения. Специальные постановления ограничили возможность использования звонка лишь некоторыми определенными ситуациями, однако их едва ли кто-то придерживался. Недостаточно громкий сигнал мог легко потонуть в сумятице большого города, так что велосипедисты трезвонили что было мочи, чтобы не столкнуться с пешеходом или экипажем.

Вернемся к началу XIX в. Путь к автомобилю еще не близкий, но он уже начался – с паровых двигателей. Неудача Николя Кюньо в 1769 г. не остановила последующих изобретателей. Слишком восхитительной была мысль о возможности передвижения на шипящей и фырчащей автомашине. Техники экспериментировали с компактными паровыми котлами, топливом для которых могли бы служить дрова, уголь, кокс или масло. Двигатель устанавливали на колеса (два или три, иногда больше) и отважно пускались в путь на получившейся шаткой конструкции. Эти паровые повозки и были первыми на свете автомобилями – за десятилетия до знаменитого патентованного автомобиля Карла Бенца, представленного на Всемирной выставке в Париже в 1889 г.

Одним из пионеров и основоположников в данной сфере был уже упомянутый Ричард Тревитик, инженер из Корнуолла. Уже в 1801 г. он собрал простой паромобиль – «Puffing Devil» («пыхтящий черт»). Это был настоящий уличный локомотив, паровой котел длиной 2 м, поставленный на четыре колеса и управляемый при помощи рычажного механизма. Он двигался с максимальной скоростью 8 км/ч и произвел настоящую сенсацию в маленьком городке Кэмборн. В Сочельник 1801 г. гордый Тревитик, стоя у рычага управления, выехал на улицу, «пригласил изумленных зрителей влезть к нему, и вскоре от 10 до 12 человек сидели на паровой повозке, которая поднялась с ними на холм»[213]. Однако «пыхтящий черт» был слишком неуклюж, чтобы стать по-настоящему успешным. Им было сложно управлять, а человек, привыкший ходить пешком, обгонял его без особого труда. Тем не менее начало было положено. Что касается Тревитика, его преследовали неудачи, как и впоследствии, когда он будет конструировать свой локомотив. 28 декабря 1801 г., после очередной поездки по Кэмборну, изобретатель остановился пообедать в трактире. Паровая повозка осталась без присмотра, вода в котле выкипела, загорелась деревянная рама. Трескучее пламя охватило «пыхтящего черта», и он сгорел на глазах потрясенных горожан[214].

В последующие десятилетия создавалось бесчисленное количество новых моделей, иногда очень похожих на современные, однако все они оставались экзотикой, игрушкой для богатых технофилов, с восторгом предвкушавших будущее, в котором транспорт сможет полностью обходиться без тягловой силы лошадей. Однако паровые омнибусы, грузовики и паромобили вызывали не только восторг, но также тревоги и страх. Лошади шарахались от мерно стучащих и пыхтящих машин. Пешеходы бросали в них камни, а кучера выступали против новых транспортных средств, боясь остаться без работы. Омнибусы все чаще оказывались на прицеле сатириков, корреспондентов газет и авторов листовок. Лишь к концу века паровой транспорт победил. В 1886 г. появился первый в истории промышленный автомобиль – трехколесная модель француза Леона Серполле (1858–1907). Она была оснащена паровым двигателем и пользовалась спросом у автолюбителей по всей Европе. Между прочим, именно Серполле, сын столяра, стал основоположником французского автомобилестроения. Первая лицензия досталась новой на тот момент фирме Peugeot («Пежо»), которая, впрочем, скоро перешла на производство машин с двигателем внутреннего сгорания. А в 1891 г. Серполле взял с собой на паромобильную прогулку четырнадцатилетнего мальчика Луи Рено (1877–1944) и даже позволил ему сесть за руль. Именно тогда в Луи пробудился страстный интерес к машинам.

https://youtu.be/FEjGBgBxSNM?si=la1V4yuEUKuJsBQJ

21. Свист пионера

1801 г. «Пыхтящий черт» Ричарда Тревитика (реконструкция)

На страницах книг и газет эксперты обсуждали возможные преимущества паромобилей по сравнению с конными экипажами и телегами. Немецкий ученый Людвиг Куфаль (1802–1871), который впоследствии сконструировал первый в Пруссии локомотив, был яростным защитником парового транспорта. В 1833 г. он подсчитал, что нагруженная паровая телега может передвигаться по меньшей мере вдвое быстрее конной. Кроме того, машина может работать без перерыва. И наконец: «Паромобиль требует топлива только во время работы, а лошадь ест всю жизнь»[215].

Даже если сейчас все видится иначе, вплоть до Первой мировой войны было еще не вполне ясно, какой транспорт выиграет гонку – пыхтящие паромобили, громыхающие автомобили с двигателем внутреннего сгорания или первые электромобили, тихие, но дорогостоящие и не годившиеся для дальних поездок. К числу первых пригодных к использованию электрических экипажей относится изобретение Андреаса Флокена (1845–1913) из Кобурга. Представленный им в 1888 г. мобиль считается первым в мире четырехколесным транспортным средством на электродвигателе. Однако своей громкой победой автомобили были обязаны Карлу Бенцу (1844–1929), который в возрасте 30 лет основал фабрику по производству машин и скобяных изделий, а вместе с тем усердно трудился над своим главным изобретением, «Патентованным автомобилем Бенца № 1». Соответствующая заявка в Имперское бюро патентов была подана 29 января 1886 г. С 1 августа 1888 г. у Бенца появилось и официальное разрешение на управление своим автомобилем: он получил первые в истории водительские права от окружного ведомства Великого герцогства Баденского.

Несколько дней спустя жена изобретателя совершила первую дальнюю автомобильную поездку, которая вполне могла бы стать причиной семейной ссоры. Утром 5 августа 1888 г. Берта Бенц (1849–1944), решительная и уверенная в себе женщина, которая в течение многих лет поддерживала своего супруга финансово и технически, тихонько выскользнула из своего дома, расположенного в Маннгейме на Вальдорфштрассе. С ней были двое сыновей, пятнадцатилетний Ойген и тринадцатилетний Рихард. С их помощью она вывела из гаража автомобиль и завела его – правда, лишь когда им удалось откатить его достаточно далеко, чтобы оставшийся дома Карл не услышал рев мотора. Берта хотела доехать до дома своих родителей в Пфорцхайме, и не только. Эта целеустремленная женщина была уверена: если ее предприятие удастся, это будет значить, что изобретение ее мужа может завоевать мир.

Эта поездка действительно наделала много шума. Со всеми возникающими трудностями отважной автомобилистке приходилось справляться самостоятельно. У Визлоха, близ Гейдельберга, машину стало сильно трясти, а помощи ждать было неоткуда. «Бензопровод забился, но мне сослужила службу шляпная булавка; а когда отказала система зажигания, я использовала в качестве изолирующего материала собственную – прошу заметить – собственную подвязку!» – рассказывала она много лет спустя[216]. Когда автомобиль, имевший мощность всего 0,67 л.с. и развивавший скорость 16 км/ч, не мог преодолеть холм, Берта с сыновьями выбирались наружу и толкали его. В Визлохе кончился бензин. Берта позвонила в дверь местной аптеки, купила последние два литра лигроина и поехала дальше. Таким образом, эта аптека стала первой в мире автозаправкой. За 12 часов 57 минут Берта Бенц и ее сыновья преодолели 106 км. Уставшие, грязные, но счастливые они благополучно прибыли в Пфорцхайм вечером 5 августа. Экипаж без лошадей вонял, трещал, скрипел и грохотал. Тем не менее «нет никаких сомнений в том, что этот велосипед с мотором вскоре обретет многочисленных поклонников», сообщала Neue Badische Landeszeitung 4 июня 1886 г.

В 1896 г. два автомобиля Карла Бенца приняли участие в гонках от Парижа до Марселя и обратно. Это состязание было одним из первых в своем роде. Машины преодолели 1728 км «безупречно, без единой поломки», гордо сообщил Бенц в телеграмме, опубликованной во множестве газет. Подпись под телеграммой: «Benz & Cie., Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim. Первый и крупнейший в мире автомобилестроительный завод. К настоящему времени выпущено 600 автомобилей»[217]. К началу XX в. Бенц продал уже 1709 экземпляров, главным образом в США, Англию и Францию. Их собирали более 400 рабочих, которые в 1898 г. организовали первую забастовку в автомобильной промышленности – из-за разницы в заработной плате. К 1900 г. Benz & Cie. AG стал крупнейшим в мире центром производства автомобилей.

https://youtu.be/FucB-aaMEsM?si=0tgapXd10vYFCtn8

22. Торжествующий рев мотора

1886 г. Патентованный автомобиль Бенца № 1 (реконструкция)

Вплоть до начала Первой мировой войны численность автомобилей и водительских прав в Германии и в мире росла медленно, и лишь после войны цифры стали увеличиваться. Если в 1900 г. в Германской империи было произведено 884 машины, то в 1925 г. – уже более 70 000 экземпляров. Их приняли отнюдь не радостно и не без конфликтов. В сфере конного транспорта были заняты десятки тысяч человек, которые ожесточенно критиковали своих оснащенных мотором конкурентов. С другой стороны, причиной нелюбви к новым транспортным средствам и их водителям был не только шум и опасения потерять работу: новые короли дорог считались надменными и бесцеремонными деспотами, чьи быстрые и мощные машины полностью меняли ход дорожного движения, задавая ему новый темп. Уже 29 апреля 1899 г. автомобиль преодолел заветный порог скорости 100 км/ч. Работал он не на паровом двигателе и не на двигателе внутреннего сгорания – это был электромобиль под названием «La Jamais Contente», созданный бельгийским гонщиком и конструктором Камилем Дженаци (1868–1913). Выглядел он, будто сигара на колесах. Далее развитие моторного транспорта шло не по дням, а по часам. Росли мощность двигателя, габариты, скорость.

XX век стал эпохой машин и новым этапом в истории дорожного шума.

Железные дороги: пыхтящий локомотив прогресса

На ветру развеваются два огромных британских флага. Между ними возведена огромная трибуна, и я как раз успеваю занять место в одном из последних рядов. Вокруг звучат возбужденные голоса нескольких тысяч человек, собравшихся на равнине у деревеньки Рейнхилл, чтобы посмотреть на гонки, – они сидят на трибуне, стоят возле трассы или следят за происходящим из экипажей, которые съехались сюда во множестве еще утром. Чугунные рельсы сияют на октябрьском солнце. Вот на них выводят первую машину, «Новелти». Она испускает столь громкий свист, что сидящая рядом со мной элегантная дама прижимает к ушам поля собственной шляпки. Раздаются крики с трибун, когда чудище начинает двигаться по рельсам – сначала совсем медленно, но постепенно набирая скорость. Пыхтение превращается в мерный тяжелый стук, металлические колеса грохочут и скрежещут, из большой трубы поднимается белое облако пара. Темно-синяя с медным «Новелти» – самый красивый локомотив, любимица букмекеров. Она точно выиграет заезд. Я поставил на нее. Она набирает обороты и почти скрывается из виду. Ее движение сопровождается мерным стуком паровой машины. Наконец раздается металлический визг и скрежет, и она останавливается. «Не справилась, проиграла!» – быстро разносится по трибунам. Похоже, плакали мои денежки…

Наряду с паровым двигателем железная дорога является символом индустриальной революции. Сейчас мерный тяжелый грохот паровоза можно услышать разве что в музее, однако раньше он доминировал в акустической картине Нового времени. Паровые свистки и пыхтящие трубы, казалось, возвещали: прогресс не стоит на месте, он движется вперед неудержимо, напористо, необратимо. Особое место в истории железных дорог занимает имя Джорджа Стефенсона (1781–1848).

Отцом железнодорожного транспорта Стефенсона сделала личная трагедия. Он был сыном горняка из Уилема (Северная Англия) и в возрасте 13 лет уже вынужден был работать в шахте, чтобы приносить деньги в семью. Там он впервые познакомился с паровыми машинами. Одна из них взорвалась именно в тот момент, когда рядом работал его отец. Стефенсон-старший остался жив, но потерял зрение. С этого дня юный Джордж не переставал думать о паровых механизмах. Он обещал себе сделать их как можно более безопасными.

https://youtu.be/K40XrR67fas?si=ZNjJuSwEHiS0FEC7

23. Первый «пых»

1802 г. Локомотив Ричарда Тревитика (реконструкция)

К 1825 г. модель Стефенсона была готова к путешествию по первой общественной железной дороге. Stockton & Darlington Railway Company проложила 40 км рельсового пути, связав угольные шахты Северной Англии между Стоктоном и Дарлингтоном. За три года до этого началась укладка 64 000 каменных шпал, которые тогда еще лежали вдоль пути, параллельно рельсам. Locomotion № 1, в создании которого Стефенсону помогал его сын Роберт, был лучшим локомотивом того времени. Его первый рейс, состоявшийся 27 сентября 1825 г., открыл новую страницу истории. Гордый изобретатель сам управлял своим детищем. За локомотивом тянулись 36 вагонов. Для той эпохи картина головокружительная: поезд, весивший 80 т, тянулся на 120 м. Тысячи зрителей собрались к 8 часам утра на возвышении у деревни Вест-Оукленд в Северной Англии, чтобы стать свидетелями исторического события.

Под оглушительные аплодисменты публики локомотив № 1 сдвинулся с места, шипя, пыхтя и погромыхивая. По плану в вагонах должны были находиться 300 пассажиров, и было напечатано соответствующее количество проездных билетов. Однако ажиотаж оказался сильнее, чем рассчитывали организаторы. «Наплыв желающих был столь велик, что распределенные ранее пригласительные билеты были забыты, и в мгновение ока все вагоны, загруженные и нет, оказались забиты, даже переполнены людьми[218], – писал репортер одного из мюнхенских журналов. – Ничто не сравнится со зрелищем, когда по данному сигналу машина, за которой тянулся огромный хвост из вагонов, тронулась с места и отправилась в путь, а бесчисленные всадники скакали прямо по полю с обеих сторон, сопровождая ее движение». Несмотря на то что один вагон сошел с рельсов и его пришлось отцепить, эта первая в истории железнодорожная поездка на расстояние 9 миль (14,5 км) была ошеломительным успехом. Шум паровоза пугал лошадей, а некоторые зрители зажимали уши, однако все чувствовали, что присутствуют при событии невероятной важности. Конструкция Стефенсона доказала свою работоспособность. Таким был день рождения железных дорог.

Событием, которое подтвердило право Стефенсона вписать свое имя в скрижали истории, стали знаменитые Рейнхилльские гонки. На это мероприятие, проходившее между 6 и 14 октября 1829 г. вблизи Ливерпуля, собрались около 15 000 человек. Его анонсировали во всех газетах страны за недели до назначенной даты. Эти состязания были организованы предпринимателями из Liverpool and Manchester Railway, которые искали лучший локомотив для своей будущей железной дороги. Паровозы должны были показать себя на тестовом отрезке пути длиной 2,5 км. В конце концов победила черно-желтая «Rocket» Стефенсона. Хотя ее скорость была меньше, чем у фаворитки состязаний «Novelty», она одна смогла выполнить все требования теста. С 13-тонным грузом она смогла развить скорость 30 миль в час (48 км/ч). Это было начало головокружительного взлета. Стефенсон стал некоронованным королем железных дорог. Он руководил практически всеми важнейшими проектами своей эпохи, экспортировал локомотивы и технологии в Бельгию, Францию, Германию, Италию, США.

https://youtu.be/uwCcYUOXE6A?si=C8v_031zbE3iOEJ4

24. Триумф локомотива

1825 г. Locomotion № 1 Джорджа Стефенсона (реконструкция)

Как резко звуки железнодорожного транспорта врывались в нетронутую тишину природы, отметил в своей записной книжке американский писатель Натаниэль Готорн (1804–1864) 27 июля 1844 г. Он впервые услышал рев паровоза, когда находился в Слипи-Холлоу, сонном местечке вблизи Конкорда (Нью-Гемпшир), где слушал пение птиц, жужжание насекомых и шорох листвы. Новый звук не просто разорвал умиротворенную тишину – он пугал и приводил в смятение. «Но прислушайтесь! Вот паровозный гудок – долгий, высокий, резкий и неприятный, как никакой иной звук, он слышен за милю и даже на таком расстоянии нарушает окружающую гармонию… С этим ужасающим воем в наш сонный мирок врывается большой шумный мир»[219]. В сочинениях другого писателя из США, Генри Дэвида Торо (1817–1862), также идет речь о грубом вторжении современности в до сих пор тихую жизнь. Грохот вагонов, следующих из Фичбурга до Бостона, невероятно громкий, этот «железный конь» прямо олицетворяет собой беспокойство, а его голос приводит в трепет людей и животных. «Не мы едем по железной дороге, а она – по нашим телам»[83], – пишет он в своем знаменитом «Уолдене, или Жизни в лесу»[220].

В Германии железные дороги появились позже, чем в других государствах. Лишь в декабре 1835 г. знаменитый «Adler» («Орел») впервые преодолел путь от Нюрнберга до Фюрта. В 9 часов утра на новеньком нюрнбергском вокзале Людвигсбанхоф прогремел орудийный залп, и паровоз с девятью вагонами, зашипев и заскрежетав, тронулся с места. «Целые облака белого пара равномерно вырывались из трубы, будто их выдыхало некое огромное пыхтящее животное, из тех, что жили на земле до Великого потопа»[221], – описывал это событие репортер. Раздавались ликующие крики, кто-то зажимал уши, кто-то кричал «ура» королю Людвигу I, хотя сам монарх не присутствовал при этом историческом событии. Три рейса – в 9, 11 и 13 часов – открыли эру железных дорог в Германии. Путь от Нюрнберга до Фюрта был коротким, и поезд преодолевал его всего за 15 минут. Репортер штутгартского Morgenblatt отважился занять место в вагоне во время второго рейса, в 11:00, и пришел в восторг. «Смею уверить, что это было весьма приятное, даже благотворное путешествие», – писал он в газете. Отчасти напоминает катание на санях. «Однако тем, кто склонен к головокружениям, – предупреждает автор, – следует воздержаться от этого предприятия»[222].

Уже в день открытия железной дороги ею воспользовались 1200 пассажиров. На следующий день сообщение стало регулярным, поезда следовали каждый час. Однако «Adler» выходил на рельсы только в 13 и 14 часов, в прочих рейсах его место занимали лошади. Главной причиной тому была дороговизна каменного угля, который приходилось ввозить в Баварию из Саксонии – и тоже на лошадях. Несмотря на это, новый способ передвижения пользовался ошеломительным успехом. «Приток пассажиров на железной дороге короля Людвига растет с такой ошеломительной скоростью, что доходы всего предприятия уже втрое превысили ожидаемые цифры»[223], – писала Bayerische National Zeitung примерно через две недели после начала движения поездов. За первый год работы железная дорога приняла почти 450 000 пассажиров. В следующем году на ней появился второй локомотив, «Pfeil» («Стрела»), а в 1844 г., с окончанием строительства рельсовой крестовины у Фюрта, в Южной Германии возник первый транспортно-пересадочный узел. Стрелок там еще не было – связь старого пути с новым Людвиг-Зюд-Норд-Бан образовали два скрещенных рельсовых пути. Здесь пассажиры могли пересесть на другой поезд.

Такого шума и дыма в истории немецкого транспорта еще не бывало. «Поэтому кони на близлежащем шоссе шарахаются от приближающегося чудовища, – написала одна из газет вскоре после открытия первой железной дороги. – Дети начинают плакать, и некоторые взрослые люди… невольно вздрагивают»[224]. В день запуска железной дороги у рычагов паровоза «Adler» стоял британский инженер Уильям Уилсон (1809–1862), командированный в Германию самим Стефенсоном для наблюдения за работой нового транспортного средства. Эта поездка оказалась для него судьбоносной. Уилсон, первый в Германии машинист, должен был стать лишь переходной фигурой, но железнодорожная компания раз за разом продлевала с ним контракт. Многочисленные пассажиры требовали, чтобы их паровоз вел именно он – крупный, чопорный, но очень любезный англичанин, которого всегда было хорошо видно в пыхтящем локомотиве. Там его продувало всеми ветрами, а поскольку он почти всегда выходил на службу в сюртуке и цилиндре, то состояние его здоровья стало ухудшаться. Когда он скончался – это произошло 17 апреля 1862 г. в Нюрнберге, – огромное количество людей пришли проводить его в последний путь на местное кладбище Св. Иоанна, где и сейчас можно увидеть его могилу.

После такого крупного успеха железные дороги стали строить и в других землях Германии: линия Берлин – Потсдам, открытая в сентябре 1838 г., стала первой в Пруссии, а в декабре того же года началось сообщение между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем. Тогда же появилась линия Дюссельдорф – Эльберфельдер, первая в Рейнской области. Начиная с 1840 г. что-то новое открывалось почти ежегодно, и в 1842 г. общая протяженность железнодорожных путей в Германии насчитывала почти 1000 км. Уже в 1849 г. паровозы могли пересечь всю страну из конца в конец: от Кракова до Ахена, от Киля до Базеля. Пятьдесят лет спустя Германская империя была покрыта густой паутиной железных дорог. Пыхтение и стук паровозных колес достигли даже самых отдаленных уголков страны.

Все это имело самые серьезные последствия для акустических ландшафтов, в которых проходила обычная жизнь множества людей. Тишину деревень и прочих уединенных мест внезапно нарушал металлический скрежет колес, шумное пыхтение огромного парового котла или резкий гудок. По всей Европе строились вокзалы, а вокруг них вырастали деревни и целые города. Благодаря железной дороге модернизация ускорилась в разы. На шум железной дороги жаловались редко, ведь вслед за пыхтящим паровозом обычно приходил экономический взлет и технический прогресс. Они были так же необходимы, как ремесло, поденная работа и даже шумные фабрики.

Механизация, головокружительная скорость, страх перед потерей идентичности, перед новым и незнакомым – в дискурсе эпохи имело значение все вышеперечисленное. При открытии железной дороги Париж – Руан в 1843 г. Генриха Гейне охватили «тревога и страх», вызванные не только титанической мощью новой машины. «Железная дорога уничтожает пространство, и нам остается лишь время, – писал он в репортаже для Augsburger Allgemeine Zeitung. – Было бы у нас побольше денег, чтобы добить и последнее! Три с половиной часа занимает дорога до Орлеана, и столько же – до Руана»[225].

Вместе с новым транспортным средством появилась и другая примета нового времени – техногенные катастрофы. Начиная с 1840 г. число аварий на железных дорогах увеличивается, причем каждая из них подробно освещается в газетах. Поезда со скрежетом сходили с рельсов, на страшной скорости врезались друг в друга или загорались; все это вселяло в людей беспокойство. Их давние опасения подтвердились: современная техника может нести смерть, причем в таких масштабах, которые раньше невозможно было себе представить.

https://youtu.be/3RsAl1t9cWU?si=jkPTFkTBBospcae_

25. Звук, разносящийся по всему свету

Паровоз XIX в.

Вечером 8 мая 1842 г. 17 вагонов специального поезда на Париж готовы были отправиться с вокзала Версаля. Из семисот его пассажиров большинство были нарядно одеты – они возвращались с праздника, который давал в дворцовом саду король-буржуа Луи-Филипп. Однако в Париж они не прибудут. Преодолев железнодорожный переезд, паровоз сломался – лопнула одна из колесных осей – и соскользнул с рельсов в кювет. Второй локомотив, который помогал тянуть этот чрезмерно длинный состав, упал на потерпевший крушение паровоз, потащив за собой несколько вагонов. Взорвался его паровой котел, и горящие угли полетели на деревянные вагоны. Их мгновенно охватило пламя. С этого началась величайшая на тот момент железнодорожная катастрофа.

Поскольку многие пассажиры впервые ехали на поезде, железнодорожная компания распорядилась закрыть двери вагонов задвижками снаружи, чтобы никто не смог нечаянно вывалиться или выйти оттуда. Оказавшись в ловушке, люди кричали и отчаянно стучали в двери и окна. Многие из них сгорели заживо. Согласно официальным цифрам, жертвами катастрофы стали 50 человек, однако очевидцы полагали, что их было более двухсот. Многих погибших невозможно было опознать. «То была ужасная картина: около 6000 человек теснились, пытаясь увидеть и узнать изувеченные останки своих близких»[226], – писала одна из газет несколько дней спустя.

Многим тогда впервые стало ясно, какую опасность таит в себе это новейшее достижение техники. Казалось, опасения скептиков нашли свое полное подтверждение. Нужно заметить, что поезд имел высокую по тем временам скорость. Согласно показаниям свидетелей, прямо перед крушением локомотивы разогнались до 40 км/ч. Это была катастрофа Нового времени, ничего подобного прежде не происходило. «Никогда еще грозная и мучительная смерть так скоро не пожинала свою кровавую жатву»[227], – писала Wiener Zeitung 21 мая 1842 г. Версальская катастрофа стала только первой в череде многочисленных аварий следующей половины века. В течение многих лет железнодорожное сообщение оставалось еще неотлаженным, несовершенным, небезопасным. Ураган, пронесшийся над Шотландией 29 декабря 1879 г., обрушил трехкилометровый мост Ферт-оф-Тей как раз в тот момент, когда по нему проходил поезд. Погибли 72 человека, среди которых были и пассажиры, и персонал. Это событие неделями оставалось на первых полосах газет, а Теодор Фонтане посвятил ему свое стихотворение «Мост через Тей»: «Тук, тук, долой созданье человечьих рук!»[84].

Символический характер обрела катастрофа на вокзале Монпарнас, произошедшая 22 октября 1895 г. в Париже. В начале пятого туда прибыл поезд из Гранвиля, и машинист собирался затормозить, однако тормоза отказали. Локомотив с тендером выбил путевой упор, с грохотом пробил стеклянную стену вокзала, вывалился на улицу, лежавшую в нескольких метрах ниже уровня путей, и повис, упираясь в землю носом. Пять человек пострадали, погибла одна женщина: стоявшая на улице продавщица газет Мари-Огюстин Агилар. В этот вечер она заменяла на рабочем месте своего мужа. Фотографии потерпевшего крушение локомотива облетели весь мир – в том числе как предупреждение об опасностях современности. Однако бег времени уже нельзя было остановить. Мир затянуло в водоворот скорости, перемещений, техногенного шума. Ради прогресса все средства были хороши.

Железные дороги обеспечивали массовые пассажирские перевозки на суше. На воде царили пароходы; более тихие парусники вскоре стали достоянием прошлого. Изобретения парового судна, способного плавать в открытом море, нужно было еще подождать, но дело спорилось. На Собачьем острове в Лондоне, где находилось множество верфей, уже начали строить громадные колесные пароходы. Над похожими гигантами трудились рабочие Глазго и других городов. Творения их рук уже имели металлический корпус. Когда в Глазго 25 июля 1855 г. со стапеля сошла «Persia», она была самым большим в мире кораблем – комбинация трехмачтового парусника и парохода, около 120 м в длину. В средней ее части находились два огромных гребных колеса. Компания Cunard Line отправила этот пароход в трансатлантическое плавание до Нью-Йорка.

Однако по сравнению с абсолютным гигантом той эпохи «Persia» оказалась карликом. Британский инженер Изамбар Киндом Брюнель (1806–1859) сконструировал на Собачьем острове «Great Eastern», огромный пароход с двумя гребными колесами по бокам. Над ним в течение четырех лет трудились 12 000 рабочих, среди них сотни детей. Они клепали, привинчивали, стучали молотками. Этот корабль был на сотню метров длиннее, чем «Persia», – 211 м. Он передвигался с помощью гребных колес, винта и парусов. На нем могли поместиться около 4000 человек. Само строительство парохода, который до 1901 г. оставался самым большим кораблем на земле, было достойным внимания зрелищем. «Я поплыл к этому знаменитому месту по Темзе на речном пароходике с доброй тысячей других пассажиров… Приблизившись к нему, мы сжались, – сообщал один немецкий журналист в 1855 г. – Перед нашими глазами возник железный великан, высокий, как башня, и в то же время такой длины и ширины, что на нем сможет целиком поместиться маленький немецкий городок; на нем мелко стучали тысячи ручных молотков; будто выстрелы из пушки, звучали удары тяжелого парового молота, который выбивал искры и сотрясал почву под ногами всякий раз, когда обрушивался на огромную, еще мягкую, пылающую металлическую массу; плыли облака пара, тут и там из-под оглушительно стучащих молотков вырывались языки пламени. Из прочих многочисленных сараев и мастерских на большое расстояние разносились звуки громов и молний, дым, скрежет, вой и рев; казалось, будто здесь происходит некая ожесточенная битва»[228].

Антифон и Goodyear: современная техника приходит на помощь, но не справляется

В конце XIX в. постепенно росло осознание того, что шум становится невыносимым. На страницах газет появляются первые статьи о группах по борьбе с шумом в Европе, США и Австралии. Эти движения были еще локально ограничены и повсеместно сталкивались с одной и той же проблемой: способа объективно измерить уровень звука еще не существовало. Восприятие шума оставалось крайне субъективным, и невозможность объективной оценки позволяла как властям, так и виновникам беспокойства легко отвергать прошения жаждущих тишины, а порой и высмеивать их как неженок и врагов прогресса.

Совсем не удивительно, что первые противошумовые группировки появились в Лондоне. Вплоть до начала Первой мировой войны столица Великобритании была самым большим городом мира. Много людей – много шума. В городе на берегах Темзы насчитывалось почти 6 млн жителей, хаос был невероятным, и терпение лондонцев лопнуло. Одержав более-менее убедительную победу над одним из источников шума, уличными музыкантами, группа сторонников тишины объявила войну растущей угрозе со стороны общественного транспорта. Колонки лондонских газет были полны писем читателей, которые жаловались на шум большого города и уличный гвалт. Один врач изливал на страницах Times от 13 августа 1869 г. свое негодование по поводу грохочущих экипажей и их громогласных возниц, которые во все горло кричат друг другу анекдоты.

5 декабря 1895 г. некий Чарльз Фокс пожаловался в Times на то, что уровень и интенсивность шума в Лондоне перешли пределы допустимого. Фокс стал секретарем Ассоциации подавления уличного шума, первого в мире действительно крупного движения такого рода. Ассоциация требовала от городских властей мероприятий по снижению уровня шума, который мог оказывать негативное влияние на физическое и психическое здоровье людей. Шум доводил людей до неврастении и просто раздражал до крайности. В 1898 г. профессиональный медицинский журнал Lancet опубликовал сообщение о работе Ассоциации, подчеркивая необходимость решения проблемы. В конце концов группе активистов удалось добиться от Министерства внутренних дел принятия требуемых законов, однако, несмотря на этот успех, после 1899 г. она внезапно прекращает общественную деятельность.

Такие известные активисты борьбы за шумоподавление, как американка Джулия Барнетт Райс или немецкий философ Теодор Лессинг, выйдут на сцену только в XX в., а пока нужно было искать другие средства. Начиная с 1870-х гг. надежды всех жаждущих тишины были возложены на два новых изобретения: асфальт и надувные шины.

В 1869 г. власти Лондона распорядились заасфальтировать одну из городских улиц. Эксперимент оказался настолько удачным, что уже в следующем году новое покрытие получили также улицы Чипсайд и Полтри. Однако тишина и покой стоили дорого. Цена асфальта тогда была еще высока, потому что его производство практически монополизировал швейцарский завод в Валь-де-Травере, где в 1721 г. были открыты богатейшие природные месторождения асфальта. На долю предприятия La Presta, которым в 1841–1846 гг. руководил знаменитый швейцарский шоколатье Филипп Сушар (1797–1884), какое-то время приходилась пятая часть мирового производства асфальта.

В 1889 г. Мюнхенский магистрат решил в порядке эксперимента заасфальтировать улицу Людвигштрассе – по просьбе проживающих там людей. Домовладельцы с Шеллингштрассе были готовы из своего кармана доплатить за асфальтовое покрытие, чтобы возле их домов стало хоть немного тише[229]. Первыми в очереди на благоустройство были те улицы, на которых стояли церкви, школы, больницы и административные здания. В январе 1891 г. газеты цитировали слова одного из членов магистрата: «Мюнхен не сможет уклониться от обязанности сгладить неблагоприятные последствия растущей оживленности дорожного движения с помощью бесшумного дорожного покрытия»[230].

На стороне нововведений решительно выступали врачи. «Уличный шум – адское мучение для больного, – утверждали они. – Он делает здоровых людей невротиками, а невротиков – еще более невротичными»[231]. Наконец, асфальт победил; начиная с 1900 г. гладкое дорожное покрытие стало стандартом. Первопроходцами были Париж и Лондон. В Германии на рубеже веков самым асфальтированным городом был Берлин: там асфальтом были покрыты около 1,5 млн км² улиц, примерно половина их общей площади. Совсем не плохо, если сравнить с остальной Германией. Прочие города империи с численностью населения более 30 000 человек могли похвастаться в общей сложности лишь 1,1 млн км² асфальтового покрытия. Таким городам, как Кассель, Фрайбург или Плауэн, его вовсе не досталось[232]. Конным экипажам и автомобилям в Германии предстояли еще десятилетия тряски по неровным булыжным мостовым.

В 1871 г. в Эдинбурге шотландский инженер Роберт Уильям Томсон (1822–1873) представил свою последнюю разработку – паромобиль с резиновыми шинами на колесах. Новинка обратила на себя благосклонное внимание репортеров. «Важнейшим преимуществом данного локомотива является то, что ему не нужны рельсы. Его широкие колеса одеты в каучуковые шины толщиной 5 дюймов, которые обладают сразу двумя достоинствами: долговечностью и бесшумностью. Особенно ценно последнее качество, ведь главный упрек в адрес подобных локомотивов заключается в том, что их грохот пугает лошадей и доставляет множество неудобств чувствительным людям»[233]. Несмотря на уверения журналистов, эти резиновые колеса быстро изнашивались. Недостаток весомый; требовались новые изобретения.

Новые возможности для пытливых умов и умелых рук открылись с изобретением способа получения твердой резины (эбонита) американцем Чарльзом Гудьиром (1800–1860). В 1844 г. он смог провести вулканизацию каучука и таким образом получить новый материал. Сам изобретатель, правда, не дожил до тех времен, когда его изобретение стало обеспечивать тишину и комфорт на дорогах. Он зарабатывал на жизнь производством резиновых сапог и палаток для заболевших «золотой лихорадкой» 1849 г., почти постоянно был на грани банкротства, много судился с конкурентами и рано скончался. Лишь через 38 лет после его смерти, в 1898-м, была основана всемирно известная фирма Goodyear Tire & Rubber Company.

Наполненные воздухом резиновые трубки наконец смогли смягчить и приглушить транспортный шум той эпохи. Считается, что шотландец Джон Бойд Данлоп (1840–1921) придумал эти первые примитивные шины для дребезжащего трехколесного велосипеда, на котором ездил его одиннадцатилетний сын. Данлоп был ветеринаром, профессия заставляла его иметь дело с каучуком. В 1888 г. Данлоп-младший впервые прокатился по улице на велосипеде с резиновыми шинами, и испытание прошло успешно. Хотя Данлоп-отец основал фирму по производству шин, впоследствии он вышел из дела и вернулся к своей ветеринарной практике. Другие мужчины, пользуясь его разработкой, заключали миллионные сделки. Уже в следующем году француз Эдуард Мишлен (1859–1940) основал концерн мирового значения, следующими стали итальянец Джованни Батиста Пирелли (1848–1932) и немец Фридрих Вейт (1860–1908).

В науке и экономике, среди водителей и пешеходов – везде и всеми изобретение шин было принято с восторгом. Наконец произошел прорыв, и сводящий с ума уличный шум уйдет в прошлое. Путь в тихое будущее, казалось, обеспечен. «Невозможно преувеличить масштаб улучшения условий городской жизни, которое может обеспечить повсеместное внедрение моторных транспортных средств, – писал научный журнал Scientific American в июле 1899 г. и уверял: – Легкие автомобили с резиновыми шинами могут ездить по гладкому покрытию улиц быстро и бесшумно, так что исчезнет большая часть тех звуков, которые в настоящее время отвлекают внимание, становятся причиной нервозности и стресса»[234].

Они заблуждались. В гениальном изобретении, позволившем сделать дорожное движение тише, таилось проклятое семя будущего шума. Внедрение в обиход надувных шин позволило автомобилям ездить не только легче и тише, но и значительно быстрее. Отныне главными причинами дорожного шума стали все более мощные моторы, ревущие выхлопные трубы, высокие обороты двигателя и резко растущие скорости.

Оставалось только одно: зажать или заткнуть уши. Изобретатель, который первым попытался добиться вожделенной тишины, был фигурой неоднозначной. Максимилиан Плесснер, бывший солдат прусской армии, в 1885 г. подал заявку на патент антифона – «аппарата, который делает неслышными голоса и звуки». Получив искомый документ под номером 29516, отставной капитан представил свое изобретение в Берлине. Антифон состоял из двух резиновых или металлических шариков на карабинном крючке. На каждом шарике помещалась металлическая палочка с маленьким закругленным диском, с помощью которого антифон вворачивался в ушную раковину. В патентном описании Плесснер обещал, что шарики будут доступны в трех размерах – 10, 11 и 12 мм в диаметре[235]. Таким образом, у каждого появится возможность «избавить себя от намеренно или ненамеренно причиняемых акустических неприятностей».

Особенностью этого патентного описания было то, что оно представляло собой отнюдь не строгий технический документ. Составляя его, Плесснер яростно сводил счеты со всеми, кто нарушал тишину его жизни. Этот изобретатель, который в 1890-х гг. уже размышлял о воздушных судах и передаче телевизионного сигнала с помощью электричества, пишет о шуме, который поднимают его современники, с нескрываемой яростью, и буквально каждая строчка его сочинения пропитана ядом. Людей XIX в. повсюду окружает шум, поэтому они живут в состоянии «унизительнейшего рабства» и «физического надругательства», которое «образованным причиняют необразованные, воспитанным – грубые… наиболее полезным для общества – абсолютно бесполезные»[236]. Повсюду царит неслыханная «беззащитность высших классов перед деспотией уличных тиранов». Подлинным деспотом своего времени Плесснер считает (явно целя в социал-демократов) плебс. «Неудивительно, что грубой натуре рабочего приятно употреблять оружие, которое против него самого бессильно, поскольку он толстокож, как носорог». Так что многих людей, в особенности больных, будят «песни бесцеремонного простонародья или пронзительный свист возмутительно наглого посыльного, который с утра пораньше отправляется по своим делам»[237].

В небольших местечках рабочий класс еще можно заставить соблюдать тишину, продолжает Плесснер, для этого требуется давать заказы только тем ремесленникам, которые обязуются вести себя тихо. Большие города уже не спасти. Здесь людям интеллектуального труда приходится «страдать от акустических атак» на их дома, которые организуют «крикливые разносчики, щелкающие кнутом слуги, кричащие, свистящие и гремящие дети, просящие подаяние музыканты»[238]. Особое место в перечне врагов отставного капитана занимают ночные гуляки. «Употребление алкогольных напитков после захода солнца» является причиной возникновения «звуков повышенной громкости». Акустических преступников этого вида, продолжает Плесснер, легко узнать физиогномически. «Их череп имеет пирамидальную форму; носовая перегородка широкая; ногти на пальцах рук коротки и выпуклы; тело волосатое, крепко сбитое, с мускулистыми членами». Вообще-то в данном пассаже описана южноамериканская обезьяна-ревун, но Плесснер в расистской манере дает понять, что считает многих ночных гуляк, пьяных и шумных, даже внешне похожими на это животное. С его точки зрения, зоолог Эрнст Геккель (1834–1919), только что уточнивший теорию эволюции Чарльза Дарвина, был совершенно прав[239].

Насколько точно изобретатель обозначил акустическую проблему эпохи, настолько же малопопулярным оказалось его решение данной проблемы. С одной стороны, антифон действительно эффективно подавлял шум. С другой стороны, эти ушные затычки были неудобными, плохо сидели в ухе и страшно давили. Нужна была вторая попытка обрести тишину. Этот фокус в конце концов удался берлинскому аптекарю Максимилиану Негверу (1872–1943). Первая упаковка его берушей Ohropax Geräuschschützer была продана в 1908 г. примерно за 6 евро в пересчете на современные деньги. Коробочку, в которой находились 6 пар восковых шариков, можно было купить в аптеках и в магазинах. Настоящее признание они получили в годы Первой мировой войны. Военное ведомство закупало их тысячами, чтобы сберечь уши солдат, находившихся в окопах. Эти беруши имели успех во всем мире и популярны до сих пор – предприятие, расположенное в Верхайме (Гессен), ежегодно продает примерно 30 млн упаковок. Их постоянным покупателем был Франц Кафка – начиная с 1915 г., когда он купил первую упаковку напрямую у производителя, и до конца своей недолгой жизни. Знаменитый постскриптум из его письма от 24 июня 1922 г., отправленного с чешского курорта Плана другу Роберту Клопштоку: «Пользуюсь оропаксом днем и ночью, иначе никак»[240].

Когда Чарльз Диккенс ругал беднейшего из бедных

Осенью 1864 г. Чарльзу Диккенсу в Лондон была доставлена весть, поразившая его как удар молнии. Скончался один из его ближайших друзей художник Джон Лич (1817–1864) – тот самый, который проиллюстрировал прославленную на весь мир «Рождественскую песнь в прозе». Как показал историк Джон М. Пикер, телеграмма с трагической новостью была передана Диккенсу во время званого вечера[241]. Писатель сразу понял, что именно стало причиной смерти Лича: лондонский шум и ненавистные уличные музыканты, которые страшно ему досаждали. Из-за них художник почти сошел с ума и превратился в комок нервов, жаловался Диккенс. Он не мог работать, из-за этих мучителей его сердечное заболевание обострилось. Всего за два месяца до смерти Лич жаловался: «Чем страдать таким образом дальше, я бы лучше сошел в могилу, где уж точно не будет этого шума»[242].

Академики, музыканты, писатели и ученые по всему городу разделяли скорбь Диккенса и очень хорошо понимали страдания Лича. Началась ожесточенная борьба, ксенофобские и расистские оскорбления были в порядке вещей. Особенно метили в нищих музыкантов итальянского и французского происхождения, которые говорили по-английски очень плохо или не говорили совсем. В передовицах британского еженедельника The Examiner уличные музыканты назывались дегенератами, «черными гвардейцами из Савойи и немецкими свиньями», издающими «те же звуки, что и сама свинья, с которой они состоят в столь близком родстве»[243]. Один из журналистов лондонской City Press писал, что язык итальянских музыкантов «так же грязен, как они сами». Мужчины «завывают, как обезьяны и павианы, да и выглядят точно так же». В конце концов автор советует читателям: «Никакому лондонцу не следует начинать рабочий день, пока он не заколет, не удушит, не застрелит хотя бы одного из этих горлопанов»[244]. Уличные музыканты возмущали даже Диккенса – того самого Диккенса, который увековечил страдания нищих в своих произведениях вроде «Дэвида Копперфилда».

Эта битва за установление ограничений для деятельности уличных музыкантов готовилась уже более 20 лет, начиная с 1840 г. Дебаты разгорелись с началом регулярной публикации читательских писем в Times. Многих лондонцев все сильнее раздражали музыканты, которые еще в XVII в. начали съезжаться в Англию со всей Европы и могли играть в любое время дня и ночи, прося подаяние. Скрипачи, трубачи, барабанщики, шарманщики со своими плохо настроенными инструментами создали собственную акустическую среду, в которой доминировали резкие звуки и громкие удары, приводившие горожан в бешенство. Именно в те времена родилась британская поговорка: «Дай дудочнику пенни, чтоб играл, – и дай два пенса, чтобы перестал»[245].

Если верить документам, уже тогда существовала организованная группа «музыкальных нищих», которым приходилось работать на покровителя-падроне. Уличные музыканты становились героями гравюр, одна из которых может послужить прекрасной иллюстрацией того, как сильно их деятельность раздражала окружающих. Речь идет о гравюре «Взбешенный музыкант» британского художника Уильяма Хогарта (1697–1764). Перед окном буржуа в парике, упражнявшегося в игре на скрипке, собралась целая компания уличных музыкантов и подняла такой невероятный шум, что бедняге приходится зажать уши. Там есть беременная певица с кричащим младенцем, девочка с трещоткой, флейтист, маленький барабанщик, хрипло кричащий попугай, две дерущиеся кошки и человек с рожком. В устроенную ими какофонию вливается песня молочницы, скрежет инструментов точильщика ножей, крик человека, страдающего зубной болью, а прямо под окном несчастного горожанина стоит писающий мальчик.

Майкл Томас Басс (1799–1884), влиятельный парламентарий и владелец на тот момент крупнейшей в мире пивоварни, окружал себя знаменитостями, подобными Диккенсу, и начал политическую кампанию по ограничению уличной музыки. Басс написал 120-страничную книгу, в которой опубликовал некоторые полученные им письма. «Протест против уличного шума – это не вопрос индивидуальных пристрастий, – полагал некий Марк Лемон. – Речь идет прежде всего о прогрессе, достижимом путем честного труда и смягчения тяжких душевных страданий»[246]. В центре всего труда стояло открытое письмо, в котором Чарльз Диккенс жаловался на музыкантов от имени 27 видных деятелей эпохи. Мужи, «способствующие мирному и благому существованию человечества, сами не могут жить спокойно, поскольку уличные музыканты ежедневно мешают им и докучают, пока не доведут до изнеможения, практически до безумия». Сами же виновники беспокойства – не более чем «бесцеремонные типы, которые играют на громких по природе своей инструментах – оглушительно барабанят, гремят литаврами, терзают струны своей дикарской лютни или скрипучую визгливую шарманку», не забудем также «несносных скрипачей и завывателей баллад»[247]. Начались дебаты, по итогам которых британский парламент издал знаменитый Закон о столичной полиции (Metropolitan Police Act) от 25 июля 1864 г., согласно которому уличные музыканты подлежали наказанию за свою деятельность: их ждал штраф на сумму до 40 шиллингов или заключение на срок до трех суток. Численность артистов резко снизилась. Для борцов с шумом XIX в. это был один из немногих успехов.

Шум, поднятый из-за шума, постепенно переходил в плоскость социальных проблем. Интеллектуалы и респектабельные горожане чувствовали угрозу не только со стороны уличной суматохи, но также со стороны городских низов и мигрантов. Мастерские на задних дворах, кричащие уличные торговцы, гуляющие рабочие, мускулистые мужланы создавали много шума и с удовольствием использовали его в качестве оружия против тех, кто имел образование и стоял выше по социальной лестнице. Многие интеллектуалы считали, что ответственность за фабричный шум тоже лежит на рабочих. Им даже в голову не приходило, что подлинными виновниками являются предприниматели. В протест против шума примешивалось все больше страха перед новым, чужеродным, а также перед рабочими, которые требовали учитывать их голос в решении общественных дел.

https://youtu.be/6HzVi-TWekw?si=sudk4XXX2zLMM0_V

26. Сомнительный инструмент

Шарманка и уличные музыканты, XIX в.

Математик Чарльз Бэббидж (1791–1881) вошел в историю благодаря изобретению аналитической машины Analytical Engine, предшественницы современного компьютера. Однако в настоящее время он больше известен своей борьбой с шумом – прежде всего с шарманками, звуки которых доводили его до белого каления. Более 12 лет он препирался с шарманщиками, бродячими музыкантами и местными властями, чтобы остановить поток ненавистных звуков. В конце концов Бэббидж решил пойти на хитрость и скупить все шарманки, чтобы обрести покой. Однако его перехитрили. Прознав о замысле Бэббиджа, шарманщики стали стекаться к его дому, чтобы продать свои старые инструменты как можно дороже. Математик посвятил этим своим мучителям целую главу мемуаров. «У занятых делом людей уличная музыка отнимает время, а музыкальных приводит в ярость, поскольку она невыносимо дурна», – писал он в 1864 г.[248]. Он приводит список «разрешенных государством орудий пытки», которые особенно его раздражают: шарманки, духовые оркестры, фидлы, арфы, спинеты, флажолеты, литавры, волынки, дудочки, барабаны и трубы. К этому перечню он добавляет человеческий голос в самых разнообразных формах, особенно «расхваливание товаров, религиозное хныканье и псалмопение»[249].

«Подобная музыка, – жалуется Бэббидж, – часто беспокоила меня после одиннадцати и даже после двенадцати часов ночи. Однажды целый духовой оркестр играл пять часов кряду, лишь с небольшими перерывами»[250]. Какого накала достигала борьба ученого с шумом, показывает то, что иногда он натравливал на музыкантов полицию и подавал на них в суд. «Один из них, невероятно упрямый и навязчивый тип с шарманкой, однажды дал мне неверный адрес. После того как я добыл настоящий, его около 14 дней разыскивала полиция, но не нашла. Его патрон, узнав о розысках, отправил его путешествовать по стране. Однажды у самой границы я встретил одного из тех молодчиков, которых частенько выпроваживал со своей собственной улицы»[251].

Ожесточение, с которым математик выступал против шума, сделало его притчей во языцех – и целью намеренных акустических атак. Музыканты с женами и детьми забавлялись тем, что начинали преследовать измотанного ученого, стоило ему выйти за порог. Неизвестные подбрасывали к его двери дохлых кошек, били окна, угрожали ему смертью. Время от времени они прибегали к самому страшному своему оружию: приходили к его дому с трубами и литаврами и шумели что было сил.

Другая трагическая фигура в истории шума – шотландский писатель и историк Томас Карлейль (1795–1881). Он получил прекрасное образование и бегло говорил по-немецки. Этот умный и утонченный викторианец состоял в переписке с Гёте и перевел на английский язык многие его сочинения. Он был автором нашумевших биографий Оливера Кромвеля и Фридриха Великого, а также самого, пожалуй, известного сочинения о Французской революции. Однако многим он запомнился прежде всего своей отчаянной и бессмысленной борьбой с шумом своей эпохи, в ходе которой он сделал несчастными тех, кого больше всего любил.

Многочисленные письма свидетельствуют, что Карлейль сильно страдал от окружающего шума. Игра соседки на пианино, крик петуха, лай собак, стук и скрип упряжек и конок, уличные музыканты – все это становилось причиной беспокойных дней, бессонных ночей и проблем со здоровьем. В отчаянии он писал 2 октября 1843 г. своей жене Джейн Уэлш, что «в этом проклятом шуме невозможно писать ни жизнь Кромвеля, ни какую бы то ни было другую книгу»[252]. Джейн тоже расстраивалась – из-за мужа и из-за того, что раздражающий шум опять отравит ему весь день.

Карлейль обрушивался на музыкантов с громкой бранью, ссорился с соседями и вчинял людям иски о нарушении общественного порядка. Его жена помогала ему, обеспечивала надежный тыл и, как могла, ограждала его от шума окружающих. Она писала письма музыкальной соседке, а «беспокойным Ронки» заплатила пять фунтов, с тем чтобы они избавились от своего петуха и попугая ара. Она была замужем за Томасом Карлейлем 40 лет, и их совместная жизнь была отнюдь не идиллической. Вообще Джейн Уэлш Карлейль была состоявшейся личностью. Она держала известный салон в лондонском Челси, в который были вхожи такие знаменитости, как Чарльз Диккенс и Фридерик Шопен. Однако располагался он не в роскошном особняке, а в типичном английском секционном доме, где соседей разделяла лишь тонкая стена.

О шарманщиках, особенно ему ненавистных, Карлейль писал 8 февраля 1853 г. своей сестре Джин: «И вот венец всего: несчастный ломбардец (загорелый юнец с южной стороны Альп) со своей шарманкой явился, чтобы, вращая ее ручку, намолоть себе кусок хлеба. Возникает вопрос, не следует ли мне если уж не убить его, то вызвать полицию или просто перейти на другую сторону дома, в ванную комнату? Конечно, нужно выбрать последний вариант; я так и делаю, ведь звук шарманки нищего похож на рев осла, и везет ее осел, и играет на ней, с позволения сказать, осел!»

Чтобы спрятаться от шума, в 1843 г. Карлейль обустраивает себе звуконепроницаемую комнатку под крышей, в которой он может не слышать «гром фортепьяно». Его жене Джейн пришлось принять самое активное участие в этой работе. «Моя здешняя комнатка – курьез, подобный которому тебе едва ли приходилось видеть, – писал Карлейль матери 9 ноября 1843 г. – Пространство, отделенное от моей спальни, примерно 7 или 8 квадратных метров, на стенах обои, окно выходит на ухоженный сад, из него видны деревья, вдалеке – дома; сейчас там есть камин, книжная полка, мой письменный стол и стул. Я сижу, возвышаясь над шумом мира сего, полный решимости не допустить ни единого смертного в свой личный уголок; мне в самом деле начинает это нравиться». Однако его надежды были обмануты, комната не решила проблемы. Карлейль продолжал слышать высокочастотные звуки – тише, «но все-таки совершенно ясно», так что его ипохондрическая борьба с шумом продолжалась. «Держаться вдалеке от шума сложно, если вообще возможно. Для такого тонкокожего бедняги, как я, нет ничего хуже этого!» – отметил Карлейль в письме сестре от 8 апреля 1846 г.

Десять лет спустя он перестроил и расширил свою комнату отдыха. Джейн рассказывала своей кузине, как рабочие забивали оконные щели хлопковой ватой. Преисполненный радужных надежд, Карлейль пишет своему брату Джону 27 января 1854 г.: «Теперь мне уже не помешает никакой звук; наш сосед справа обязан соблюдать тишину под угрозой штрафа – это его утихомирит». Увы, не помогло и это. Шум продолжал достигать ушей Карлейля. Джейн со страхом следила за душевным состоянием супруга. Она измотана. «Карлейль не может уснуть в новой комнате, – пишет она кузине. – Его забитые ватой ставни закреплены таким количеством винтов и задвижек, будто в сумасшедшем доме». По ночам он не спит и бродит по дому. Джейн тоже лежит без сна, с колотящимся сердцем, и прислушивается. «Но я боюсь вмешиваться, и даже предлагать какую бы то ни было помощь – а вслед за такими ночами приходят такие же дни!»

Карлейль не понимал, как сильно мучает жену своей чувствительностью к шуму. Лишь после ее смерти – Джейн Уэлш умерла в 1866 г. в возрасте 65 лет – он открыл ее письма и дневники. Глубоко потрясенный тем, как глух он был к ее тревогам и заботам, Карлейль опубликовал письменное наследие той, которую в своих письмах часто называл по-немецки «золотком» или «горячо любимой женушкой».

Генрих Гейне завещал ни в коем случае не хоронить его на парижском кладбище Пер-Лашез – только на Монмартре, «потому что там гораздо тише и меньше беспокойства». Вильгельму Бушу (1832–1908) «сельская тишина» была милее всего, как он писал в 1902 г. после визита во Франкфурт-на-Майне. Поэт вновь и вновь бежал от городского шума в свою вольфенбюттельскую идиллию. Однако и там его настигал шум повседневной жизни. Лязг ножей и вилок, хлопанье дверьми, шум детских игр мешали Бушу и приводили его в ярость, вспоминали много лет спустя его племянники Адольф, Герман и Отто Нёльдеке. Один из величайших философов XIX в. Артур Шопенгауэр (1788–1860) тоже страдал от лишних звуков. Лично он чувствовал себя жертвой пролетариата. В опубликованном в 1851 г. тексте «О трескотне и шуме» он жалуется на рабочий класс. Шум якобы является оружием людей ручного труда против людей умственного труда. Его тезис: наименее восприимчивы к шуму те, кто так же мало чувствителен к «поэзии и произведениям искусства, короче говоря, ко всем впечатлениям духовного характера». Иначе говоря: глупые и необразованные люди надежно защищены от воздействия громких звуков. У Шопенгауэра наготове даже физиологическое объяснение: «Это зависит от косности и тяжеловесной структуры их мозгового вещества»[85][253].

Лишь немногие интеллектуалы открыто выражали свое беспокойство из-за возможного влияния шума на других людей. Для писателя Эмиля Золя (1840–1902) шум был символическим выражением тягот его эпохи, которые могут угрожать самому существу человека. В частности, он полагал, что железнодорожный транспорт, как грубое насилие над чувствами, является причиной психических расстройств, глухоты и прочих болезней. Его роман «Человек-зверь» (1890) – это притча о современности и шуме. Действие происходит на железной дороге между Парижем и Гавром. Свист паровозных гудков, мерный грохот, мелкая дрожь сопровождают и символически отражают злодеяния людей, окружающих машиниста Жака. В этих акустических декорациях разыгрывается шокирующая драма насилия, интриг, убийства, ревности и психической деформации. Здесь звуки возвещают не прогресс, ведущий к лучшей жизни, а гибель, разрушение, катастрофу.

Паровоз – не достижение, не благо цивилизации, а ревущее исчадие ада. В шесть часов утра на вокзале, пока готовится к отправлению скорый поезд Париж – Гавр, начальник станции Рубо строит план убийства опекуна своей супруги, совратившего ее еще девочкой: «Из глубины этого погруженного во мрак хаоса доносились всевозможные звуки, слышалось мощное, лихорадочное дыхание паровозов, раздавались резкие свистки, напоминавшие пронзительные крики насилуемых женщин»[86]. Упомянутый опекун станет лишь одной из множества жертв. В последней сцене романа поезд везет французских солдат на фронт Франко-прусской войны (1870–1871). Машинист Жак и его кочегар начинают драку и падают на рельсы, теперь паровозом никто не управляет, а он продолжает нестись сквозь ночь, увозя вагоны с поющими солдатами, которых ждет отнюдь не светлое будущее. «Что ему было до жертв, раздавленных на его пути! Несмотря ни на что, он стремился к будущему, стоило ли обращать внимание на пролитую кровь!»

Золя жил прямо у железной дороги, проходившей через Меден, к северо-востоку от Парижа. Возможно, именно она вдохновила его на создание этого романа. Его отец Франсуа Золя был одним из тех, кто стоял у истоков истории железнодорожного транспорта. Как инженер, состоящий на службе у австрийского императора, он участвовал в строительстве первой линии дальнего следования, проложенной в Европе. Дом Эмиля Золя, в котором теперь находится музей писателя, расположен прямо у рельсов – всего в 40 метрах от рева и грохота поездов.

Под высоким напряжением: когда электричество усиливало шум

У нас перерыв. В нашем уголке сейчас тихо, а сверху по-прежнему грохочет гром. Наконец я могу дать отдых руке. Сам господин Эйфель поднялся к нам на первую платформу, и бригадир, оживленно жестикулируя, объясняет ему проблему. Эйфель стоит в своем длинном пальто, молчит, только кивает. Я не могу разобрать, что говорит ему бригадир, потому что мужчины возле меня работают очень громко. Каждый удар по заклепке – будто удар в набат, и вся наша платформа вздрагивает. Даже не знаю, о чем разговор, ведь работа, собственно говоря, идет по плану. Вчера мы вогнали более 800 заклепок, раскаленных до такой степени, что мне стало страшно, не растекутся ли они. Старый Бертран насмешливо улыбается своим беззубым ртом. Он заметил затычки в моих ушах. Они жесткие и давят, зато хорошо защищают от шума. Пусть себе смеется – он почти оглох, а я не хочу повторить его судьбу. Эйфель кивает в последний раз, после чего начальник поворачивается к нам и дает знак продолжать работу. Молодой Элиан держит раскаленную заклепку щипцами, огромный бельгиец бьет по ней. Грохот невероятный, я бы с удовольствием отдал юноше пару новых ушных шариков, но у меня только одна пара. Я придерживаю конец стержня и слежу, чтобы он более-менее ровно держался в отверстии. Каждый раз по восемь ударов, затем небольшая пауза, чтобы накалить докрасна стержень следующей заклепки. Еще шесть часов за работой, и я наконец смогу отправиться к своей милой Мари.

Шум очень тесно связан с прогрессом, а зародыш его может нести в себе любая технология, даже та, от которой этого никак не ожидаешь. Движение электронов, само по себе абсолютно тихое, лежит в основе некоторых оглушительно громких феноменов. Газ в первых энергосистемах Нового времени тек по трубам, приглушенно гудя. Только если он начинал шипеть, требовалась крайняя осторожность. И современная система коммуникаций, которая охватывает всю планету и позволяет нам 24 часа в сутки обмениваться самыми разными звуками, покоится на беззвучных основах, заложенных учеными и изобретателями XIX в.

В XIX в. газ и электричество постепенно стали важнейшими факторами модернизации наряду с энергией пара. Новые технологии развивались и распространялись по миру с головокружительной скоростью, радикально меняя его акустический облик. От первых опытов британца Уильяма Мёрдока (1754–1839) с фонарем, в котором горел наполненный газом свиной пузырь, до освещения его собственного дома – 1792 г. – прошло всего несколько лет. В 1816 г. на улицах Лондона стояло уже более 7000 газовых фонарей, а несколько лет спустя уже 50 английских городов обзавелись своими газовыми заводами. За ними последовали Париж (1820), Ганновер (1825), Берлин (1826). Ранее улицы больших городов освещали тусклые фонари, наполненные рапсовым маслом или нефтью.

Газ, который получали преимущественно при перегонке каменного угля, внезапно превратил ночь в день – и самым непосредственным образом повлиял на ее акустический облик. Теперь окончание дня могло вовсе не означать наступление покоя и тишины. Суета и бурная деятельность сместились на вечернее и ночное время. В XIX в. население некоторых городов больше не могло рассчитывать на отдых с наступлением темноты. Комендантский час стал достоянием прошлого, улицы практически никогда не пустовали. Ночным гулякам больше не приходилось носить с собой фонари, торговля и дорожное движение могли продолжаться и после захода солнца, а строительные работы оказалось даже удобнее проводить ночью, потому что в это время суток дороги были свободнее. Та ночная жизнь, которую мы ведем сейчас, стала возможна только после внедрения газового освещения в городах, а появившееся позже электричество еще ускорило данный процесс. Во второй половине XIX в. росло количество жалоб на нарушение ночного покоя. В 1854 г. жителям Мюнхена в течение нескольких недель мешали «музыканты, подолгу играющие ночью в саду». После этого Королевское управление полиции запретило исполнение «музыки на каких бы то ни было духовых инструментах во всех заведениях общественного питания»[254]. В 1868 г. в Аугсбурге фабричные рабочие воспротивились организации «ночных увеселений владельцем кофейни», поскольку им нужно было утром рано вставать[255]. По их словам, «ни один патруль» полиции «совершенно непостижимым образом» не обнаружил «ни следа подобных безобразий».

Процесс открытия электричества проходил так же стремительно. Первую работающую батарею изобрел итальянец Алессандро Вольта (1745–1827) в 1800 г., а в 1837-м уже появился первый электродвигатель постоянного тока. Начиная с 1880 г. по всему миру стали возникать первые локальные электросети, которые работали от постоянного тока, – технология, которую в США продвигал Томас Альва Эдисон (1847–1931). Однако подлинный прорыв в системе электроснабжения ознаменовали разработки в области переменного тока, проведенные Николой Теслой (1856–1943) и соперником Эдисона Джорджем Вестингаузом (1846–1914). На промышленной выставке 1879 г. в Берлине мир впервые увидел электрифицированную железную дорогу[87]. В том же году Вернер фон Сименс (1816–1892) впервые употребил термин «электротехника», а плотник одного из лионских театров получил первое в истории смертельное поражение током: он нечаянно коснулся провода под напряжением 250 вольт[256].

https://youtu.be/k8lXOnsvD80?si=KNmDG12gIAqyJyr0

27. Шумные электроны

Электричество (Немецкий музей в Мюнхене), XIX в.

Какой шум может создавать сам по себе тихий поток электрических частиц, нагляднее всего демонстрирует экспозиция отдела высоковольтного напряжения в Немецком музее Мюнхена. Когда старший сотрудник зала демонстраций начинает повышать напряжение, в воздухе слышно интригующее потрескивание. На отметке 280 000 вольт происходит электрический пробой – взрыв, глубокий рокот, резкий металлический звук, будто работает гигантская электробритва. В этот момент большинство взрослых и почти все дети зажимают уши. Молнии бьют как плети, они оглушительно трещат и грохочут. Это похоже на шум проливного дождя, только в тысячу раз громче – настоящий акустический ад, который может продолжаться бесконечно, пока хватает тока. Демонстрация заканчивается ударом лабораторной молнии – электрического разряда напряжением 1,2 мегавольта и силой тока 3000 ампер. Теперь уши зажимают все. И все видят самое серьезное свидетельство намерений человека подчинить себе силы природы. Молния, этот вековечный символ всемогущества богов, создается в лабораторных условиях и служит людям в устроенном для них развлекательном и поучительном зрелище.

Начиная с XIX в. именно электрический ток формировал акустический облик мира: благодаря ему гудели электродвигатели, потрескивали электростанции, стучали и клацали телеграфные приборы. Благодаря ему возникли радиоэлектроника и телефон, а впоследствии – радио и кинематограф. Электрические дверные звонки (1831) разместились у входных дверей. На улицах появились электрические фонари – сначала они сосуществовали с газовыми, а впоследствии полностью вытеснили их. В ночи горели огни реклам. Самые разные приборы привносили новые звуки в жилище. Холодильники (1876) гудели, потолочные вентиляторы (1882/87) свистели. А в 1890 г. в Лондоне загрохотала первая электрифицированная линия метро – Железная дорога Сити и Южного Лондона (City and South London Railway), которая стала предшественницей всемирно известного Лондонского метро (London Underground). Хотя подлинная эпоха электроэнергии наступит лишь в XX в., ее основы были заложены самое позднее в 1890 г.

В конце XIX в. люди надеялись, что электричество сделает мир не просто комфортнее, но и тише. Оно должно было приглушить шум, поднятый паровыми машинами, фабриками, двигателями внутреннего сгорания. «Электрическая железная дорога» в Берлин-Лихтерфельде стала первой на свете трамвайной линией, работавшей на электрической тяге. Она «прекрасно зарекомендовала себя», писала Coburger Zeitung в мае 1881 г., вскоре после ее открытия[257]. Берлинцы были в восторге от этой 2,5-километровой линии. Маленький, будто из детского аттракциона, трамвайчик с электровозом был рассчитан на 20 пассажиров. Ни цокот лошадиных копыт, ни бряцанье сбруи не мешали наслаждаться поездкой. «Электрический двигатель расположен в полу между колесами, работает бесшумно, почти невидим, совершенно не бросается в глаза», – удивлялись журналисты. Электрическому трамваю, полагают они, «суждено большое будущее»[258].

Эту замечательную новинку разработал не кто иной, как Вернер фон Сименс. В 1883 г. новый транспорт появился в Вене и в английском Брайтоне, а затем и во многих других городах по всему миру. Однако возложенных на него надежд он не оправдал. Напротив, «электричка», как ее стали называть, оказалась неожиданно шумной: ее колеса стучали по рельсам, она скрипела и скрежетала на поворотах, монотонно и раздражающе звенел ее электрический звонок. Не следует забывать также о сотнях тысяч пассажиров, которые ежедневно перемещались на новом транспортном средстве. Шум города только усиливался.

Некоторые даже сейчас считают электричество весьма подозрительным. Однако в XIX в. люди были в восторге от того, как радикально оно изменило сферу коммуникации. Передавать новости быстро, почти молниеносно было тысячелетней мечтой человечества – и наконец она исполнилась. Колыбелью этого эпохального открытия стали не США, а немецкий городок Гёттинген. Именно здесь в мае 1833 г. в одном из помещений университета Карл Фридрих Гаусс (1777–1855) и его коллега Вильгельм Эдуард Вебер (1804–1891) начали использовать первый в истории электромагнитный телеграф – деревянный треножник с металлическим листом, рычагами и проводами. Этот знаменитый телеграф Гаусса – Вебера стал началом новой эпохи: путь к изобретению телефона, радио и интернета открылся именно тогда.

В конце марта 1833 г. двадцатидевятилетнему Веберу пришлось поработать альпинистом. Ему потребовались все его силы и ловкость, чтобы проложить 1,1 км двухжильного кабеля с крыши физического кабинета Гёттингенского университета через башню церкви Св. Иоанна к городской обсерватории, где располагался кабинет Гаусса. Ни одна живая душа ничего не услышала, когда в один из пасхальных дней 1833 г. двое ученых впервые связались друг с другом по телеграфу. Электромагнитная катушка передавала импульс магнитной палочке, находящейся в обсерватории, и заставляла ее двигаться вправо или влево. Гаусс и Вебер заранее разработали код для передачи сообщений. Какого содержания была первая в мире телеграмма, точно неизвестно. Традиционно считается, что в ней были два слова: «Михельманн придет». Добавляют, что упомянутый Михельманн, университетский привратник, добрался до обсерватории раньше, чем переданное Вебером Гауссу предупреждение.

Впрочем, возможно, содержание первой телеграммы было более глубокомысленным. «Знание прежде мнения; бытие прежде видимости» – такие слова обнаружили историки в рукописных заметках Гаусса, касающихся его телеграфного кода. Подсчеты современных исследователей показали, что передача сообщения длилась четыре с половиной минуты, а Гаусс был уверен, что он изобрел нечто новаторское и невероятно важное. В ноябре 1833 г. он писал своему другу, бременскому врачу Генриху Кристиану Маттиасу Ольберсу, что они с Вебером уже обменялись множеством «слов и небольших фраз»: «Этот способ телеграфирования имеет то приятное преимущество, что его использование возможно в любую погоду и время суток… Я уверен, что с применением достаточно крепкой проволоки таким же способом можно будет мгновенно передавать сообщения из Гёттингена в Ганновер или из Ганновера в Бремен»[259].

Человеком, который усовершенствовал изобретение Гаусса – Вебера, вывел его на рынок и сделал популярным по всему миру, стал американский художник и дизайнер Сэмюэл Морзе (1791–1872). В 1837 г. он прикрепил к мольберту бумажные полоски и маятник, который приходил в движение при подаче электромагнитного импульса. Знаменитый писк телеграфного аппарата и морзянка появились лишь без малого десять лет спустя, в мае 1844 г., когда между Вашингтоном и Балтимором была налажена первая в истории действующая телеграфная связь. 24 мая 1844 г. изобретатель лично отправил по ней первое сообщение с помощью запатентованной им азбуки Морзе: «What hath God wrought» («Чудны дела Твои, Господи»). Этот библейский стих, превращенный в точки и тире, отправился из зала Верховного суда вашингтонского Капитолия в Балтимор, 60-километровое расстояние он преодолел всего за несколько секунд.

Писк аппарата Морзе стал символом Нового времени. Он означал прогресс – и сообщал о войнах и катастрофах. Он сближал людей – сначала горожан, а затем и жителей сельской местности. Он объединял континенты. Наступала эпоха глобальной коммуникации в реальном времени.

Уже в 1850 г. началась прокладка подводных телеграфных кабелей. Первый из них протянулся от Дувра до Кале, установив сообщение между Англией и Францией. Попытки связать Европу с Северной Америкой многократно терпели неудачу. Кабель или рвался, или ржавел, или же не хватало кораблей, которые могли бы взять на борт огромный моток медной проволоки. В 1866 г. эстафету принял «Great Eastern», переоборудованный в кабельное судно. Мировая общественность напряженно следила за его путешествием по Атлантике. «418 миль кабеля проложены, – сообщали находившиеся на борту инженеры 5 сентября. – Изоляция и связь превосходные. Погода хорошая. Все в порядке»[260]. Через несколько недель они закончили свою работу. С 1866 г. между островом Валеншия на юго-востоке Ирландии и головной станцией в деревне Хертс-Контент на Ньюфаундленде существовала стабильная телеграфная связь. Этой линией пользовались целых сто лет, до 1966 г. В год смерти Морзе – 1872-й – мир уже был опутан плотной сетью телеграфных кабелей.

Хотя успехи были потрясающими, изобретатели XIX в. не желали останавливаться на достигнутом. Экспериментальное доказательство существования электромагнитных волн гамбургским физиком Генрихом Герцем позволило начать разработки в области беспроводной коммуникации. То, что весь мир начал слушать новости по радио, является заслугой одного молодого итальянца из Болоньи, который разработал новую технологию передачи информации – сначала лишь звуковых сигналов, затем и человеческой речи. Его звали Гульельмо Маркони (1874–1937). Уже в двадцатилетнем возрасте он конструировал первые передатчики и приемники, а в середине 1896 г. запатентовал свое изобретение в Великобритании[88]. В 1899 г. ему удалось установить радиосвязь через Ла-Манш, а 18 января 1903 г. – совершить настоящее чудо. Он построил станцию приема и передачи радиосигнала с 60-метровыми мачтами на мысе Кейп-Код (США) и установил оттуда связь со станцией в Корнуолле (Англия). Президент Теодор Рузвельт и король Эдуард VII радостно обменялись приветствиями.

Несколько дней спустя в Нью-Йорке состоялся торжественный банкет в честь этого события. Вместо цветов длинные столы украшали маленькие аппараты Маркони (приемники и передатчики), которые должны были продемонстрировать гостям возможности нового изобретения. Среди приглашенных был и Томас Альва Эдисон, который сел к одному из приборов и начал общаться с Маркони. Попискивая, беспроводной передатчик отправлял сообщение на другую сторону зала; многочисленные почетные гости затаили дыхание. «Хорошо ли Вы покушали?» – протелеграфировал Маркони через стол своему знаменитому гостю, на что тот отвечал: «Неплохо, а Вы?»[261] Редкостная банальность. Обычно сообщения были серьезнее. Вскоре после полуночи 14 апреля 1912 г., когда «Титаник» столкнулся с айсбергом, его радист Джек Филипс, сотрудник компании Маркони, по приказу капитана Эдварда Смита передал сигнал бедствия CQD (Come Quick, Danger) и вслед за ним – «ss titanic ran into iceberg. sinking fast» («пароход титаник столкнулся с айсбергом. быстро тонет»). Его коллега Гарольд Брайд посоветовал ему подавать сигнал иначе – три точки, три тире, три точки: SOS. Возможно, это наш последний шанс, якобы сказал Брайд Филипсу. До того момента оба радиста были заняты в основном тем, что передавали приветы отдыхающих пассажиров друг другу. В два часа ночи капитан последний раз вошел в радиорубку и освободил радистов от их обязанностей. Оба нашли себе место в складной шлюпке, но, когда «Титаник» стал погружаться под воду, поднятая им волна опрокинула и перевернула лодочку. Брайд сумел забраться на нее и спасся, а Филипс – первый на свете радист, передавший сигнал SOS, – погиб в водах Атлантики.

Маркони предложили бесплатный билет на первый рейс, однако он не принял предложение. Ему нужно было работать, поэтому он забронировал себе место на «Лузитании», которая отплыла на три дня раньше «Титаника».

https://youtu.be/snkwsU98QlQ?si=FVq1G2aQZmEPeMx-

28. Писк телеграммы

1912 г. Последние сигналы из радиорубки «Титаника» (имитация)

От потока радиотелеграмм было рукой подать до передачи звуков, голосов и даже музыки. Изобретение телефона стало кульминацией технического прогресса XIX в. Впервые в истории люди могли говорить друг с другом, даже если их разделяло значительное расстояние. Сначала качество звука было плохим, однако слова собеседника были слышны достаточно ясно и отчетливо. Просто чудо – даже на фоне той богатой сенсациями эпохи.

В 1877 г. немецкие газеты опубликовали первые сообщения о новом «говорящем телеграфе» из Америки. 12 января 1881 г. в Берлине начались испытания первой публичной телефонной сети с 48 коммутаторами – сенсация для жителей столицы. За Берлином последовали Мюльхаузен, Гамбург и Штутгарт. «Потрясающе отчетливо» слышно пение из Оперы, сообщала одна из мюнхенских газет об установленном «американском микрофоне», который передавал звук в Главное почтовое отделение Мюнхена, на расстояние 7 км[262]. В 1889 г. в Берлине насчитывалось уже 10 000 телефонных подключений, а через двадцать лет – уже более миллиона во всей империи. Начался век телекоммуникаций.

Вместе с телефоном в жизнь людей вошел совершенно новый опыт. Теперь новости врывались в их жилище без предупреждения, без стука в дверь, без церемоний. Телефонный звонок был просто предназначен для того, чтобы нарушать тишину и покой личного пространства.

https://www.firstsounds.org/sounds/Scott-Feaster-No-44.mp3

29. Мелодия из консервной банки

1860 г. Народная песня «В лунном свете» (Au clair de la Lune, запись на фоноавтограф)

Вплоть до середины XIX в. звук был неуловим – отзвучав, он мог больше никогда не повториться. Все изменил один француз, который зарабатывал себе на жизнь печатью и продажей книг. Его звали Эдуард-Леон Скотт де Мартенвиль (1817–1879), и в 1857 г. в Париже он изобрел фоноавтограф. Это был первый в истории человечества аппарат, который мог записывать звук. Прибор Скотта состоял из конуса-рупора, мембраны, покрытого копотью черного цилиндра и свиной щетины. Правда, проигрывать записанное он не умел. Хотя изобретательный книготорговец так и не смог послушать собственные звукозаписи, следующим поколениям это удалось. 9 апреля 1860 г. Скотт записал французскую народную песню «Au clair de la Lune», а в 1861 г. отдал результат на хранение во Французскую академию наук. В 2008 г. специалисты смогли расшифровать следы звуковых волн на цилиндре, так что теперь мы можем услышать самую старую аудиозапись человеческого голоса. В интернете она доступна каждому. Звук похож скорее на жужжание насекомого, но это все равно потрясающе.

Устройство, которое могло не только записывать, но и воспроизводить звук, смог сконструировать лишь легендарный американец Томас Альва Эдисон – ровно через двадцать лет после Скотта де Мартенвиля. В патенте, выданном в декабре 1877 г., Эдисон называл свой фонограф «говорящей машиной». Чтобы записать звук, нужно было привести в движение цилиндрический барабан (фонографический валик), покрытый оловянной фольгой, на которой игла, связанная с мембраной звуковой коробки, выдавливала винтовую канавку переменной глубины (позже фольгу на валике заменил слой воска). Первым словом, которое фонограф сохранил на века, стало произнесенное самим Эдисоном «Hello». Чтобы воспроизвести сделанную таким образом запись, требовалась уже другая звуковая коробка – предшественница современных стереосистем и MP3-плееров. Все эти изобретения изумляли и привлекали внимание, однако у них был один существенный недостаток. Они оставались предметом роскоши, дорогим и труднодоступным. Большинство людей могли ни разу не испытать это странное, немного жутковатое ощущение – слышать бестелесный голос или сыгранную на невидимых инструментах музыку.

https://archive.org/details/EDIS-SCD-02

30. Бестелесные голоса

1877 г. Томас Альва Эдисон, «Mary Had a Little Lamb», запись 1927 г.

Недавно был обнаружен потрясающий фонодокумент, который прежде считался утерянным. Эту запись сделал Адельберт Теодор Вангеманн (1855–1906), ассистент Эдисона. 7 октября 1889 г. он был принят рейхсканцлером Германии Отто фон Бисмарком в его замке Фридрихсру у Гамбурга. Вангеманн явился с необычной просьбой: он хотел, чтобы великий политик сказал что-нибудь в рожок фонографа, и показал ему необычную машину. Пожилой господин не заставил себя упрашивать. Для начала он продекламировал текст английской народной песни «Three Jolly Rogues», потом процитировал стихотворение Людвига Уланда, студенческий гимн «Gaudeamus igitur» и фрагменты «Марсельезы». В 2012 г. американские ученые обнаружили эту запись в архиве, и сейчас ее вновь можно услышать – правда, стоит большого труда понять, что именно говорит канцлер.

https://home.nps.gov/media/video/view.htm?id=2C341906-155D-451F-6779B4CF633B8F7E

31. Исторические слова

1889 г. Говорит Отто фон Бисмарк (фонограф Эдисона)

Две недели спустя Вангеманн запечатлел на восковом валике голос Гельмута Карла Бернхарда фон Мольтке (1800–1891). Это единственная запись, на которой мы можем услышать голос человека, рожденного еще в XVIII в. Ирония судьбы: при жизни Мольтке считался немногословным человеком и имел прозвище Молчун. Голос восьмидесятилетнего генерал-фельдмаршала звучит по-военному четко и молодцевато, когда он расхваливает фонограф: «Это новейшее изобретение господина Эдисона поистине достойно удивления. Благодаря телефону[89] даже тот человек, который давно лежит в могиле, может возвысить свой голос и обратиться к новому времени». А в декабре 1889 г. Вангеманн был в Вене и там сделал первую в истории запись фортепьянного концерта: великий композитор Иоганн Брамс играл собственное произведение, Венгерский танец № 1.

Телефон, телеграф, фонограф, газовый мотор, автомобиль, швейная машина, лифт, даже электрический стул – все эти изобретения впервые демонстрировались публике на всемирных промышленных выставках, которые были символом прогресса той эпохи. Первую из них открыла королева Виктория 1 мая 1851 г. в лондонском Гайд-парке. Это был парадный смотр всего, что светится, ездит и шумит. «С этого момента машины и человеческий дух становятся победителями и покорителями мира», – резюмировала одна из немецких газет[263].

Венцом века инноваций стала Всемирная выставка 1889 г. в Париже. Построенная для этого мероприятия Эйфелева башня станет иконой XIX в., но тогда этого еще никто не предполагал. Строили ее два года. Стук молотов со стройплощадки на Марсовом поле гремел над Сеной и был слышен на большом расстоянии. Забивать раскаленные клепки – занятие само по себе громкое, а металлическая конструкция была отличным резонатором, существенно усиливавшим звук. С января 1887 до марта 1889 г. в центре Парижа творилось нечто поразительно хаотичное, шумное, грязное, но в то же время восхитительное. Шум стройки, впрочем, людей особенно не возмущал. Предметом дискуссий стала сама аскетичная конструкция. Эйфелева башня, этот обнаженный железный скелет, стала маяком шумного Нового времени, символом индустриализации, прогресса, развития технологий. Ее облик, ее агрессивная мощь буквально кричали о том, что человек может все.

Александр Гюстав Эйфель (1832–1923), по образованию химик, строил мосты, вокзалы, церкви и виадуки, прежде чем ему удалось поучаствовать в создании другого великого символа. Он разработал проект опорного каркаса статуи Свободы и после этого стал признанным корифеем идеологически заряженной архитектуры. Однако идея несущей конструкции Эйфелевой башни принадлежала не самому Эйфелю, а одному из инженеров его бюро – эльзасцу Морису Кешлену (1856–1946). Именно он сделал первый набросок, из которого вырос план, возможно, самой знаменитой в мире постройки. Башню собрали более чем из 18 000 деталей, изготовленных из низкоуглеродистого кованого железа. Соединить их методом сварки было нельзя – только склепать, для чего рабочим потребовалось 2,5 млн стальных заклепок. Башню собирали из готовых деталей, как конструктор. Рабочие, которые занимались клепкой (на тот момент, пожалуй, самым громким видом деятельности на стройке), были организованы в группы по четыре человека. Один нагревал заклепку на переносном горне, второй брал ее щипцами и вставлял в заранее просверленное отверстие. Самая ответственная и шумная работа была у двух оставшихся: третий рабочий удерживал раскаленную головку заклепки в отверстии, а четвертый бил по ней кувалдой, формируя с другой стороны замыкающую головку.

https://home.nps.gov/media/video/view.htm?id=2C35B859-155D-451F-67545AF1BDA6C9AC

32. Говорит великий молчун

1889 г. Гельмут Карл Бернхард фон Мольтке (фонограф Эдисона)

Башня должна была стоять у входа на промышленную выставку и напоминать о столетнем юбилее Французской революции. Однако уже во время строительства выяснилось, что многим парижанам эта постройка не по душе. 14 февраля 1887 г. французские интеллектуалы, среди которых были Александр Дюма и Ги де Мопассан, опубликовали открытое письмо «против возведения бесполезной и чудовищной башни Эйфеля в центре нашей столицы». Башня «опозорит Париж», над ней будут смеяться многочисленные заграничные гости. Она похожа на «огромную черную фабричную трубу, которая своей варварской массивностью» задавит Нотр-Дам и другие архитектурные сооружения[264].

«И в самом деле, она некрасива», – высказался репортер одной из немецких газет, посетив строительную площадку за год до открытия башни[265]. Однако, в отличие от французов, немецкие наблюдатели были уверены, что ее ждет успех. «Можно рассчитывать на то, что многие сотни тысяч из миллионов посетителей выставки осмелятся подняться вверх, хотя это удовольствие обойдется им недешево». Тогда еще всерьез рассматривались планы разместить на Эйфелевой башне «огромные эоловы арфы, китайские гонги с огромными колотушками и трубы, которые образовывали бы гармонику», так что «могла бы все время звучать музыка ветра – от зефирного пианиссимо до бурного фортиссимо». Так что башня нашумит и без парламентских дебатов, заключает корреспондент. «Ведь подлинная и, пожалуй, единственная цель всего этого рукотворного чуда – создавать шум»[266].

Еще выше, еще больше, еще громче – казалось, ничего невозможного больше нет. Летописцем индустриального века и его шума стал писатель Жюль Верн (1828–1905). Фырчащие, мерно стучащие, пыхтящие, шипящие, грохочущие машины, рожденные его провидческой фантазией, обогатили не только его литературные произведения. Они сформировали эпоху прорыва, век технологий и связанных с ними надежд на лучшую жизнь, а кроме того, предвосхитили будущее. В «Путешествии к центру Земли» (1864) рокочут вулканы и мерцают шаровые молнии, в романе «Двадцать тысяч лье под водой» (1869–1870) капитан Немо погружается в морские пучины на подводной лодке «Наутилус», а герой «Вокруг света за 80 дней» Филеас Фогг использует все транспортные средства своего времени – пароходы разного типа, железные дороги, аэростат; подгоняют его телеграммы-молнии, летящие из Америки в Европу по только что проложенному трансатлантическому кабелю.

В романе «С Земли на Луну» (1865) Жюль Верн, предвосхищая космические полеты, заимствовал идеи из арсенала современной ему военной техники, которая в 1860-х гг. переживала свой расцвет. Чтобы отправить на Луну людей, балтиморский Пушечный клуб строит во Флориде гигантскую пушку и заряжает ее пироксилином. Снарядом является капсула, в которой находятся три человека и две собаки. Выстрел из пушки производит сильнейшие опустошения. «Раздался ужасный, неслыханный, невероятный взрыв! Невозможно передать его силу – он перекрыл бы самый оглушительный гром и даже грохот извержения вулкана. Из недр земли взвился гигантский сноп огня, точно из кратера вулкана. Земля содрогнулась, и вряд ли кому из зрителей удалось в это мгновение разглядеть снаряд, победоносно прорезавший воздух в вихре дыма и огня»[90][267].

Осматривая Всемирную промышленную выставку 1867 г. в Париже, немецкий писатель Фридрих Вильгельм Хаклендер (1816–1877) оказался в огромном выставочном зале, где гигантские паровые агрегаты с помощью тяжелых ремней трансмиссии приводили в движение множество станков. «Удивительно, как быстро мы привыкли к рыку, свисту, жужжанию и стрекоту машин, – писал популярный тогда автор. – Так, с чувством некоего щемящего страха смотрели мы на крупповскую пушку из литой стали с ее остроконечными фугасными снарядами весом тысячу фунтов каждый, ведь один-единственный выстрел из такого орудия мог уничтожить все эти творения человеческого духа»[268].

Уже через три года эти пушки действительно ударят по Франции.

Как звучала война индустриальной эпохи

В результате промышленной революции война стала звучать по-другому. Ураганный огонь и многочасовые перестрелки с укрепленных позиций пришли на смену классической маневренной войне и полевым сражениям, в которых был так успешен Наполеон еще в начале века. Крымская война (1853–1856), Гражданская война в США (1861–1865) и Франко-прусская война (1870–1871) уже предвосхищали будущее. Это были первые войны на истощение, в которых использовалось новое оружие, обладающее колоссальной разрушительной силой.

Когда Лев Толстой (1828–1910) в «Войне и мире» (1865–1869) описывал вторжение Наполеона в Россию, он не понаслышке знал, о чем пишет. Будучи офицером артиллерийской бригады, он оказался на Крымской войне и участвовал в одном из самых знаменитых сражений XIX в. – обороне Севастополя (1854–1855). Окопавшись на своих позициях, русские и союзные Турции англичане и французы вели огонь почти год и потратили за это время более миллиона гранат. «То как будто взрыв потрясал воздух и невольно заставлял вздрагивать, то быстро друг за другом следовали менее сильные звуки, как барабанная дробь, перебиваемая иногда поразительным гулом, то все сливалось в какой-то перекатывающийся треск, похожий на громовые удары, когда гроза во всем разгаре и только что полил ливень»[91], – пишет Толстой о бомбардировке города в одном из «Севастопольских рассказов»[269].

Издававшаяся в Пассау Donau-Zeitung описывала ситуацию в осажденном Севастополе под заголовком «Восточный театр боевых действий». «Нас бомбардируют день и ночь», – телеграфировал военный корреспондент с места событий. Французская армия открыла «сокрушительный огонь» по укреплениям. Во всем городе выбиты окна, улицы усыпаны осколками снарядов. «День еще можно перетерпеть, однако становится невыносимо тяжело ночью, когда уставшее тело просит отдыха, но не может его найти из-за грохота бомб, треска гранат и леденящего душу свиста зажигательных ракет»[270].

Это была первая война нового типа. Британские нарезные винтовки «Энфилд» попадали точно в цель с расстояния 800 м, что в четыре раза превышало дальнобойность русского оружия. Военные историки подсчитали, что за время Крымской войны было сделано примерно 150 млн выстрелов из винтовок и 50 млн – из пушек. Этот конфликт считается первой медийной войной в истории. Благодаря телеграфу новости с фронта достигали Парижа всего за несколько часов – вместо двух недель. Уильям Говард Рассел (1820–1907), один из первых военных корреспондентов, отправлял в Лондон самые свежие сводки с места событий. Пионеры военной фотографии, такие как Роджер Фентон (1819–1869), делали на поле боя снимки, которые распространялись по всему свету. Все газеты постоянно писали о войне, и даже возникающая индустрия развлечений обращалась к этой теме. Большие панорамы из папье-маше, огромные рельефы Севастополя, фотографии Фентона и театральные представления с применением пиротехники привлекали тысячи зрителей в Париже и Лондоне.

В ходе Датско-прусской войны 1864 г.[92] начало намечаться превосходство немецкой оборонной промышленности. В сражении при Дюббеле высокоточная и высокотехнологичная прусская артиллерия нанесла сокрушительный удар по датским войскам. Стальные пушки, произведенные в мастерских сталелитейного магната Альфреда Круппа (1812–1887), наголову превосходили бронзовые датские орудия в мощности и дальности стрельбы. Находясь на безопасном расстоянии, прусские канониры обстреливали противоположную сторону залива Фленсбург-фьорд, и их снаряды сеяли смерть и разрушение, в то время как ядра датских пушек падали в воду Балтийского моря. Разрывные снаряды крупповского супероружия нанесли датским войскам непоправимый урон. Сейчас об этой трагедии живо напоминает музей в Дюббеле (Дания). Его посетители могут услышать звуки сражения – гром пушек, крики умирающих, звуки выстрелов из ручного огнестрельного оружия.

12 апреля 1864 г., за неделю до штурма Дюббеля, одна из статей Kölnische Zeitung представила свидетельство убедительного превосходства прусской артиллерии: «Прежде всего обращает на себя внимание глухой звук выстрела из мортиры, за которым почти сразу же следует разрыв снаряда… Иной звук издают пули – их пение и свист леденит кровь. Со страшным грохотом 24-фунтовая пушка выстреливает разрывным снарядом и поднимает воздушную волну, которая уляжется и отшумит не раньше, чем снаряд поразит свою цель… Более громко и зловеще отмечает свой путь круглая граната; неуклюже вращаясь в кругу дыма или, если дело происходит ночью, в кругу огня, она поднимает ревущую бурю в воздушном океане»[271].

В 1865 г. дармштадтская газета Allgemeine Militär Zeitung рассказывала о производстве новых стальных пушек на заводах Круппа в Эссене. Чтобы отлить предназначенную японской армии пушку весом 400 центнеров, в цехе металлургического завода собрались 800 рабочих. Любопытствующие посетители и журналисты могли наблюдать за рождением гиганта сверху, защищенные стеклом. «Работа при такой жаре требует чрезвычайного напряжения сил и утомляет настолько, что после каждого литья, длящегося менее 10 минут, рабочим предоставляется двухчасовой отдых»[272]. Орудие, представленное в качестве экспоната на Всемирной выставке в Париже, Крупп впоследствии подарил королю Вильгельму I Прусскому, будущему императору Германии. Небесполезный подарок в преддверии близкой войны.

Альфред Нобель (1833–1896) впервые услышал о нитроглицерине в возрасте 17 лет. Отец отправил его в путешествие по Европе, и в 1850 г. в Париже юный швед повстречал итальянского химика Асканио Собреро (1812–1888). За три года до этой встречи Собреро, человек замкнутый и осторожный, получил травмы во время своих экспериментов с пироксилином – он открыл еще никому не известное взрывоопасное соединение. Глицерин, входящий в его состав, сам по себе совершенно безвреден. Это сладкое на вкус вещество, которое используется для изготовления косметических средств и обувных кремов. Однако в результате нитрования он образует потенциально смертоносное соединение: крайне взрывоопасное, чувствительное к ударам и сотрясениям, способное детонировать с невиданной силой. Собреро рассказал Нобелю об этом веществе, слишком опасном, чтобы продолжать с ним экспериментировать. Молодой человек не мог им не заинтересоваться.

https://youtu.be/VHuBS_EFdZE?si=SUhq_PPfpmPrW4Dj

33. Гром пушек

XIX в. Гражданская война в США. Выстрел из орудия Паррота (1861) (реконструкция)

В 1859 г. пылающий энтузиазмом Нобель вернулся в Стокгольм, обустроил лабораторию на территории отцовского предприятия и начал свои эксперименты. Уже на следующий год он опробовал получившееся «взрывчатое масло» (Nobels Sprängolja) на практике – в шахтах Швеции и Рурской области. Взрывов такой мощности не производило ни одно известное человечеству вещество, так что Нобель решил вывести свое открытие на мировой рынок. Однако его коммерческому успеху предшествовала трагедия. Утром 3 сентября 1864 г. в здании фабрики Нобелей на острове Сёдермальм в Стокгольме прогремел сильный взрыв. Погибли пять человек, среди которых был и младший брат Альфреда Нобеля, Эмиль Оскар (1843–1864), как раз в этот момент проводивший эксперимент с нитроглицерином. Обугленные тела младшего Нобеля, ассистировавшего ему инженера, а также мальчика-подростка и девятнадцатилетней девушки, помогавших в проведении эксперимента, разбросало в разные места[273], сообщала Magdeburgische Zeitung.

Несмотря ни на что, фирма продала огромное количество «взрывного масла» уже на старте продаж – слишком велики были преимущества и польза этого опасного вещества. В 1865 г. Альфред Нобель купил земельный участок, расположенный у города Гестхахт близ Гамбурга, прямо у Эльбы, чтобы ускорить отправку нитроглицерина по морю. Построенная там фабрика «Крюммель» стала одним из крупнейших центров производства взрывчатого вещества. Нобель наладил его экспорт по всему миру и активно рекламировал свой товар. Несмотря на смертельную опасность, нитроглицерин оказался в топе продаж. «Патентованное взрывчатое масло Нобеля» подходит «для подрывных работ всякого рода, в том числе под водой»[274], сообщало рекламное объявление в декабре 1865 г. Кроме того, «оно безопасно для транспортировки», уверял Нобель. На самом деле все было совсем не так.

Мощные взрывы, в результате которых погибли и пострадали множество людей, прогремели в 1865 г. в Нью-Йорке, в 1866 г. – в Панаме, в 1867 г. – в Сан-Франциско. 5 ноября 1865 г. портье отеля «Вайоминг» в Нью-Йорке выбросил из окна загоревшийся ящик с образцами товаров из Гамбурга. Взрыв сотряс весь Гринвич-Виллидж. Каким-то чудом пострадали лишь 29 человек. «Мистер Корнелиус Стивенс, молочник, в тот момент как раз проезжавший мимо “Вайоминга”, был оглушен, изувечен и найден на улице истекающим кровью»[275], – писала на следующий день газета New York Times. Пять месяцев спустя из-за несчастного случая в порту произошла катастрофа в Колоне (Панама). Там взорвалось британское грузовое судно «European», перевозившее нитроглицерин. «Более 60 человек убиты, ранены и пропали без вести, – сообщала New York Times 21 апреля 1866 г. – Два причала и складские помещения Панамской железнодорожной компании разрушены… ущерб колоссальный». Порт был разрушен до основания, ксилографии с изображением места происшествия облетели весь земной шар. Удивительно, но катастрофы не уменьшили объем продаж. Скорее, напротив, они продемонстрировали всем силу, скрытую в новом взрывчатом веществе. Прогресс был делом рискованным, и это принималось в расчет – как и сопутствующий шум и грязь.

Самого Нобеля взрывная сила нитроглицерина одновременно восхищала и ужасала. Сделать это вещество безопаснее стало главной его целью – не в последнюю очередь потому, что очередной несчастный случай коснулся его лично. 12 июля 1866 г. взлетела на воздух только что открытая им фабрика в Гестхахте. Причиной стало, очевидно, самовозгорание взрывчатого вещества. Восстановив разрушенное, с октября 1866 г. Нобель из соображений безопасности переносит свои эксперименты в плавучую лабораторию на Эльбе, напротив фабрики. Предположительно, дальше ему помог случай. Сосуд с нитроглицерином якобы протек при транспортировке, и капли взрывчатого вещества попали на кизельгур («горную муку»), которым в целях амортизации была покрыта грузовая платформа вагона. Получилась вязкая масса, которую один из рабочих показал Нобелю. Это был прорыв: смесь обладала взрывной силой нитроглицерина, но была устойчива к толчкам и ударам. Изобретенный таким образом динамит начал свое триумфальное шествие по миру. До сих пор нет уверенности в том, что эта история правдива. Сам Нобель до конца своей жизни отрицал, что его изобретение является лишь результатом случайного стечения обстоятельств. Коммерческий успех динамита стал основой его мировой известности, богатства, а впоследствии – основанного им Фонда Нобеля. Если в 1867 г. его фабрика произвела около 11 т динамита, то всего три года спустя она производила уже почти 800 т. Нобель основал более 90 фабрик по производству динамита во всем мире, его имя стало легендой.

Однако при его жизни динамит вовсе не предназначался для ведения боевых действий. Гудящие гранаты, снаряды для мортир и пушек начинялись другим веществом – тротилом (тринитротолуолом). Различие между двумя типами взрывчатых веществ, изменивших мир, очень простое: если динамит представляет собой смесь нитроглицерина с другими веществами, тротил – это одно химическое соединение. Его впервые синтезировал в 1863 г. немецкий химик Юлиус Вильбранд (1839–1906), и случилось это в том же самом Крюммеле, где два года спустя началась мировая слава Альфреда Нобеля. В XX в. ужас стали измерять в тротиловом эквиваленте.

Навязчивая мелодия в голове Генриха Гейне

Гигантомания была приметой века – ей были подвластны и культура в целом, и музыка в частности. Соответственно запросам эпохи композиторы-романтики постоянно увеличивали состав оркестров и вводили в него новые группы инструментов. Уже Людвиг ван Бетховен порвал с привычными piano и mezzoforte[93] венской классики и обратился к действительно сильным средствам музыкальной выразительности. Гектор Берлиоз (1803–1869), Густав Малер (1860–1911), Рихард Штраус (1864–1949) и – последний по списку, но не по значению – Рихард Вагнер (1813–1883) сочиняли мощные композиции, в которых слушателей впечатляли не только гармония и мелодия, но и сама сила звука. В музыке позднего романтизма доминировали медные духовые инструменты и литавры. Струнные и деревянные духовые инструменты вводились в оркестр в двойном и тройном количестве, а в хоре могли петь до 300 человек. Вплоть до рубежа XIX–XX вв. композиторы непрестанно наращивали численность групп медных и деревянных духовых, дополняя их почти экстремально громкими инструментами, вроде бас-кларнета или тубы. Венские классики располагали всего двумя валторнами в оркестре, а в помпезных сочинениях Рихарда Вагнера бывает задействовано и восемь.

Растущую громкость окружающего мира отражали и концертные залы конца XIX в. К их числу относится бостонский Coliseum. Его длина составляла 150 м, а высота стоящего там органа – 13 м. В нем было 100 000 зрительских мест. Все это делало его одним из крупнейших концертных залов в истории человечества, а в 1872 г. там состоялся на тот момент самый грандиозный в истории концерт – Праздник мира во всем мире (World’s Peace Jubilee). Он продолжался с середины июня по начало июля и был приурочен к столетнему юбилею независимости Бостона от Англии. Это был гимн музыкальной гигантомании, но, кроме того, с помощью многолюдных хоров и захватывающей дух музыки организаторы фестиваля хотели заявить всему миру, что они против ужасов современных войн – так, чтобы их невозможно было не услышать.

Одной из приглашенных знаменитостей был венский композитор Иоганн Штраус (1825–1899). Газеты сообщали, что 17 июня 1872 г. его встретили бурными аплодисментами, после чего он дирижировал самым большим в истории оркестром, игравшим его Дунайский вальс. В оркестре играли 800 музыкантов, в хоре пели 20 000 певцов. Потребовалось почти 100 ассистентов, чтобы помочь Штраусу дирижировать исполнением «Хора цыган» из «Трубадура» Верди, «причем для усиления эффекта сотня пожарных разом ударила по сотне наковален»[276]. Впоследствии Штраус вспоминал об этой премьере так: «Внезапно прогремел пушечный выстрел – так нежно двадцатитысячному хору давали понять, что пора начинать концерт… Я подал знак, мои сто помощников повторили мое движение так быстро и хорошо, как только могли, – и началось подлинное светопреставление, которого мне не забыть до конца моих дней… Поскольку нам удалось начать практически одновременно, все мое внимание было направлено на то, чтобы одновременно и закончить»[277].

В марте 1822 г. Генрих Гейне писал из Берлина о постановке оперы итальянского композитора Гаспаре Спонтини (1774–1851): «Теперь, мой милый, вы можете объяснить себе шум, переполнявший в продолжение этого лета весь Берлин, когда “Олимпия” Спонтини впервые появилась на нашей сцене. Не пришлось ли вам слышать музыку этой оперы в Гамме? В литаврах и трубах недостатка не было, так что один остряк внес предложение испытать крепость стен в новом драматическом театре посредством этой музыки»[94][278]. Чувствительный поэт страдал также от того, что мы сейчас называем эффектом навязчивой мелодии. Виновником его несчастья был композитор Карл Мария фон Вебер (1786–1826), звезда эпохи романтизма. Завершив свою оперу «Вольный стрелок», он отправился с ней в турне по германским землям. Итог: теперь на каждом углу распевали песню «Девичий венок» (Der Jungfernkranz), особенно полюбившуюся публике:

В письме Гейне жалуется: «И так целый день не оставляет меня эта проклятая песня. Лучшие мгновения отравляет она мне. Даже когда я сижу за столом, ее, в виде десерта, горланит мне певец Гейнзиус. Все время после обеда душит меня “фиалковая повязка”. Здесь вертит “Девичий венок” безногий калека на шарманке; там пиликает его на скрипке слепой. Но к вечеру разражается самая свистопляска. Тут и гудят, и вопят, и пищат, и воркуют, – и постоянно старая мелодия… “Девичий венок” непреходящ: едва кончил его один, другой начинает сначала; из всех домов звучит он мне навстречу; каждый насвистывает его со своими вариациями; кажется, чуть ли не собаки на улице воспроизводят его своим лаем»[96][279].

Генрих Гейне не дожил до того момента, когда его кошмар стал частью нормальной жизни. Примерно через 20 лет после его смерти один юный немец запатентовал в США изобретение, которое для кого-то до сих пор является источником блаженства, а для кого-то – акустической пыткой. Речь идет о граммофоне. Этим изобретением мы в каком-то смысле обязаны военному призыву 1870 г. Не желая быть солдатом прусской армии, девятнадцатилетний Эмиль Берлинер (1851–1929) покинул родной Ганновер и уплыл в США. В своей квартире в Нью-Йорке он разработал микрофон для телефона, только что изобретенного Александром Грейамом Беллом (1847–1922). Разработка оказалась настолько технически совершенной, что фирма Белла выплатила ему за патент астрономическую по тем временам сумму 50 000 долларов.

Воспользовавшись этими средствами, Берлинер сконструировал граммофон и подал заявку на патент 26 сентября 1877 г. Его изобретение идеально подходило новому времени. Машина, которая позволяет записывать голос и музыку и воспроизводить их в любой момент, – еще один триумф современности, стоящий в одном ряду с изобретением железной дороги, парового двигателя и телеграфа. Никогда прежде у человека не было возможности воспроизводить звук таким образом. Симфоническая музыка, популярная песенка или вальс – где и когда вам угодно. Кладем пластинку, вращаем рукоятку, музыка! Конечно, десятью годами ранее Томас Альва Эдисон уже изобрел фонограф. Однако граммофон имел перед ним одно весомое преимущество. Он проигрывал ровно то, что было записано на пластинке, а размножать копии было совсем не сложно. Граммофонная пластинка стала основой индустрии развлечений и повлияла на культуру XX в. больше, чем любой другой носитель информации. Кроме того, она в корне изменила восприятие музыки. Благодаря этому аппарату можно было слушать что угодно, где угодно и когда угодно. Граммофон сделал музыку доступной каждому. Отпала нужда в дорогих билетах на концерты, новое устройство стало дешевым оркестром для рядового обывателя.

В 1900 г. один из мюнхенских магазинов предлагал покупателям уже 1000 пластинок с «новейшими и прекраснейшими записями» для воспроизведения на «самой громкой и благозвучной на свете говорящей машине»[280]. Окружающие почти сразу начали жаловаться на упомянутую громкость. Венский журналист Эдуард Петцль (1851–1914) включил отзыв о граммофоне в свою книгу «Современный маскарад» (Moderner Gschnas, 1901). С его точки зрения, это устройство – «сущее мучение для всякого добропорядочного семейства, его звук смешон, он так хрипит, шипит и дребезжит», что годится лишь для воспроизведения «вульгарных уличных песенок»[281].

После 1900 г. суды Баварии, Пруссии и прочих германских земель были засыпаны жалобами на шум. Особенно часто их мишенью оказывались хозяева трактиров и ресторанов, где всю ночь напролет играли граммофоны, механические пианино или оркестрионы (нечто вроде музыкального автомата), не давая соседям сна и покоя. В 1912 г. в Мюнхене суд присяжных приговорил одного трактирщика к штрафу 20 марок «за грубое нарушение общественного порядка». Почти каждую ночь он допоздна развлекал своих гостей, проигрывая пластинки на граммофоне с гигантской трубой. Трактирщик защищался: никому он не мешал, поскольку его инструмент стоял в самой глубине помещения и играл только красивые марши. Кассационная инстанция прислушалась к его доводам и отменила приговор, «так как обвиняемый не сознавал противозаконность своих действий». Тем не менее граммофон ему пришлось убрать[282].

https://youtu.be/6BjLJoF8ioU?si=Ez2HQi5YbUAe9mWX

34. Музыка для масс

XIX в. Граммофонная пластинка (ок. 1889–1890) с записью «Лорелеи»

Под заголовком «Темная сторона культуры» некий утонченный мыслитель отмечал в апреле 1908 г.: «Для чего нам телефон, какой смысл в изобретении граммофона? Там, где царит хороший вкус, изобретатель граммофона был бы осужден на пожизненную каторгу… Он производит только шум»[283]. А газета Münchener Abendzeitung получила от одного читателя письмо, в котором он требовал «клеймить и бичевать не только шум улиц, но и тот звук, который раздается в домах, терзая уши невольных слушателей. Я имею в виду так называемый громкоговоритель и в этой связи упомяну также граммофон. Следует законодательно запретить включение громкоговорителя и граммофона при открытых окнах»[284].

Музыка была модной, особенно когда звучала из граммофонной трубы. В юмористической рубрике газеты Münchner Neuesten Nachrichten в 1900 г. появилась история типичного современного брака:

Для культуры это было время поисков и проверки границ. Музыканты экспериментировали с темпом, ритмом, полифонией и диссонансом. Клод Дебюсси (1862–1918) создавал совершенно новую музыку, прокладывая путь додекафонии. Даже изобразительное искусство открыло для себя мир шума и звука. Когда норвежец Эдвард Мунк (1863–1944) продемонстрировал публике свою картину «Крик» (1893), он обнажил нерв эпохи. В этом полотне он запечатлел свои собственные страхи, душевные муки и панические атаки, однако у многих людей возникало чувство, что картина отражает их личные проблемы – экзистенциальный ужас, отчуждение, беспомощность перед лицом постоянно усложняющегося мира. Именно «Крик» стал главным символом душевных терзаний человека Нового времени, а вместе с тем – шума индустриальной цивилизации, с которым человеку отныне придется жить.

Самый громкий звук в истории человечества

Я рад наконец оказаться на палубе. Ночь была неспокойной, потому что зловещий рокот не прекращался. Никто не сомкнул глаз с половины шестого утра, когда нас разбудил ужасающий взрыв, от которого содрогнулся весь корабль. Слава богу, «Чарльз Бал» – крепкое судно. На горизонте виден огромный столб дыма, он отстоит от нас на 10 морских миль, и капитан Уотсон ободряет нас. Здесь, в Зондском проливе, извержения вулканов случаются часто, беспокоиться не о чем. Верится с трудом. Этот непрестанный утробный рокот звучит уж слишком жутко. В 6:44 следует новый взрыв, в 8:20 – еще один. Приняв дежурство на палубе, мы с Джонсоном смотрим вдаль. Напряжение не отпускает. Наконец в 10 часов 2 минуты начинается светопреставление. Я знаю точное время, потому что часы остановились на этой отметке. Остров взрывается, у нас подкашиваются ноги. Я вижу взрыв прежде, чем могу его услышать. Грохот оглушительный, взрывная волна невероятно сильна. Через несколько секунд мою голову пронзает острая боль. У Джонсона кровь течет из уха, и я понимаю, что у нас обоих лопнули барабанные перепонки. Скрывая солнечный свет, к нам приближается облако. Мне страшно: возможно, пришел мой последний час. А затем на нас обрушивается каменный дождь.

Антропогенный шум не идет в сравнение с тем, который может происходить по естественным причинам. Падения астероидов и извержения вулканов – самые громкие в мире события. Человеку посчастливилось не застать большинство этих катастроф, ведь они происходили задолго до его появления на планете. Однако некоторые потрясающие природные явления выпали на время существования современного вида людей, и самое громкое из них произошло ровно 140 лет назад: это было извержение вулкана Кракатау в августе 1883 г.

Взрыв был настолько мощным, что слышался на расстоянии 4800 км. Громкость звука оценивают в 310 дБ. Жители австралийского города Перт, удаленного от взрыва более чем на 3000 км, слышали приглушенный хлопок, треск и грохот. Звук был такой, «будто в недрах Земли стреляют из пушек»[286], вспоминал комендант штаба Королевского морского флота по фамилии Коглан. В центре Австралии утром 27 августа «можно было отчетливо услышать звуки взрывов, похожих на выстрелы из винтовки»[287], как рассказывал некий Скиннер из города Алис-Спрингс, лежащего в 3500 км от места катастрофы. Грохот извержения был ясно слышен даже по ту сторону Индийского океана, за 4800 км от его эпицентра. Казалось, «будто вдалеке ведет огонь тяжелая артиллерия»[288], сообщал Джеймс Уоллис, начальник полиции на острове Родригес, расположенном неподалеку от Маврикия (Восточная Африка).

Извержение стало причиной цунами с волнами 30-метровой высоты, землетрясений и пирокластических потоков – раскаленные до 800 °C камни двигались со скоростью до 400 км/ч. Было разрушено 160 городов и деревень, погибли более 36 000 человек. Высота выброса пепла составила примерно 80 км, раскаленные куски пемзы падали на корабли, плывущие в этой части океана. Цунами выбросило на сушу голландский пароход «Berouw», так что он оказался на расстоянии 4 км от береговой линии; все 28 членов экипажа погибли. От самого острова Кракатау осталось в конце концов лишь 30 % первоначальной площади.

Благодаря современным приборам и методам исследований мы получили возможность физически выразить размах этой катастрофы. По оценке ученых, мощность взрыва Кракатау была как минимум в 10 000 раз больше, чем у атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму. Выброс вулканического материала в атмосферу был колоссальным – сейчас геологи оценивают его примерно в 20 км³. Для сравнения: при извержении Сент-Хеленс (США) в 1980 г. объем выбросов составил всего 1 км³.

Во время извержения 27 августа 1883 г. восемь европейских кораблей находились в радиусе 40 морских миль от острова Кракатау. В 10:02, когда оно достигло своего пика, британское торговое судно «Norham Castle» находилось примерно на границе этого воображаемого круга. Капитан Сэмпсон записал в вахтенном журнале: «Ужасный взрыв, устрашающие звуки. – И далее: – Пишу эти строки в непроглядной тьме. Стоим под дождем из пемзы и пепла. Взрывы такой силы, что более чем у половины моей команды лопнули барабанные перепонки. Мои последние мысли – о моей милой жене. Я убежден, что настал час Страшного суда». Капитан Уотсон с ирландским грузовым судном «Charles Bal» находился всего в 10 милях к югу от вулкана: «Были слышны будто звуки артиллерийского огня с секундными промежутками и потрескивание, вероятно, от выброса осколков в атмосферу… С неба на корабль дождем сыпалась пемза, большими кусками и довольно горячая»[289].

По всему миру барографы зафиксировали изменения атмосферного давления. В течение пяти дней семь раз было отмечено прохождение ударной волны. Поднятая взрывом звуковая волна, по расчетам исследователей, должна была обогнуть земной шар три с половиной раза. Выброшенный вулканом пепел поднялся в верхние слои атмосферы и там за несколько дней рассеялся над всей Землей. Эти мельчайшие частицы преломляли свет, что превращало закаты солнца в потрясающее зрелище – как уже было семьюдесятью годами ранее, после извержения вулкана Тамбора. Газеты по всему миру публиковали письма изумленных очевидцев. «В начале шестого горизонт вдруг вспыхнул багряно-алым, окрасив пурпуром небо и облака. Многим казалось, что где-то на западе большой пожар»[290], – сообщала New York Times. Сила извержения вскоре уменьшилась, и к утру 28 августа 1883 г. Кракатау стих. Однако слабые толчки и взрывы продолжались вплоть до октября. Наконец прекратился и этот шум.

Произошедшее в апреле 1815 г. извержение вулкана Тамбора, расположенного в 1400 км восточнее Кракатау, было значительно сильнее – но было ли оно громче? Лишь немногие свидетельства позволяют судить о силе его звука. Тамбора выбросила в атмосферу 150 км³ вулканического материала – почти в восемь раз больше, чем Кракатау. Число погибших на острове Сумбава, где был расположен вулкан, достигло 48 000 человек, многие десятки тысяч стали жертвами цунами и голода. Очевидно, недостаток свидетельств об этой катастрофе объясняется условиями жизни в ту эпоху, когда она произошла. В 1883 г., когда проснулся Кракатау, в Батавии (Джакарта) уже был телеграф, так что первые сообщения о произошедшем достигли Европы уже через несколько часов, а в течение суток об извержении узнал весь мир. В 1815-м новости из Индонезии шли в Англию или Германию несколько месяцев.

Вероятно, формированию легенды Кракатау способствовало именно изобретение телеграфа, благодаря которому точно можно сказать: извержение 1883 г. следует считать самым громким из достоверно задокументированных событий.

Однако в XIX в. в мире бушевали уже не только стихии. Несовершенная техника, переоценка собственных сил и наивная вера в прогресс превращали Новое время в акустический ад. Еще никогда в истории не происходило такое количество антропогенных катастроф. Взрывы паровых котлов, несчастные случаи на железных дорогах и в шахтах – только начало перечня бед. Его продолжают обрушения мостов, прорывы дамб и кораблекрушения с участием пароходов. Каждая из катастроф уносила такое количество человеческих жертв, которое раньше трудно было даже представить. 19 января 1883 г. принадлежавший компании HAPAG пароход «Cimbria» пошел ко дну, столкнувшись с британским судном возле острова Боркум. Погибли 437 пассажиров, следовавших в Нью-Йорк. На первые полосы газет попали также сообщения о гибели французского пассажирского судна «La Bourgogne» у берегов Новой Шотландии (июль 1898 г.; 565 погибших) и крушении колесного парохода «Lady Elgin» на озере Мичиган (сентябрь 1860 г.; около 400 погибших). Причиной всех этих катастроф было столкновение с другим кораблем – из-за плохой видимости, в темноте или в тумане. Движение транспорта по воде стало слишком плотным, срочно требовалось какое-либо изобретение, которое могло бы сделать его более безопасным. Время от времени происходило нечто вовсе загадочное. 1 марта 1854 г. из Ливерпуля вышел корабль «City of Glasgow» и направился к США. Больше о нем никто никогда не слышал. Пароход почти с 500 пассажирами на борту бесследно исчез на просторах Северной Атлантики.

18 ноября 1857 г. в Майнце взорвалась пороховая башня, разрушив до основания часть города. В тот момент люди уже должны были понимать, насколько это опасно. Еще 200 лет назад, в 1654 г., в Нидерландах прогремел так называемый дельфтский гром – взрыв на пороховом складе, унесший 1200 человеческих жизней. Тем не менее городской совет Майнца решил поместить около 200 центнеров черного пороха и 600 сигнальных ракет в старую городскую башню, никак не обеспечив безопасность хранения. «В пять минут четвертого пополудни внезапно раздался громоподобный звук, – сообщало издание Eilbote в Ландау. – Земля сотрясалась вместе с домами, рушились крыши, полы комнат были усыпаны осколками оконных стекол и зеркал, со стен падали картины – во всем городе царил неописуемый ужас»[291]. В руинах лежал почти весь район Кестрих[97]. «Нет слов, чтобы передать царящее там смятение, – признается один репортер. – Все улицы усыпаны осколками стекла»[292]. 700-килограммовый каменный фронтон пролетел почти полкилометра до площади Балльплац, где попал в нежилую постройку и разрушил несколько ее этажей. Там он лежит по сей день. Рабочие висбаденского глиняного карьера в Доцхайме слышали подземные толчки, находясь в шахте[98]. Трагический итог: по меньшей мере 153 жертвы.

Одной из крупнейших катастроф в истории США был прорыв дамбы в Джонстауне, штат Пенсильвания, 31 мая 1889 г. В течение нескольких недель газеты всего мира публиковали материалы об этом ужасном наводнении; последний раз таких крупных заголовков удостаивались лишь новости об убийстве Линкольна в 1865 г. Одной из причин трагедии стали затяжные дожди, из-за которых напор воды на дамбу усилился и в конце концов прорвал ее. С ужасающим ревом и грохотом поток обрушился в долину, где лежал город. Погибли 2200 человек. Вода сокрушала все на своем пути, будь то повозка, дом или фабрика. Огромная груда обломков выросла у железнодорожного моста, который скрипел и стонал под напором воды, но смог устоять. Когда вода сошла, в образовавшемся у моста завале начался пожар, и замурованные там люди сгорели. «Женщины и дети душераздирающе кричали и звали на помощь», – рассказывала одна из баварских газет. Однако несчастным суждено было «медленно сгореть заживо в этой намытой рекой жаровне»[293]. Газеты сообщали, что среди жертв пенсильванской катастрофы было множество этнических немцев. Шестнадцатилетний Фриц Хесслер, один из переселенцев, находился в доме своих родителей, «когда услышал глухой звук, похожий на шум приближающейся воды. Он сказал об этом отцу, однако тот счел его слова не заслуживающими внимания»[294]. Когда поток воды снес дом, Фриц смог спастись на крыше, как на плоту. Что стало с его семьей, он не знал.

Подлинной причиной катастрофы была халатность. Дамба находилась в сфере ответственности элитного клуба – South Fork Fishing and Hunting Club, членами которого были финансовые гиганты своего времени, такие как сталелитейный магнат Эндрю Карнеги (1835–1919). На расположенном выше Джонстауна озере они занимались своим хобби – охотой и рыбалкой. Хотя всем было известно, что в дамбе бывают протечки, а ее подпорные стенки обветшали, никто не был привлечен к ответственности. Карнеги основал в восстановленном городе библиотеку.

Неуверенность росла, страх перед новыми временами усиливался. Этому немало способствовала переживающая свой расцвет пресса, готовая миллионными тиражами умножить и распространить шум каждой катастрофы. На что вообще положиться в этом новом мире?

Век нервозности: медицина открывает шум

Эту мысль Роберт Кох, великий бактериолог, открывший возбудителя туберкулеза, и лауреат Нобелевской премии, якобы высказал в последний год своей жизни, страдая тяжелой болезнью сердца. Сейчас мы знаем, что шум негативно влияет на здоровье. В XIX в. это было лишь предположением. Конечно, люди замечали, что сильный шум вредит слуху и может привести к полной глухоте, но как длительная шумовая нагрузка может повлиять на сердце, кровообращение и психическое состояние человека, было еще неизвестно.

Лишь в начале XVIII в. медицина начала серьезно заниматься вопросами влияния шума на здоровье человека. Пионером в этой сфере был итальянец Бернардино Рамаццини (1633–1714), который сейчас считается основателем производственной медицины. По инициативе своего друга Готфрида Вильгельма Лейбница он написал книгу «О болезнях ремесленников» (De Morbis Artificum Diatriba, 1700), которая стала эпохальным событием. Впервые в истории медик посвятил свой труд профессиональным заболеваниям, производственным рискам и опасностям для здоровья рабочих. Сегодня может показаться, что Рамаццини ставит диагнозы неаккуратно и неточно, однако этому итальянцу удалось сделать нечто действительно необыкновенное. Он был первым, кто признал заболеванием вызванную шумом глухоту и тугоухость, указал ее причины и симптомы. Ранее последствия тяжелых условий труда считались проявлением Божьей воли или превратностью судьбы, сопротивление которым было бесполезно. Сильный шум, чудовищная жара, пыль и ядовитые газы считались естественной частью профессии рабочего.

В 1831 г. английский врач Джон Фосброк вновь обратил внимание научного сообщества на эту проблему. В профессиональном медицинском журнале The Lancet, который издается с 1823 г. по сей день, он опубликовал три статьи, касающиеся потери слуха вследствие сильного шума. Фосброк полагал, что это заболевание требует изучения и регулярных обследований, поскольку глухота рабочих является следствием их деятельности и проявляется постепенно. «Слуховое восприятие пациента искажено. Иногда звук кажется ему чрезмерно громким, затем он теряет способность воспринимать низкие тона»[295]. В 1827 г. к нему на прием пришел молодой человек, который был уже пять лет глух на левое ухо и страдал шумом в ушах (этот несуществующий звук был похож на свист чайника). Фосброк отчаянно пытается понять, что с этим делать. «Увеличенные миндалины способствуют глухоте»[296], – предполагает он – пока неверно. Важно, однако, то, что врачи начали осознавать проблему.

Настоящую поддержку фабричные рабочие получили 50 лет спустя. 3 марта 1886 г. на заседании Королевского философского общества Глазго выступил с докладом шотландский врач-отолог Томас Барр (1846–1916) – и тем самым навеки вписал свое имя в историю борьбы с шумом. В течение нескольких лет он изучал жалобы на нарушения и потерю слуха, в первую очередь у рабочих сталелитейной и металлургической промышленности. Во второй половине XIX в. лицо индустриального Глазго уже определяло машиностроение, производство станков и паровых котлов – а рабочие были никак не защищены от производственного шума. Барр скоро пришел к выводу, что проблемы со слухом наиболее распространены среди котельщиков, занятых на производстве паровых машин. Работа этого шотландского врача считается первым в мире квалифицированным исследованием нарушений слуха.

Во время работы котельщики стояли между двумя огромными, несколько метров в высоту, стальными пластинами. Один из них, находясь внутри будущего котла, вставлял в отверстие заклепку и удерживал ее щипцами, второй прижимал ее сверху, а третий бил по ней кувалдой. Грохот был адский, котел вибрировал. Чтобы смягчить боль, пронзающую уши, многие рабочие затыкали их ватой. Другой защиты от шума не было. Особенно страдали мужчины, которые во время удара находились в котле. Едва ли найдется хоть один рабочий, слух которого не подвергся бы необратимым изменениям, писал Барр в своем знаменитом исследовании.

Звон вибрирующего котла бьет по внутреннему уху «с чудовищной силой», грохот пробирает до нутра и повреждает чувствительные слуховые нервы[297]. Барр обследовал 100 рабочих в возрасте от 17 до 67 лет. Результат: 15 человек почти полностью оглохли, они не слышали даже тиканья часов, прижатых к уху. У всех остальных обнаружились серьезные нарушения слуха. Некоторые из них страдали глубокой тугоухостью[298]. Эти мужчины вынуждены были работать в акустическом аду до 14 часов в день. «Глухота котельщика» (Boilermaker’s Deafness) стала первым официально признанным профессиональным нарушением слуха.

Шум действовал людям на нервы в течение долгих столетий. В XIX в. шли оживленные дискуссии на тему, какой вред он может нанести психическому здоровью человека. Начиная с 1869 г. самой распространенной болезнью индустриальной цивилизации становится неврастения – то, что мы сейчас могли бы назвать выгоранием. В Германской империи и викторианской Англии неврастеничные женщины падали в обморок, а интеллектуалов мучили творческие кризисы. Все больше людей страдали от усталости, нервного истощения, депрессий, головных болей, невралгии и панических атак.

Растущей популярности термина «неврастения» немало способствовал американский невролог Джордж Миллер Бирд (1839–1883). Его статья «Неврастения, или Нервное истощение» (Neurasthenia, or Nervous Exhaustion, 1869) стала поводом для широкой дискуссии на страницах газет и профессиональных журналов, а также темой докладов. «Неврастения, или нервное истощение, может стать причиной проблем с пищеварением, головных болей, мышечного пареза, бессонницы, обмороков, невралгии, ревматической подагры и бесплодия у мужчин, а у женщин – вызвать нарушения менструального цикла»[299], – утверждал Бирд в своей знаменитой статье. Он сообщал, что подвергал своих пациентов воздействию слабого электрического тока – электротерапии, что не одобрили многие его коллеги.

Какую роль в истории этой болезни играет шум, оставалось загадкой. Тогда медики считали причиной жалоб на нервное истощение общую сенсорную перегрузку. Многие люди распознавали у себя симптомы неврастении – и отправлялись к неврологам или психиатрам. Спрос на услуги этих врачей был колоссальным, в конце XIX в. заметно выросло число их клиентов и приемных часов, особенно в больших городах. То, что шум усугубляет нервное расстройство, в медицине считалось азбучной истиной, которую можно было не проверять. Слишком незрелыми были методы измерения и диагностики.

Зигмунд Фрейд (1856–1939) избегал классификации неврастении как отдельного заболевания со своей клинической картиной. Тем не менее она оставалась темой публичных обсуждений даже в XX в., и постепенно главной ее причиной стал считаться именно шум эпохи. «Транспорт, оглушительно грохочущий по булыжным мостовым… путем постоянного сотрясения и раздражения нервной системы оказывает на нее столь же многообразное вредоносное воздействие, которое проникает вглубь до самых ганглиев головного мозга»[300], – высказывались эксперты в 1892 г. «Постоянное возбуждение наших слуховых нервов является главной причиной столь распространенной нынче неврастении», – писал колумнист одной мюнхенской газеты шесть лет спустя. Неврастения оставалась модной болезнью, а ее возбудителем был шум. «Тот, кто хотя бы раз страдал катаром среднего уха, кого день и ночь терзали связанные с этим заболеванием звуки, может себе представить, как раздражают нервы шум и суета современной жизни; они подтачивают крепость нервной системы медленно, но верно»[301], – резюмирует другое мюнхенское издание в 1898 г.

В XIX в. жизнь многих горожан превратилась в сенсорный ад, и улучшения ситуации не предвиделось. Им могли бы помочь только технологии шумоподавления, улучшение условий труда или эффективные законодательные меры. Да, первые осторожные попытки ограничить шум некими нормативными актами уже предпринимались ранее. Однако они оставались половинчатыми, обязательными далеко не для всех, и лишь немногие из них действительно соблюдались. До конца XIX в. в Англии, Франции и Германии власти боролись в первую очередь с транспортным шумом и с нарушением покоя граждан ночью. Грохочущие же фабрики оставались неприкосновенными. Слишком сильно и велико было убеждение в том, что индустриализация меняет жизнь людей к лучшему. При этом закон практически никак не защищал рабочих.

К 1900 г. пределы допустимого были достигнуты. Государство и органы правосудия явно не справлялись со своей задачей. Так продолжаться больше не могло.