Страх полета

39

Диспетчер Иркутска дал удаление. До Байкала оставалось сто пятьдесят километров. Капитан потянул к себе раструб радиолокатора. На прямоугольном экране бегающий лучик высвечивал темные зигзаги горного хребта и за ним — ослепительно-белую засветку береговой черты и поверхности великого озера.

— Ну что, ребята, — сказал Климов, отодвигая раструб, — аэродром наблюдаю. Большой аэродром. Давйте-ка приступим к предпосадочной подготовке. Штурману выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.

— На какой меридиан?

— На какой, на какой. На иркутский. Давай, Данилыч, выставляй, а мы с Димкой будем посматривать за кренами. Степаныч, правому чуть добавь.

— Добавил два процента правому.

Штурман быстро перевел и согласовал гироагрегаты.

Второй пилот встрепенулся от этого капитанского «мы с Димкой». Его держали за равного в этом экипаже!

За эти бесконечные два часа полета, вернее, балансирования на краю пропасти, Климову открылось так много неведомых до того истин, что уставший от напряжения мозг уже не просил, не молил — он ревел об отдыхе. Тонкая боль в висках растеклась по всей голове и охватывала ее все туже и туже стягивающимися тисками. Временами накатывали даже промежутки затмения. Климов встряхивал головой и пытался заставить себя расслабиться, но встающие перед ним каждую минуту новые, непривычные задачи требовали немедленного решения и претворения в действие непривычными для пилота способами. Рядовое исправление возмущений он производил уже тупо, на подсознании, приспособившись к новому стереотипу. Теперь надо было освободить хоть небольшой участок мозга для составления плана действий на снижении, с учетом опыта, полученного в процессе этого полета.

Все его предыдущие предположения и наработки теперь, в реальном полете, претерпели значительные изменения.

Так, опасение, что невозможно или очень трудно будет удержать полет в устойчивом состоянии, развеялось, и стало ясно, что задача эта решается гораздо проще.

Сомнения в возможности точно выдерживать высоту оказались несостоятельными, потому что выдерживать ее точно и не требовалось: самолет, качая носом, летел себе сам, а главным и самым трудоемким оказалось — выдержать не высоту, а направление, не допуская при этом больших кренов.

Стабилизатор оказался работоспособным и достаточно послушным инструментом для исправления значительных отклонений, но постепенно необходимость в его использовании уменьшилась. Отклонения по тангажу машина неуклюже исправляла сама, требовалось только зажать часть тела в кулак и вытерпеть; потом острота страха ушла, осталась опаска, потом пришло вроде как привычное равнодушие, нарушаемое изредка внезапными толчками болтанки. Климов был даже рад, что натруженные электромеханизмы стабилизатора охлаждаются: ведь согласно Руководству по летной эксплуатации допускалось лишь три полных перекладки стабилизатора подряд, затем требовалось получасовое охлаждение. Сколько уже раз он хлестал пусковым током по нежным обмоткам электромоторов, сколько многотонных усилий выдержал винтовой механизм, — Климов только удивлялся, как это железо еще выдерживает.

А стабилизатор надо было сберечь до самого касания. Исправить возможную внезапную раскачку носа над самым льдом при отказе механизма будет нечем.

Диспетчер Иркутска поинтересовался, скоро ли аварийный борт приступит к снижению. Надо было рассчитать точное время старта спасательных вертолетов.

Климов как раз и занимался предпосадочными расчетами.

Засветка Байкала заняла уже половину экрана. Скоро надо будет поворачивать влево. На каком удалении надо начинать разворот? Каков будет радиус этого вялого, с креном пять градусов, разворота? Сколько времени займет этот маневр? Не пора ли начинать снижение? Удастся ли произвести посадку на участке озера до устья Селенги или лучше не рисковать и пройти это, образованное обширной дельтой реки сужение, а дальше — просторы славного моря и более толстый в северной его части лед… Где меньше торосов? Успеет ли самолет проскочить перед фронтом, в спокойном воздухе, или нет? Как установить и выдержать заданную вертикальную скорость три метра в секунду?

Климов сомневался. Слишком много поставлено на карту. Два часа полета без управления — это уже и так из ряда вон. Испортить все одной единственной ошибкой недопустимо. Надо подкрадываться, издалека, думая наперед. Озеро большое, спешить не надо.

Топливомер показывал остаток три тонны. На тридцать пять, может, на сорок минут. Все, раздумывать некогда. Срок подошел.

Климов, как пловец перед входом в ледяную воду, еще секунду помедлил, потом, набрав в грудь воздуху, нажал кнопку переговорного устройства и начал запись на магнитофон:

— Внимание, экипаж! Прослушайте предпосадочную информацию. — Голос капитана был внушителен. — Погода на аэродроме посадки… озеро Байкал, в пределах… — он осекся, затем по инерции продолжил: — в пределах установленного минимума. Заход визуальный, используем посадочные фары. Механизация ноль. Посадка вне аэродрома, на фюзеляж, скорость повышенная. Выравнивание с использованием отклонения стабилизатора. На случай отказа стабилизатора на выравнивании — продолжаем снижение с плавным увеличением режима, вплоть до касания. После касания поверхности льда двигатели выключить, самолет обесточить. Все — по моей команде. Управление курсом, исправление кренов — штурман и бортинженер; управлять тангажом буду я. Особое внимание всего экипажа — стабильность вертикальной скорости, три метра в секунду. В случае превышения вертикальной вблизи льда — добавляем режим, уход вверх и повторная попытка. Высоту контролируем по радиовысотомеру. После остановки самолета всем оставаться на местах. Дежурное освещение — по команде. Эвакуация не понадобится: пожара не будет — гореть уже нечему. Штурману: перед приземлением засечь координаты места посадки и передать их спасателям. Вертолеты дежурят. Всем плотно пристегнуться, дверь пилотской кабины открыть и закрепить. На пробеге возможно повреждение носовой части самолета торосами, деформация фюзеляжа. Готовность к снижению доложить!

— Бортинженер готов!

— Штурман готов!

— Второй пилот готов!

— Готов! Контроль по карте!

Все шло как в обычном полете. Только аэродром был без радиосредств посадки, без светового старта, без установленного минимума погоды… и почти без границ. Климову надо было дать понять экипажу, что все идет как всегда, обычное дело… долетели до места, надо снижаться.

У капитана в животе вновь возник холодок: «Неужели таки сядем?»

Он на время отогнал сомнения и скомандовал:

— Ну, с богом! Потихонечку сбавляем режим, давай пока на пять процентов.

Машина медленно опустила нос, вариометр показал снижение по четыре метра в секунду, Климов снова взялся за тумблер управления стабилизатором. Высотомер начал медленно отматывать высоту.

Штурман глянул на сидящего слева командира и то ли ему, то ли себе, а заодно и бортинженеру, дал команду:

— Поехали влево! Крен пять! Добавь правому, убери левому! Так, хватит.

Засветка береговой черты на экране начала медленно, почти незаметно поворачиваться по часовой стрелке.

Климов взял в руку микрофон и спокойным, проникновенным голосом обратился к пассажирам:

— Уважаемые пассажиры! Наш самолет приступил к снижению. Через… — он еще раз глянул на топливомер — через двадцать пять минут мы произведем посадку на лед озера Байкал. Пожалуйста, пристегните ремни и выполняйте указания бортпроводников.