Тайните на морските катастрофи

Адмиралтейската комисия започва следствие

Вечерта на 7 декември 1872 г. «Дея Грация» хвърли котва на вътрешния рейд на Гибралтар. На другия ден сутринта тук благополучно пристигна и «Мария Целеста».

Дево беше възхитен от забележителните мореходни качества на бригантината: корабът прекрасно се подчиняваше на кормилото, движеше се леко и можеше да плава на много остри курсове спрямо вятъра. Независимо обаче от старанията на щурмана на «Дея Грация» да проникне в тайната на бригантината, той не успя да научи нищо ново. Прехвърляйки в ума си наниз от най-странни, почти невероятни факти и обстоятелства преди срещата на «Дея Грация» с безлюдната бригантина, щурманът не можеше да дойде до някакво що-годе логично заключение. Въпреки това той с нетърпение чакаше момента, когато собственикът на «Мария Целеста» ще изплати на Морхауз обещаното възнаграждение. Щурманът мечтаеше за собствен кораб…

На другия ден след пристигането в Гибралтар капитанът на «Дея Грация» направи официално заявление пред местните власти за спасяването на «Мария Целеста», намерена от него в океана. Американският консул в Гибралтар извести по телеграфа чрез трансатлантическия подводен кабел собственика на бригантината за случилото се, а също и компанията в Ню Йорк, в която тя беше застрахована.

Кралският юрисконсулт в Гибралтар Соли Флуд, изпълняващ едновременно и длъжността главен прокурор на града, назначи за разследване на делото специална комисия в състав: чиновници от адмиралтейството, капитани от английските военни кораби, инженери-корабостроители и юристи.

На капитан Морхауз предложиха в тридневен срок да представи подробен отчет за произшествието. След като отчетът беше връчен на Соли Флуд, членовете на комисията разгледаха бригантината, запознаха се със състоянието й, провериха показанията на капитана на «Дея Грация» и изследваха бележките във вахтения дневник и по таблата на «Мария Целеста».

Чиновниците от адмиралтейството правеха най-различни предположения за съдбата на екипажа, на капитан Бригс и неговото семейство. На тях, както и на другите членове на следствената комисия, им се искаше да вярват, че хората са спасени от някой кораб, пътуващ за Америка или от Америка за Европа през Гибралтар. Участта на екипажа на «Мария Целеста», изглежда, не вълнуваше особено много и самия председател на комисията Соли Флуд.

Измина седмица, но сведения за капитан Бригс не постъпваха. На 18 и 20 декември адмиралтейската комисия изслуша и протоколира показанията на Оливър Дево и на двамата моряци от «Дея Грация».

С всеки изминат ден делото «Мария Целеста» се попълваше с нови сведения и подробности за кораба, за неговия капитан и членовете на екипажа. Ето най-достоверното, което беше известно:

«Мария Целеста» била построена в Нова Шотландия, на остров Спенсър през 1862 г., от известния корабостроител Джошуа Дейвис. Водоизместването на кораба било 282 тона, дължината — 30 м, широчината — 7,6 м и газенето — 3,5 м. Англичаните, които поръчали бригантината на Дейвис, я нарекли «Амазонка». Не минало и година и този изящен кораб си завоювал репутацията на отлично корито. Стройна, с красиви обводи бригантината предизвиквала завист сред много английски и американски корабособственици и капитани.

След като «Амазонка» поради навигационна грешка заседнала на плитчина, тя влязла в сух док за ремонт и след това била продадена в Америка. Името на кораба не било по вкуса на новия собственик. Възможно е набожността му да го е накарала да свали от кораба фигурата на носа, която изобразявала гола до кръста жена с лък и стрели в ръцете, и да нарече бригантината «Девственица Мария». Оттогава мястото на отчаяната и лукава амазонка заела смирената богородица. «Мария Целеста» извършила не малко успешни преходи през Атлантика и завоювала правото да се нарича най-добрата бригантина по североизточното крайбрежие на Америка. След като сменила няколко собственици и капитани, се наложило да й се направи основен ремонт. С течение на времето дъбовият набор на бригантината се бил разклатил, проядените от червеи дъски пропускали вода… В един бостонски док на кораба направили солиден ремонт — ремонтирали корпуса, усилили вълнореза, преустроили кърмовата надстройка. Корабният регистър без колебания издал на новия собственик на «Целеста» класификационно свидетелство със забележка «кораб от най-висока класа».

В делото на адмиралтейската комисия по «Мария Целеста» имаше подробни сведения и за нейния капитан, тридесет и осемгодишния янки от щата Масачузетс Бенжамин Бригс. Той бил опитен корабоводител с почти двадесетгодишен плавателен стаж на ветроходни кораби. Винаги извънредно коректен, точен и приветлив, американецът бил добре познат в Гибралтар. От разказа на капитана на «Дея Грация» генералният прокурор знаеше, че Бригс е поел командването на бригантината само десет дни преди излизането й от Ню Йорк. Преди това «Мария Целеста» се командвала от старшия щурман на Бригс — Алберт Ричардсън, родом от щата Мен, отчаян яхтсмен, направил няколко рекордно бързи рейса с бостънски клипери до Австралия. Той бил майстор на бързите преходи и според мълвата «знаел как да изстисква вятъра от ветрилата». Прекомерната буйност на Ричардсън не се харесвала на собствениците на «Мария Целеста» и те назначили Бригс за капитан. Но Ричардсън бил така влюбен в красавицата бригантина, че предпочел да остане на нея като помощник-капитан, отколкото съвсем да се раздели с кораба.

На комисията беше известно и това, че на борда на спасената от Морхауз бригантина освен нейния капитан и Ричардсън, втория щурман Ендрю Джили, кока Едуард Хейд и четиримата моряци се е намирала и жената на Бригс — Сара Елизабет Коб-Бригс, с двегодишната им дъщеря Софи.

Измина повече от месец. За екипажа на «Мария Целеста», както и преди, нямаше ни вест, ни кост. Дейвид Морхауз настойчиво искаше възнаграждението си, полагащо му се според закона за спасяването на бригантината. Обаче Соли Флуд, подозирайки очевидно в цялата тази история нещо нередно, не бързаше с изводите, както и с изплащане на възнаграждението на капитана на «Дея Грация».

Собственикът на «Мария Целеста» — Джеймс Уинчестър, в миналото сам плавал като капитан. През 1866 г., след като натрупал достатъчно капитал, той зарязал службата и с четирима компаньони, бивши капитани, основал акционерното дружество «Джеймс Уинчестър и компания». Флотът на фирмата наброявал петнадесетина малки, но бързи ветроходи — бригове, бригантини, баркентини и двумачтови шхуни. Старши компаньон на Уинчестър бил Бенжамин Бригс, когото той назначил за капитан на своя най-добър кораб.

Малката дъщеря на шефа на фирмата малко преди разигралите се събития се омъжила за щурмана Алберт Ричардсън.

В края на януари 1873 г. в Гибралтар пристигна с пощенски параход от Ню Йорк Джеймс Уинчестър, собственикът на «Мария Целеста». Този възрастен, със солидна фигура и добродушно лице човек се яви в кантората на кралското юрисконсулство в Гибралтар и заяви, че е готов да изплати на Морхауз чрез местната банка полагаемата му се по закон сума за спасяването на кораба.

За негово учудване председателят на комисията Флуд отказа категорично да връчи на Морхауз възнаграждението за «Мария Целеста», а също така да върне кораба и товара на законния собственик. Генералният прокурор мотивира решението си с това, че следствието още не е завършило. Уинчестър, който беше наел вече друг капитан и нов екипаж тук, в Гибралтар, искаше да спази срока и съгласно с договора да достави навреме спирта във фабриките за коняк в Генуа. Разярен от педантичността на англичаните, проклинайки ги за протакането на следствието, шефът на фирмата заяви на председателя на комисията:

— Аз съм гражданин на Североамериканските съединени щати, макар че по произход съм също, както и вие, чистокръвен англичанин. Ако само знаех по кои от моите вени тече тази английска кръв, аз бих ги прерязал.

След един ден Уинчестър отплава за Америка с първия попаднал му попътен параход.

Адмиралтейската комисия освен подозренията нямаше никакви улики за това, че екипажът на брига «Дея Грация» има пръст в изчезването на хората от бригантината, намерена в океана. Соли Флуд нямаше никакви основания да задържа «Дея Грация» в пристанището. Капитан Морхауз, чувствайки, че не е толкова просто да си получи парите, счете за благоразумно да отплава за Италия.

С отпътуването на «Дея Грация» от Гибралтар следствието по делото на «Мария Целеста» беше временно прекратено.

Какво не беше забелязал Оливър Дево

— Капитан Дейвид Морхауз! — започна генералният прокурор на Гибралтар. — През времето на рейса на «Дея Грация» до Италия аз най-внимателно се запознах с вашия отчет и да си призная, той ме озадачи. Вашият отчет, капитане, не се покрива напълно с показанията на експертите от нашата комисия, които разгледаха бригантината след произшествието тук, на място в Гибралтар. Работата е много по-сложна, отколкото вие мислите и аз сега ще ви докажа това.

— Господин Оливър Дево! Моля ви да се приближите насам и да отговорите на някои въпроси на комисията.

— Заповядайте, сър — стана от стола си учуденият и разтревожен щурман.

— По ваше мнение, коя е причината капитан Бригс да изостави кораба си?

— Аз предполагам, сър, че това е била непреодолимата морска стихия. Не виждам други обективни причини, поради които екипажът на «Мария Целеста» е трябвало да напусне кораба.

— Допускате ли, че щормът е принудил капитана на «Мария Целеста» да търси спасение в лодката?

— Да, сър, това е напълно вероятно. По време на нашето плаване от Ню Йорк на два пъти силата на норд-веста стигаше до девет бала по скалата на Бофорт. Бригантината на Бригс е могла да попадне и в по-свиреп щорм. Аз вече съобщих на комисията, че почти всички ветрила на фокмачтата бяха накъсани на парчета, а хамбарите — пълни с вода.

— Добре, господин щурман — продължи прокурорът, — сега отговорете, не ви ли се струва, че на «Мария Целеста» е избухнал бунт? Не допускате ли, че моряците са отворили някое от буретата, напили са се и в пияно състояние са убили офицерите на бригантината, Бригс, жена му и детето?

— Аз не допускам това даже в мислите си, сър! Моряците обичаха капитан Бригс като роден баща. Освен това, сър, при внимателния оглед на бригантината на 4 декември аз не намерих нищо, което би свидетелствало за насилие и борба на «Мария Целеста».

— Сега отговорете, внимателно ли се запознахте с бележките във вахтения дневник и на таблата за чернови? Смятате ли ги за достоверни и отговарящи на действителността?

— Да, сър. Предполагам, че те са били нанесени от някой от помощниците на капитана на «Целеста» — отвърна недоумяващият Дево.

— Сега, капитане, аз ще съобщя това, което не е знаел, а може би е решил и да скрие вашият компетентен щурман господин Дево.

Соли Флуд сложи очилата и взе папката, разтворена угоднически от чиновника на нужната страница.

— Щурманът на «Дея Грация» допуска, че причината капитан Бригс с екипажа и семейството си да изостави «Мария Целеста» е щормът. Обаче на комисията е известно, че през последната седмица на ноември в района на Азорските острови не са регистрирани щормове. В това се убедихме от петнадесетте извадки от вахтените дневници на кораби, намирали се в посочения район по това време. Комисията отхвърля щорма като причина за изоставянето на кораба и поради следния факт. В каюткомпанията на «Мария Целеста» е намерена шевна машина, върху полирания плот на която се намирали макара, совалка и масльонка. При щорм неуправляемата от никого бригантина би изпитвала силно напречно и надлъжно клатене, в резултат на което тези предмети биха се плъзнали по гладкия плот и биха се оказали върху килима. Същото би се случило и с чиниите на масата в каюткомпанията. Обаче нито един предмет от обедния сервиз на «Мария Целеста» не бил намерен счупен. Водата в трюмовете е могла да проникне през разсъхналите се дъски и лошо прикрепените към обшивката медни листове. Проникването се прекратило след набъбването на дъските. Наличието на мокри вещи в каюткомпанията и в каютата на капитана може да се обясни с отворените светлинни люкове.

Както вие току-що чухте, бележката на таблата не предизвиква у господин Дево никакви съмнения и той предполага, че тя е била направена от помощниците на капитана на «Мария Целеста».

Тук Флуд направи умишлено пауза и обхвана залата с поглед. Като повиши глас в настъпилата тишина, той продължи:

— Ние установихме, че бележката не е написана от Бригс, Джилинг или Ричардсън! За това свидетелстват анализът на почерците и писмените показания на господин Уинчестър, на когото беше предявена тази бележка. Нещо повече — на самата тази табла, съвсем в долния й край, е открита още една бележка. Тя гласи: «Франциска! Моя скъпа и любима жена!» Думите са надраскани с някакъв остър предмет. Ще поясня, господа: Франциска е името на госпожа Ричардсън, жената на помощник-капитана на «Целеста» и дъщеря на нейния собственик. Сравняването на почерците показа, че това е почеркът на Алберт Ричардсън!

В залата, където заседаваше комисията, се раздадоха възклицания на недоумение, вдигна се шум. След като изчака малко, генералният прокурор продължи:

— Господин Дево отрича вероятността от бунт и убийства на борда на «Мария Целеста». Той се позовава на това, че уж не е открил следи от насилие и борба. — При това Флуд натърти солидно думата «уж». — Ето, господа, тези следи! — генералният прокурор се приближи, без да бърза, до масивния шкаф, в който се пазеха текущите съдебни дела, погледна залата с вид на човек, на когото всичко отдавна е известно, и извади от долното чекмедже продълговат предмет, старателно опакован в парче от корабно платно. Като разгърна брезента, прокурорът вдигна в изпънатата си нагоре ръка… една сабя. Потъмнялата от времето й дръжка, украсена с емайлирания герб на Малтийския орден, и силно извитото й острие свидетелстваха, че сабята е италианска. След като изчака, докато в залата настъпи отново тишина, Флуд поясни:

— Това страшно оръжие беше намерено под леглото на капитан Бригс. По острието на сабята, господа, има кафеникави петна. Уверен съм, че това са петна от засъхналата кръв на нещастните жертви на бунта. Комисията намери петна със същия цвят в различни места по палубата на «Целеста» и по перилата на десния борд. Освен това на същите тези перила бяха открити няколко дълбоки белега, направени по всяка вероятност с брадва…

Като се обърна към капитана на «Дея Грация», кралският юрисконсулт добави:

— И така, господин Морхауз, работата е много по-сложна, отколкото вие си мислите…

Помощта на детективите от Скотланд Ярд

Времето минаваше. Сведения за съдбата на екипажа на «Мария Целеста» нямаше — океанът продължаваше упорито да пази своята тайна. Слуховете на загадъчното произшествие се разпространиха по целия свят. В таверните и пристанищните кръчми в Америка, Европа и Азия буйната фантазия на моряците, подсилена от силен грог, уиски и саке, превърна случая с «Мария Целеста» в легенда. За «Целеста» говореха всички.

Тайната на бригантината се опитаха да разгадаят и в Америка. Министерството на финансите на САЩ разпрати във всички източни пристанища на страната специално циркулярно писмо. Следва преводът на оригиналния текст:

По същото време в Гибралтар адмиралтейската комисия продължаваше следствието. По заръка на Флуд корветът «Кондор» се отправи към Азорските острови да изследва крайбрежието на остров Санта Мария и да изясни сред местните жители дали не са се появили там Бригс и екипажът му.

В това време от столицата на Великобритания в Гибралтар пристигнаха двама детективи от Скотланд Ярд. Закипя работа. Детективите, въоръжени с лупи, за една седмица буквално обърнаха цялата «Целеста» наопаки. Те потвърдиха почти всичко, за което на времето беше съобщил щурманът от «Дея Грация», и всичко, което констатира адмиралтейската комисия. Наистина столичните детективи откриха няколко нови факта, но и те не дадоха възможност да се направят каквито и да е конкретни изводи.

Със същите основания, както и адмиралтейската комисия, детективите изключваха вероятността, че силният щорм е принудил капитан Бригс да даде заповед за напускане на кораба. Те стигнаха до извода, че ако бригантината наистина е била настигната от щорм, всичко в носовата надстройка на кораба би трябвало да бъде покрито с вода. Фактически вода в нея имаше само по палубата на кубрика и в камбуза. Освен това по остриетата на бръсначите на моряците, намиращи се на полицата в кубрика, нямаше никакви следи от ръжда. При това детективите установиха, че в носовата надстройка, направена от тънки борови дъски, при силен щорм дъските биха се разместили по боядисаните пазове.

Все пак най-солидният аргумент, отхвърлящ вероятността от щорм, по мнението на експертите от Скотланд Ярд беше фактът, че макарата, совалката и масльонката не са паднали от полирания плот на шевната машина. Освен това се оказа, че часовникът в каюткомпанията на бригантината е спрял не за това, че в него е попаднала вода, както смяташе Дево, а просто защото е нямало кой да го навие.

Оказа се, че никои не е обърнал внимание, че на борда на «Мария Целеста» липсва лагът — уредът за измерване скоростта на кораба.

С това свое откритие детективите, както се казва, натриха носа на моряците от адмиралтейската комисия.

След дълго изследване на счупения компас и на изкривения му нактоуз, върху който той е бил закрепен, детективите установиха, че и двата предмета са счупени от хора. При това повредата на самия компас не изглеждаше да е причинена нарочно. Вероятно някой се е опитал в бързината да го извади от гнездото му в нактоуза и го е изтървал на палубата…

Детективите се произнесоха и за лулите, намерени от Оливър Дево. в носовия кубрик. По останалата от тях пепел те установиха: лулите са били напълнени със същия тютюн, който се намирал в кесиите и в сандъчетата на моряците. Значи лулите са на моряците от «Мария Целеста».

По развьрзаните възли на въжето, придържащо бъчонките с прясна вода към мачтата, можеше да се предполага, че една от тях е била отместена не от вълните, стоварили се върху бака на бригантината, а от човек — по всяка вероятност при опит да я отвърже от останалите.

Липсата на борда на «Мария Целеста» на някаква сготвена храна красноречиво говореше за това, че тя е била взета от хората, напуснали кораба.

По време на следствието никой не се замисли колко спасителни лодки е имало на «Мария Целеста». Тъй като на ветроходите с такъв тонаж се полагаха две лодки, всички кой знае защо сметнаха, че екипажът на бригантината е отплавал в океана с две лодки. Детективите изясниха: от Ню Йорк «Целеста» е тръгнала на рейс с една лодка. Втората е била оставена за ремонт — при товаренето върху нея паднало буре, изхлузило се от сапана.

Един от членовете на адмиралтейската комисия, стар капитан-ветроходец, изказа предположението, че изоставянето на «Мария Целеста» от екипажа е някак си инсценирано. Ето как разсъждаваше той. В открито море лодката се спуска на вода от подветрената страна на кораба, за да не могат вълните да я разбият в борда. Но нали на палубата на «Мария Целеста» лежаха свалени перилата на левия борд. Следователно лодката е била спусната именно от тази страна. Тъкмовтова беше и номерът! През зимата в Северния Атлантик духа постоянен норд-вест и пътуващата на изток бригантина би получавала вятър от левия борд. Ако хората са напуснали кораба спешно, те не са имали време да извършват маневрата за лягане в дрейф. В най-добрия случай те са могли да свият ветрилото на грот-мачтата, но вятърът все пак е духал от левия борд на бригантината…

Въобще следствието по «Мария Целеста» разкри твърде много загадъчни обстоятелства и факти. Някои от тях носеха странен, почти мистичен характер.

Както и да си блъскаха главите членовете на адмиралтейската комисия и каквито и хипотези да предлагаха детективите от Скотланд Ярд, тайната на изоставения кораб си оставаше тайна. Ето основните въпроси, без решаването на които следствието не можеше да мръдне от мъртвата си точка:

1. Защо трюмовете на бригантината се оказали отворени?

2. Защо люковите закрития на първия трюм се търкаляли на палубата преобърнати?

3. Защо всичките прозорци на кърмовата надстройка били заковани с дъски и брезент?

4. Защо двата горни светлинни люка на кърмовата надстройка били отворени?

5. Защо комплектът дърводелски инструменти се оказал в каютата на старшия щурман Ричардсън?

6. Защо били спуснати ветрилата от втората мачта на бригантината?

7. Защо на борда на бригантината не се оказали никакви корабни документи освен основния — вахтения дневник?

8. Защо бурето със спирт било отворено?

9. Защо последната чернова бележка върху таблата била нанесена не от капитана или помощниците му. а от някой друг?

10. Защо Ричардсън написал: «Франциска! Моя скъпа и любима жена!»?

11. Защо старинната сабя се оказала под леглото на капитан Бригс?

12. Защо са нанесени белезите по перилата от десния борд?

И тъй, дванадесет «защо»! И никой не можеше да даде разумен отговор на нито един от тези въпроси.

Кралският юрисконсулт правеше опити да свърже в едно цяло всички установени факти, да създаде цялостна картина на драмата, разиграла се в океана. Соли Флуд отстояваше версията, свързана с бунт на бригантината. Мо както и да се аргументираше той с отворените трюмове, с наченатото буре със спирт, със закованите прозорци на офицерското помещение, с намерената сабя, с белезите по перилата и кафеникавите петна по палубата, в неговите доказателства нямаше последователност и логика. «Що за бунт е това — му опонираха детективите, — след като на кораба няма никакви следи от насилие и борба, а всичките ценности в каюткомпанията са останали на местата си?»

Версията за бунта беше горещо поддържана от американския консул в Гибралтар Хорацио Спраг. Той изложи мнението на Соли Флуд в своя доклад до Министерството на финансите. Въз основа на доклада полицията във всички пристанища по североизточното крайбрежие на страната получи негласна заповед внимателно да следи за появяването на подозрителни лица, които могат да се окажат бунтовници от «Мария Целеста».

Адмиралтейската комисия с нетърпение очакваше резултатите от анализа на веществото, взето от петната по сабята, от палубата и от перилата на бригантината. Но тук дузината «защо» неочаквано се превърна в «дяволска дузина».

Тринадесетото «защо»

Комисията, не виждайки изход от лабиринта на противоречивите факти, реши да се проведе оглед на подводната част на бригантината.

Испанският водолаз Рикардо Портунато се спусна на дъното до кея и изследва състоянието на медните листове, с които беше обшит дървеният корпус на «Мария Целеста». Медта беше почти нова, неуспяла още да потъмнее в морската вода, но на три метра листовете не съвсем плътно прилягаха към дъските. «Навярно поради това корпусът е пропускал вода» — реши водолазът. Други повреди по подводната част Портунато не забеляза. Вълнорезът, килът и кормилото се намираха в отлично състояние. Това свидетелстваше, че бригантината не е засядала с дъното си на плитчина и не се е сблъсквала с друг кораб.

Когато водолазът, след като завърши работата си на дъното, се издигаше към повърхността, той хвърли поглед върху дъските на носовата обшивка, които се намираха точно пред централния илюминатор на скафандъра му. На половин метър над равнището на водата по обшивката се виждаше двуметрова тясна ивица. Портунато я докосна с ръка: ивицата се оказа разрез с дълбочина един дюйм и широчина малко повече от дюйм. Гладкият разрез съвсем не приличаше на случайно одраскване от удар в кея. По-скоро той беше направен с някакъв остър инструмент.

Водолазът отново се спусна на дъното и се издигна до носа на бригантината от другия й борд: на половин метър от водата преминаваше точно такъв разрез! Това се стори на водолаза подозрително и той доложи за своето откритие на експертите от адмиралтейската комисия.

Почтените джентълмени се оказаха в задънена улица. Откъде са се появили тези странни разрези, с каква цел и от кого са направени те? Лондонските детективи съумяха все пак да установят, че разрезите са направени преди около три месеца, към края на ноември 1872 г. Какво е това? Резултат от удар на кораба в кейовата стена? Но всеки кораб застава на вързала естествено с единия си борд. Резултат от сблъскването с друг кораб? Но вълнорезът на «Мария Целеста» нямаше дори драскотина. И едва ли би дошло наум някому от екипажа да разрязва дъските на обшивката, дебели всичко на всичко дюйм и половина — това би застрашило здравината на корпуса на бригантината.

Кръгът от непонятни факти и необясними обстоятелства се затвори. Но ако при предишните дванадесет «защо» можеше нещо да се предполага, за нещо човек да се досеща, последната загадка въобще не даваше и намек за някакво логично обяснение.

Соли Флуд окончателно загуби разсъдъка си. Разбирайки, че репутацията му като генерален прокурор на града е компрометирана, той чакаше резултата от анализа на петната. Тук го постигна пълно разочарование и на него му се наложи да съжалява за набързо направените изводи относно ролята на сабята в драмата на «Мария Целеста».

Петната не бяха от кръв и при това едва ли не с вековна възраст. А петната по палубата и върху перилата от десния борд представляваха смес от ръжда, дървено масло и някаква сол. Тази безобидна смес би могла спокойно да бъде разлята от някое старо желязно буре.

За учудване на комисията най-логично по въпроса за сабята се изказа ищецът — капитанът на «Дея Грация». Сякаш отмъщавайки на Флуд за протакането с изплащането на възнаграждението, Морхауз заяви:

— За да отговорите правилно на този въпрос, трябва добре да познавате моя приятел Бригс. Той имаше една страст — да колекционира старинно оръжие. Къщата на Бригсови в Бредфорд изглежда като музей на античното изкуство. Там вие ще намерите уникални неща от бронз, мрамор, изумителна колекция от старинни часовници, древни монети и предимно оръжие. Даже в спалнята му висят доспехи на средновековни рицари… Уверен съм, че сабята е взета в рейса от него специално, за да установи в Италия точната дата и мястото на нейната направа. Учудва ви защо сабята се е търкаляла без ножница под леглото. Там е била скрита от Бригс, който се опасявал, че малката Софи може да се пореже с нея.

Комисията прие това предположение за напълно логично. Английските детективи направиха справка чрез полицейското управление в Ню Йорк за моряците от «Мария Целеста». Изясни се, че четиримата норвежки моряци — Фолкерх Лоренсен, Боас Лоренсен, Ариан Харбенз и Гудлит Гудшаад — са моряци първи клас, ползват се с добро име и имат дългогодишен стаж по ветроходите. С това, че моряците не са могли да вдигнат бунт на «Мария Целеста», беше принуден да се съгласи и Флуд, когато в началото на март 1873 г. на негово име дойде писмо от някой си Никелсен от Норвегия. Авторът на писмото се обръщаше към председателя на следствената комисия от името на една майка и две съпруги на моряци от екипажа на «Мария Целеста». Роднините на норвежките моряци, безпокоейки се за съдбата на главите на семействата, молеха главния прокурор да обясни причината за тяхното изчезване.

Флуд не можеше да им даде утешителен отговор. Макар че в Гибралтар всеки ден пристигаха десетки кораби, за изчезналия екипаж не постъпваха никакви сведения. Командирът на корвета «Кондор», изпратен на Азорските острови, съобщи, че жителите на остров Санта Мария не са виждали никакви пришълци и не знаят нищо за случилото се. Мълчеше и Америка, където митническите власти очакваха с нетърпение появата на моряци от «Мария Целеста».

На 12 март 1873 г. следствието по делото беше прекратено, а адмиралтейската комисия — разпусната.

След два дни градският съд определи възнаграждението за капитана на «Дея Грация». Драмата, която се беше разиграла във водите на Северния Атлантик, донесе на Дейвид Морхауз 1700 фунта стерлинги.

На 15 март 1873 г. Джеймс Уинчестър беше известен в Ню Йорк с телеграма, предадена по трансатлантическия подводен кабел, че «Мария Целеста» е излязла от Гибралтар с нов екипаж на път за Генуа. Всичките лични вещи на семейство Бригс и на членовете на екипажа бяха предадени на американския консул в Гибралтар. През есента на същата година той ги изпрати в Америка, за да бъдат предадени на роднините на изчезналите.

«Аз съм кокът от „Мария Целеста“»

Но с това историята за «Мария Целеста» не свършва. Загадъчното произшествие край Азорските острови веднага станало достояние на вестникарите. Какво ли само не са съобщавали за «Мария Целеста»! Едната версия се сменяла с друга, поредната хипотеза противоречала на предишната. Всеки скалъпен на бърза ръка пасквил се поднасял на читателя като достоверност и се придружавал с коментарии на уж солидни специалисти по морето, на стари, просмукани от сол океански вълци, но «коментатори» били същите тези драскачи, получили «консултацията» си мимоходом от някой моряк в пристанищния бар или в кръчмата. В повечето от публикуваните през 1873 г. «достоверни» съобщения датите на събитието не съвпадат, имената и фамилиите са преиначени до неузнаваемост, фактите са измислени, предположенията — смешно наивни. Много от журналистите, захванали се с тази тема, даже не се постарали да се запознаят с материалите на следствената комисия в Гибралтар.

Преобладаващата част от хипотезите се свеждала до «пиратския» вариант.

Вестниците твърдели: «Бригантината е била заловена от пирати, но след като видели „Дея Грация“, те избягали, като взели със себе си екипажа на „Целеста“.» Различните версии на тази хипотеза се придружавали с обширни исторически справки за корсари, флибустиери и други морски разбойници…

Писали и за избухналата на борда на «Мария Целеста» епидемия от чума. Та нали в продължение на цели столетия чумата, холерата, жълтеницата, дизентерията и скорбутът са били бич за мореплавателите от всички страни. Ниската хигиена, липсата на нормални условия за съхраняване на водата и храната на ветроходите водели до избухване на епидемии, които често ставали причина за гибелта на целия корабен екипаж.

Според мнението на «всезнаещите» журналисти чумата на «Мария Целеста» започнала в моряшкия кубрик. Капитан Бригс разбрал за болестта и за да запази дъщеря си, жена си, себе си и офицерите, затворил моряците в кубрика. Но те успели да се измъкнат от своя затвор и да заключат капитана в кърмовата надстройка, след което заковали даже прозорците. В отчаянието си болните моряци отворили носовия трюм и се добрали до товара. Опитвайки се да намерят забрава в спирта, изтощените от болестта моряци се напили и заспали. Бригс и офицерите успели да се измъкнат от каютите си през горните светлинни люкове. Те спуснали набързо единствената лодка, с която след това загинали по време на щорм. Моряците, останали на бригантината, за да не се мъчат, предпочели да се самоубият и се хвърлили зад борда.

Други привърженици на тази версия писали, че след като се напили, моряците убили капитана и офицерите, изхвърлили труповете им в морето и се опитали да се доберат с лодката до един от Азорските острови. Но лодката била преобърната от налетелия ураган и останалите без сили, измъчени от страшната болест моряци загинали.

Както винаги, имало и просто нелепи хипотези. Към тях. например може да се отнесе предположението, че хората от тази нещастна бригантина са загинали в схватка с още непознато на науката чудовище от морските бездни — «гигантски калмар», «огромен октопод» и даже «морски змей». Авторите на тези наивни версии съобщавали на публиката, че петната по палубата, по острието на сабята и перилата на бригантината не са нищо друго освен кръвта на чудовището, а белезите по перилата са явни следи от ударите с брадва, с която Бригс мъжествено сякъл исполинските пипала…

Американските вестници, които се хранели с подобни небивалици, давали даже «подробностите» на кървавата схватка. Така първа жертва на неизвестния «агресор» от подводното царство станала малката Софи, която играела с майка си на палубата. След това чудовището завлякло във водата всички хора, намиращи се на «Целеста», и бригантината плавала в океана като призрачния «Летящ холандец» дотогава, докато не я забелязали от борда на «Дея Грация»…

Нюйоркският «Таймс», смятайки, че на читателите вече са омръзнали подобни номера, решил да привърши с шума около бригантината и заявил, че цялата тази история е много проста. Оказва се, че капитанът на «Мария Целеста» бил душевно болен. За тежкото разстройство на психиката му знаели само най-близките роднини. То се изразявало в периодични пристъпи на буйство и в такива минути Бригс бил способен на всичко. И ето веднъж по време на злополучния рейс капитанът получил такъв пристъп и като се въоръжил със старинната сабя, заклал всички, които се намирали на кораба, включително дъщеря си и жена си. Когато съзнанието му се прояснило, той разбрал какво се е случило. Бригс изхвърлил труповете в океана, заличил следите, унищожил корабните документи, като забравил обаче вахтения дневник, и се опитал да изчезне с лодката. Накрая Бригс загинал от жажда, а лодката била залята от вълните и потънала…

Английските журналисти като представители на консервативна нация публикували по-сериозни хипотези. Някои от тях били доста заплетени.

Когато вестник «Джибралтар кроникъл» сподели с читателите си за тайнствените разрези по носа на «Мария Целеста», забелязани от Рикардо Портунато, английското морско списание «Наутикъл мегазин» обяснило по следния начин техния произход.

Дъщерята на капитан Бригс Софи била капризно и непослушно дете. По цели дни тя тичала по палубата на бригантината, пречейки на моряците да работят. Детето се укротило, когато забелязало веднъж в морето делфини. Оттогава Софи целите си дни прекарвала на носа на кораба, като наблюдавала красивите скокове на стремителните животни. Тогава Бригс, виждайки как Софи постоянно се накланя през перилата и опасявайки се да не падне във водата, заповядал на екипажа да измайстори за нея специална площадка в носа на бригантината. Ето защо дърводелецът трябвало да направи жлебове по двата борда в носовата част на кораба.

Веднъж между моряците на «Мария Целеста» се завързал спор — кой по-бързо плува. Моряците се обърнали към капитана с молба да остави кораба в дрейф, докато трае състезанието. Бригс се съгласил. Ветрилата от втората мачта били спуснати, а на първата били поставени по такъв начин, че бригантината останала без ход. Моряците започнали да плуват около кораба, надпреварвайки се, а офицерите «викали» за този или онзи моряк, наблюдавайки състезанието от площадката, построена за Софи. Претоварената площадка рухнала и хората се оказали във водата. Който не умеел да плува, се удавил, а плувците били нападнати от стадо тигрови акули. Жената на капитан Бригс по това време шиела на машината в каюткомпанията. Като чула отчаяните викове, тя изтичала на палубата и пред очите й се разкрила ужасна картина: в боядисаната с кръв вода акулите разкъсвали мятащите се хора. Като не могла да понесе този удар, жената на капитана се хвърлила с дъщеря си зад борда…

На пръв поглед — напълно правдоподобна хипотеза, но авторът забравил едно нещо. «Мария Целеста» извършвала своя рейс през ноември, когато температурата на водата в Северлия Атлантик не се качва повече от 10 °C. Изглежда, доста луди глави са били моряците на тази бригантина!

Тайнствеността около «Мария Целеста» се подсилвала от многобройните самозванци, които се представяли за членове от екипажа й. След вдигнатия от вестниците шум те започнали неочаквано да се появяват в Гибралтар, Лондон, Ню Йорк, Халифакс, на о-в Ямайка. Само в Ню Йорк за една година се появили наведнъж шестима «очевидци» на небивалото произшествие. Първият от тях посетил редакцията на «Хералд трибюн» и заявил, че той не е никой друг, а Едуард Хейд, спасилият се по чудо кок от «Мария Целеста».

След като взела от него обширно интервю, редакцията му изплатила баснословен хонорар. Добре нагласената от «кока» история за чумата, избухнала на кораба, направила впечатление на читателите и предизвикала завистта на другите вестници. След няколко дни, когато от Лъжехейд нямало вече и следа, аферата била разкрита от жената на истинския кок на «Целеста», която живеела в Ню Йорк. Хитрият аферист успял да метне редакторите благодарение на отличната си памет — той с подробности знаел резултатите от работата на следствената комисия, публикувани редовно от «Джибралтар кроникъл».

Страстите не успели още да утихнат, а вече в различни редакции на нюйоркските вестници се явили, разбира се, един по един, наведнъж пет «кока». Те, изглежда, били от провинцията и нищо не знаели за изпреварилия ги «колега». «Коковете» започнали такива да ги дрънкат, че скоро се оказали (вече всичките наведнъж) в полицейския участък.

По същото време в Лондон се появили двама възрастни «синове на капитан Бригс». Но те не успели да измамят английските журналисти. Всички вече знаели, че синът на Бригс живее при баба си в американския град Бредфорд и че момчето е само на седем години.

Доста издатели си понапълнили джобовете около загадката на изоставената бригантина. А на редакцията на един американски вестник се наложило да плати и глоба. Това станало така.

Вестникът излязъл с обширна статия, която започвала с разказ за нравите, които царели в американския търговски флот. Ставало дума и за големите трудности на капитаните при набирането на екипаж, а също и за услугите на пристанищните маклери, а по-точно — на «търговците с хора». Безскрупулните предприемачи набелязвали сред безработните и отчаялите се хора своите жертви, давали им на кредит дрехи и пари, а след това продавали длъжниците на първия попаднал кораб. В «екстрени» случаи жертвите били напивани и нещастниците идвали на себе си едва на борда на кораба, но вече далече от родните брегове.

Вестникът твърдял, че екипажът на «Мария Целеста» се състоял именно от такива случайни хора, излезли едва ли не за първи път в морето. Ето защо, след като приел командването на кораба, Бригс се опитал да наеме поне трима истински моряци. В Ню Йорк се намерил човек, който му предложил услугите си. Той отделил четирима моряци от своя екипаж, но при условие, че те ще се върнат на неговия кораб край Азорските острови, след като «Мария Целеста» остави зад кърмата си най-трудната част на прехода от Америка за Европа. Капитанът, който оказал помощ на Бригс, бил според вестника англичанинът Дейвид Морхауз — командир на брига «Дея Грация». В статията се съобщавало, че два дни преди излизането на бригантината в морето двамата капитани били видени в един от ресторантите на Манхатън.

От първия ден на рейса на «Мария Целеста» атмосферата на кораба била помрачена от поведението на моряците, подписали заробващия ги договор. Тези случайни моряци не намерили общ език с хората, които Морхауз дал «на заем» на Бригс. Един от скандалите завършил с вадене на ножове и на капитана на бригантината се наложило да върже виновните за кръвопролитието и да ги заключи във верижния сандък.

На 24 ноември настъпил съдбоносният ден — освободилите се от плен озлобени моряци вдигнали бунт. Капитанът със семейството си и двамата щурмани били зверски убити, а телата им хвърлени зад борда. Четиримата моряци от «Дея Грация» успели да обезоръжат бунтовниците. Те решили да не ги връзват, а да ги пуснат в океана с лодката без капка прясна вода. Под дулата на пистолетите бунтовниците отблъснали от борда на «Мария Целеста».

Останалите на борда й хора на Морхауз знаели координатите и времето за рандеву с «Дея Грация». След като пристигнали на уговореното място, моряците оставили бригантината да легне в дрейф. Скоро пристигнала и «Дея Грация».

Когато капитан Морхауз изслушал тъжния разказ на четиримата моряци, той веднага усетил, че от «Целеста» може да извлече печалба. Като казал на моряците, че за тях е по-изгодно да държат езика си зад зъбите (тъй като няма кой да им повярва, че не са участвали в бунта и убийствата), Морхауз им обяснил как да отговарят, ако в Гибралтар ги попитат за срещата с «Мария Целеста». Решено било да се представи рапорт, че бригантината е намерена в океана без екипаж. Капитанът на брига обещал да раздели полученото възнаграждение с моряците…

Дейвид Морхауз завел дело срещу злощастния редактор на вестника и с помощта на копието от своя отчет, получено от Гибралтар, доказал, че няма нищо общо с тази измислена история. Вестникът платил за измислиците на своите журналисти кръгличка сума. Съдът произнесъл решение: «За причинени морални щети, изразили се в подкопаване на репутацията и оскърбяване на капитанската чест, да се изплатят на господин Дейвид Морхауз 5000 долара.» По такъв начин нещастният кораб на Бригс обогатил Морхауз не само с английски фунтове, но и с американски долари.

За «Мария Целеста» били публикувани толкова заплетени небивалици, че обстоятелствата и фактите около действителното произшествие край Азорските острови се оказали забравени. Истината била погребана под купа от журналистически измислици.

Казват, че сензациите не са вечни. И макар че тайната на бригантината останала неразкрита, «целестиадата» доста омръзнала на читателите. Скоро всички забравили за бригантината…

Неволната шега на класика

В началото на 1884 г. в Англия се разпространили слухове, че тайната на «Мария Целеста» е разкрита. Истината за тази интригуваща история била публикувана на страниците на лондонския алманах «Корнхил мегазин» в очерк под заглавие «Съобщението на Шебекук Джефсън». Повествованието се водело от името на един от участниците в драмата, разиграла се на «Мария Целеста».

Тъй като списанието не посочило името на автора, читателите приели «съобщението» за редакционен материал. Майсторството и силата на писателската фантазия накарали читателите да повярват, че всичко, описано в очерка, наистина се е случило. Очеркът имал потресаващ успех в Англия. Вестниците го препечатвали, навсякъде говорили за него. Отначало никой дори и не забелязал, че имената на капитана на «Мария Целеста», на жена му, на дъщерята и членовете на екипажа не съвпадат с истинските. За 12 години повечето от хората ги били забравили. А тези, които ги помнели, решили, че анонимният автор, щадейки видимо чувствата на роднините и близките на изчезналите, умишлено е променил имената им.

Ето краткият преразказ на този очерк (по данни на полския журналист Зенон Кошидовски, публикувани в неговата книга «Конете на Лизип»).

По професия доктор Джефсън бил лекар. Цялата си младост той посветил на борбата за освобождението на негрите в Съединените щати, дори написал за това брошурата «Ето твоя брат». Когато започнала Гражданската война, той се записал доброволец в един от нюйоркските полкове и взел участие в кампанията против Южните щати. В едно от сраженията бил тежко ранен и сигурно би загинал, ако не била една стара негърка, която майчински се грижела за него и успяла да го изправи на крака. Когато се разделяла с него, трогнатата старица извадила от някакво скривалище странен талисман, изрязан от черен като смола камък и напомнящ човешко ухо, и го връчила на доктора «за късмет».

След седем години доктор Джефсън получил усложнения в белите дробове и лекарите му препоръчали морския въздух като единствено спасение. Ето защо той решил да предприеме пътешествие до Европа и за тази цел наел каюта на «Мария Целеста».

На кораба били капитанът с жена си и двегодишната дъщеря, десет моряци — от тях трима негри, и още двама пътници — млад американец, агент на корабоплавателна компания, по име Гартън, и мулатът Септимус Горинг.

Горинг бил от всяка гледна точка необикновен човек. В лицето му имало нещо сатанински отблъскващо, дясната му ръка била осакатена — четирите й пръста сякаш били отрязани с бръснач. Обаче още първите разговори с него изменяли коренно впечатлението. Горинг бил доста любезен човек, образован и с чувство за хумор, добре възпитан и с учудващи познания по корабоводене. Сякаш той знаел всичко на този свят. С една дума, доктор Джефсън можел само да се поздрави с такъв великолепен и занимателен спътник.

Техните каюти били разделени само от тънка дървена преграда. Една сутрин доктор Джефсън, едва ставайки от леглото, бил почти оглушей от пистолетен изстрел. Куршумът пробил преградата точно в мястото, където само преди минута се намирала главата му. Преди да успее да дойде на себе си, в каютата му се втурнал изплашеният Горинг и започнал темпераментно да се извинява, като обяснявал, че чистил оръжието си и без да иска, натиснал спусъка.

Същата вечер в каютата на доктора влязъл капитан Бригс и с неописуемо отчаяние му доверил, че жена му и дъщеричката внезапно изчезнали. Екипажът претърсил всички кътчета на кораба, хората обикаляли целия кораб, с пълен глас викали изчезналите, но отговаряли само шумът на морето и плющенето на ветрилата. Капитан Бригс се затворил в каютата, вцепенен от скръб. Наложило се първият помощник да поеме командването. След няколко дни капитанът се застрелял в челото.

А корабът продължавал да плава… Времето било прекрасно и пътниците прекарвали по-голямата част от времето си на палубата. По време на един от разговорите си Джефсън показал подарения му от негърката талисман. Горинг небрежно го подхвърлил в ръката си и с презрителна усмивка понечил да го хвърли в морето. В този миг негърът, който стоял на щурвала, мълниеносно скочил към него, стиснал с желязна хватка плещите му и започнал възбудено да му шепне нещо. След това измъкнал талисмана от ръката на вкаменилия се мулат и раболепно го поднесъл на Джефсън.

Неочаквано настъпила тропическа жега — явление абсолютно несвойствено за португалските води. Загадката се изяснила скоро, и то по доста неочакван начин, когато вместо Португалия на хоризонта се появили бреговете на Африка — корабът бил сбъркал курса. Слисаният щурман уверявал, че той няма вина — някой бил повредил навигационните уреди и компаса. Тогава Джефсън си спомнил, че веднъж преди няколко дни той и капитанът заварили Горинг надвесен над тях.

Вечерта на същия ден, когато доктор Джефсън излязъл на палубата, върху него се нахвърлили Горинг и тримата моряци негри, повалили го върху дъските и го вързали с въже. Същата участ постигнала всички бели моряци. След това се разиграла сцена, при вида на която кръвта на доктора замръзнала в жилите му — черните заговорници хвърлили вързаните хора зад борда. Но когато Горинг се нагласил да извърши същото и с доктор Джефсън, негрите започнали дружно да протестират. Завързал се ожесточен спор, от който докторът разбрал, че като притежател на талисмана, се смята неприкосновена личност.

Бунтовниците натоварили вързания доктор в лодката и заплавали към брега, като оставили «Мария Целеста» на волята божия. На брега те били приветствувани с диви викове и биене на там-тами от тълпи негри. След това ги завели в селцето.

Заобиколили Джефсън, вождовете влезли заедно с него в храма, стените на който били украсени с рогозки и раковини. В помещението царял полумрак, в центъра на празната стая стоял огромен идол от черен камък — едното му ухо било отсечено. Един старец взел талисмана на доктора и го нагласил върху главата на идола — ухото прилепнало така точно, че цепнатината била едва забележима. При вида на това събитие събралите се в колибата и на двора хора радостно закрещяли, паднали на земята и започнали да възнасят молитви на своя идол.

От тази минута към доктор Джефсън започнали да се отнасят като към почетен пленник. За него отделили уютна колиба, хранели го обилно и вкусно, но стражата на входа не му позволявала да излиза от колибата.

През нощта при него дошъл Горинг и му обяснил своята постъпка. Баща му бил бял, а майка му — негърка-робиня. Когато баща му умрял, жестоките плантатори пребили майка му до смърт, а на него отсекли четирите пръста на дясната ръка за някакво дребно провинение. Горинг се заклел да отмъсти на белите за своите обиди. Няколко години преди описваните събития в Съединените щати станали много убийства, които полицията така и не могла да разкрие. Убиецът бил именно Горинг.

Последното му престъпление било унищожаването на екипажа на «Мария Целеста» и бягството при племето, с което той поддържал приятелски отношения. Той мечтаел да създаде в Африка могъща негърска държава и да започне безпощадна война с белите поробители. На тези планове попречил до известна степен талисманът на Джефсън.

Историята на това каменно ухо била наистина интересна. Преди много векове племето се разделило на две и едната му част решила да се пресели в друг район на Африка. Напускайки родното село, отцепниците отчупили от идола едното ухо, за да отнесат със себе си поне частица от свещения идол. Но съдбата се оказала жестока към тях — те попаднали в ръцете на роботърговци и били откарани в Съединените щати. По такъв начин каменното ухо попаднало накрая у старата негърка-робиня, която по-късно се грижела за доктора.

Негрите вярвали, че изчезналото ухо ще бъде върнато от човек, изпратен от небето. Ето защо те пощадили Джефсън, като го взели за полубог. Горинг не криел, че иска да стане царче и че се опасява от конкуренцията на белия лекар, собственик на талисмана. Ето защо той решил да помогне на доктора отново да получи свободата си и по такъв начин да се избави от него.

Под прикритието на нощната тъма Джефсън бил изведен на брега качен на една лодка, която навлязла в морето…

Скоро авторът на «Съобщението на Шебекук Джефсън» се намерил. Той се оказал известният в цял свят и дълбокоуважаван в Англия писател Артур Конан Доил — автор на «Приключенията на Шерлок Холмс». От страниците на лондонските вестници човекът, създал образа на знаменития детектив, заявил, че той дори не е мислел да се подиграва с публиката. Конан Доил писал, че след като се запознал с делото на «Мария Целеста», замислил да използва тази фабула за литературно произведение и когато намерил свободно време, просто изпълнил своя замисъл. Но чистосърдечното признание на великия писател разочаровало читателите — дотолкова те повярвали в неочакваната развръзка на странното произшествие.

Очеркът на Артур Конан Доил накарал хората да си спомнят за «Мария Целеста». Вестниците отново заговорили за великата тайна на Атлантика. Отново в различни точки на земното кълбо започнали да се появяват «моряци от бригантината», отново всезнаещи журналисти започнали «да намират» в моряшките сандъчета; признания на очевидци на драмата, продиктувани на смъртния одър. Отново в редакциите на вестниците започнали да се появяват «готвачи» от «Мария Целеста» и «децата на капитан Бригс».

Новите факти, свързани с по-нататъшната съдба на «Мария Целеста», засилили клюките. А тя наистина била странна и необикновена. През 1874 г. нейният бивш собственик Уинчестър продал бригантината с голяма загуба. През следващата година «Мария Целеста», натоварена с дървен материал, попаднала в ураган близо до Монтевидео и загубила двете си мачти. След ремонта тя отново започнала да превозва товари между пристанищата на Централна Америка и Европа.

Моряците, както е известно, са суеверен народ. Те не искали да се наемат на кораб с такова печално минало. Ето защо корабът минавал от ръка на ръка, цената му падала, докато най-сетне бригантината попаднала в ръцете на отявлени мошеници.

В началото на януари 1885 г. «Мария Целеста» под командването на американския капитан Паркер с вдигнати всички ветрила се врязала на пълен ход край остров Хаити в рифовете Рошел. След няколко часа красавицата-бригантина била превърната от океанските вълни в куп плаващи трески. Какво било това? Резултат от навигационна грешка? Скоро застрахователната компания доказала наличието на престъпление — унищожаване на застраховано имущество с цел да се получи застраховката. Заговорът на кррабособственика с капитан Паркер бил потвърден от представените на съда документи. Един ден преди произнасянето на присъдата капитанът на «Мария Целеста» се самоубил.

В края на миналия и началото на този век редом с вестникарските статии и очерците в списанията се появили и романи за злополучния кораб. Примерът на Конан Доил бил последван от английските писатели-маринисти Бари Пейн, Артур Морисън, Харолд Уилкинс и Лоурънс Китинг. Последният води повествованието в своята книга «Великата мистификация» от името на 84-годишния кок на бригантината Джон Пембертън, когото авторът уж намерил някъде си в Шотландия.

На загадката «Мария Целеста» посветили свои романи и американските писатели — Джордж Браян («Тайнственият кораб») и Чарлз Феи («Мария Целеста» или «Одисеята на изоставения кораб»). Но въпреки оригиналността и увлекателността на тези произведения нито едно от тях не доближава читателя дори на крачка до великата тайна на Атлантика.

«Но какво все пак е могло да се случи там? — е в правото си да запита читателят. След като няма отговор, то коя версия може да се смята за най-вероятна и правдоподобна»?

Хипотезата на Коб

В самия център на Ню Йорк, на остров Манхатън, сред небостъргачите, силуетите на които напомнят гигантска ограда с неравномерно отчупени зъбци на дъските, се извисява красиво здание. То се нарича «Уайтхол». В него се разполага главната кантора на американската корабна компания «Джеймс Уинчестър и Co.», Фирмата се оглавявала вече от правнука на бившия собственик на «Мария Целеста» — Ной Уинчестър, но приблизително един път в месеца пак се получавали писма с молба да се разкаже по-подробно за обстоятелствата около изчезването на екипажа на «Мария Целеста».

Подобни писма получавал и живеещият в Бредфорд син на изчезналия капитан Бригс — Артур Бригс.

Съдбата на екипажа на «Мария Целеста» продължава да вълнува хората и в наши дни. Фантазията не познава граници — всяка година се раждат все нови версии и хипотези. В основни линии те могат да се разделят на две.

Едни от изследователите са убедени, че цялата тази объркана история е била щателно подготвена от Бригс и Морхауз преди излизането им в морето. Други смятат, че в последната минута Морхауз, след като решил, че аферата може да се разкрие, изменил разработения план за действие и възложил на своя щурман да убие всички, намиращи се на борда на «Мария Целеста». Привържениците на тази версия основават хипотезата си върху следните факти.

Възникването на тринадесетте «защо» може да се обясни само с това, че те били създадени умишлено, за да се заблуди следствието и да се объркат даже най-квалифицираните детективи.

Скоро след завършване на следствието в Гибралтар от зданието на съда била открадната част от следствените материали, включително корабният дневник на «Мария Целеста». След много години станало известно, че много от тези документи се оказали у сина на капитана на «Дея Грация» — Хари Морхауз. Баща му умрял през 1905 г. Самият Хари Морхауз бил управител на хотел «Елайси» в Ню Йорк. Когато някъде през тридесетте години един от американските морски историци се обърнал към него с молба да се запознае с документите по делото на «Мария Целеста», Морхауз-младши заявил, че целият семеен архив изгорял при пожар.

Една от най-любопитните съвременни версии е хипотезата на американеца Коб, племенник на Бригс. Говори се, че Коб по някакъв начин успял да получи временно от сина на капитан Морхауз семейния архив и да изучи всички материали, отнасящи се до тайната на «Мария Целеста». Освен това Коб подробно се запознал с материалите от следствието по бригантината, запазени в архивите на Английското адмиралтейство. Версията на Коб е изложена в книгата му «Розовият котедж», издадена в Америка през 1940 г. Ето накратко хипотезата.

Причината за трагедията бил товарът на «Мария Целеста». Хиляда и седемстотинте дървени бурета със спирт не били затворени херметично. На 24 ноември 1872 г. в кърмовия трюм на бригантината експлодирали насъбралите се спиртни пари. Експлозията не била мощна и дървените люкови закрития останали на местата си. Бригс заповядал да се провери трюмът и моряците свалили люковите закрития. По-късно експлодирали спиртните пари и в носовия трюм. Тази експлозия била по-силна от първата — капаците на люковете, изхвърлени от взривната вълна, се оказали преобърнати.

Като решил, че след няколко минути бригантината ще хвръкне във въздуха, Бригс дал заповед веднага да се спусне лодката. Всичко това ставало вече в обстановката на настъпилата паника. По всяка вероятност първи в лодката се качили жената на капитана и дъщерята, щурманът Ричардсън и един от моряците. Бригс се втурнал в каютата си, набързо събрал корабните документи, взел хронометъра и секстанта, но забравил корабния дневник. Кокът по това време взимал от камбуза хранителни припаси за лодката (ето защо на «Мария Целеста» не намерили следи от сготвена храна).

Вероятно Бригс не е имал намерение да напусне съвсем бригантината — той просто искал да изчака експлозията на достатъчно безопасно разстояние. За целта лодката трябвало да се отдалечи на 100–150 м. Но на «Мария Целеста» нямало влекално въже с такава дължина. За целта вторият щурман Джилинг с един от моряците отвързал дерикфала — дълго въже, с което на грота се вдига скосеното ветрило. Ето защо на гротмачтата на «Мария Целеста» ветрилото било спуснато. Нещо повече, Коб намерил в архивите протокола от разпита на Дево, при който последният твърдял, че когато готвел «Мария Целеста» за плаването от Азорските острови до Гибралтар, той не намерил на бригантината дерикфала и се принудил да сложи ново въже.

Когато свалил от мачтата дерикфала и всички се качили в лодката, Бригс си спомнил, че не е взел компаса. Морякът, на когото възложили да направи това, в бързината си изкривил нактоуза и изпуснал компаса на палубата.

Лодката, след като се отдалечила от бригантината приблизително на 130 м, се задържала единствено от влекалото. «Мария Целеста» лежала в дрейф. Всички в лодката чакали третата, силната експлозия. Но Бригс не взел под внимание, че практически експлозия няма да има, защото двата трюма били вече отворени и спиртните пари се изпарили. Никой не забелязал как вятърът неочаквано изменил посоката си и надул ветрилата на бригантината. «Мария Целеста» бързо набрала ход, а тежката претоварена с хора лодка стояла на мястото си. Дерикфалът се натегнал и се скъсал. Лодката не могла да догони бригантината с гребла. «Мария Целеста» изчезнала в източна посока. А лодката на Бригс била погълната от започналия щорм…

Седемте дюйма, които погубили «Вестрис»

«Вестрис» бил един от линейните параходи от серията V на английската корабна фирма «Лампорт енд Хол», които обслужвали линията Ню Йорк — Буенос Айрес. Курсирайки по този маршрут, корабът се отбивал и на остров Барбадос, в Рио де Жанейро, Сантос и Монтевидео. И макар че на кърмата на «Вестрис» като домуващо пристанище бил означен Ливърпул, фактически той се базирал в Ню Йорк, тъй като собствениците предали неговата експлоатация по договор на американската фирма «Сандерсън и компания».

Построен в Белфаст през 1912 г. в корабостроителницата «Уоркмън и Кларк», «Вестрис» бил смятан за щастлив параход. Това бил двувинтов товарно-пътнически кораб с добре развита надстройка и вместителни трюмове. Неговата обща вместимост била равна приблизително на 12 000 рег.т. Параходът, както и еднотипните «Ван Дайк» и «Волтер», се различавал от другите от своята класа с красивите си обводи и с една особена елегантност. «Вестрис» бил наричан щастлив за това, че по време на Първата световна война при един от рейсовете, когато доставял боеприпаси от Америка за Франция, бил настигнат от германския рейдер «Карлсруе», но след като развил скорост петнадесет и половина възела, се скрил от противника.

В петък, 9 ноември 1928 г., капитанът на «Вестрис» Уйлям Карей получил рейсова заповед, която предписвала да се завърши на следващия ден товаренето и в 15 ч 45 мин да освободи кей № 14 в Хобокен (Ню Йорк). За капитан Карей този рейс на «Вестрис» бил последен — собствениците на кораба го назначили за капитан на «Волтер». На 10 ноември в 14 ч трюмовете на парахода били затворени и «Вестрис» излязъл в морето със 128 пътници и екипаж от 197 души. След две денонощия в Атлантика, в точка с координати 37°35′ северна ширина и 71°08′ западна дължина, «Вестрис» потънал. Неговата гибел, станала най-тежката катастрофа за 1928 г., се превърнала в събитие, от което сред морските кръгове на всички страни били направени важни изводи.

Това се случило в един от районите с оживено корабоплаване и макар че в спасяването на парахода взели участие десетки кораби и брегови радиостанции, хората се оказали безсилни пред стихията. Подробностите по катастрофата, след като на следващия ден станали достояние на пресата, получили световна известност. Печалният факт, че от тридесет и седем жени и двадесет деца, намиращи се на борда на кораба, не се спасило нито едно дете и живи останали само осем жени, предизвикали отначало резки изказвания в печата по адрес на английските моряци. И имало защо. От пътниците се спасили 47 %, а от екипажа на кораба — 78 % от хората.

Изглеждало странно, че голям съвременен кораб, още доста нов, с висш клас на Лойд-регистъра и с класификационно свидетелство, издадено от правителството на САЩ, потънал по време на щорм, издържан леко от десетки кораби, намиращи се в този район. В Англия и САЩ започнало официално разследване. За да изясни причините на катастрофата, на съда се оказали нужни четиридесет заседания.

По време на следствието, което се провеждало в САЩ, един от американските морски експерти, анализирайки действията на капитана на «Вестрис», заявил, че те представляват «съчетание на крайната глупост с въпиющото невежество».

Капитан Карей загинал заедно със своя кораб и фактически цялата вина както в Англия, така и в САЩ стоварили върху него. От материалите на следствието било очевидно, че Карей е допуснал ред грешки при управлението на кораба преди неговата гибел. Но само капитанът ли е бил виновен за тази катастрофа? За да изясним това, нека се спрем по-подробно на някои обстоятелства преди корабокрушението. Те били изяснени по време на разследването.

На 10 ноември, в деня на отплаването, товарните и въглищните люкове на «Вестрис» били задраени петнадесет минути, преди да бъдат отдадени вързалата. Освен пътниците корабът приел на борда си около 6000 т генерален товар — няколко автомобила в дървени клетки, консерви, медикаменти, обувки и други промишлени стоки. От каргоплана на «Вестрис» в неговия съдбоносен рейс се вижда, че вместо 2769 т въглища на кораба били натоварени 3019 т. При това от излишните 250 т 80 били натоварени в горните въглищни ями вместо в долните. Излишният товар въглища намалил височината на надводния борд на кораба със седем дюйма (17,8 см). По това време в САЩ не съществувал какъвто и да е закон за претоварването на корабите и корабната инспекция на нюйоркското пристанище пуснала безпрепятствено кораба на рейс.

Известно е, че при излизане от пристанището «Вестрис» имал креп 5° на десния борд. Анализът на хидрометеорологичните фактори показва, че курсът на «Вестрис» до остров Барбадос минавал през район с понижено налягане. След един ден плаване времето се влошило, а на 12 ноември в 2 часа през нощта вахтеният помощник се принудил да извика на мостика капитана и да му доложи, че норд-остът се усилва, че корабът не слуша кормилото и кренът на десния борд се с увеличил до 8°.

През същия ден сутринта превозвачите на въглища се оплаквали, че водата прониква във въглищната яма на шелтърдечната палуба от десния борд и че при работа им се мокрят ботушите. Главният механик Адамс заповядал да се направи дъсчен настил за количките с въглища. Боцманът и дърводелецът констатирали, че водата в кораба прониква откъм десния борд през повредения ежектор за пепелта, през въглищния лацпорт, през изхвърлящата тръба на санитарната система и през товарния лацпорт на левия борд. Тя се събирала под пайола до десния борд, към който и бил получен кренът. Едва успели да отстранят течовете в посочените места и на капитана доложили за силно проникване на вода през товарния лацпорт на десния борд. В неделя в 14 ч и 30 мин корабният дърводелец доложил на старшия помощник, че не е в състояние да прекрати проникването на вода. Тя продължавала да нахлува, проникнала в долните бункери и намокрила въглищата. Пуснатите в ход осушителни помпи работели слабо, тъй като се задръствали със ситни парченца въглища.

В неделя след обяд вятърът и вълнението се усилили. Вълните удряли по лявата издатина на кърмата, поради което корабът получил силно рискаене. Капитан Карей решил да изчака щорма, от време на време давал ход с дясната парна машина, държейки кормилото прехвърлено на левия борд, за да удържи на вятъра. Но въпреки това корабът дрейфувал под влияние на вятъра. Изглеждало странно защо капитанът, след като знаел за крена на десния борд, не е обърнал през фордевинд и не е поставил кораба с дясната издатина на кърмата към вятъра. Тази маневра би дала на «Вестрис» определени предимства: влажните въглища в десните бункери, които сега били много по-тежки от въглищата в левите бункери, биха се оказали откъм наветрения борд, свободната повърхност на водата би се преместила към левия борд. Изглежда, капитан Карей е бил уверен, че ще може лесно да премахне крена, след като изпомпа баласта от цистерните на десния борд.

Проникналата в кораба вода намирала път към онези места, които не се посещавали нито от екипажа, нито от пътниците, и никой точно не знаел колко вода се е събрала в долните помещения на кораба. «Вестрис» бил типичен шелтърдечен кораб и палубата му, разположена под шелтърдека, била смятана за открита щормова палуба. По всички правила от онова време тя трябвало да бъде водонепропусклива, т. е. всички люкове и въглищни отвори по нея трябвало да бъдат задраени преди излизането на кораба в морето. Но това не било направено. Пред съда старшият помощник на «Вестрис» признал, че се опитвал да затвори люка в напречния коридор и люка на десния въглищен бункер на шелтърдечната палуба по време на щорма в неделя, 11 ноември, но не намерил нито капаците, нито брезента. Той заповядал на дърводелеца и на боцмана да направят необходимите люкови закрития и да вземат брезент от магазията. От показанията на очевидците пред съда се изяснило, че люкът в напречния коридор на шелтърдека останал отворен до 17 ч, а люкът на въглищния бункер — до 20 ч в неделя.

Един от пътниците на «Вестрис», някой си Томас Мен — американец от щата Уайоминг, строителен инженер по професия, представил на съда дневника, който водел по време на рейса. Ето как той описал събитията, случили се по време на бедствието: «В неделя вечер корабът започна да се люлее като бутилка, хвърлена в морето, и с всеки час все повече се накланяше на десния си борд. Пътниците започнаха да нервничат. Всички столове и маси, завинтени към палубата в салона на левия борд, бяха изкъртени от местата си». «Вестрис» продължавал да дрейфува по вятъра, като от време на време пускал в ход едната машина. Капитан Карей така и не предприел нищо, за да намали крена и да прекрати нахлуването на вода през лацпорта на десния борд. Изглежда, той не знаел, че помпите са замърсени с въглища и изпомпват водата по-бавно, отколкото тя нахлувала. Вечерта на 11 ноември дежурният оператор Рей Майерс в американската военноморска радиопеленгаторна станция в Бетани Бийч установил по картата си, че от обяд пеленгът на единия от наблюдаваните от него кораби не се е изменил. От графика за движението на корабите той знаел, че това е «Вестрис». Операторът разбирал, че след като корабът почти не се движи по време на щорм, с него нещо се е случило. Предавайки смяната, Майерс заръчал на оператора, който застъпвал на вахта, внимателно да наблюдава пеленга на «Вестрис».

В 19 ч и 30 мин в неделя поради силното напречно клатене в носовия трюм на «Вестрис» се откъснали от местата си трите клетки с товарни автомобили (с общо тегло 15 т). Клетките, след като се засилили по настилката на хамбара, с всичка сила се ударили в напречната преграда и в десния борд. При това параходът получил още по-голям крен и повече не се изправил при вълнението.

В 23 ч вахтеният механик доложил на капитана, че преградата на машинно-котелното отделение пропуска вода, която бие в бункера като фонтан и равнището й вече се доближава почти до пещите на котлите от десния борд, като се е показала изпод настилката на второто дъно, смесила се е с машинно масло и ситни парченца въглища и затруднява работата на машинната команда. Сега кренът на кораба превишавал 20° и водата нахлувала вече на палубата през бордовите шпигати, които никой не се сетил да затвори. Устойчивостта на кораба намалявала с всяка измината минута. Но капитан Карей, както и преди, не предприемал никакви решителни мерки, за да спаси кораба. Той започнал да действа едва в 5 ч сутринта в понеделник. Дадената от него заповед имала съдбоносни последствия — той заповядал на механиците да изпомпат водния баласт от трите цистерни на десния борд. Крайно груба грешка! Карей разчитал, че това ще «повдигне» от водата накренилия се десен борд на парахода, забравяйки, че «Вестрис» бил смятан за «плавен кораб», имащ малка метацентрична височина. Изпомпвайки баласта от долните цистерни, той намалявал крена и заедно с това силно намалявал устойчивостта на кораба. Той не се досетил да използва за премахването на крена теглото на навлажнените в десните бункери въглища, като постави парахода с дясната част на кърмата към вятъра. В 5 ч и 30 мин радистът на «Вестрис» приел радиограма от парахода «Волтер». Последният питал дали капитан Карей има да предаде нещо на компанията в Ню Йорк. За най-голяма изненада на офицерите на «Вестрис» радистът предал по заповед на капитана: «Нямам нищо за предаване на компанията».

Само след час кренът на кораба въпреки празните баластни цистерни на десния борд започнал отново да се увеличава. Скоро всички лацпорти и илюминаторите на пътническите каюти от втора класа по десния борд се оказали под водата. Разбира се, те били затворени, но не били херметични. Офицерите на «Вестрис», след като разбрали, че корабът е обречен на гибел, чакали кога Карей ще заповяда да се даде в етера SOS. Но капитанът все нещо изчаквал.

Корабът продължавал да се накланя и да се потопява във водата. Кренът достигнал 26° и вече било трудно да се пази равновесие при ходене по палубата.

Нощта срещу понеделник пътниците изкарали без сън. Те се намирали в салоните и изплашено гледали как изкъртената мебел се движи по линолеума, удряйки се с грохот в стените.

В 8 ч и 30 мин на 12 ноември, понеделник, в радиопеленгаторната станция в Бетани Бийч отново застъпил на вахта Рей Майерс. Като видял, че през нощта координатите на «Вестрис» почти не са се изменили, той запитал по радиото «Карей»: «Нужна ли ви е помощ?». От «Вестрис» последвал отговор: «Засега не». Предчувствайки обаче нещо лошо, Майерс се свързал по радиото със спасителната станция на бреговата охрана на нос Мей и помолил да изпратят катер до «Вестрис». По това време търпящият бедствие кораб се намирал на 240 мили източно от Норфолк и на спасителния катер му бил нужен почти цял ден при движение с пълен ход, за да стигне до «Вестрис». Тогава още никой не знаел, че в тези тежки за «Вестрис» минути само на 40 мили от него се намирал малкият товарен параход «Монтосо», който държал курс от Порто Рико за Бостън. Ако той разполагаше с радиостанция, може би нямаше да има жертви. Едва в 8 ч и 37 мин капитан Карей решил да прибегне към помощта на радиовръзката. Не, той и сега не пратил сигнала SOS! Това било просто сигналът за срочно повикване CQ (т. е. чакайте, може би ще предам и SOS). Най-сетне в 9 ч и 56 мин радистът на «Вестрис» О’Лахлин изпратил в етера по заповед на капитана SOS: «Параходът „Вестрис“ Лампорт енд Хол лайн HWNK, ширина 37°35′ северна, дължина 71°08′ западна, се нуждае от срочна помощ.» На зова за помощ на «Вестрис» се откликнали 58 кораба и няколко брегови станции. Най-близо до загиващия параход в радиус от 200 мили се оказали линейният параход «Берлин» на фирмата «Хамбург — Америка линие», американският линкор «Вайоминг», който стоял на котва на Хемптънския рейд, параходите «Америкън шипер», «Креол», «Санта Барбара», японският сухотоварен кораб «Окато мару» и френският танкер «Мириам».

След като приела от «Вестрис» сигнала за бедствие, релейната радиостанция в Такертън по крайбрежието на щата Ню Джърси веднага го препредала.

В 10 ч и 40 мин Карей получил радиограма от собствениците на кораба: «Радирайте веднага какво се е случило». Отговорът от «Вестрис» гласял: «От вчера дрейфувам по вятъра в щорма. През нощта кренът достигна 32°. Палубата от десния борд е във водата, корабът лежи почти ребром, невъзможно е да се поддържа какъвто и да е курс, вълнението от умерено до силно». Капитан Карей заповядал пътниците от трета и втора класа да се съберат на лодъчната палуба, а пътниците от първа класа да се качат на палубата за разходки. Там на всички били раздадени спасителни нагръдници. «Вестрис» имал четиринадесет лодки, които могли да приемат 800 човека. Но проблем било спускането на лодките на вода при вълнението и образувалия се крен. Практически било невъзможно за пътниците да се качат в лодките от десния борд на палубата за разходки — лодките висели на талите си на разстояние няколко метра от борда. Карей заповядал да се качат в лодките от левия борд всички жени и деца, но лодките да не се спускат на вода без негова заповед. Капитанът се надявал, че помощта ще пристигне, преди още корабът да потъне.

Лодките с номера 4, 6, 8 и 10 висели с жените и децата, люлеейки се на талите, на 3–5 метра от водата. Когато се осмелили да спуснат лодка № 8, връхлетялата вълна я ударила силно в борда на парахода. В дневника на Томас Мен на това е посветено следното вписване: «В 6 ч сутринта в понеделник морето неочаквано се укроти и ми се стори, че корабът отново се е изправил. Но към 10 ч кренът отново се увеличи, след това капитанът заповяда да се спуснат лодките на вода. Аз бях в лодка № 8 и когато я спускаха на вода, тя се удари в борда на „Вестрис“ и почти всички от нея изпопадахме във водата.»

За всички, които се намирали в другите лодки по левия борд и на корабните палуби, това било ужасно зрелище. От водата се разнасяли сърцераздирателните писъци на жените и плачът на децата.

От палубата във водата скочили огнярите Морис, Бартън и Боксхил. Те като жители на остров Барбадос, както повечето от членовете на екипажа на «Вестрис», били отлични плувци, успели да преобърнат лодката и да спасят няколко души (включително и Томас Мен). Но повечето от хората от лодка № 8 изчезнали във вълните край борда на парахода. Самата лодка, корпусът на която бил разбит от удара в борда, се напълнила с вода и се задържала до борда на «Вестрис» само от талите.

Като втора спуснали лодка № 6, в която се намирали 46 жени, 10 деца и 6 моряци. Когато тя докоснала водата и оставало само да се откачи от талите, отгоре й се срутил изкъртеният фундамент на лодбалката с тегло тон и половина. Почти всички в тази лодка били премазани или се удавили.

Капитан Карей заповядал да се прекрати спускането на лодки от наветрения ляв борд и се опитал да спусне лодките от противоположния борд. С останалите лодки от левия борд работата била следната. Лодка № 2 (една от четирите, монтирани в кърмата на кораба) не успели дори да я отместят от килблоковете и тя потънала заедно с парахода, също както и лодка № 4 — не могли да се отделят автоматичните куки от подемните й халки. Лодка № 14 сама се плъзнала по наклонената палуба във водата, но откъм десния борд, когато кренът прехвърлил 45°.

Положението на «Вестрис» било критично, вълните вече плискали по палубата откъм десния борд. Макар че в машинното отделение били пратени всички стюарди, за да изгребват с кофи водата, наложило се да се загасят пещите на котлите от левия борд, за да не избухнат.

Радиостанцията преминала на захранване от акумулаторите. Старшият радист O’Лахлин държал връзка с корабите, които бързали на помощ. Сега най-близко от всички до загиващия кораб бил товарният параход «Америкън шипер». Линейният параход «Берлин» по това време се намирал по-далече от «Вестрис», но след като вдигнал налягането на парата до максималното, бързал с пълен ход въпреки вълнението. Параходът «Санта Барбара» съобщил в 10 ч и 20 мин, че ще може да дойде на помощ след 9 часа — той се намирал на 200 мили от «Вестрис».

От Лакенхарет в щата Ню Джърси във въздуха се издигнал дирижабълът «Лос Анжелос» с курс към мястото, където потъвал «Вестрис». Радиостанцията на военноморската база в Бруклин съобщила на капитан Карей, че на помощ от Норфолк се отправил с пълен ход есминецът «Дейвис». Адмирал Тейлър от линкора «Вайоминг» предавал: «Ние ще пристигнем към 21 ч.»

Ето съобщенията, предадени от радиостанцията на «Вестрис» сутринта в понеделник на 12 ноември:

11 ч 4 мин — до парахода «Креол»: «Поддържайте връзка с мен. Всеки момент може да започнем качване в лодките.»

11 ч 40 мин — до всички кораби: «Дяволски трудно е да се работи при такъв крен. Качваме се в лодките.»

12 ч 30 мин — до всички кораби: «Скоро ще сме принудени да напуснем кораба.»

13 ч 7 мин — до «Вайоминг»: «Повече не можем да чакаме. Напускаме кораба.»

13 ч 22 мин — до всички кораби: «Заемаме местата си в лодките.» Кренът продължавал да се увеличава. На всички, които се намирали на «Вестрис», било ясно, че параходът може всеки момент да се преобърне. От подветрената страна спуснали във водата лодките с номера 1, 3, 5, 7 и 11. Те благополучно се отдалечили от борда. Заради неизправните блокове на талите лодка № 9 по време на спускането влязла във водата с единия си край и почти всички, които били в нея, паднали в океана. Лодката била залята от водата и скоро се преобърнала. На борда на парахода оставали още около 100 човека.

В 13 ч и 25 мин О’Лахлин изпратил в етера последното съобщение: «Напускаме кораба. Качваме се в лодките.»

Когато от кърмата на парахода се откъснала и паднала във водата, след като преминала през палубата до другия борд, лодка № 14, командването й поел морякът-кормчия Лайонел Лийкорши, негър от Барбадос. Той скачал няколко пъти във водата и качил в лодката 21 човека.

В 13 ч и 45 мин машинната команда напуснала своите постове и излязла на горната палуба. Някои от огнярите успели да се спуснат в лодките по въжетата на талите, на други се наложило да скачат във водата и с плуване да се добират до лодките.

В 14 ч и 30 мин «Вестрис» окончателно легнал на десния си борд. Особена паника на «Вестрис» нямало, екипажът безпрекословно се подчинявал на капитана и на неговите помощници. Капитан Карей не изгубил самообладание до последната минута от своя живот. Когато старшият стюард на «Вестрис» Алфред Дънкан доложил на Карей, че всички са напуснали потъващия кораб и на борда няма никой освен тях, капитанът му заповядал да скочи във водата. Стюардът напомнил на Карей за нагръдника, но той отказал да го надене. В този момент корабът лягал на борд. «Аз скочих след това във водата — съобщил пред съда Дънкан — и предполагам, че той е скочил след мене, но повече не го видях. Последното, което аз чух от него, беше: „Боже мой! Боже мой, аз не съм виновен за това!“» Корабът легнал на борд, задържал се така около минута и бавно изчезнал във водата.

Сред тези, които скочили зад борда, имало и няколко пътници: японският военен аташе в Бразилия майор Иноюи, американските автомобилни състезатели от Лос Анжелос Батън и Девън, последният от които скочил във водата с жена си. Те били последвани от тяхната шотландска овчарка и намерили спасение в лодка № 13, която изплавала, след като параходът бил изчезнал под водата. Помощникът на боцмана Арчибалд Банистър успял с няколко моряци да преобърне лодката и да спаси още неколцина души. По-късно морският съд в Лондон отбелязал превъзходното поведение и самоотвержеността на екипажа на «Вестрис» и особено на моряците-негри. На 13 ноември в 3 ч и 15 мин във вторник на мястото на разигралата се трагедия пристигнал параходът «Америкън шипер». Неговата радиостанция предала в етера: «В 3,15 забелязах червени ракети. Ширина 37°19′, дължина 70°38′ западна». На разсъмване този кораб вдигнал на борда си лодките № 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 ч сутринта пристигнал на посоченото място и френският танкер «Мириам». Той спасил лодки № 7 и 11.

По-късно в спасяването взел участие и «Берлин». Той не успял да вдигне една от лодките на «Вестрис», тъй като едната й халка за вдигане била изкъртена, а да спусне своя лодка не можел поради усилилото се вълнение. Наложило се хората да се спасяват направо от водата. Тук се случила още една трагедия — хората във водата били нападнати от акули. Загинали няколко души. По-късно на борда на «Берлин» умрял от раните си японският майор Иноюи (акула му откъснала едната ръка).

В 6 ч сутринта спуснатата от линкора «Вайоминг» лодка спасила от водата девет човека, които се държали за разни парчета от кораба. По-късно «Берлин» вдигнал на борда си американеца от Чикаго Карл Шмит, който прекарал без нагръдник във водата 22 часа.

Когато преброили спасените, се изяснило, че катастрофата с «Вестрис» отнесла със себе си 159 човешки живота.

Официалното разследване на причините за катастрофата започнало на 22 април 1929 г. То се провеждало в Лондон в зданието на Кралското дружество на строителните инженери под председателството на комисаря по морските аварии Батлър Кол Еспинал. Помагали му петима експерти по въпросите на корабостроенето и корабоплаването. Следствената комисия при това дело се интересувала даже от най-незначителните на пръв поглед детайли и подробности. Така например в съдебните протоколи фигурирала цифрата 237 249 фунта, 15 шилинга и 2 пени — стойността на строежа на кораба през 1912 г. Разследването на катастрофата разкрило няколко обстоятелства, които предшествували гибелта на кораба. По наше мнение най-интересните от тях са следните.

«Вестрис», след като завършил на 31 октомври 1928 г. предния си рейс до Южна Америка, влязъл в сух док в Ню Йорк за проверка на подводната част на корпуса. Това станало по искане на инспектора от Лойд регистъра за продължаване на висшия клас на кораба «100A1». Съдът констатирал, че лондонският инспектор, след като огледал «Вестрис», намерил неговия корпус, системите му, устройствата и цялото оборудване в добро мореходно състояние.

В първата точка от списъка на причините за гибелта на «Вестрис», огласен на 31 юли 1929 г. от Кралския юридически съд на Великобритания, е записано черно на бяло: «Претоварване на кораба над неговата товарна марка със седем дюйма».

Оказало се, че «Вестрис» не за първи път напускал Ню Йорк с газене над допустимото. Така например през май 1926 г. представителите на Британската корабоплавателна инспекция обърнали внимание на управляващия американската фирма «Сандерсън и компания», която експлоатирала парахода, че «Вестрис» нарушава Закона за товарната марка, приет в Англия. Американците обаче не направили никакви изводи от това и корабът продължил да излиза в морето с газене над допустимото.

Съдиите недоумявали защо капитан Карей, който в 4 ч сутринта в неделя вече знаел, че корабът му е обречен на гибел, не изпратил в етера SOS. Ясно е, че ако сигналът за бедствие беше предаден през този злополучен ден поне на разсъмване, могло е да няма жертви. По традиция излъчването в етера на сигнала SOS е в изключителната компетенция на капитана. Карей не бил новак в морските работи. Достатъчно е да се каже, че от своите петдесет и девет години, тридесет и шест той прекарал в морето, като станал капитан на тридесет и четири години. Защо той своевременно не е пратил призив за помощ, сега вече никой, разбира се, няма да узнае. Може би е бил уверен в добрите мореходни качества на «Вестрис» и се е надявал да мине без чужда помощ, а може би е следвал секретната инструкция на фирмата «Лампорт енд Хол». Ето пасаж от нея: «При бедствие, ако такова се случи с един от корабите на компанията в морето, неговият капитан е длъжен преди всичко ясно да прецени степента на фактическия риск, на който се излага животът на поверените му хора, и след това да решава оправдан ли ще бъде такъв риск, ако без чужда помощ корабът потърси убежище в най-близкото пристанище. И ако по такъв начин той постигне успех, действията му в такъв случай като капитан ще получат похвална оценка».

Такава била заповедта на Фирмата «Лампорт енд Хол» до нейните капитани. И корабите от серията V давали SOS само в най-критичните моменти. Капитан Карей обаче, както се вижда от обстоятелствата на катастрофата, не потърсил убежище в най-близкото пристанище. Нещо повече — той дори не пратил кодирана радиограма до минаващия наблизо «Волтер», който принадлежал на същата фирма. Следващата груба грешка на капитан Карей, както отбелязал съдът, било неправилното решение да качи всички жени и деца в лодките от левия (наветрения) борд. Фактите говорели сами за себе си: от всички лодки на левия борд само една била благополучно спусната във водата (лодка № 14 се сгромолясала сама във водата), докато сред лодките от десния борд само една — № 9, нямала късмет — тя увиснала на талите надолу с кърмата.

Спорове и разногласия сред експертите от следствената комисия предизвикал въпросът «Откъде е проникнала водата в кораба?». Едни специалисти били съгласни с това, че основният теч бил през неплътно затворения лацпорт от десния борд. Известните английски корабостроители Джон Байлс, Едуард Уайлдинг и Литъл изказали предположението, че основната част от водата е нахлула в парахода през счупения край на тръбата с диаметър 5 дюйма от санитарно-фекалната система. Към същото мнение се придържал и знаменитият корабостроител Барнаби. Той обяснявал това с факта, че тръбите от тази система минавали през помещенията на долните палуби, до които нямало достъп заради натоварените въглища или поради това, че самите помещения били затворени (например складът за ценни товари).

По време на следствието по делото се изяснило, че скоро след излизането на «Вестрис» в морето в някои от тоалетните се запушили клозетните чинии. В този рейс на кораба липсвал шлосерът-водолроводчик и почистването на тоалетните било възложено на един от кормчиите. Последният, без много да му мисли, слязъл в огнярната и донесъл оттам един лост. След половин час той доложил на вахтения помощник, че «всичко е почистено». В същност той пробил с лоста в клозетните чинии оловните 8-образни тръби: нахлулата през счупената изходна тръба от санитарната система вода навлизала през пробитите с лоста отвори и се събирала в долните помещения на кораба. Именно с това се обяснява фактът, защо никой на «Вестрис» не успял да установи точната причина за нахлуване на водата, след като всички видими течове били премахнати.

Гибелта на «Вестрис» подкопала за дълго време репутацията на британския флот в очите на американците. Собствениците на загиналия параход смятали, че виновни за трагедията са ръководителите на американската фирма «Сандерсън и компания», които претоварили и без това неустойчивия параход. В знак на протест фирмата «Лампорт енд Хол» веднага след катастрофата изтеглила от южноамериканската линия двата парахода «Волтер» и «Ван Дайк».

След подробно разследване на обстоятелствата около гибелта на «Вестрис» Кралският юридически съд на Великобритания издал редица ценни предупреждения и препоръки до корабостроителите от всички страни. В основни линии това се отнасяло до проблемите на устойчивостта и непотопимостта. За целта следвало да се осигурява! по-надеждни херметични закрития на люковете и лацпортите на новите кораби, а също и по-съвършени водоизпомпващи средства. Именно това трагично произшествие край източното крайбрежие на Северна Америка, разчуло се в края на 1928 г. из целия свят, ускорило свикването на международна конференция, която подготвила новия морски закон за всички морски държави.

Що е товарна марка винаги на борда

Този, който е бил в морско пристанище и е виждал търговски кораби, вероятно е обърнал внимание, че на борда на всеки един от тях са нарисувани знаци — кръг и до него фигура, наподобяваща гребен. Те или са заварени към корпуса във вид на тънки стоманени ивици, или просто са нанесени с боя в средната част на всеки борд. Моряците наричат тези знаци товарни марки. Хоризонталната линия, минаваща през центъра на кръга, и шестте хоризонтални линии на «гребена» посочват допустимото газене за безопасно плаване в различните сезони на годината и при различни условия.

В товарната марка на всеки съветски търговски кораб[2] всяка линия е означена с букви от кирилицата — Р, С, Л, З, ЗСА, Т, П и ТП, а на повечето задгранични кораби — с латински букви. Така например на английския търговски кораб на изброените букви ще отговарят съответно: L, R, S, W, WNA, T, F и TF. Какво означават тези букви? Какъв е техният смисъл?

Р и С, нанесени над чертата, преминаваща през кръга, означават, че товарната марка е нанесена върху борда на кораба с разрешението и под наблюдението на съветския класификационен орган «Регистър на Съюза на съветските социалистически републики». Линията, минаваща през центъра на кръга, и нейното продължение в «гребена» са означени с буквата Л. Това е т. нар лятна марка. Тя показва допустимото газене на кораба при плаване през лятото. През зимата корабите често се натъкват на щормово време, бури и урагани. Тежко натовареният кораб по време на щорм лесно може да загуби своята резервна плавателност за сметка на теглото на стоварилата се върху палубата му вода. За да се бори успешно с щорма, на кораба е необходим голям резерв от плавателност. Това се постига чрез увеличената височина на надводния борд и чрез по-малкото газене. В товарната марка има ограничителна черта, разположена под Л и означена с буквата 3 — това е зимната марка.

Но и през зимата не всички райони на океаните и моретата са еднакво опасни за плаване. «Най-негостоприемна» е северната част на Атлантическия океан. Този най-оживен за корабоплаването район от Световния океан е известен със своите силни щормове, а през зимата — с голяма опасност от обледеняване. Ето защо при плаване през Северния Атлантик корабът трябва да е по възможност още по-облекчен, като газенето му е отбелязано с най-долната линия от «гребена», означена със ЗСА (зимна марка за Северния Атлантик).

Над лятната марка има още няколко линии. Значи корабът може да има още по-голямо газене, отколкото при плаване през лятото. Кога се случва това?

При плаване в тропиците времето обикновено е благоприятно за рейса. В такъв случай корабът може да вземе повече товар, да има по-голямо газене и по-малък надводен борд. Тропическата марка е отбелязана с буквата Т.

По закона на Архимед върху тялото, потопено в течност, действа изтласкваща сила, равна по тегло на течността, изместена от тялото. Следователно колкото е по-голяма плътността на течността, толкова е по-голяма изтласкващата сила. Това значи, че газенето на кораба зависи и от плътността на водата. Още в дълбока древност моряците забелязали, че когато корабът влиза в реката от морето, т. е. попада от по-плътната морска вода в по-малко плътната сладка вода на реката, неговото газене се увеличава и обратно — то се намалява, когато корабът излиза от реката в морето. Следователно, ако корабът се товари в речно пристанище, а плаването ще бъде през океана, трябва да осигурим малко по-голямо газене, отчитайки, че в солената вода то малко ще се намали. В товарната марка това е означено с линията на буквата П («прясна» марка)[3]. И накрая най-горният зъб на «гребена» е отбелязан с буквите ТП — «Тропическа прясна» марка. Тази линия показва допустимото газене на кораба при плаване в тропически реки.

Формата на товарната марка е еднаква за всички търговски кораби, а самата тя се нанася по международни правила, които са закон за всички морски държави в света. Разлика има само в буквите. Например на английски език марката ще изглежда така: лятна — S (Summer), зимна — W (Winter), зимна за Северния Атлантик — WNA (Winter North Atlantik), тропическа — Т (Tropical), за сладка — F (Fresh) и за тропическа сладка вода — TF (Tropical Fresh).

Над чертата, която дели кръга на две половини, са нанесени буквите, които означават под наблюдението на кой класификационен орган е нанесена товарната марка. Най-често се срещат: L — R (Lloid’s Register of Shipping — Лойд-регистър, Великобритания); А — В (American Bureau of Shipping — Американско бюро за корабоплаване); R — I (Registro Italiano Navale — Италиански морски регистър); В — V (Bureau Veritas — Бюро Веритас, Франция); N — V (De Norske Veritas — Норвежко бюро Веритас).

И така на пръв поглед може да се стори проста и умна работа. Всичко е ясно и логично. Взели, пресметнали, нарисували по бордовете «гребена с кръгчето» — и започвай да товариш и плаваш без никакви опасения. И за всичко това са необходими едно изчисление, една четка и кутия с боя. Но за съжаление това далеч не е така! Човечеството познава корабоплаването от векове, а за това върху борда на всеки кораб да има товарна марка хората се договорили наскоро — преди по-малко от половин век. И самото възникване на най-важния за безопасността на корабоплаването закон — международния закон за товарната марка, представлява дълга история на борба на моряците срещу претоварването на корабите.

«Кълна се в Зевс и в боговете на Олимп»

Летописите на корабоплаването са запазили до наши дни някои откъслечни сведения за това, че й древните мореплаватели са умеели да ценят резервната плавателност на кораба и добре са разбирали значението на височината на надводния борд. Много преди началото на нашата ера моряците са се убеждавали неведнъж в това, че алчността да корабособственика да натовари своя кораб колкото се може повече е причината за техните нещастия в морето. Ето защо не е учудващо, че мореплавателите отдавна са се стремили да ограничат газенето на кораба, за да имат в случай на лошо време резервна плавателност.

Преди около двадесет години френска подводна археологическа експедиция случайно се натъкнала край бреговете на Тунис на скелета на потънал кораб от древноримската епоха. В него намерили запазил се по чудо документ от преди 2000 години. По смисъла на текста той отговаря на съвременния коносамент. В този уникален папирус на латински език е цитирана клетвата на шкипера: «Кълна се в Зевс и всички богове на Олимп да спазвам свято и нерушимо условията на превоза и да не приемам допълнителен товар на своя кораб…»

Затова, как в древността са установявали пределното газене на търговския кораб, можем да съдим по запазилия се до днес «Кодекс на морските закони във Венеция» от 1255 г. Оказва се, че древните мореплаватели на Венеция нанасяли по бордовете на своите нефове знаци във вид на кръстове, които посочвали пределното газене на кораба. Тези кръстове от заковани железни ивици или просто гравирани с нажежено желязо върху дъските от обшивката били именно товарните марки. Като знак за пределното газене на кораба сред древните генуезци служили прикованите към борда железни ивици, разположени хоризонтално. Както във Венеция, така и в Генуа съществували два вида товарни марки: за нови кораби и за кораби със срок на работа над 5 години. Вторият вид товарни марки ограничавал газенето на кораба в по-голяма степен от първия вид. В двете морски републики на древното Средиземноморие преднамереното претоварване на корабите над установената норма се наказвало с жестоки глоби.

А ето как се отнасяли към претоварването на своите кораби венецианските дожи през XV в. Следващият текст е превод на т. нар. Декрет на Съвета на дожите на Венеция от 1468 г.: «Едно време ние не възразявахме против претоварването на корабите и смятахме тази порочна практика за обикновено явление. Но сега нашите кораби приемат на горната си палуба толкова товар, че за тях може да се каже, че все едно са с две или даже с три палуби. Това създава опасност не само за живота на моряците, но и за товара, който се трупа на палубата на огромни купчини, поради което се и разваля. Заповядано е и е обявено със закон чрез властта на Съвета на дожите, че отсега нататък нито един командир на кораб не трябва да допуска претоварване на памук или на някакъв друг товар върху палубата от носа до кърмата и че цялата палуба освен местата, необходими на моряците за тяхната работа, трябва да бъде свободна. Ако този закон бъде нарушен, на командира на кораба да бъде наложена глоба от двеста дуката за всяко нарушение и той да бъде отстранен от длъжността си дотогава, докато не плати глобата.»

Известно е, че след обнародването на този декрет дожите учредили в своите пристанища длъжността на т. нар. скрибанус-писар, който да следи правилно ли се товарят корабите и да докладва на Съвета на дожите за всички случаи на претоварване и приемане на товар по горната палуба.

Товарната марка съществувала и сред древните мореплаватели на Сардиния. Това бил кръг, нанесен с боя върху всеки борд на кораба. През центъра на кръга минавала хоризонтална линия, която показвала максимално допустимото газене.

По времето, когато в Средиземно море процъфтявали италианските морски републики, в Северна Европа крайморските градове на северногерманските княжества започнали да се обединяват в търговски съюзи. Най-известният от тях е Ханзата. През 1241 г. Любек и Хамбург сключили помежду си споразумение за защита от скандинавските пирати на морския търговски път, съединяващ Балтийско море със Северно. Търговските кантори на Ханзата се появили във Висмар, Люшеберг, Рощок, Гданск, Лондон. «Господин Великия Новгород», който държал ключа от главните търговски пътища, идващи от изток и юг, завоювал на европейските пазари особено положение. Търговците от Ханзата признавали новгородския търговски двор в гр. Висби на остров Готланд за една от най-важните търговски кантори на своя съюз. Всички превозвани стоки с корабите на Ханзата минавали от изток и от юг през Новгород и Псков. Самите новгородци плавали по Ладожкото езеро, Финландския залив, в Балтийско и Северно море. Търговските гемии на новгородци посещавали освен немските градове и пристанищата на Швеция и Дания.

В историята на световното корабостроене Ханзата внесла свой тип кораб — ханзейския ког, товарен кораб, създаден за движение само с ветрила. Като прототип на ханзейския ког може да се смята средиземноморският неф — с тази разлика, че вместо кормилно гребло когът имал под кърмата окачено на панти кормило. За съществуването на закон, ограничаващ газенето на ханзейските когове, знаем от «Морския кодекс на град Висби от 1277 година». Оказва се, че ако се разчуе, че когът е натоварен над товарната марка, собственикът трябвало да остави излишния товар на кея и да заплати глоба на Сената на сума дванадесет марки. Нещо повече, ханзейските кораби периодично били преглеждани за тяхната годност за плаване. Законът гласял: «Преди товарене когът трябва да бъде прегледан от представител на Сената, той трябва да бъде мореходен както отгоре, така и отдолу и да е натоварен не по-горе от марката.» За съжаление не са останали сведения как е изглеждала тази марка и как тя е нанасяна върху борда на ханзейските кораби. Изглежда, че тя също е била пирографирана по дъските на външната обшивка така, както и по бордовете на средиземноморските нефове. Не е изключено товарната марка на Ханзата да е представлявала някакъв белег вътре в трюма, до който се е разрешавало струпването на товар.

По-нататъшният разказ за борбата на моряците с претоварването на корабите, за опитите да се ограничи газенето и да се установят правила за определянето на минималната височина на надводния борд изисква малка разходка из историята на корабостроенето. Ще разкажем накратко за основните етапи на тази история и ще припомним отдавна забравени типове ветроходни кораби.

Кораби без товарни марки

Епохата на великите географски открития вписала в историята на корабостроенето два основни типа многомачтови кораби, способни да извършват продължителни океански преходи — караката и каравелата. Своето родословно дърво те водят от корабите на венецианските и ханзейските търговци — нефта и кога.

С каравели плавали през океана към «страната на подправките» знаменитите португалски мореплаватели Нуню Трищан, Алвизе Кадамещо, Диогу Кан, Фернандо По, Бартоломео Диаш. Каравелите се различавали помежду си по размерите и стъкмяването си. Най-малките от тях се наричали «каравелети», големите — «каравелоне», със скосени ветрила — «каравели-латинас», с прави ветрила — «каравели-редондас» (скосено ветрило те имали само на бизанмачтата). Обикновено думата «каравела» е неотделима от името на Христофор Колумб, завоювал вечна слава с великото откриване на Новия свят. Следва да отбележим, че историците и до днес правят грешка, твърдейки, че великият генуезец е преплавал океана с «малко паянтово корабче — черупка-каравела». Времето не е запазило за нас нито чертежите, нито рисунките от флагманския кораб на Колумб «Санта Мария». «Адмиралът на океана-море» нарича «Санта Мария» не другояче, а «нао» — «голям кораб». Най-вероятно е по тип той да е принадлежал към караките, но в никакъв случай не към каравелите.

Откриването и завладяването на страните на Новия свят е една от най-трагичните и кървави страници в световната история. Оковани в брони, бълващи огън от своите кремъклии-пушки, връхлитащи с конете си, непознати дотогава в Новия свят, испанските конквистадори всявали на туземците панически ужас, безпощадно ги ограбвали и избивали със стотици хиляди.

На американския материк пред погледите на обеднелите хидалговци се появили такива съкровища, каквито и на сън не са виждали. Награбеното злато, сребро, изумруди, индиго, тютюн и захар испанците товарели на големи транспортни кораби — галеони. Те били по-дълги от караките, с по-стройна форма на корпуса и стъкмяване с прави ветрила. Върху срязаната кърма се разполагала висока и тясна надстройка на няколко етажа с каюти за капитана, офицерите и знатните пътници. Водоизместването на галеоните обикновено не надминавало 700 т, при това дължината на кила била около 30 м, дължината на целия кораб над водата — 50 м, широчината — 15 м, височината на борда от кила до горната палуба — 10 м. Височината на гротмачтата достигала до 40 м. Испанците понякога изпадали в гигантомания, като строели галеони с невъобразими за онези времена размери. Достоверно е, че испанският галеон «Мадре де Диос» имал водоизместване 1600 т, дължина на палубата 60 м, широчина — 17 м, газене — 10,5 м. А водоизместването на галеона «Сантисима Тринидад» надхвърляло 2000 т.

Галеоните от т. нар. Златен флот били «най-скъпите» кораби, които някога кръстосвали моретата и океаните. Колкото и да е парадоксално, те били и най-немореходните кораби в историята на световното корабостроене — тежки, неповратливи и неустойчиви. Алчните испанци, завръщайки се с награбените ценности, загубвали разума си и претоварвали своите кораби без мярка. Затова не е за чудене, че морските хроники от онова време са пълни със стотици имена на галеони, които не достигнали бреговете на Европа. Та нали в Испания просто не са съществували каквито и да е закони за ограничаване на допустимото газене на корабите.

Гибелта на «Непобедимата армада» през 1588 г. и потопяването на испанския флот през 1596 г. в залива на Кадис довели до окончателния залез на Испания като велика морска държава.

В борбата за господство над новите морски търговски пътища се намесили Англия, Франция и Холандия. До началото на XVII в. в тези страни не съществувала науката корабостроене. Това било занаят, който често преминавал в изкуство, неговите тайни грижливо се пазели и се предавали от баща на син, от майстор на ученик. В продължение на повече от пет хилядолетия основните практически правила на корабостроенето се изработвали по интуиция въз основа на опита на предишните поколения. Формата на кораба и елементите от неговата конструкция се видоизменяли много бавно поради страха на майсторите да се отдалечат от общоприетия канон, не съществували никакви ръководства и писмени правила по теория на корабостроенето. Основните изисквания, на които трябвало да отговаря добрият кораб, били формулирани още от римския философ Луций Аней Сенека: «Корабът се смятал за добър, когато е устойчив и здрав, бързоходен, отстъпчив срещу вятъра и послушен на кормилото».

Странно е друго — от откриването на закона за плавателността от Архимед до неговото практическо приложение са изминали почти две хиляди години. Едва през 1666 г. английският корабостроител Антони Дийн за голямо учудване на всички определил газенето на кораба и изрязал оръдейните амбразури в бордовете преди спускането на кораба от стапела във водата. Подобни операции преди това се извършвали само след определянето на водолинията върху вода.

Първите печатни книги по корабостроене се появили едва в началото на XVII в. Първата от тях, теоретично помагало по строителството на кораби — «Livro de Larcas de Carpintaria», била написана през 1616 г. от португалеца Мануел Фернандес, втората — «Architetectura Navalis» («Морска архитектура») — след тринадесет години от германеца Йозеф Фюртенбах. Тези изследвания спомогнали за появяването в края на XVII в. на няколко принципно нови типа военни и търговски кораби.

В началото на XVII в. водеща морска държава в света била Холандия. Достатъчно е да се каже, че нейният търговски флот наброявал почти десет хиляди кораба. Какви кораби строели холандците? Ще назовем само най-разпространените типове сред тях: галиот, коф, филва, флойт, буер, еверс, кат, гукор.

Най-разпространеният търговски кораб — флойтът, имал три мачти с прави ветрила на фока и грота и скосено ветрило на бизана. Характерни особености за флойта са закръглената кърма и огънатите навътре като при испанските галеони бордове. Трябва да отбележим, че тази форма на бордовете не е по военни съображения (например да се затрудни противникът при качването върху кораба по време на абордаж). Причината е там, че пристанищните такси по онова време се начислявали съобразно с широчината на кораба и едва през 1669 г, когато била въведена нова система за начисляване на митническите такси, палубата на флойта станала значително по-широка. Флойтът бил много удобен за плаване покрай бреговете на Северна Европа, тъй като малкото му газене позволявало да влиза и в устията на реките.

Не по-малко известен бил люгерът — тримачтов кораб със скосени ветрила и хоризонтален бушприт, който можел да се изтегля навътре в кораба. Отначало люгерът се използвал като рибарски и транспортен кораб. В края на XVIII в. люгерите станали любимите кораби на фламандските и френските контрабандисти, на т. нар. chasse maree (морски ловци). При силен вятър скоростта им достигала до 15 възела. Те прекрасно лавирали и можели да плават на доста остри курсове спрямо вятъра. По време на Наполеоновите войни люгерите влизали в състава на военните флоти. Въоръжени с осем-девет малки оръдия, те били използвани от приватирите и каперите — пирати, получили по време на война патент от своите правителства за залавяне и унищожаване на търговските кораби на противника. Екипажът на военните люгери наброявал 40–50 човека.

Корабостроителите от Средиземноморието обикновено предпочитали пред всички други кораби шебеките. Шебеката е по-скоро изобретение на пиратите от берберското крайбрежие на Африка. Леки, с малко газене, с остри обводи, шебеките били наистина най-красивите и бързоходните ветроходи в Европа по онова време. Те използвали в своята конструкция елементи от португалската каравела и венецианската галера. За да имат някакъв шанс да избягат от преследването на алжирските пиратски шебеки с черни ветрила, испанските търговци също се принудили да започнат строителството на шебеки.

Преди ветроходите да бъдат класифицирани (в зависимост от големината, изпълняваната служба, артилерийското въоръжение и стъкмяването), морските историци стигали до задънена улица при определянето на техните типове. Наистина хрониките са пълни с романтични названия, които нямат край! Съдете сами: венециански трабаколи и буси, гръцки скафи и сакалеви, турски кочерми, маковни и фелуки, английски бертони, френски полакри и баленери, сарацински хебари, многобройни маони, догери, шняви, паландри, марсиляни и т. н., и други подобни.

Завършвайки тази малка разходка из историята на корабостроенето, нека напомним, че теорията на кораба като научно-приложна дисциплина се появила едва в средата на XVIII в. В 1746 г. бил публикуван трудът на френския учен Бугер по теория на корабостроенето, а три години по-късно се появила обширната монография на бъдещия член на Петербургската академия на науките Леонард Ойлер — «Морската наука», в която било разработено учението за плавателността, устойчивостта, било въведено понятието метацентър с неговото положение спрямо центъра на тежестта, били изучени условията на съпротивлението на водата, въпросите на ходкостта и поврътливостта на кораба при движение с ветрила.

Теоретичните работи на Бугер и Ойлер били ценен принос в развитието на световното корабостроене и въоръжили майсторите-корабостроители с необходимите формули. Въпреки това човечеството остро се нуждаело още от правила и законодателства, които точно да определят допустимото с оглед безопасността на плаването газене на корабите. Та нали всички търговски кораби, за които ние разказвахме досега, плавали без каквито и да било товарни марки!

Плаващите ковчези на «Победителката на моретата»

След като сломила в края на XVI в. господството на Испания, Холандия и Франция по море и се обогатила в резултат на морските войни, Англия станала водеща морска държава в света. Разцветът на британското корабоплаване бил тясно свързан с промишления преврат в страната и с превръщането й в най-силната колониална империя. Търговските кораби на тази страна поддържали съобщение с почти всички пристанища на света. Достатъчно е да се каже, че в началото на XIX в. тонажът на английския търговски флот възлизал на около 2 млн. регистър-тона, т. е. почти половината от световния тонаж.

Не е необходимо да повтаряме известните етапи от развитието на корабостроенето, да изброяваме откритията в тази област, направени в началото на XIX в., и да разказваме за преминаването от използване силата на вятъра към енергията на парата. Но как е стоял въпросът при «Повелителката на моретата» с претоварването на корабите?

Оказва се, че в английския флот била невъобразимо висока аварийността. Англия, също както и другите морски държави, просто нямала до втората половина на XVIII в. никакви закони и правила, ограничаващи газенето на търговските кораби. Първото, наистина доста плахо указание за ограничаване газенето на английските кораби с оглед безопасността на плаването е едва от 1774 г. То било нанесено в регистровата книга на Лойд за посочената година, но от тази кратка бележка е невъзможно да се разбере по какъв начин се е изчислявала минималната височина на надводния борд. Това било просто напомняне, че е опасно да се претоварва корабът.

През 1853 г. застрахователното дружество на Лойд разработило по настояване на застрахователите и публикувало правилото, според което минималната височина на надводния борд се равнява на три дюйма за всеки фут дълбочина на вътрешния трюм (разстоянието от долния ръб на подпалубния бимс до настилката на второто дъно).

Англичаните прилагали това правило независимо от типа на кораба или неговата конструкция.

Скоро след публикуването на това «лойдовско» правило се помнило още едно, издадено от Дружеството на ливърпулските застрахователи. Според него височината на надводния борд се определя на 2 1/4 дюйма за всеки фут дълбочина на вътрешния трюм — ако последната възлиза на 10–12 фута, и от 3 1/4 до 4 дюйма за всеки фут дълбочина на трюма, ако тя възлиза на 24–26 фута. Така например при дълбочина на вътрешния трюм 12 фута минималната височина на борда възлизала на 2 фута и 5 дюйма, при 18 — на 4 фута и 6 дюйма, при 27 — на 8 фута и 9 дюйма. При определяне височината на надводния борд ливърпулските застрахователни агенти взимали под внимание типа на кораба, неговите размери, характера на надстройките, годината на построяването, сезона и района на плаване.

Но явно е, че тези правила били недостатъчни, за да осигурят безопасността на плаване на търговските кораби. Корабособствениците на «Повелителката на моретата» изглеждали в сравнение със средновековните търговци просто варвари! Аварийността в английския търговски флот била катастрофална и основната причина била в претоварването на корабите. Английското списание «Наутикъл мегазин» в майския си номер от 1846 г. писало: «Националното дружество за спасяване на море е установило от достоверни източници, че ежегодно броят на загиналите британски кораби възлиза на 600, стойността на загубеното по тези причини имущество — на два и половина милиона фунта, а броят на човешките жертви — на 1560».

През 1854 г. в Англия били въведени нови правила за определяне регистровата вместимост на корабите, разработени от корабостроителя Мърсом. Те нагледно показали, че правилата, разработени по-рано от застрахователните агенти за определяне минималната височина на надводния борд, нямали нищо общо със здравия смисъл. От страна на британското правителство обаче не били предприети никакви мерки за регулиране на въпроса за максимално допустимото газене на корабите.

В онези години Англия и Америка останали потресени от гибелта на три пътнически парахода.

Първият от тях — «Сити ъф Глазгоу», принадлежал на фирмата «Инман лайн». Той бил построен през 1850 г. в Глазгоу от корабостроителницата «Тод и Макгрегър». Това бил най-съвременният за онези години параход с железен корпус. Две парни машини с обща мощност 350 к. с. задвижвали гребния вал с шестлопатен винт. «Сити ъф Глазгоу» имал и ветрилно стъкмяване на тримачтов барк и се отличавал с една особена елегантност. В продължение на почти четири години корабът превозвал емигранти и стока през Северния Атлантик. За никого не било тайна, че при всеки рейс той приемал повече товар, отколкото се полагало. Благодарение на отличните си мореходни качества той, както се казва, излизал винаги сух от водата. Но веднъж, на 1 март 1854 г., той излязъл от устието на река Мърси и… изчезнал. Изчезнал с 480 пътници на борда.

Вторият параход — «Пасифик», който бил още по-голям от «Сити ъф Глазгоу», принадлежал на конкуриращата американска фирма «Колинз лайн» и се смятал за отлично корито, макар че имал дървен корпус и гребни колела. През 1851 г. той установил нов рекорд за скорост при преход през Северния Атлантик, преминавайи океана за 9 дни, 20 часа и 10 минути. На 23 януари 1856 г. той излязъл от Ливърпул за Ню Йорк под командването на капитан Елдридж със 141 пътници и 45 членове на екипажа на борда. Параходът не пристигнал в крайното пристанище. И едва след няколко години за неговата съдба станало известно от намерената бутилка със записка в нея. Оказало се, че корабът загинал по време на щорм. Изглежда, малкият резерв от плавателност не му е позволил да устои срещу стихията.

Третият параход се наричал «Темпест» (на фирмата «Енкър лайн»). Неговата «кариера» се оказала съвсем кратка. Построен през 1856 г., той изчезнал безследно, след като излязъл от Ню Йорк на 15 февруари 1857 г. С него изчезнали и 150 души.

За съжаление това не били единични случаи. Броят на корабите, които потъвали или изчезвали безследно ежегодно през втората половина на XIX в., бил огромен и това започнало да вълнува общественото мнение в Англия, което обърнало внимание на парламента върху увеличаващия се брой човешки жертви на море и унищожаването на ценно имущество.

И ето през 1854 г. Камарата на общините разгледала този важен за страната въпрос и прокарала поредния морски «бил»: «Всеки търговски кораб, който плава под британски флаг, е длъжен да има нанесени по вълнореза и кърмовия упор марки за газенето»… И това било всичко! Никакви дебати за мерките за борба с претоварването на корабите. Както и по-рано, с газенето продължил да се разпорежда корабособственикът.

Времето минавало… «Повелителката на моретата» рязко увеличавала темповете на корабостроенето. Бързо увеличавала тонажа на своя търговски флот, непрекъснато растял броят на параходите, които с всяка измината година ставали все по-големи по размери, и… все повече растял броят на катастрофите. Кривата на потъналите и изчезналите безследно кораби пълзяла неотклонно нагоре.

Голяма паника предизвикала в Лондон, особено сред застрахователите от Лойд, гибелта на новия пътнически параход, който носел името на британската столица. «Лондон» бил смятан за шедьовър на корабостроенето по онова време. По тип той бил парен клипер и бил проектиран специално за рейсове до Австралия. Този красавец нямал равни на себе си в онези години по красота на обводите, по изящната изработка на корпуса и изваяния рангоут. Майсторите от корабостроителницата в Блекуъл се гордеели много със своята рожба, която, едва излязла от люлката си, в обратния рейс от Австралия надминала всички рекорди по скорост за този океански маршрут. «Лондон» бил гордостта не само на фирмата «Мони, Уигръм и синове», която го поръчала, но и на целия търговски флот на Великобритания. Ето защо не е учудващо, че «Повелителката на моретата» останала изумена, когато в английското пристанище Фалмът влязъл италианският барк «Адрианопол» и неговият капитан Касава. предал на пристанищните власти 19 души, спасени от «Лондон».

Никой не искал да вярва, че е загинал великолепният клипер с 244 пътници и членове на екипажа. Причината за катастрофата била установена след следствието и след разпита на очевидците: «недостатъчна височина на надводния борд поради претоварване». Да, тесният, с ниски бордове и изящни обводи клипер бил претоварен.

От разказите на очевидците на катастрофата се изяснило следното. Клиперът се командвал от австралиеца Джон Мартин — един от най-опитните и уважавани капитани на фирмата. Последното пристанище, където се отбил «Лондон» в третия си рейс до Австралия, било Плимът, където корабът взел на борда си няколко пътници и пощата. На борда на клипера се намирали 263 души. Параходът бил явно претоварен.

На 7 януари, вторник, в 8 ч сутринта, когато корабът пътувал с пара и ветрила, в Бискайския залив щормът му отнесъл бушприта, фор-брамстенгата и форстенгата. След 2 часа корабът загубил и грот-брамстенгата. Същия ден в 16 часа вълните отнесли от левия борд спасителната лодка. Клиперът продължил пътя си с останалите ветрила и парната машина. Капитан Мартин решил да се върне в Плимът за ремонт. Когато корабът се намирал приблизително на 100 мили от остров Ушант, вълните разбили барказа, намиращ се от десния борд. В сряда, 10 януари, в 22 часа и 30 минути «Лондон» получил силно бордово клатене от мощния югозападен щорм. Приблизително по това време върху шкафута му се стоварила гигантска вълна. Тя отнесла предпазния кожух и люка на машинното отделение заедно с комингса. В палубата зейнал голям квадратен отвор. Опитите да го затворят с брезент се оказали безуспешни. Водата заляла пещите на котлите. Екипажът и пътниците непрекъснато работели с помпите. На следната сутрин, четвъртък, в 4 ч и 15 мин вълните изкъртили четирите кърмови илюминатора на каютите, откъдето нахлула водата.

Барказът от десния борд, който се опитали да спуснат във водата, се преобърнал и повечето от намиращите се в него хора се удавили. «Лондон» потъвал все повече и повече. Капитанът заповядал на механика Грийнхил да поеме командването на единствената останала лодка. След 20 часа лодката, в която освен Грийнхил се намирали петнадесет моряци и трима пътници, била намерена от италианския барк.

Собствениците на «Лондон» не могли да докажат, че техният кораб е излязъл в морето с достатъчна резервна плавателност. Те заявявали, че ниският надводен борд на клипера се компенсирал с двуметровия непрекъснат фалшборд («Лондон» действително имал такава странна конструкция).

Скоро вината на корабособствениците била доказана от самото море. То буквално изхвърлило доказателството за тяхната вина на брега — това било записка, вложена в бутилка. Намерили я на брега на морето край Аурей в Бретан (Франция). В записката било написано: «Четвъртък, 11 януари. Корабът е твърде претоварен за своите размери и много неустойчив. Прозорците са изкъртени и водата залива всичко. Имаше такова силно вълнение, че то изкърти люка на машинното отделение и загаси пещите, поради което не могат да се включат помпите». Тук текстът прекъсвал. Макар да не бил подписан от никого, той бил признат.

Английските морски историци твърдят, че именно тази катастрофа преляла чашата на търпението на здравите умове от британската нация: след като и «Лондон» се оказал «плаващ ковчег», следвало да се предприеме нещо. Англичаните смятат, че пръв предприел това «нещо» Самуел Плимсол. Той станал известен във Великобритания, след като успял да прокара през парламента закон за ограничаване газенето на корабите. В Англия Плимсол се смята за «изобретател на товарната марка» (във вид на кръг с черта и гребен), за човек, «оставил спомен за себе си върху борда на всеки кораб». В тази връзка името му фигурира в Британската енциклопедия. Ние не поставяме под съмнение полезната дейност на Плимсол и не искаме да го лишим от неговите заслуги за това, че той действително е постигнал приемането на този така важен за моряците закон от парламента. Но справедливостта изисква да отбележим, че кръгът с хоризонталната черта бил въведен от древните мореплаватели на Сардиния шест века преди него и че той не е първият, повдигнал въпроса за товарната марка в Англия.

Английските историци се отнесли не съвсем справедливо към един друг свой съотечественик, който в действителност пръв започнал атаката срещу парламента с факти за недопустимото положение в търговското корабоплаване. Ето защо трябва да си спомним за човека, без чийто труд Самуел Плимсол не би попаднал в енциклопедията и не би се прославил като реформатор.

През 1867 г. в английския вестник «Шипинг газет енд Нюкясъл дейли кроникъл» започнали да се появяват обзорни статии, привлекли вниманието на читателите със своите подробности и отличното познаване на многото проблеми, свързани с корабоплаването на страната. В основни линии в тях ставало дума за престъпните злоупотреби от страна на корабособствениците, за тъмните машинации с превозите на товари по море, за тайнствените изчезвания на нови кораби в океана. Тези статии винаги били подписани с инициалите «3. Н». Авторът им бил богатият корабособственик и едновременно директор на застрахователно дружество в Нюкясъл на Тайн Джеймс Хол. През ноември 1867 г. той писал в една от своите статии: «Катс резултат от значителното нарастване на броя на нещастните случаи с кораои в морето сумата на застраховките, изплащани на корабособствениците, се е удвоила в сравнение с тази отпреди 20–30 години и ако по-рано застрахователите са трупали състояние, сега това стана губещ бизнес…» Джеймс Хол обяснявал това с факта, че английските кораби не притежавали необходимите мореходни качества и се командвали от неграмотни офицери, а корабите се претоварвали свръх всякаква норма. По инициативата на Хол търговската палата на Нюкясъл изпратила в Управлението на търговията на Великобритания меморандум, в който се предлагало всички капитани, командващи кораби от крайбрежното плаване, да полагат държавни изпити, каквито полагали и капитаните за далечно плаване.

През октомври 1868 г. Хол настоявал от страниците на «Таймс» да се разследва в морския съд гибелта на всеки британски кораб. След месец по страниците на същия вестник той констатирал несравнимия с нищо факт: «Ние можем да твърдим, че за 1867 г. броят на загиналите в морето британски кораби е 2090, или почти по шест кораба на ден».

През 1869 г. Камарата на общините на Британския парламент обсъждала поредния закон за търговското корабоплаване. Представителите на търговската палата на Нюкясъл — Хол и Дъглиш, внесли за разглеждане законопроект за ограничаване на газенето чрез товарна марка, която да се определя от корабостроителя, инспектора на Лойд (или на Дружеството на ливърпулските застрахователи) и инспектора от Управлението на търговията на Великобритания.

Но Камарата на общините отхвърлила представения законопроект и на Хол не оставало нищо друго освен да заяви: «Учудващ е не фактът, че загиват такъв голям брой кораби, а това, че този брой е толкова малък…»

През същата година вниманието на морските кръгове на Англия било привлечено от изчезването на парахода «Сити ъф Бостън». За времето това бил голям параход с обща вместимост 2278 рег. т, дължина — 101 м, широчина — 12 м, височина на борда — 8,5 м. Парната машина с мощност 600 к. с. осигурявала скорост 12 възела. На 28 януари 1870 г. «Сити ъф Бостън», след като приел в Ню Йорк на борда си 177 човека, взел курс към Ливърпул под командването на капитан Халкроу. След това корабът изчезнал.

В изказването си на годишното заседание президентът на Кралското дружество на корабостроителите лорд Хемптън казал: «Огромният пакетбот „Сити ъф Бостън“ толкова дълго не се връща от рейса си, че трябва да го смятаме за загинал. За шест месеца в морето са потънали не по-малко от 37 парахода. Какво може да се направи, за да се осигури безопасността на плаването? Катастрофалният брой на загиналите кораби свидетелства, че някъде е допусната грешка — или в конструкцията, или в натоварването им?… По делото на „Сити ъф Бостън“ ние сме склонни да смятаме, че причина за неговата гибел е претоварването».

Забележката на президента на дружеството за претоварването на кораба засегнала дотолкова Уйлям Инмън, собственика на изчезналия параход, че той се заканил да започне съдебен процес срещу лорд Хемптън «за клевета в научните трудове на Кралското дружество».

Кралските корабостроители не успели да докажат своята гледна точка и съдбата на «Сити ъф Бостън» останала загадка повече от половин година.

Но ето на корнуълското крайбрежие на Англия намерили дървена лодка с надпис: «Сити ъф Бостън». Върху една от пейките на този ням свидетел на корабокрушението имало надпис, издълбан с нож, от който се разбрало, че параходът е потънал по време на щорм.

Джеймс Хол не бил убеден, че причина за гибелта на «Сити ъф Бостън» е недостатъчната височина на надводния борд и следователно малката резервна плавателност.

В началото на 1870 г. Хол представил своите предложения по методите за ограничаване газенето на корабите на представителите на лондонската търговска палата. Те били проучени, приети и предадени за по-нататъшно разглеждане в Управлението на търговията, което побързало да ги представи в парламента с молба Камарата на общините да разгледа въпроса за максимално допустимото газене на корабите.

Хол предложил минимално допустимата височина на надводния борд да се определя в съотношение 1/8 от широчината на кораба, ако дължината не надхвърля широчината повече от пет пъти. Ако дължината на кораба е по-голяма, за всяко увеличение на дължината, равно на широчината, към височината на борда да се прибавя 1/32 от широчината на кораба.

Автограф на борда

От въпроса за претоварването на корабите, повдигнат в парламента, се заинтересувал Самуел Плимсол — по това време либерал, член на парламента от графство Дерби. Той не бил нито корабособственик, нито моряк. Плимсол бил роден на 10 февруари 1824 г. в Бристол в семейството на беден чиновник. Започнал своята трудова дейност като обикновен клерк, той стигнал до длъжността управляващ на пивоварна фабрика, а към тридесетте си години успял да стане търговец на въглища.

През 1868 г. Плимсол, вече богат човек, бил избран в парламента по листата на либералите от графство Дерби.

През 1871 г., след като обсъдил предложенията на Джеймс Хол, парламентът се ограничил с издаването на декрет, съгласно с който в английските пристанища се назначавали чиновници, които да регистрират по марките газенето на всеки британски кораб, излизащ от пристанището. Фактически англичаните повторили това, което отдавна били предприели древните венецианци с учредяването на длъжността на «скрибануса». Парламентският декрет не предвиждал никакви ограничения за газенето на кораба и корабособственикът. чиято алчност, както и преди, заглушавала гласа на благоразумието, продължавал да определя сам височината на надводния борд.

Изглежда, Самуел Плимсол отдавна проявявал интерес към дейността на Хол. Либералът от графството Дерби не само изучил най-внимателно събраните от Хол факти, но и успял да се срещне с него. Известно е, че в 1872 г. Хол дал на Плимсол да прочете неговите записки за голям брой злонамерени случаи на претоварване на британските кораби, събраните от него цифри и сведения за аварийността на търговския флот на Великобритания.

Въз основа на тези материали през 1873 г. Плимсол издал книгата «Нашите моряци». В нея картината на тогавашното корабоплаване в Англия била толкова мрачна, че общественото мнение на страната, се надигнало и правителството се принудило да назначи т. нар. Кралска комисия за немореходните кораби.

Изминали няколко месеца и комисията констатирала в своя отчет, че не е в състояние да разработи каквито и да е универсални правила за ограничаване газенето на корабите и че който и да е закон за минимално допустимата височина на надводния борд би бил «злонамерен по отношение на корабособствениците».

Ето още един от многото примери, до какво е водила липсата на правила за ограничаване газенето на кораба. Той показва нагледно какво се случва, когато корабът се товари «на око».

Ветроходно-винтовият параход «Ла Плата» (1218 рег. т) бил специално преустроен за полагане на подводен кабел. На 26 ноември 1874 г. корабът излязъл от Вулвич за Рио Грандс до Сул под командването на капитан Даден с 85 човека на борда, подводен кабел с дължина 183 мили и оборудване за полагането му върху морското дъно. На втория ден от плаването времето започнало бързо да се разваля. На 29 ноември корабът попаднал в щорм. Едва сега станало ясно доколко «Ла Плата» бил претоварен с кабела. Вълните се премятали по корабната палуба от носа до кърмата, вятърът разкъсал ветрилата, част от лодките били отнесени зад борда. Когато машинното отделение се наводнило, корабът загубил управление.

За да се облекчи параходът, се наложило по-голямата част от кабела да се размотае зад борда, но това било направено твърде късно и към обяд била загубена всякаква надежда за спасяване на кораба. Оцелелите лодки били подготвени за спускане и хората започнали да чакат кога ще стихне вълнението. Но стихията продължавала да вилнее.

Лодките били оставени на палубата, хората се качили в тях, като се надявали, че те ще изплават при потъването на кораба. Но когато «Ла Плата» се скрила под водата, на повърхността на океана от три останала само една лодка с петнадесет души.

На другия ден на разсъмване лодката била вдигната от ветрохода «Гаерлох» и в края на същия ден спасените били прехвърлени на параход, който пътувал за Лондон. След 4 дни една холандска шхуна докарала в Гибралтар боцмана, старшия кормчия и двама моряци от «Ла Плата», които тя спасила от разбития сал. От 85 души, намиращи се на борда на кабелния кораб, загинали 66. И колко още такива трагедии е имало!

Таблиците за определяне височината на борда на кораба се появили в Англия през 1874 г., когато Бенжамин Мартел, главен ин спектор по корабоплаване в застрахователното дружество на Лойд, изнесъл в Кралското дружество на корабостроителите своя доклад. Неговите изчисления, одобрени по-късно от дружеството, получили наименованието «Таблици на Маотел».

По същото, време Самуел Плимсол продължавал борбата за безопасността на плаване на търговските кораби. Най-яростните му противници се оказали представители на собствената му партия на либералите — едрите корабособственици, за които въвеждането на закон за нормите на товарене на корабите било неизгодно от финансова гледна точка. Парламентът не приел никакво решение и както казвал известният английски дипломат сър Джеймс Маккинтош (1765–1831 г.), «Камарата на общините, вярна на своята система, останала в мъдро умело бездействие».

В своята книга Плимсол дал много точно определение на старите, немореходни, претоварени свръх каквато и да е норма кораби — «плаващи ковчези».

През лятото на 1875 г. Плимсол внесъл в парламента законопроект, който давал на правителството широки права за надзор над търговските кораби. В него се предвиждало всеки британски кораб, който превозва товари, да има указател за допустимото газене, който да се определя не от корабособственика, а от класификационния орган.

На 22 юли 1875 г. дебатите по този законопроект се проточили необикновено дълго даже за Британския парламент. Плимсол сразявал корабособствениците с неопровержими факти. Той доказал на един лондонски корабособственик, че неговата фирма поради претоварване е загубила през последните 3 години десет парахода, като при това са загинали повече от 100 души. Плимсол настоявал за незабавно приемане на законопроекта. Един от изказалите се членове на парламента заявил: «Приемането от нас на каквото и да е правило за ограничаване на газенето, приемливо за всеки търговски кораб, е свързано с неразрешими трудности». А изказалият се след него министър-председател Бенжамин Дизраели заявил в своето заключително слово, че проектозаконът, представен от Плимсол за разглеждане в Камарата на общините, трябва да бъде отхвърлен. Плим сол поискал думата. Силно развълнуван, с треперещ глас той казал: «Убийците-корабособственици са тези, които провалиха с проточилите се дебати утвърждаването на законопроекта! Секретарят на Лойд уверяваше веднъж един свой познат в това, че той не може да си спомни нито един случай през последните тридесет години за бракуване на кораб поради износване. По такъв начин стотици славни момчета бяха вкарани във водния гроб от тези подлеци…»

Председателят на Камарата на общините (шпикерът) прекъснал Плимсол, призовавайки го към ред. Парламентската зала се опитвала да надвика оратора. Но през рева на тълпата Плимсол извикал с цялата си мощ към залата: «Негодници». Той даже размахал юмрук към шпикера. След това получил удар и паднал безчувствен на пода. За оскърбяване на Камарата на общините вратите на парламента били затворени за Плимсол една седмица. По-късно той се принудил публично да моли за извинение Камарата на общините. Но скандалът привлякъл вниманието на обществеността на страната към дебатите в парламента и Плимсол завоювал популярност сред английските моряци. Нещо повече, броят на привържениците на либерала от графството Дерби в парламента се увеличил изведнъж няколко пъти. Но едва на 14 август 1876 г. след поредните дебати законопроектът за товарната марка, предложен от Плимсол, най-сетне бил утвърден. Съгласно приетия законопроект всички английски кораби с регистрова вместимост над 80 т освен корабите от крайбрежното плаване, риболовните и спортните кораби били длъжни да имат и на двата си борда нанесена палубна линия и кръг с хоризонтална черта по средата, които да посочват допустимото газене. Но както и преди, право да нанася товарната марка имал единствено корабособственикът.

Известно е, че един корабособственик от Ливърпул, показвайки своето пренебрежение към новия закон, нарисувал товарната марка на… комина на своя параход (т. е. «Корабът си е мой и ще си правя каквото искам»).

Доколко този закон се оказал безполезен, се вижда от цифрите: само през 1882 г. в морето потънали 548 британски кораба с 3118 моряци на борда.

И тъй всички старания на Плимсол се оказали напразни.

През 1882 г. застрахователната корпорация на Лойд, като взела за основа таблиците на Мартел, издала свои правила за определяне минималната височина на надводния борд. През следващата година те били уточнени от създадения във Великобритания Комитет по товарната марка. Изглеждало, че Англия най-сетне ще сложи край на «плаващите ковчези». Но тези таблици започнали да се възползват едва след седем години, когато през 1890 г. Британският парламент издал закон, съгласно с който височината на надводния борд се определяла не от корабособственика, а от държавен орган. Законът гласял: «Центърът на този кръг трябва да се намира на борда на кораба на такова равнище от палубната линия, което ще бъде определено от Управлението на търговията и което ще означава максимално допустимата товарна линия в солена вода, до която се разрешава да се товари корабът».

Въвеждането на закона за товарната марка в Англия лишило много корабособственици от печалбите, получавани по-рано от претоварването на корабите за сметка намаляването на тяхната мореходност.

Ето един любопитен пример. Английският тримачтов клипер «Корноланус» се връщал в 1890 г. с товар вълна от Австралия. Макар че по това време законът за товарната марка бил вече въведен, минимално допустимата височина на надводния борд на клипера не била още точно определена. Обикновено клиперът доставял в Англия с всеки рейс не по-малко от 1475 т вълна. Този път капитанът на «Корноланус» Стил натоварил кораба си до такова газене, което позволило да приеме в трюмовете 1350 т вълна. Корабът благополучно пристигнал в Англия на 73-тия ден — с две седмици по-бързо, отколкото обикновено. Корабособствениците поздравили капитана с отличния преход, но го помолили да обясни защо този път е с толкова малко товар. Стил заявил, че докато клиперът се намира под негова команда, той никога няма да обикаля нос Хорн с товар дори и с един тон над 1350 т. Стил знаел, че отговорът на Корабо собствениците на това негово изявление ще бъде назначаването на друг капитан на клипера. Но в Англия вече влязъл в сила Законът за товарната марка и газенето, определено от Стил за «Корноланус», съвпадало точно с предвиденото от правилата. Корабособствениците решили, че след като корабът не може повече да превозва товар както преди, е по-изгодно да го продадат. След няколко дни клиперът «Кор ноланус» бил продаден чрез търг на една немска фирма.

Моряците започнали да наричат закона за товарната марка «Закон на Плимсол». Едва от този момент въпросът за безопасността на корабоплаването започнал да се регламентира от правителството във Великобритания. В това безусловно имал заслуга и Самуел Плимсол. И до днес англичаните го споменават като човек, «оставил след себе си добър спомен върху борда на всеки търговски кораб».

Авторът на известната в Англия книга «Безопасно море» Абел писал: «Макар че методът, който използвал Плимсол, не заслужава похвала, моряците от всички страни наричат товарната марка „диска на Плимсол“, не знаейки нищо за Джеймс Хол».

Макар постъпката на Плимсол да е нечестна, като се възползвал от материалите на Хол — не трябва да го осъждаме сурово. Та нали не може да се отрече, че целта, която преследвал депутатът-либерал от графството Дерби, била благородна. Изглежда, той чувствувал, че Джеймс Хол, дори разполагайки с множество разобличителни материали, няма да може да напише книга и тъй като не бил член и на парламента, не ще може да участва в дебатите. Възможно е и самият «ограбен» Джеймс Хол след успеха на Плимсол в парла мента да е нямал към него големи претенции.

Самуел Плимсол се ползвал сред моряците от търговския флот на Англия с огромен авторитет. Той бил дотолкова популярен, че през 1887 г. бил избран за председател на Съюза на моряците и огнярите във Великобритания. През 1890 г. бил избран отново в парламента, но се отказал от мястото си. Той умрял на 74 години в гр. Фолкстън. Когато през 1930 г. в Лондон се състояла Международната конференция по разработване на конвенцията за товарна марка, жителите на Бристол, като събрали доброволни пожертву вания, решили да увековечат паметта на своя земляк и му издигнали бронзов паметник.

Международен стандарт

Правилата за товарната марка, приети през 1890 г. със закон от Британския парламент, след осем години били преразгледани с отчитане на известно увеличаване височината на надводния борд за корабите, плаващи през зимата в Северния Атлантик. В 1906 г. правилата били още веднъж преразгледани и изменени, но с намаляване височината на надводния борд за новите кораби, построени през XX в. Това се обяснявало с успехите и натрупания към това време опит в корабостроенето, което довело до появата на по-съвършени от гледна точка на мореходността кораби. Правилата за товарната марка от 1906 г. задължавали всички кораби от други страни, пристигащи в британските пристанища, да имат на бордовете си нанесени товарни марки и съответни свидетелства. Това довело до положението, че повечето морски държави последвали примера на Англия и приели Правилата от 1906 г. като закон за своите търговски флоти.

Изминали само четири години от приемането на Правилата за товарната марка от 1906 г. от парламента, а Регистърът на Лойд дошъл до извода, че правилата трябва да се преразгледат. Оказало се, че изчисленият съгласно тях надводен борд за новите товарни параходи не отговаря на нормите за безопасност на плаването — той се оказал недостатъчен. Във връзка с това в Англия бил създаден нов комитет за товарната марка, на който възложили да провери съответствието на нормите в Правилата от 1906 г. по отношение на новите кораби и да подготви международна конференция, провеждането на която набелязали за 1915 г.

До започването на Първата световна война английският комитет за товарната марка успял да изпълни само част от набелязаната програма. Преди всичко той констатирал, че от 1893 до 1913 г. средният процент на авариите с кораби от световния търговски флот е намалял. Ако през първата петилетка на разглеждания период той възлизал на 2,01 %, то през втората петилетка — 1,38 %. При това средният процент на корабите, които ежегодно потъвали и изчезвали безследно, възлязъл от 1893 до 1906 г. на 0,30 %, а от 1906 до 1913 г. (след преразглеждането на Правилата от 1906 г.) — на 0,27 %. По такъв начин било опровергано твърдението, че Правилата от 1906 г. не удовлетворявали нормите за безопасност на корабоплаването. Изяснило се, че те просто не отчитали конструктивните особености на отделните нови типове кораби.

Какви правила за товарната марка са действали през онези години в Русия? През 1913 г. Министерството на търговията и промишлеността утвърдило Правила за превоз на дървен материал и специална товарна марка за корабите, превозващи дървен материал. За образец при съставянето им били взети норвежките правила за товарната марка от 1913 г. През 1915 г. товарната марка на дружеството «Руски регистър» била нанесена на 16 каспийски кораба, класифицирани от това дружество.

До 1928 г. в СССР се използвали правила за товарната марка, идентични с английските правила от 1906 г. През 1926 г. — 1928 г. те били преразгледани и от 1928 г. влезли в сила Правила за определяне на надводния борд на морските търговски кораби и за нанасяне по тях на товарната марка. Значително по-късно товарната марка била въведена в Испания, Канада, Гърция, Аржентина и САЩ. Колкото и да е странно, но в американския търговски флот, общият тонаж на който в 1913 г. възлизал на почти 3 млн. рег. т, с газенето на кораба продължавал да се разпорежда корабособственикът. Минимално допустимата височина на надводния борд се определяла от древното правило: 3–3,5 дюйма газене (7,62–8,89 см) за всеки фут височина на трюма независимо от типа на кораба. Едва през 1917 г. Американското бюро за корабоплаване поставило пред корабособствениците искането за задължително нанасяне по бордовете на корабите на товарна марка, мястото на която се определяло от особено правило, което не се смятало за задължително.

След три години това бюро представило за разглеждане и одобрение от Конгреса и съответните проектоправила. Те се разглеждали… девет години. Това бил първият в историята на тази страна държавен закон, насочен против претоварването на корабите.

През 20-те години в много пристанища на страни, които не задължавали своите корабособственици да спазват правилата за товарната марка, претоварването на корабите се смятало за обикновено явление. Особено често злоупотребявали с това английските корабособственици, които товарели своите параходи в устието на Ла Плата. Така например аржентинският вестник «Таймс ъф Аржентина» от 27 февруари 1928 г. съобщавал: «Едва ли може да се намери британски кораб, излизащ от устието на Ла Плата, който да не е нарушил правилата за товарната марка».

Обикновено при претоварване на кораба неговата администрация, за да измами бдителността на недостатъчно опитните представители на пристанищните власти, прибягвала към твърде прост трик: чрез прехвърляне на водния баласт корабът получавал малък крен, така че товарната марка, наблюдавана от кея, да не е под водата. Някои капитани били дотолкова тренирани в тази работа, че успявали да прехвърлят водния баласт към противоположния борд, докато представителите на пристанищната администрация се качвали в катера, за да огледат товарната марка откъм другия борд. Гибелта на английския линеен параход «Вестрис» ускорила свикването на Международната конференция по товарната марка. Когато тя завършила своята работа, на 5 юли 1930 г. в столицата на Англия се събрали представители на повече от четиридесет морски страни и Международната конвенция за товарната марка била подписана. Нейните постановления засягали търговските кораби, заети с превозване на пътници и товари, тя съдържала специални правила за наливните кораби и корабите за превозване на дървен материал, като предписвала условията, при които може да се превозва през зимата и лятото дървен материал върху палубата, предвиждала реда за освидетелстване и маркиране на корабите, а също разработването на сертификати за товарната марка. И макар че някои положения от тази конвенция по-късно били преразгледани, нейните основни принципи действа! и до днес.

В Правилата от 1930 г. се разглеждал всестранно въпросът за необходимата височина на надводния борд на търговските кораби от гледна точка на безопасността на плаването и с отчитане на запаса от плавателност, устойчивост, непотопимост и на различни конструктивни особености на кораба. Заедно с това тези правила действали диференцирано при определянето височината на надводния борд в зависимост от различните фактори, по-специално от годишния сезон и географската зона на плаване.

Отстъпления от правилата на Конвенцията за товарната марка (без да броим нарушенията) били отбелязани само по време на Втората световна война. Така например англичаните, когато изпитвали остра липса на тонаж, въвели за себе си от 15 август 1941 г. т.нар. отбранителни правила за товарната марка. Според тях се разрешавало корабите да се товарят до товарните марки за плаване в тропиците вместо до летните марки и до марките за сладка вода в тропиците — вместо до марките за плаване просто в тропиците.

Освен товарните марки, предвидени от Международната конвенция, била въведена специална товарна марка за корабите, плаващи по Големите езера. Тя била учредена в САЩ през 1935 г. и до днес се нанася съгласно с правилата, които взимат под внимание сладката вода, липсата на навигация през зимата и специфичния тип на корабите.

В наши дни действа Международна конвенция за товарната марка, подписана в Лондон на 5 април 1966 г. от представителите на 54 страни. Нейните правила влязоха в сила през 1968 г. Съгласно с положенията на тази конвенция всички морета и океани поради различните хидрометеорологични условия на плаване в тях се делят на зони и сезонни райони. При това под зони се разбират такива морски райони, където през цялата година действа една товарна марка — или лятна, или тропическа. В Съветския съюз освен товарните марки, определени в съответствие с Международната конвенция за товарната марка за корабите от далечно плаване с обща вместимост над 150 рег. т, действат още специални товарни марки, определени в съответствие с Правилата на Регистъра на СССР за крайбрежно плаване в централната част на Каспийско море, в Черно, Бяло и Японско море и по южното крайбрежие на Баренцово море. Специална товарна марка се присъжда също на всички кораби от вътрешното плаване с обща вместимост 80 т и повече. Освен тази марка в СССР съществуват специални облекчени товарни марки на Регистъра на СССР, присъждани на същите тези кораби за облекчено плаване в границите на Азовско море, в северната част на Каспийско море и в заливите на Балтийско море.

В някои случаи морските кораби получават чрез особени съглашения между страните за ограничен район на плаване т. нар. регионална облекчена товарна марка, знакът на която се нанася на борда до гребена на международната марка. Правилата на Конвенцията за товарната марка от 1966 г. позволяват да се увеличи натоварването на кораба без опасност за неговата мореходност, а това от своя страна повишава значително ефективността на океанските превози.