Тайните на морските катастрофи

Сблъскването в пролива Те-Нароуз

Въпреки звучното си име «Монблан» това бил с нищо незабележим товарен параход, типичен «трамп» за времето си — нитова конструкция, триостровен тип, четири хамбара, дървен мостик, висок тънък комин и две мачти със стрели. Той бил поръчан от някакъв не много богат корабособственик в английската корабостроителница на Рейлтън Диксън в Мидълсбъро през 1899 г. Регистровият тонаж на «Монблан» бил 3121 т, дължината — 97,5 м, широчината — 13,6 м и газенето — 4,6 м.

В началото на Първата световна война «Монблан» бил купен от френската корабна фирма «Компани женерал трансатлантик». По искане на адмиралтейството, което при война имало правото да се разпорежда с търговския флот на страната, собствениците закърпили някак си старите, разядени от солта ръждясали бордове на парахода, монтирали на бака му едно четиридюймово оръдие и боядисали кораба в маскировъчни цветове — така «Монблан» станал спомагателен транспорт от военноморския флот на Франция.

Вечерта на 5 декември 1917 г. под командването на капитан Айм льо Медек «Монблан» пристигнал от Ню Йорк на външния рейд на Халифакс. От канонерката, която охранявала рейда, заповядали по морза параходът да хвърли котва и да приеме на борда си офицера за свръзка. Лейтенант Фримън, който се качил след няколко минути на «Монблан», заявил на капитана: «Ако от моя кораб не последват допълнителни сигнали, можете да вдигнете котва и да влезете в залива веднага, щом позволи видимостта. Предполагам, че това ще бъде утре в 7 и 15 мин сутринта». Лейтенантът съобщил на Льо Медек номера, който сутринта трябвало да бъде вдигнат от флажния семафор по фалите на фокмачтата.

Същата вечер на 5 декември 1917 г. на 6 мили от «Монблан» в залива на Халифакс стоял на котва натовареният и готов за излизане в морето норвежки параход «Имо» — малко по-голям от «Монблан» и по-дълъг. Той бил спуснат на вода през 1889 г. в Ирландия от стапелите на корабостроителницата «Харланд енд Уолф».

През тази мразовита зимна вечер капитан Хаакан Фром не успял да изведе «Имо» от залива, тъй като баржата с въглища пристанала до борда му не в 3 ч след обяд, както било уговорено с пристанищните власти, а едва в 6 ч, когато над залива се спуснал сумракът и вратите на боновото заграждение били вече затворени. Разгневеният норвежец кълнял пипкавостта на канадците и ругаел в каютата си. Успокоявало го само, че на борда се намира пилотът Уйлям Хейс, който на разсъмване ще изведе кораба в открито море…

Настанало утрото на четвъртък, 6 декември 1917 г., останал до наши дни в паметта на жителите на Канада като дата на великата трагедия на Халифакс. То било необикновено ясно, но мразовито. Халифакс се пробуждал и започвал своя напрегнат трудов ден от военната година. От 7 ч сутринта третият помощник-капитан на «Монблан» щурманът Левек наблюдавал с бинокъл от мостика канонерката в очакване на допълнителните заповеди на военните власти. Скоро ярките проблясъци по азбуката на Морзе съобщили от борда й: «Монблан, Монблан, Монблан. Вдигнете на фалите вашия номер и следвайте в залива Бедфорд, където ще получите по-нататъшни указания на командването».

Капитан Льо Медек заповядал да се вдигне котвата и подал на третия щурман бележката с номера, получен предната вечер от лейтенант Фримъш «Наберете този. номер с флаговете на международния двуфлажен семафор и го вдигнете на фалите». След като изпълнил Заповедта, Левек застанал до щамбайна, а вахтеният моряк забърсал стъклата на мостика и заел мястото си до щурвала. Когато от машината съобщили за готовността, пилотът изкомандвал: «Среден напред». Капитанът веднага превел командата на френски, машинният телеграф задрънчал и «Монблан» се отправил по фарватера към залива Бедфорд.

Приблизително по същото време в залива на Халифакс вдигал нара «Имо». Пилотът Уйлям Хейс стоял на мостика и мълчаливо слушал мърморенето на капитан Фром, дето не бил успял да излезе още снощи от залива. «Имо» вдигнал котва в 8 ч и 10 мин. сутринта. Пилотът, като давал от време на време команди на кормчията, уверено водел кораба между съдовете, стоящи на рейда. Той заповядал да се увеличи скоростта и когато «Имо» наближил пролива Те-Нароуз, скоростта му била равна на 7 възела. Когато навлезли в пролива, Хейс забелязал кораб отпред по курса. Това бил американски товарен параход.

Пътят между остров Макнал и нос Плезант бил затворен от минно поле, което имало само един фарватер.

По същото време «Монблан» наближавал със скорост 4 възела (Британското адмиралтейство ограничило скоростта на движението на кораби в залива до 5 възела) боновото заграждение с противолодъчните мрежи. Боновете продължавали от нос Ейвез до вълнолома на новата морска гара. На сигналната мачта бил вдигнат знакът, че минаването е разрешено, «Монблан» минал между буя, разлюляван от вълните, и влекача, който теглел плаващата секция на бона.

Пилотът на «Монблан» Френсис Маккей твърдо помнел, че съгласно с Правилата за предпазване от сблъскване на море[9] той трябва да насочи кораба вдясно, към брега на Дартмут. След 15 минути той вкарал кораба в източната врата на мрежовото заграждение на залива, което започвало от остров Джордж. Видимостта била отлична. Това позволявало на пилота да води уверено кораба по бреговите ориентири, които той знаел като петте си пръста. До залива Бедфорд оставал най-лекият участък от пътя…

«Монблан» преминал на половин кабелт от стоящия до фарватера английски крайцер «Хайфлайер», който бил пристигнал в Халифакс на 1 декември. Според обичая капитан Льо Медек го поздравил първи със спускане на флага. В началото на войната този кораб потопил близо до Рио де Оро немския спомагателен крайцер «Кайзер Вилхелм дер Гросе».

Скоро пилотът Маккей забелязал един параход да излиза от завоя на пролива. Това бил «Имо». До него имало приблизително три четвърти миля. Той се движел по курс, пресичащ курса на «Монблан». От френския параход по посока два румба от лявата скула виждали ясно десния борд на норвежеца. Било очевидно, че той се насочвал към брега на Дартмут. «Изглежда, този простак иска да ми сече курса — промърморил Маккей. — За какъв дявол не си върви в своята част на фарватера? Я по-добре да му дам сигнал.» Капитанът кимнал с глава. «Монблан» дал един къс сигнал, означаващ, че корабът изменя курса си вдясно. От предпазливост Маккей искал да отбие парахода още по-надясно и предал долу по телеграфа да се намали до минимум скоростта. Още не била заглъхнала свирката на «Монблан», когато «Имо», прекъсвайки го и нарушавайки всички правила, дал два къси сигнала, които означавали «Изменям курса си наляво».

Пилотът и капитанът на «Монблан» били убедени, че корабът отсреща ще отбие вдясно и ще се доближи до средната линия на фарватера съгласно с изискванията на правилата. Сега обаче върху «Монблан», който се намирал на 40 м от крайбрежната улица на Дартмут, буквално връхлитал отгоре му насрещният, при това по-голям кораб. «Монблан» започнал да обръща надясно, а «Имо» вляво. Корабите бързо се доближавали.

На капитан Льо Медек му оставал само един изход, за да избегне сблъскването — да отбие вляво и да пусне «Имо» откъм десния си борд. Разстоянието между параходите било вече 50 м. Маккей дръпнал въженцето и дал два къси сигнала. Едновременно с това капитанът, който веднага схванал маневрата на пилота, викнал на кормчията: «Ляво на борд!» И макар че машината била спряна, дълбоко газещият кораб продължавал да се движи по инерция и да слуша кормилото. «Монблан» бавно се отдалечил от брега и двата парахода се оказали успоредно един на друг с десните си бордове на разстояние 15 м. Изглеждало, че опасността от сблъскване отминала.

Но тук се случило непредвиденото. Едва «Монблан» отбил вляво и започнал да се разминава по десния си борд с норвежеца, когато «Имо» подал три къси сигнала, с което давал да се разбере, че машината му работи на заден ход. «Монблан» направил същото — дал реверс на машината и три къси сигнала. Двата кораба започнали да се раздалечават с «кърмата напред». Но кормилото на «Имо» останало прехвърлено на левия борд, което при машина, работеща на «пълен назад», отбило носа му надясно — право в борда на «Монблан». Опитвайки се да избегне удара, Льо Медек прехвърлил кормилото на десния борд така, че да отклони носа на кораба си вляво. След няколко секунди носът на норвежеца. ударил със сила десния борд на «Монбран» в района на първия трюм. Всички, които се намирали на мостика на «Монблан» в момента на удара, замръзнали от ужас по местата си. Лицата им станали бели, очите — широко отворени. Въпреки студа по гърба на всички избила студена пот. Само екипажът на «Монблан», пилотът Маккей и командването на морския щаб в Халифакс знаели за секретния товар на борда на френския параход.

«Ние сме натъпкани с взрив»

Само преди някакви си шест-седем часа Льо Медек и пилотът Маккей седели в капитанската каюта, пиели кафе и тихо и мирно си говорели.

— Много съжалявам, скъпи ми пилоте, че не мога да ви предложа бутилка «Мартел». Сами разбирате, законите на военното време забраняват спиртните напитки по нашите кораби. — О, не се тревожете, капитане — отговарял пилотът, — това е дреболия, кафето ви е отлично.

Капитанът разказвал:

— Та така, господин Маккей, на 25 ноември, Когато докарах «Монблан» в Ню Йорк и акостирахме на кея на Ист Ривър, американските военни власти ми заповядаха да пусна на кораба група дърводелци. Ден и нощ те обшиваха трюмовете с дебели дъски. Нито един железен гвоздей — всичките медни! А след час агентът на фирмата ми каза в кантората: «Страхувам се, капитане, че това е взрив, и при това много голяма партида. В нормални условия не бихме използвали „Монблан“ за превоз на такъв товар, но сега е война, корабите не стигат и нямаме друг изход». След два дни започнаха да ни товарят. Специалната група от стифидори работеше бавно и много внимателно. Обувките им бяха омотани с плат. Заповядаха ми да загася котлите, а на екипажа конфискуваха всички лули, цигари и кибрити. Разрешаваха да се пуши само на брега.

Капитанът продължавал:

— В четирите ни трюма се намират варели с течна и суха пикринова киселина. Вие знаете сигурно, що е това ТНТ? А разрушителната сила на това нещо е доста по-голяма от тази на ТНТ.

Френсис Маккей, по произход шотландец, с 24 години стаж като пилот, при това без нито една авария, слушал с голямо внимание капитана. От време на време му ставало страшно. Никога досега той не бил водил кораб с такъв адски товар.

— Твиндеците на третия и четвъртия трюм бяха задръстени от варели и железни сандъци с тринитротолуол, до тях наредиха сандъци с барутен памук. Бяхме готови вече за излизане в морето, когато дойде телеграма от Франция. В нея ставаше дума за допълнителен товар, който «Монблан» трябваше да вземе на всяка цена.

Льо Медек посочил с ръка към носа и кърмата.

— Сигурно сте забелязали на палубите четирите реда железни варели. Това е бензол — новото супергориво за броневиците и танковете. Впрочем ето коносамента.

Пилотът поел с леко трепереща ръка няколкото машинописни листа:

— 2300 тона пикринова киселина, 200 тона тринитротолуол, 35 тона бензол, 10 тона барутен памук. Крайно пристанище — Бордо.

— Какво виждате, скъпи ми пилоте, ние сме натъпкани с взрив! Но това не е всичко — продължавал Льо Медек. — Вторият удар ме дебнеше в кабинета на началника на британската военноморска мисия в Ню Йорк. Там ми съобщиха, че «Монблан» няма да влезе в конвоя, който се комплектуваше в пристанището. На тях им е добре известно, че трицилиндровата парна машина може да даде при спокойно море само 9,5 възела, а при дълъг преход през щормовия Атлантик — средно не повече от 7,5 възела. Тези господа ми обясниха, че безопасността на конвоя зависи главно от скоростта на движението и кораб, натоварен с взрив, за да не изостане от конвоя, трябва да се движи със скорост минимум 13 възела. Претовареният «Монблан» би бил бреме за този конвой. Заповядаха ми да се отправя за Халифакс, да хвърля котва в залива Бедфорд и да чакам там формирането на друг английски конвой. «Монблан» ще влезе в неговия състав, ако, разбира се, скоростта му не стане отново пречка за конвоя. В противен случай ще се наложи да тръгнем сами. Как мислите, пилоте, дали вече са почнали да формират втория конвой?

— Изглежда, да — отговори Маккей. — Сега в пристанището има приблизително 150 кораба, сред тях много военни.

Льо Медек пожелал лека нощ на пилота и станал от мекото кресло, давайки на шотландеца да разбере, че разговорът е приключил. Маккей не мигнал в отделената му каюта до сутринта.

«Заповядвам да се напусне корабът»

Когато корабите се сблъскали, вълнорезът на «Имо», като продънил борда, се врязал на 3 м в трюма. От удара няколко от варелите, наредени върху носовата палуба на четири етажа, се оказали пробити. Съдържанието им потекло по палубата и оттам през зейналата пробойна към твиндека, където се намирала пикриновата киселина. Машината на «Имо» вече почти минута работела на заден ход и носът на норвежеца се издърпал от пробойната със стържене и рой искри от триенето на метала. Разлелият се бензол избухнал и бакът на «Модблан» бил обхванат от пламъци. Всеки миг адският товар можел да избухне. Капитан Льо Медек и пилотът Маккей разбрали, че всички намиращи се на «Монблан» и хилядите хора на брега са заплашени от смърт. Как да се предотврати катастрофата, приближаваща се с всяка секунда?

Над бака на парахода се издигнал стълб черен дим с височина 100 м. Зловещите езици на пламъците току си променяли цвета в утринната дрезгавина — от оранжеви ставали сини и небесносини, след това отново оранжеви и изчезвали в облаците от черен дим. От горещината избухвали варелите с бензол, върху палубата се сипел дъжд от парчета разтопен метал.

Екипажът не смогнал да потуши пожара с ръчните пожарогасители. Единственото място на носовата палуба, където можело да се включат маркучите към пожарните кранове, се намирало пред първия трюм, но достъпът до него бил веднага отрязан от огнената завеса. Не можело да се хвърли и котвата…

«Кингстоните! Да се потопи корабът!» — минало през ума на капитана. Познавайки обаче стария си очукан параход, той веднага си представил изгнилите до дъно кранове за приемане на задбордна вода и разбрал, че даже и с боен чук ще могат да ги отворят едва след петнадесет минути, а за наводняването на двата носови трюма ще отидат около четиридесет минути. Виждайки, че пожарът не може да се загаси, моряците и огнярите от «Монблан», събаряйки се един друг, се втурнали към горната палуба на спардека и започнали да спускат лодките на вода.

Капитан Льо Медек, едва сдържайки треперенето на краката си, се обърнал към вахтения щурман, за да заповяда спускане на лодките и напускане на кораба. В този момент пилотът казал: «Незабавно изкомандвайте на машината „най-пълен напред!“» Маккей разбирал, че това е единственият шанс да се предотврати или в краен случай да се забави с няколко минути катастрофата. Той разчитал на това, че при пълна скорост на кораба водата ще нахлуе като водопад в Пробития борд и ще залее взрива.

Пилотът предвидил какво ще стане, ако «Монблан» експлодира в това най-тясно място на пролива Те-Нароуз, разделящ града на две части. Той се надявал, че капитанът сам ще се досети да обърне кораба към откритото море, да качи екипажа в лодките, а «Монблан» да насочи с пусната на пълни обороти машина към океана, по-далеч от града.

Но капитан Льо Медек се престорил, че не е чул фразата, изречена от пилота. Обръщайки се към щурмана Жан Плотин, той изкомандвал: «Заповядвам да се напусне корабът!» Но и без неговата заповед двете лодки с качилия се в тях екипаж стояли вече до бордовете под, щормтраповете. На пилота не му оставало нищо друго, освен да последва капитана. Моряците налегнали веслата с някакво диво ожесточение и лодките се устремили към бреговете на Дартмут.

Изоставеният на произвола на съдбата «Монблан», този исполински брандер с издигащ се към ясното синьо небе шлейф от черен дим, подхранван от прилива, започнал да дрейфува към кейовете на Ричмънд.

От двете сбрани на пролива по крайбрежните улици на града се трупали тълпи от хора. Стотици други надничали от прозорците и от покривите на къщите. Все пак параходите не горят толкова често!

От крайцера «Хайфлайер» се виждало как екипажът напуснал горящия кораб и пратили на «Монблан» катер. Командирът на крайцера смятал да закрепи на кърмата на парахода влекало и да изтегли горящия кораб, за да не се подпали кеят. За опасността, която представлявал «Монблан», на крайцера не подозирали. Но било вече късно — параходът се стоварил с носа си върху дървения пирс № 6 и подпалил склада, намиращ се на него.

За дяволския товар на «Монблан» знаели в Халифакс само трима души — контраадмирал Чандърс, старшият офицер от щаба Ваят и старшият офицер за свръзка капитан-лейтенант Мюрей. В момента на сблъскването на параходите последният се намирал на влекача «Хилфорт». Виждайки, че «Монблан» гори, той дал «най-пълен напред» на влекача и го насочил към най-близкия пирс. Като скочил на брега, капитан-лейтенантът побягнал към диспечерската. В движение той спрял някакъв моряк и му заповядал да обяви на всички наоколо, че трябва да бягат от пристанището.

«Бягайте, бягайте всички! Бягайте оттук! Началникът каза, че този дяволски кораб е натоварен с експлозив и всеки момент може да избухне!» — викал морякът.

Екипажът на катера от крайцера «Хайфлайер», както и преди, не знаел нищо за опасността — те закрепили въжето на кърмата на «Монблан», а края му подали на влекача «Стела Марис». Още някакъв си половин час — и съдбата на Халифакс би била друга. Неговите жители просто биха чули откъм океана тътена от силна експлозия.

Но всичко се обърнало иначе. «Монблан» експлодирал в момента, в който «Стела Марис» опънал влекалото и започнал да го издърпва в морето. Часовникът на кулата на общината показвал 9 ч и 6 мин сутринта.

Адът

Повечето специалисти пиротехници са единодушни в мнението си, че до появата на атомната бомба взривът на 6 декември 1917 г. в Халифакс е най-силната експлозия, която човечеството познава. За Халифакс тя станала истинска катастрофа.

За да може читателят да си представи по-нагледно силата на този взрив, ще цитираме извадки от бележките в корабния дневник, направени сутринта на същия ден от капитана на английския кораб «Акадия» Кемпбъл, когато параходът му се намирал в океана на 15 мили от входа на залива на Халифакс.

Смъртоносният товар на «Монблан», разположен пред и зад средната надстройка и машинното отделение, детонирал почти мигновено — отначало експлодирали първият и вторият трюм, след това — третият и четвъртият. Параходът се пръснал на стотици хиляди късчета.

Взривната вълна била насочена по цялата роза на компаса. За силата на тази вълна може да се съди дори по следните факти. Стоманено парче от ребро на «Монблан» с маса 100 кг било намерено В гората на 12 мили от града. Вретеното на главната котва, което тежало около половин тон, прелетяло над залива Норт Арм и паднало в гората на 2 мили от мястото на експлозията. Четиридюймовото оръдие от бака на «Монблан» било намерено с наполовина разтопено тяло на дъното на езерото Албро, намиращо се на 1 миля от Дартмут.

Всички каменни сгради в Дартмут и Ричмънд, да не говорим за дървените къщи по двата бряга на пролива Те-Нароуз, били почти напълно сринати със земята. На всички къщи, намиращи се на разстояние 500 м, били отнесени покривите. Телеграфните стълбове се чупели като кибритени клечки, стотици дървета били изтръгнати с корените, мостовете рухнали, срутили се водонапорните кули и заводските комини.

Особено пострадала северната част на Халифакс Ричмънд — градският район, разположен по склоновете на хълма. Там рухнало зданието на протестантския приют за сираци, което погребало под каменните си останки своите и без това нещастни обитатели. Били разрушени три училища — от 500 ученици живи останали само 11. Най-много жертви били отбелязани в местата с най-много хора — заводи, фабрики и учреждения. Така например в текстилната фабрика почти никой не оцелял, а в цеха на леярския завод, който се намирал близо до пирс № 6, от 75 души се спасили само шестима тежко ранени. Загинали няколкостотин работници, събрали се върху покрива на захарния завод «Акадия» да гледат пожара на «Монблан».

Огромният брой на жертвите в Халифакс се обяснява с това, че когато параходът се запалил, хората искали да погледат това зрелище — те започнали да се трупат по крайбрежните улици, по покривите, по хълмовете. Онези, които били по това време в къщи, наблюдавали пролива от прозорците. Горящият параход привлякъл много хора.

Освен големите здания — заводи, фабрики, църкви, складове, от експлозията били напълно разрушени 1600 и силно повредени 12 000 къщи. Едва ли тогава в града е оцелял и един прозорец. От взривната вълна били изпочупени прозорците чак в града Труро, отдалечен от Халифакс на 30 мили.

Няколко минути след експлозията двата бряга на пролива Те-Нароуз оставали обвити от облаци черен дим и прах. Върху града падали не само парчета от разкъсания параход, но и огромни скални късове от дъното на пролива, камъни и тухли от къщите. От корабите, намиращи се в пристанището, били погубени около дузина големи транспорти, а десетки параходи и военни кораби получили много силни повреди. Големият нов параход «Курака», застанал на вързала до пирс № 8, се оказал изхвърлен върху другия бряг на пролива. От 45 членове на екипажа живи останали само 8. Транспортът «Калони», който стоял под неговата закрила по отношение на «Монблан», останал без спардек, без комин и мачти. От взривната вълна бил смачкан бронираният борд на крайцера «Хайфлайер», били отнесени рубките му, комините, мачтите и всичките му баркази. Повече от 20 души от екипажа на крайцера били убити и над 100 души — ранени. Крайцерът «Найоб» с водоизместване 11 000 т бил изхвърлен на брега като треска. Норвежкият параход «Ховланд» бил почти напълно разрушен в сухия док.

Когато взривната вълна загубила силата си, в пролива Те-Нароуз се образувала придънна вълна с височина около 5 м. Тя откъснала от котвите и бъчвите десетки кораби. «Имо» с частично отнесен спардек, без комин и с изкривени мачти бил изхвърлен на брега. От него загинали капитан Фром, пилотът Хейс и петима моряци.

По продължение на 1 миля бреговете на Ричмънд и Дартмут били засипани и затрупани от влекачи, баржи, шхуни, катери и лодки. Във водата плавали множество отломки и трупове на хора и коне.

Върху затрупаните с развалини улици на града паднала и искрящата паяжина на проводниците. Навсякъде от разрушените въглищни печки и котлони избухнали пожари. Станало нещо невиждано — в радиус от 60 мили от взривната вълна в църквите забили камбаните. Техният звън звучал като панихида по загиналия град.

Жителите отначало не разбрали какво е станало. Из града плъзнал слухът, че експлозията е резултат от действията на немски диверсанти, стоварени край Халифакс от подводници. Говорело се и за нападение на вражески дирижабли.

По официални данни на канадския и американския печат в града били убити 1963 души, над 2 хиляди изчезнали безследно, ранени били 9 хиляди души, 500 души останали без зрение поради пръсналите се стъкла от прозорците, 25 хиляди останали без покрив. Действителният брой на жертвите бил значително по-голям. Един канадски вестник от това време съобщава: «Само фирмата на халифакския гробар Макхиливрей изработи 3200 надгробни надписа за три дни». На разсъмване на 7 декември в Халифакс ударили студове и започнала снежна буря, а след едно денонощие откъм Атлантика връхлетял щорм — един от най-силните през последните 20 години.

Почти веднага след експлозията започнало спасяването на ранените и на затрупаните под развалините. Командването на флота отделило за спасителните работи няколко специални отряда. Оцелелите сгради били превърнати във временни болници и морги. Снежната буря затруднила работата на спасителните команди, поради което не успели да извлекат всички затрупани. Пожарите вилнеели в града няколко дни. През първите дни били отбелязани случаи на грабежи и мародерство, злодеите претърсвали и ограбвали труповете, Нахълтвали в изоставените магазини и складове. Бил нарушен «сухият закон».

Снежната буря след няколко дни била сменена от затопляне с дъжд. По непавираните улици на града хората газели кал до колене.

Когато светът разбрал за катастрофата, към Халифакс се отправила помощ — от Бостън дошъл специален влак с медикаменти и продукти, след това още един влак, обзаведен като болница, с който пристигнали 30 хирурзи, окулисти и 100 медицински сестри. От Ню Йорк докарали 10 000 топли одеяла, медикаменти, продукти. След това в Халифакс започнали да пристигат параходи с дрехи, строителни материали, цимент, гвоздеи.

В много страни било организирано набирането на помощи за жителите на разрушения град. В резултат на това Халифакс получил 30 млн. долара. Но за да излекува напълно тежките си рани, на града били необходими няколко години.

Съдът

В града не били потушени още всички пожари, още не били извадени из под развалините всички трупове, а населението на Халифакс вече поискало от губернатора да му бъдат предадени виновниците за катастрофата.

На 13 декември 1917 г. в оцелялото здание на градския съд започнало разследването на причините за катастрофата. За председател на съдебната комисия бил назначен Артър Драйздейл — върховен съдия на Канада. В комисията влезли представители на Британското адмиралтейство, капитани на кораби, известни в града инженери и юристи.

На съда било ясно, че причина за катастрофата е сблъскването на параходите в пролива Те-Нароуз. Отначало бил разпитан капитанът на взривилия се параход. Ще напомним, че екипажът на «Монблан» слязъл по крайбрежието на Дартмут на една миля от горящия кораб и залегнал в гората.

При разпита капитан Льо Медек описал подробно товаренето на експлозивите в Ню Йорк, обяснил причините за пристигането си в Халифакс и разказал за инструкциите, получени от него преди влизането в залива. Той докладвал на съда какви сигнали е давал и какви маневри е предприемал, след това разказал при какви обстоятелства са се сблъскали корабите (те съвпадат с изложените вече по-горе).

От норвежка страна давал показания старшият щурман (капитанът и пилотът на «Имо» били убити при експлозията). Според норвежката версия «Имо» влизал в пролива със скорост, не по-голяма от 5 възела, и се отклонил вляво от оста на фарватера, за да се размине с американския товарен параход, който се движел насреща му. Норвежките моряци заявили, че «Монблан» сам бил подложил борда си под вълнореза на «Имо».

На втория ден от разпита капитан Льо Медек повторил показанията си, а пилотът Маккей потвърдил изцяло под клетва всичко, заявено от Льо Медек.

След като пилотът завършил разказа си за сблъскването, на Льо Медек бил зададен въпросът: «Какво стана по-нататък?» Капитанът отговорил: «Когато видях пламъците и дима, сметнах, че корабът ще хвръкне незабавно във въздуха. Беше невъзможно да се предприеме каквото и да е било за гасенето на пожара и за да не рискувам напразно живота на четиридесет души, заповядах да се напусне корабът».

Защитникът на «Имо» правел какво ли не, за да обърка французите, да докаже тяхната вина, да оправдае норвежците.

Льо Медек нямал почти никакви шансове да спечели делото по простата причина, че той бил капитан на френски кораб, а по това време в Канада не обичали много французите. Това се обяснявало с политически конфликт в самото начало на войната. Мнозина канадски французи, особено тези от провинция Квебек, не искали да воюват на страната на Англия. В провинция Квебек по този повод имало даже вълнения. Думите «френски канадец» звучали в онези дни като «изменник».

За жителите на Халифакс било повече от достатъчно обстоятелството, че корабът, който погубил града им, бил под трицветния флаг…

Опитвали се да объркват френския капитан, да го омотаят в собствените му показания за сигналите, подавани от «Монблан».

Льо Медек обаче запазвал самообладание. Вестник «Халифакс хералд» отбелязал: «…на всички въпроси на съдиите той отговаряше прямо, очите му през цялото време гледаха в очите на разпитващия».

— Носеше ли вашият кораб на мачтата си червен флаг или някакъв друг сигнал, с който да означава, че има на борда си взривоопасен товар?

— Не сър.

А защо не?

— Защото червеният флаг означава съгласно международните правила, че на кораба се товарят експлозиви и че той се намира в процес на товарене или разтоварване на опасен товар. В правилата никъде не е казано, че флагът трябва да се вдигне при движение на кораба и аз бях тогава на мнение, че е за предпочитане, особено по време на война, никой да не знае за моя товар.

Версията на норвежците се свеждала до следното. Преди още «Имо» да може да се върне в своята част на фарватера, отпред му се появил влекачът «Стела Марис» с шлепове. Влекачът пресичал курса на норвежците, затова те продължили да се движат край брега на Дартмут. Когато «Имо» дал един къс сигнал, «Монблан» въобще не бил до брега на Дартмут, а се движил по оста на фарватера и сечал курса на «Имо». Последният, намирайки се на траверса на «Стела Марис» срещу пирс № 9, дал три сигнала и пуснал машината си на заден ход.

По това време разстоянието между корабите било половин — три четвърти миля. С машина, работеща на заден ход, «Имо» отклонил Носа си вдясно към Ричмънд и от този момент до сблъскването носът му даже не бил обръщан към Дартмут.

Преди самото сблъскване норвежкият кораб бил неподвижен. След това последвал един сигнал от «Монблан», «Имо» отговорил с един сигнал, тъй като носът му се отклонявал вдясно.

До този момент «Монблан» навлязъл доста в средата на фарватера, но въпреки това корабите можели да се разминат с левите си бордове. След това френският кораб дал два сигнала и се отклонил вляво, като подложил борда си под вълнореза на «Имо», който дал незабавно три сигнала и задействал машината си на заден ход, но било вече късно.

Делото се гледало в обстановка на шпиономания. Съдиите се опитвали да открият зъл умисъл във всяко действие или маневра на френските или норвежките моряци. Опитали се едва ли не насила да заставят пилота Маккей да се отрече от показанията си. Бил направи опит той да бъде обвинен в пиянство. Местният шериф обаче отричал това, а председателят на Асоциацията на пилотите в Канада заявил, че Френсис Маккей е един от най-добрите пилоти на асоциацията.

Относно червения флаг на мачтата на «Монблан» мненията на съдиите се разделили. Повечето от тях смятали, че във военно време такъв флаг би бил равен на самоубийство — да се известят немските, агенти за характера на товара.

След няколко дни при следствието се изяснило, че «Имо» въобще нямал официално разрешение за излизане в морето. Капитанът на кораба можел да го получи само от капитан III ранг Фредерик Ваят, който отговарял за движението на корабите по вътрешния рейд. Ваят изобщо смятал, че никога не била възниквала опасност от сблъскване На кораби в пролива Те-Нароуз. Той обосновал своето мнение пред съда с факта, че в същия пролив неведнъж се били разминавали лайнерите «Олимпик» и «Мавритания».

На 4 февруари 1918 г. върховният съдия на Канада Драйздейл обявил решението на съда. В тринадесет обширни точки цялата вина била стоварена върху капитана на «Монблан» и неговия пилот. В решението се казвало, че те са нарушили Правилата за предпазване от сблъскване на море. Съдът поискал углавно наказание за пилота и препоръчал на френските власти да лишат капитан Льо Медек от корабоводителски права и да го съдят по законите на страната му. Льо Медек, Маккей и капитан III ранг Ваят, който бил обвинен, че късно предупредил жителите на града за възможната експлозия, били арестувани.

Изненадващо е, че никому от съдиите не дошло наум да обвини за халифакската катастрофа Британското адмиралтейство, което фактически заповядало на натоварения с експлозиви кораб да влезе в пролива, минаващ през града, и да хвърли котва в залива Бедфорд, където трябвало да чака формирането на конвоя. Бие на очи парадоксалният факт — кораб, един път вече натоварен (при това с огромна партида взривни вещества), е заставен да отиде в залив, претъпкан с кораби. Кой знае защо никому не дошло наум конвоят да се чака на външния рейд на Халифакс под охрана на канонерките. Дори ако «Монблан» би получил в борда си торпедо от немска подводница, градът не би пострадал. Но за това в съда не обелили и дума.

През март 1918 г. делото се гледало във Върховния съд на Канада. Синдикатът на капитаните от далечно плаване във Франция подал молба до морския министър на страната за защита на капитан Льо Медек. След една година той и пилотът Маккей били освободени, като и на двамата били възстановени правата на корабоводители.

По-късно международният съд, който разглеждал исковете на двете корабни компании, решил, че за сблъскването са виновни в еднаква степен и двата кораба.

В началото на 1918 г. злополучният «Имо» бил свален от плитчината и откаран в Ню Йорк за ремонт. След това той бил преименувай на «Гивернорен». През 1921 г. при един рейс от Норвегия за Антарктика той се натъкнал на скала и потънал.

Капитан Льо Медек служил във фирмата «Компани женерал трансатлантик» до 1922 г. През 1931 г. френското правителство, сякаш подчертавайки невинността на своя флаг при сблъскването на «Мойблан» и «Имо», наградило във връзка с излизането в пенсия бившия капитан на парахода, погубил града, с ордена на Почетния Легион.