В высоких широтах

ДЕСЯТЬ ДНЕЙ НА ПОЛЮСЕ

ЗНОЙНЫЙ черноморский день. Бессильно висят паруса яхты. Ленивая зыбь, пришедшая от берегов Турции, мерно поднимается и опускается вдоль лакированных бортов. На палубе, лежа прямо на полу, в жгучих лучах солнца, вокруг развернутой карты, группа летчиков ведет оживленную деловую беседу.

Это экипаж самолета Водопьянова «СССР Н-127», отдыхая после перелета Москва — Земля Франца-Иосифа — Москва, обсуждает подготовку к предстоящей экспедиции на Северный полюс в 1937 году. Командир, обожженный солнцем, со шрамом на упрямом подбородке и русской хитрецой в серых, мужественных глазах, горячо убеждает меня:

— Ты послушай, Валентин, что предлагает этот Махоткин. Вот остров Кетлиц, а вот остров Рудольфа, который на сто пятьдесят километров ближе к полюсу. Где выгоднее нам организовать базу? Конечно, на острове Рудольфа. Ведь мы экономим целых триста километров.

— Михаил Васильевич, но ведь Махоткин обследовал оба острова. Значит, у него есть серьезные основания предлагать Кетлиц. На острове Рудольфа я не был, а Кетлиц знаю. Очень ровный, естественный аэродром. Единственный его недостаток — это удаленность от полюса.

— Вот, вот! Удаленность — это все! Наши машины будут так перегружены, что каждый километр будет решать успех экспедиции. «Русанов» уже в бухте Тихой. Надо срочно производить выгрузку горючего и оборудования. Но где? Махоткин радирует, что база на острове Рудольфа заранее обрекает экспедицию на провал. Пусть Махоткин в чем-то прав. Но эти лишние триста километров опровергают все его доводы. Нет, базой все-таки должен быть остров Рудольфа, — убежденно заключил Водопьянов и сложил карту.

Подготовка к полюсной экспедиции шла полным ходом. Вернувшись в Москву после летнего отпуска в августе 1936 года, я сразу получил задание от командования Главсевморпути готовить самолеты в аэронавигационном отношении и экспедиционное снаряжение летной части.

Самолеты для нас строились на авиационном заводе близ Москвы. Это были тяжелые, четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим указаниям для полюсной экспедиции. Был учтен опыт перелета к 83° северной широты в 1936 году и указания, почерпнутые нами из дневников полярных летчиков и исследователей.

Много дней с утра до позднего вечера наша тройка — Водопьянов, Бассейн и я — провели в цехах завода. Продумывали каждую мелочь.

Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытый самолет в удобный лимузин. Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях экспедиции, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством кораблей. На мне лежала навигационная часть экспедиции, оборудование штурманских кабин для полетов в высокие широты.

Специфические условия полета требовали специальной подготовки. Никакого материала по полетам в высокие широты, кроме очень незначительного личного опыта, полученного нами в 1936 году, в стране не было. Во всех материалах иностранных экспедиций, условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно. Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики и Антарктики, Бэрда, Рисер Ларсена и других было ясно: самый надежный, простой и необходимый прибор в навигации — магнитный компас — в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же узнали и мы из нашего перелета.

Вот что писал о своем перелете через полюс на дирижабле «Норвегия» в 1926 году главный навигатор Рисер Ларсен:

То же писал и Амундсен при полете к 88° северной широты в 1925 году.

И. П. Мазурук — командир самолета „Н-169“ во время полюсной экспедиции 1937 года.

Эти неутешительные сведения не пугали нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции специально был поставлен радиомаяк на острове Рудольфа. Самолеты были оборудованы радиокомпасами — приборами, которые позволяют выходить при отсутствии видимости на работающую длинноволновую радиостанцию с определенного расстояния. На случай отказа радиомаяка, равносильная зона которого с Рудольфа была направлена прямо на полюс, самолеты оборудовались солнечными указателями курса системы инженера Сергеева. Одновременно в штурманской кабине было установлено по два магнитных компаса. В кабине пилотов также имелось по два компаса. С целью улучшения работы магнитных компасов на самолете и доведения их девиации до нуля штурманские рубки полюсных самолетов были сделаны диамагнитными.

О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно — что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой, отрицательно влияла на поведение картушки, и компас отказывал. К тому же в отказ компаса в то время верили далеко не все летчики и штурманы, а на мои доводы о необходимости создания специального высокоширотного компаса мне отвечали: «Что ты так примитивно мыслишь? Зачем нам компас, когда у нас такое радионавигационное оборудование. Ты отстаешь от техники».

Действительно, со стороны можно было подумать, что я тянул назад, к дедовским методам. Однако теперь, спустя десять лет, когда техника самолетовождения так далеко ушла вперед, каждому полярному летчику стало ясно, что для полетов в высокие широты, помимо новейших радионавигационных приборов, крайне необходим магнитный компас — прибор, переживший века, но компас специальный, высокоширотный. Проблема такого компаса до сих пор остается неразрешенной.

Помимо названного, штурманские рубки самолетов были оборудованы следующими приборами: указателем воздушной скорости, высотомером, часами-хронометром, гироскопическим полукомпасом, оптическим бортвизиром ОПБ-1, секстанами, радиоприемником для радиомаяка и аэронавигационными бомбами. Связь штурмана с пилотами осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто выйти в пилотскую рубку.

Гирополукомпас — прибор специально для летчиков, и в штурманской рубке его обычно не устанавливают. Здесь он был необходим и для штурманов, так как картушки магнитных компасов при малейших кренах самолета так разбалтывались, что было трудно судить, делает ли пилот разворот или идет по заданному курсу. На это рыскание самолета штурману указывал гирополукомпас.

Первоначальный план полета на полюс с острова Рудольфа складывался в следующем виде. Три самолета в отличную погоду идут с Рудольфа строем по лучу маяка, направленному на полюс, одновременно контролируя выдерживание курса по солнечному компасу. Штурманы, связанные между собой ультракоротковолновыми радиотелефонами, осуществляют ориентировку по счислению и астрономии, ведут между собой консультацию, облегчая друг другу определение места кораблей. Дойдя до полюса и выбрав соответствующую льдину, производят посадку. Уже во время перелета к острову Рудольфа стало ясно, что этот «парадный» метод полета абсолютно утопичен, но об этом ниже.

Параллельно с подготовкой самолетов мы готовили экспедиционное снаряжение. Нужно было выбрать обмундирование, удобное не только для полета, но и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Заготовляли палатки, спальные мешки, резиновые лодки (клипер-боты), лыжи, разборные нарты, примусы, аварийные радиостанции, снежные пилы, лопаты, топоры, кайлы и многое другое. Все это должно было быть очень легким по весу, удобным в работе и крепким.

Особое внимание было уделено неприкосновенному запасу продуктов, на случай пешего хождения по льду. За помощью обратились в Институт питания. Мы предъявили требование, чтобы продукты обладали максимальной калорийностью при минимальном весе, были просты в приготовлении и полностью усваивались желудком. Амундсен на основе своего многолетнего опыта пешего хождения и напряженного труда во льдах выработал определенный ассортимент продуктов, который удовлетворял почти всем этим требованиям. Эту норму питания мы взяли за основу.

1. Пеммикан — 420 граммов

2. Шоколад — 205 „

3. Галеты — 125 „

4. Сухое молоко — 100 „

5. Молоко с солодом — 125 „

Итого — 975 граммов

1. Галеты — 260 граммов

2. Сало свиное — 100 „

3. Борщ мясо-жировой в порошке — 175 „

4. Суп, то же — 30 „

5. Сухие фрукты — 175 „

6. Сахар — 80 „

7. Шоколад — 100 „

8. Какао или кофе с молоком — 65 „

9. Спирт — 50 „

Итого — 1035 граммов

Качество и калорийность продуктов были нами неоднократно испробованы, и выбор был сделан согласно приведенному списку.

Комплект обмундирования, проверенного на летной работе в Арктике, для каждого члена экспедиции состоял из следующих предметов.

1. Рубашка из меха молодого оленя — пыжика.

2. Брюки из меха молодого оленя.

3. Унты оленьи ненецкого производства, шитые оленьей жилой.

4. Чулки из оленьего меха, 2 пары.

5. Шлем меховой.

6. Рукавицы меховые.

7. Мокасины из нерпы на войлоке.

8. Маска меховая.

9. Шарф шерстяной.

10. Свитер шерстяной.

11. Рейтузы шерстяные, 2 пары.

12. Рубашка замшевая или кожаная с застежкой «молния».

13. Брюки кожаные.

14. Белье шерстяное, 3 пары.

15. Белье шелковое, 2 пары.

16. Перчатки шерстяные, двойные, 2 пары.

17. Варежки шерстяные, двойные, 2 пары.

18. Очки светофильтровые.

19. Шуба-комбинезон из мерлушки на лисьем меху и гагачьем пуху.

20. Горные, высокие ботинки.

21. Валеные сапоги.

22. Спальный мешок с вкладышем.

23. Шерстяные носки, 3 пары.

24. Шерстяные портянки, 2 пары.

25. Шерстяная рубашка.

26. Спальный мешок из оленя с вкладышем.

Общий вес обмундирования на каждого человека составлял 21 килограмм. В случае передвижения по льду примерно половину снаряжения предполагалось оставить в самолете.

Размеры обмундирования подгонялись каждому по росту, одежду заранее давали обнашивать, что очень важно в подготовке такой экспедиции.

На полюс шли три самолета.

Флагманский самолет «СССР Н-170» имел следующий состав экипажа: командир корабля М. В. Водопьянов, летчик М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин (назначен главным навигатором; пришел в Арктику, впервые из Военно-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Ф. И. Бассейн, второй бортмеханик П. П. Петенин, бортрадист С. А. Иванов.

Экипаж второго самолета, «СССР Н-171»: командир В. С. Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд, первый механик В. Л. Ивашина, второй механик К. И. Морозов, третий механик В. Н. Гутовский, бортрадист Н. Н. Стромилов (инженер, проводивший установку радиостанции для лагеря Папанина).

Экипаж третьего самолета, «СССР Н-172»: командир А. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, штурман Н. М. Жуков, бортмеханик К. Н. Сугробов, второй бортмеханик В. Г. Гинкин, третий бортмеханик И. Д. Шмандин.

Четвертый тяжелый корабль, «СССР Н-169», предполагалось направить до острова Рудольфа. Его экипаж: командир И. П. Мазурук, второй пилот Я. Д. Мошковский, штурман и исполняющий обязанности радиста — автор этих записок, бортмеханик Д. П. Шекуров и представитель авиазавода инженер Д. А. Тимофеев.

На флагманском корабле, помимо экипажа и четверки папанинцев, находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, его заместитель М. И. Шевелев, представители печати — от «Правды» Л. К. Бронтман, от «Известий» Э. С. Виленский — и кинооператор М. А. Трояновский.

В процессе подготовки экспедиции встал вопрос о пятом самолете — разведчике, который будет итти впереди всей армады и по радио сообщать погоду. В качестве такого самолета был выбран двухмоторный разведчик «Н-166»; его экипаж: командир П. Г. Головин, штурман А. С. Волков (из Военно-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Н. Л. Кекушев, второй бортмеханик В. Д. Терентьев и бортрадист Н. Н. Стромилов.

С приходом флагштурмана И. Т. Спирина штурманы экспедиции начали тренироваться в полетах с астрономической ориентировкой. Одновременно с тренировкой штурманов на самолете «СССР Н-169» тренировались пилоты, радисты и бортмеханики.

В. И. Аккуратов — штурман самолета „Н-169“ во время полюсной экспедиции 1937 года.

Материальная часть была для нас новой, малоизвестной, а потому вторыми бортмеханиками на самолеты были взяты военные техники, которые уже по два года работали на подобных машинах. Это были Д. П. Шекуров, П. П. Петенин и В. Г. Гинкин. Также совершенно новыми людьми для полярной авиации были И. Т. Спирин, И. П. Мазурук, Я. Д. Мошковский и А. С. Волков, но все они прекрасно справлялись с работой в условиях Арктики.

Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с тоской смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На Центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались по адресу небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, а лыжи отправили поездом в Архангельск.

До самого последнего дня мы были заняты подготовкой к полету. Особенно досталось экипажу «СССР Н-169». Являясь тренировочной машиной, самолет был достаточно потрепан и совсем не подготовлен к экспедиции. Пришлось срочно менять моторы, переоборудовать подогревное хозяйство, красить машины. Но полностью оборудовать этот самолет по типу остальных машин так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной радиостанции, как бортовой, так и аварийной. На борту осталась маломощная рация типа «11 СК-1».

Весна бурно наступала, снег таял и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи. Из-за «СССР Н-169» экспедиция не могла задерживаться, тем более, что по первоначальному плану наш самолет не должен был нуждаться в таких мощных радиостанциях, которые были на остальных машинах, так как предполагалось, что нашей точкой будет остров Рудольфа. Впоследствии нам пришлось поплатиться за это легкомыслие.

В ночь на 22 марта экипаж еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая недостающее снаряжение, а утром с Центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя за два часа разведчика погоды — самолет «СССР Н-166».

Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполняли свое назначение впервые установленные на самолеты радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных базах разъединили нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.

Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать трактором на взлетную дорожку.

Обычно на аэродромах было по одному трактору, а снег лежал глубокий. Взлетевший первым самолет, чтобы не тратить зря горючего, ложился на курс, не дожидаясь остальных. Если же удавалось взлететь всем в короткий промежуток, то в воздухе приходилось расставаться из-за плохой видимости, полета в облаках или тумане.

Самолет поднимают домкратом.

Флагманский корабль «СССР Н-170» обычно уходил в полет первым, не дождавшись нас из-за неполадок на аэродромах, или терял нас в воздухе при плохой погоде. Водопьянов и Спирин с явным смущением встречали нас на аэродромах посадки, а мы посмеивались над ними, называя их «генералами без армии».

Труднее всего доставалось «СССР Н-169». Не имея хорошей, надежной радиостанции и радиста, идя почти без связи, вслепую, мы, однако, не отставали от экспедиции и не были ей помехой. Большую помощь нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начали замечать, что чувствительность его стала падать. Так как это были экспериментальные приборы, не прошедшие серьезных испытаний, то еще в Москве при их установке штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты радиокомпасы.

Подвозка лыж к самолетам на санях.

На Маточкином Шаре, где из-за погоды мы задержались на 5 дней, я, посовещавшись с Мазуруком, поставил себе радиокомпас, не снимая одновременно и радиополукомпаса. То же самое, но уже на острове Рудольфа, когда радиополукомпас окончательно отказал, сделали и остальные корабли. Но радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда Шмидт распорядился снять радиокомпас с нашего корабля и поставить его на «СССР Н-166», так как разведчика нельзя было выпускать в полет без такого прибора, обеспечивающего возвращение на свою базу в любую погоду. Расставались мы с этим прибором очень неохотно, к тому же стало известно, что груза у полюсной экспедиции так много, что на полюс полетит и «СССР Н-169» в строю с остальными.

На Маточкином Шаре экспедиция впервые познакомилась с «гостеприимством» Арктики. Здесь наш экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полете.

Зная о господствующем направлении страшного ветра «бора», достигающего ураганной силы, все командиры кораблей поставили свои самолеты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к бревнам, заделанным в лед пролива. Командир «СССР Н-172» А. Д. Алексеев, не веря в надежность такого крепления, рассудил по-своему: самолет, стоя носом к ветру, благодаря углу атаки крыльев и стабилизатора будет стремиться при сильном ветре оторваться от земли и тем усиливать напряжение тросов крепления; если же поставить самолет строго хвостом к ветру, то сила ветра, благодаря обратному углу атаки, будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления. Теоретически он был прав. Обладая большим авторитетом среди летного состава, А. Д. Алексеев нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ветер не позволил переставить самолеты по его способу.

Смена колес на лыжи.

Начавшийся в ночь на 15 апреля «бора» задул с такой силой, что двухмоторный самолет «СССР Н-166», стоя на привязи, подпрыгивал на лыжах, а винты всех кораблей медленно, как мельница, проворачивались. Чтобы пробраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса, отдыхая через каждые 5—7 метров, так как глаза и ноздри забивала снежная пыль.

Находясь в самолете на вахте, мы с ужасом сознавали, что можем быть только пассивными наблюдателями, так как никакой реальной помощи самолетам против этой разъяренной стихии оказывать не могли. Как удары тяжелого молота, обрушивался ветер на корабли, отчего возникали дикие, ноющие звуки в крыльях и пронзительный свист в антеннах. На лыжах быстро нарастали сугробы наметенного снега. Этот снег был нашим помощником: засыпая лыжи, он своей тяжестью помогал удерживать самолеты на месте.

Каждый раз, как только после смены вахты, полузамерзшие, превращенные в оледенелый ком, мы вползали в кают-компанию зимовки, сейчас же отыскивали кого-нибудь из экипажа Алексеева и спрашивали: «Ну как, держится?» — «Отлично, как вкопанный», неизменно отвечали нам. Кажется, все было хорошо. Ветер уже стал затихать, как вдруг в кают-компанию ввалился бортмеханик Сугробов и, мрачно сплюнув, проговорил, отдирая сосульки льда от бровей: «Чортова теория, всегда она ничто без практики. Оторвало хвост», закончил он, тяжело опускаясь прямо на пол. Быстро одевшись, все бросились к самолету.

Сквозь тучи снежных игл, бросаемых порывами ветра, было смутно видно, как у высокого хвоста «СССР Н-172» возились люди, закрепляя оторванный руль поворота деревянными брусьями. Был сломан баллер руля. Ошибка Алексеева заключалась в том, что он не учел изменения направления ветра, когда он стал затихать. Это направление изменилось градусов на тридцать, и боковой ветер сломал руль. Еще хуже чувствовали себя мы. Наш «СССР Н-169» был запасным, и если руль нельзя исправить, то снимут наш и поставят на «СССР Н-172», а экипаж останется на Маточкином Шаре.

Положение спасли золотые руки наших бортмехаников — Сугробова, Шекурова, Бассейна, Гутовского и инженера Тимофеева. Баллер был восстановлен, и на рассвете 19 апреля корабли поднялись в воздух. Они направились вдоль берега Новой Земли, набирая высоту, чтобы перевалить через горы и потом взять курс на остров Рудольфа — исходную точку для штурма полюса.

Стояло чудесное арктическое утро. Впервые корабли летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере взошло огромное красное солнце. Оно медленно поднималось, обливая потоками пурпура белоснежные горы Новой Земли. На вершинах гор был день, но у подошв, на южных склонах, фиолетовые тени, заполняя ущелья, создавали ночь. С любопытством мы наблюдали эту феерию игры теней и красок. Вдруг ко мне в рубку вошел Я. Д. Мошковский и, удивленно показывая рукой на солнце, проговорил:

— Что случилось? Почему изменили курс? Должны итти на север, а идем куда-то на восток.

— Идем верно. На солнце не обращай внимания, скоро оно совсем не будет заходить. Важно его склонение.

Дело в том, что в момент нижней кульминации солнце находится прямо на севере, поэтому при увеличении его склонения оно там и всходит. «Восход» солнца «на севере» особенно взбудоражил наших корреспондентов. Не веря летчикам, которые их часто разыгрывали, они сначала отмахнулись, как от очередной шутки, когда им показали на солнце, а потом вдруг очень забеспокоились, услышав, что кто-то из механиков сказал, что идем обратно, на восток.

Подвозка бензина к „Н-169“.

Спустя 3 часа после старта на фоне ясного, голубого неба начали отчетливо вырисовываться многочисленные вершины островов Земли Франца-Иосифа. Не заходя в бухту Тихую, мы проследовали прямо на остров Рудольфа, пересекая весь архипелаг с юга на север. Погода была изумительной, видимость беспредельной. Мы шли на высоте 1500 метров. Бесчисленные острова с куполообразными вершинами, оледенелые, заснеженные, величественно, как лунный ландшафт, проплывали под нами. Раскинув широкие, мощные крылья, наша армада приближалась к базе.

Карта Земли Франца-Иосифа очень неточная. Составленная английской экспедицией Джексона (1892—1894) глазомерно и полуинструментально, она сильно расходилась с действительностью.

Вот показался самый северный остров архипелага. Как купол огромного раскрывшегося парашюта четко рисовалась его вершина. Я включил радиокомпас, настроенный на радиостанцию базы. Стрелка стояла на нуле.

Впереди был остров Рудольфа. Подойдя ближе, легли в круг, осматривая намеченный трамплин для прыжка первой советской экспедиции на Северный полюс. По форме он напоминает четырехугольник с неправильными сторонами. Голая глыба льда. Только кое-где, а именно на мысах Аук, Флигели, Германии и Столбовом, чернели голые скалы базальта. Толщина льда на острове доходит до 250—300 метров. Лед медленно сползает от центра острова во все стороны, образуя многочисленные ледники с черными зияющими трещинами — безднами.

Наивысшая точка Рудольфа возвышается над уровнем океана на 500 метров (высота неточная, промеренная по альтиметру). Внизу, у подножья острова, с западной стороны, между бухтой Теплиц-бай и мысом Столбовым, в 1936 году была построена зимовка и авиабаза Рудольф. Это небольшой поселок. Несколько жилых домов, баня, склады, радиомаяк, радиостанция. Все это расположено на голой базальтовой россыпи, покрытой зимой двухметровым пластом снега.

С самолета был отлично виден маленький одинокий домик на берегу Теплиц-бай, где жил в 1933 году Е. К. Федоров, рядом с погребенными под льдом руинами базы экспедиций Абруццкого, Циглера, Болдуина. Голым скелетом торчал из-под льда остов дома, по берегу были разбросаны водяные цистерны экспедиции Абруццкого.

Самолет сделал широкий круг. Дико наторошенный лед к северу от Рудольфа заставлял с уважением думать о смельчаках, которые пытались добраться на полюс по льду. Сколько нечеловеческих усилий требовал их самоотверженный труд, чтобы преодолеть эти нагромождения дрейфующего льда!

На аэродроме загорелись костры, ползли два трактора. Один за другим сели самолеты на прекрасный снежный покров ледяного купола.

Радостная встреча с зимовщиками. Их 20 человек. За время полярной ночи они создали авиабазу, наладили все хозяйство зимовки, подготовив встречу полюсной экспедиции.

Сразу же после посадки мы, штурманы, начали определять девиацию магнитных компасов, пользуясь тем, что тракторы на ходу. На зимовку с купола спустились поздно. У входа в жилой дом стояла на задних лапах замороженная белая медведица с огромным ключом на полотенце с надписью: «Ключ от Северного полюса».

У входа в кают-компанию на острове Рудольфа. Участников экспедиции встречала белая медведица с „ключом от Северного полюса“.

В большой кают-компании за длинными столами было шумно, людно и вкусно. Зимовщики засыпали вопросами о Большой Земле.

Смех, шутки, тосты за благополучный перелет и за успешную работу экспедиции.

Следующий день был отведен для отдыха, а потом начались работы по подготовке к последнему этапу перелета — полету на полюс.

Замелькали солнечные и пуржистые дни, полные забот и напряженного труда.

Вот все готово. Дело за погодой. Прилетевший с нами синоптик Б. Л. Дзердзеевский, многозначительно улыбаясь, сдерживал наш пыл, говоря, что погода для полюса еще не пришла. Он был прав. Наш разведывательный самолет «Н-166» и «Н-128», зимовавший на Рудольфе и включившийся в экспедицию как разведчик погоды ближнего радиуса (пилот Л. Г. Крузе, штурман Л. М. Рубинштейн), неоднократно вылетали в высокие широты и неизменно подтверждали прогнозы Дзердзеевского.

Уже 15 дней мы сидели на Рудольфе, ожидая хорошего прогноза погоды. Дзердзеевский, разложив сотни колонок цифр, неизменно вычерчивал на синоптических картах сложные кривые целых семейств циклонов, беспрестанно двигавшихся с запада на Рудольф и в приполюсную зону.

Имея много свободного времени и не веря в полет на полюс строем, я занялся переконструированием авиационного апериодического магнитного компаса в периодический. Перелет 1936 года и полет на Рудольф окончательно убедили меня в том, что магнитный компас в высоких широтах должен работать, но для этого нужны кое-какие переделки. Прежде всего нужно было переконструировать его в периодический. Этот новый компас удалось испытать только при полете на полюс, и нужно заметить, работал он прекрасно.

Не имея радиокомпаса, мы решили обеспечить себя надежно работающим магнитным компасом, и это нам удалось.

5 мая «Н-166» стартовал в глубокую разведку до 87° северной широты. Но, дойдя до указанной точки, Головин и Волков сообщили, что идут дальше до полюса. Полет происходил нормально. Мы напряженно ждали возвращения, чтобы стартовать всей армадой. Неожиданно погода к моменту возвращения «Н-166» испортилась. Низкие тучи закрыли аэродром на куполе острова. Горючего у «Н-166» оставалось только до Рудольфа. Стали готовить его прием внизу, у зимовки, где была неплохая видимость. Перед самым островом у «Н-166» вышел из строя радиокомпас. Включили радиомаяк, но, очевидно, вокруг острова образовались ложные равносигнальные зоны, и самолет начал плутать где-то в районе Рудольфа. К счастью, на борту «Н-166» находился радист Стромилов, который непрерывно держал с нами связь, и когда в западной стороне мы услышали шум моторов, быстро сообщили об этом «Н-166». Самолет повернул по указанному курсу на зимовку. В это же время у них заработал и радиокомпас. Вскоре на высоте 25—30 метров появился самолет, и не делая круга, сел на площадку. Мы радостно бросились к нему. Из кабин вышли Головин, Волков, Стромилов, Кекушев и Терентьев — первые советские люди, пролетевшие над полюсом.

В кают-компании, утомленные, но радостные, они рассказали, как тяжело достался им этот полет. В воздухе пробыли около 14 часов. Погода была отвратительная, особенно в районе Рудольфа. Горы были закрыты сплошной облачностью, вполне можно было удариться о них, а главное, так мало оставалось горючего, что когда сели, то рулить уже было не на чем. Но все позади. Однако Отто Юльевич и флагштурман И. Т. Спирин неодобрительно качали головами, рассматривая этот блестящий перелет как счастливую случайность. Затея могла окончиться плохо и омрачить всю экспедицию.

На следующий день была создана комиссия в составе И. Т. Спирина, М. И. Шевелева, Е. К. Федорова и автора этих записок для разбора полета с целью изучения опыта и ошибок перелета на полюс. Экипаж «Н-166» сообщил, что радиомаяк был отлично слышен до самого полюса, но магнитные компасы вели себя очень плохо. Картушки «гуляли» при курсе на север от 280 до 80° и особенно боялись кренов самолета. Погода до 87° северной широты была неплохой. Шли на высоте 200—600 метров. Иногда показывалось солнце; тогда проверяли свой курс по солнечному указателю курса. Но дальше погода испортилась, солнце исчезло в тяжелой и низкой облачности. Ориентировались только по радиомаяку и счислению. Когда, по расчету, пришли на полюс, то были в слепом полете. Развернувшись обратно, опять легли в зону радиомаяка, и так шли до тех пор, пока не подошли к району Земли Франца-Иосифа. Войдя в сферу действия радиокомпаса, включили его, настроившись на рацию зимовки, но прибор не действовал. Ко всему этому и здесь погода начала портиться, а зона радиомаяка стала неуверенной. Чтобы не удариться о горы острова Рудольфа, уклонились к западу. Радиосвязь все время была отличной. Нашли посадочную площадку благодаря принятым по радио указаниям с зимовки, где услышали шум моторов; кроме того, одновременно Волкову удалось запеленговать радиокомпасом рацию. Садились без круга, так как знали, что горючее кончалось.

Весь этот опыт был учтен, а для поверки зон радиомаяка был послан одномоторный самолет «Н-128» с нашим лучшим специалистом по радиомаякам, летчиком Л. Г. Крузе, много часов налегавшим по ним между Москвой и Ленинградом, перевозя матрицы «Правды». Этот же полет ставил целью разведку погоды, для чего на борт самолета был взят Б. Л. Дзердзеевский.

Самолет попал в плохую погоду и, потеряв ориентировку, сделал вынужденную посадку на льдах океана, примерно на широте 82°33′, долготе 54°40′. Вскоре, когда улучшилась погода, к «Н-128» был послан самолет «Н-166», который сбросил им на парашютах горючее и инструмент для расчистки льда. Через три дня «Н-128» был на Рудольфе.

В течение целого месяца мы ждали погоду. Но этот месяц не пропал даром, за это время мы освоились с многими капризами Арктики.

Характерный эпизод знакомства с Арктикой произошел у Спирина. До Рудольфа, видя хорошую погоду, он часто, посмеиваясь над полярниками, спрашивал: «Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубое небо, легкий зефир. Это же Гагры, а не Арктика!»

Случилось, что в первые дни пребывания на Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка вдоль меридианов. Для этого решили на легком самолете «Н-36», зимовавшем на Рудольфе, слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись И. Т. Спирин, Е. К. Федоров и С. А. Иванов.

Вылетев утром, они должны были вернуться через 2—4 часа. Но прошло 12 часов, сутки, а их не была Стали снаряжать на поиски самолет «Н-128», так как на «Н-36», конечно, рации не было, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и прямо у зимовки сел «Н-36». По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял: «Нашел, нашел Арктику! Есть все-таки Арктика!»

Вот коротко о случившемся. Отлетев 50 километров на юг, они выбрали льдину, сели. Федоров быстро определил координаты, и Иванов стал прослушивать радиомаяк. Когда все было закончено, заняли места в самолете, чтобы возвратиться к обеду на зимовку. Но мотор не заводился.

Целые сутки, падая от усталости, они крутили за винт, но мотор был мертв. Мороз усилился, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной кабине отогревали друг друга. Федоров и Иванов, посмеиваясь над Спириным, все время спрашивали: «Хорошо ли в Гаграх? Что Арктика — миф? Выдумали корреспонденты?» Под вечер Федоров достал из кармана шоколад и выдал по нескольку долек.

Наступили вторые сутки. К счастью, потеплело, и мотор, подогретый горящей паклей, удалось запустить. Через 30 минут благополучно сели на Рудольфе, который двое суток так недосягаемо синел в лучах солнца перед их глазами.

Были и другие инциденты, но, к счастью, все они кончались благополучно.

После перелета «Н-166» план высадки экспедиции был пересмотрен. Командование экспедиции решило, что на полюс сначала пойдет один флагманский корабль. Это вызвало большие споры. Остальным участникам экспедиции казалось, что такой план слишком рискован и что если посылать одиночный самолет для подготовки льдины для всех остальных, то надо посылать не флагманский корабль со всем командованием и папанинской четверкой, а какой-либо другой. Но решение командования осталось непреклонным.

19 мая Дзердзеевский, наконец, сообщил, что погода хорошая и надо лететь. В 4 часа 50 минут самолет «СССР Н-170», имея на борту тринадцать человек, в том числе папанинцев, корреспондентов и кинооператора, во главе со Шмидтом, стартовал на полюс. То, что самолет благополучно сел в районе полюса стало известно только через сутки (из-за отказа радиосвязи).

Теперь мы имели свою метеостанцию на самом полюсе, и выбрать погоду для старта было нетрудно. Такая погода настала в ночь на 25 мая. Решено было, что остальные самолеты полетят строем, имея флагманом самолет Молокова — Ритслянда, то-есть «Н-171». Однако этот план оказался невыполнимым.

25 мая, в 12 часов, экипаж самолетов «Н-171», «Н-172» и «Н-169», совместно с обслуживающим персоналом, на тракторах, пешком и на «Н-36» направился на купол острова к аэродрому для подготовки к взлету.

На Рудольфе стояла облачная погода с температурой —19°. Из лагеря папанинцев сообщали, что у них ясное, безоблачное небо. Прогноз Дзердзеевского также был отличный.

Быстро прогрели моторы. Отдавались последние распоряжения, и в 23 часа 10 минут два спаренных трактора потащили флагманский корабль по глубокому снегу на старт. Вдруг с зимовки по телефону сообщили, что погода на Рудольфе будет портиться, необходимо скорее покидать остров, иначе купол закроет туманом. «Н-171» быстро взлетел. С юга уже шел туман. Тракторы подтягивали на старт «Н-172». Через 12 минут и он был в воздухе. Настала наша очередь. В тот момент, когда «Н-169» потащили со стоянки из глубокого снега на старт, лопнул трос. Только спустя 47 минут нам удалось выбраться на старт и пойти на взлет. Туман уже закрыл южную часть острова. Взлетали прямо на море, на север, под стометровый обрыв ледника. Отлично справились с этой тяжелой задачей И. П. Мазурук и второй пилот М. И. Козлов.

Тракторы подвозят к „Н-169“ грузы полюсной экспедиции.

Самолет с перегрузкой, имея вес почти 25 тонн, пробежав 47 секунд, тяжело повис над океаном. Чтобы не терять времени, мы сразу легли курсом на полюс. Согласно плану экспедиции после взлета самолеты должны были итти на север в зоне радиомаяка и на широте 85° собраться на границе сплошной облачности и ясного неба, обнаруженных разведкой Крузе и Рубинштейна за час до нашего вылета. Но планом не были учтены возможные задержки самолетов из-за технических неполадок. Как потом выяснилось, «Н-171» в течение часа ожидал остальные самолеты на этой границе облачности и, не дождавшись, улетел на полюс.

«Н-172» спустя час после взлета видел на горизонте за кромкой облачности «Н-171», но потерял его в дымке и тоже пошел самостоятельно. В условленном месте встречи ни «Н-171», ни «Н-172» мы не видели. Вследствие отсутствия мощной рации и радиста на «Н-169» связаться с самолетами нам не удалось. Также не удалось связаться с флагманом и самолету «Н-172», не имевшему в составе экипажа радиста. Правда, на самолете имелась прекрасная рация, но штурман, на которого была возложена радиосвязь, был настолько загружен своей основной работой, что не имел достаточного времени для связи.

Посылая в эфир каждые 30 минут свои координаты, мы держали курс на север, идя в зоне радиомаяка и контролируя свой курс астрокомпасом.

Посовещавшись, приняли решение лететь на полюс самостоятельно, произвести там посадку и, уточнив свои координаты, связаться с лагерем Папанина и перелететь к ним. Лететь сразу к «Н-170» на льдину, отнесенную дрейфом на 90—95 километров от полюса, мы не могли, так как не имели на борту радиокомпаса, а при том навигационном радиооборудовании, которое находилось на «Н-169», решение этой задачи было невыполнимо.

Оставшись одни в этом безграничном просторе льда, где нет ориентиров, где не работают магнитные компасы, мы отлично представляли, какие трудности лежали перед нами. Весь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологическое оборудование, аптека, продукты питания были у нас. Если вернуться и сесть на Рудольфе, значит сорвать экспедицию или затянуть на неопределенное время сроки выполнения задания. Но наступившая весна с каждым днем ухудшала погоду, и было ясно, что ожидать ее улучшения уже нельзя. Все это, вместе взятое, определяло наше решение самостоятельно итти на полюс.

Самолет «Н-171», придя в район полюса, настроился по радиокомпасу на рацию Кренкеля, легко нашел льдину и благополучно сел в лагере экспедиции.

Самолет «Н-172» совершил посадку в районе полюса для уточнения своих координат и через сутки благополучно перелетел в основной лагерь экспедиции. Штурман Н. М. Жуков, один из старейших навигаторов полярной авиации, обладающий колоссальным опытом самолетовождения в сложных условиях Арктики, мог бы привести «Н-172» без посадки у полюса, но у них в самый последний момент испортился радиокомпас, а искать лагерь и тратить на это ограниченный запас горючего не имело смысла.

Необходимо отметить, что Жуков привел самолет с предельной точностью, изумившей всех штурманов. Они сели от точки полюса в 15—18 километрах, тогда как «Н-170» сел в 30—35 километрах. Правда, Водопьянов и Спирин долго искали льдину, годную для посадки, и, вероятно, в поисках уклонились от полюса. Но при тех навигационных средствах, которыми в то время располагала авиация, точность определения полюса радиусом в 25—30 километров была отличной. Все самолеты экспедиции прошли над этой контрольной точкой в районе полюса. Материалы астрономических наблюдений при проверке их в Москве подтвердили это.

Льды на широте 83°30′ и восточной долготе 58°.

Экспедиция на полюс показала, что самая молодая наука в авиации — штурманское искусство становится на твердые ноги, и огромное будущее развертывается перед ней.

Когда мы подошли к широте 83°, облачность резко оборвалась, перед нами было ясное, голубое небо, внизу тянулось бесконечное пространство льда, залитое лучами солнца. Температура стояла —25°, но мне было жарко, так как передатчик у нас стоял в хвосте, а приемник в носу, и пробираться сквозь тюки и ящики всевозможного груза, забившего все свободное пространство в самолете, было очень трудно. Много уделять времени радиосвязи я не мог, так как ответственность за навигацию лежала на мне, и я считал, что самое главное — это притти на полюс, а потом уже в лагерь Папанина. Однако каждые 30 минут я рассчитывал свои координаты, используя для ориентировки солнце, радиомаяки и метод счисления.

Наш новый магнитный компас, отлично выполненный по моим указаниям умелыми руками Шекурова, вел себя прекрасно. Колебания его картушки на широте 88° не превышали +20—25°, тогда как колебания компаса пилотов доходили до ±90°.

На широте 88°30′ ни один из самолетов не отозвался на наши позывные, ни на ключ, ни на микрофон ультракоротковолновой рации «Луч». Я перестал их звать, так как приближение к полюсу требовало большого внимания и много времени на ориентировку.

Погода не изменялась. С Рудольфа по радио сообщали, что погода на льдине также отличная. Материальная часть работала превосходно. Настроение было чудесное, а приближение к полюсу делало его приподнятым. На бледноголубом небе не было ни одного облачка. Не зря Дзердзеевский выдерживал нас на Рудольфе. Сколько нареканий ему пришлось выслушать от слишком горячих голов, зато как благодарил его весь летный состав экспедиции, когда, спустя несколько дней, все благополучно вернулись с полюса.

Начиная с широты 89°, я всецело перешел на астрономическую навигацию, прокладывая линии Сомнера через каждые 5—7 минут. Мы находились на высоте 1000 метров. Тяжелые паковые льды, начиная от широты 85°, беспрерывно тянулись под нами. С интересом присматриваясь к ним, мы неоднократно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверхностью, вполне пригодные для посадки самолетов на лыжах. Льды были не сплошные, как они кажутся с высоты человеческого роста, а в виде полей и обломков полей, разделенных между собой грядами торосов и узкими разводьями чистой воды. Иногда встречались пространства чистой воды, где мог свободно сесть гидросамолет. Самое мощное сплошное торошение мы встретили между широтами 84 и 85°. Здесь преобладал крупнобитый лед и реже обломки полей с обкатанными краями и высокими торосами со свежими изломами. Айсберги встречались до широты 83°20′, севернее их не было.

Глядя сверху на этот тяжелый, торосистый лед, мы невольно с величайшим уважением вспоминали героев, которые с такой самоотверженностью, пешком, на собаках шли к полюсу. Какой нужно было обладать силой, выносливостью и любовью к своей идее, чтобы двигаться по этой ползущей ледяной гигантской терке! И как легко, с каким комфортом летели к полюсу мы, советские люди!

В 4 часа 29 минут, выйдя из штурманской рубки, я предупредил, что через 28 минут под нами будет Северный полюс. Вычисляемые линии Сомнера все ближе и ближе ложились у полюса. Склонение солнца также приближалось к высоте его, измеренной секстаном. Все данные говорили о приближении к заветной точке.

Мазурук и Козлов, отвлекаясь от управления, с любопытством тянули головы через борт. От этого самолет рыскал, что мешало астрономическим наблюдениям. Шутя спросил Козлова:

— Матвей Ильич, пытаешься рассмотреть, где торчит земная ось?

Хитро улыбаясь, за него ответил Мазурук:

— Вон по льду видно, как к полюсу тянутся меридианы.

Шекуров и Тимофеев, мешая друг другу, рванулись к иллюминатору, куда показывал Мазурук, а потом, поняв шутку, смущенные, ушли к себе.

В 5 часов 00 минут я поздравил товарищей с достижением Северного полюса. Мы крепко пожали друг другу руки. Торжественная, непередаваемая минута! Молча смотрели на лед, точно там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Кругом были дикие, однообразные льды, испещренные черной сетью разводий и мощными грядами торосов. Дали радиограмму на Рудольф, что в 5 часов 00 минут прошли Северный полюс, и просили передать глубочайшую благодарность великому Сталину и народу, что нам выпало счастье быть исполнителями столь почетной задачи, к чему веками стремилось все передовое человечество.

Полюс! Вот она, заветная точка!

Восторженные мысли прервал Илья Павлович Мазурук:

— Валентин Иванович, что будем делать — искать лагерь или садиться для уточнения координат?

— Пройдем пятнадцать-семнадцать минут курсом на лагерь и, если его не заметим, будем искать льдину для посадки, — ответил я и украдкой посмотрел на него.

Лицо Мазурука было спокойно. Глаза его внимательно осматривали горизонт. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс. Где-то рядом лагерь папанинцев. Правда, их координаты трехсуточной давности, — ну, пусть, это даст расхождение на 10—12 миль, не больше.

Но кругом лед и лед, никаких признаков пребывания человека. Отдаленные разводья и тени на льду настолько обманчивы, что не менее десяти раз за 10 минут каждый из нас кричал: «Вон, вон самолет!» Когда же подлетали ближе, самолет оказывался разводьем или замысловатым торосом.

Через 18 минут, не обнаружив лагеря, мы развернулись вправо на 45° и, оставив полюс с правого борта, пошли ломаными курсами, осматривая льды с целью выбора посадочной площадки. На первый взгляд пригодных льдин было очень много, но когда мы снижались, то видели, что льдина для посадки непригодна. Из всего экипажа только у Козлова был некоторый опыт в определении годности льдин. Но все льдины после беглого осмотра он браковал. Осмотрев не меньше десятка, наконец он сообщил:

— Вот это поле пригодно. Давайте осмотрим еще раз.

После повторного осмотра он подтвердил пригодность выбранной льдины. Сбросив дымовые шашки, мы пошли на посадку.

Самолет шел низко над высокими, как горы, грядами торосов. Синие и голубые на линиях излома, они горели в лучах солнца, как кристаллы горного хрусталя, заставляя от боли щурить глаза. С малой высоты за валами торошения, разделяющими поля, мы потеряли свою льдину, но в этот момент впереди поднялся высокий столб черного дыма шашки, сброшенной на выбранную льдину. Убрав газ, Мазурук легко посадил машину. Пробежав совсем мало, дважды подпрыгнув на снежных наддувах, самолет остановился.

Мы вышли на лед. Ярким пламенем на белом фоне загорелся флаг родины, и звуки «Интернационала» полились из наших уст.

Медленно проходило возбуждение. Огляделись кругом. Самолет стоял в 20—25 метрах перед высоким, запорошенным снегом торосом. Слева, под крылом, чуть поменьше высился второй. Старые, засыпанные снегом, они не были заметны с высоты.

Осмотрели следы нашей посадки. Самолет, коснувшись льдины у дымящейся ракеты, пробежал всего около 200 метров. Тормозом явились соленые кристаллы, выступившие поверх льдины. Выбранная нами льдина была размером 1200 на 1000 метров, но при осмотре она оказалась не такой ровной, как представлялась с высоты, и только единственное пригодное место для посадки было именно там, где спустился самолет. Но оно было мало и для взлета непригодно. Быстро организовали лагерь и одновременно стали выбирать место, где легче подготовить взлетную дорожку. При тщательном осмотре льдины обнаружили две большие трещины, замаскированные снегом и пересекавшие наше поле на три части. Выбрали наиболее крепкую часть и перерулили туда. Наш лагерь расцвел двумя яркими, оранжевыми шелковыми палатками. Высоко поднялась радиомачта с флагом. Нарты, лыжи и всевозможные выгруженные ящики сразу придали льдине обжитой вид.

Схема расположения льдины Н-169 (рисунок В. И. Аккуратова).

Наше поле имело овальную форму. Его границы состояли из высокого, до 4 метров, зубчатого вала торосов, ширина которого колебалась в пределах от 5 до 45 метров. В сторону полюса на самом краю льдины было небольшое разводье чистой воды.

В суматохе мы забыли, что на борту у нас находился седьмой спутник — Веселый, собака для Папанина, которую никто не хотел брать из-за перегрузки. С трудом отыскали его, глубоко забившегося среди тюков груза. Вытащили на лед. Радостно, с лаем, как сумасшедший, Веселый бросился бегать по льду, а потом, ощетинившись, вдруг притих и стал жаться к моим ногам.

Этот чудесный ездовой, пес и медвежатник, за свой характер получивший кличку «Веселый», непоседа и задира, первые дни нашей жизни на льдине был неузнаваем. Осторожно и подозрительно, словно чуя скрытую опасность, недоверчиво и внимательно осматривал льдину, ни на шаг не удаляясь от людей. Странно было видеть, как он ползком, по-волчьи приближался к границе разводья и, весь ощетинившись, грозно рычал, глядя в черную бездну океана. Чувствовал ли он, что его так далеко завезли от твердой земли, или глубокая тишина и безмолвие льдов давили его собачью психологию своей необычайностью? Уже потом, спустя пять дней, Веселый стал постепенно приходить в себя, но один все-таки никуда не отлучался.

Перед самой посадкой я сообщил координаты нашей льдины на остров Рудольфа. За время пребывания на льдине все мои попытки связаться на длинных волнах с лагерем Папанина не увенчались успехом. Молчал и Рудольф. Вообще же эфир был переполнен звуками. Без перерыва мощно и отчетливо работал радиомаяк. Мы сидели в равносигнальной зоне. Я слышал, как звали самолет «Н-172», который тоже сел, не найдя лагеря, где-то недалеко от нас, слышал, как переговаривался лагерь папанинцев с Рудольфом и Москвой, но нас никто не слышал.

Привожу записки из дневника.

«26 мая. Всю ночь не спал. Брал высоты солнца для уточнения координат и собирал радиостанцию для работы на земле, так как наша может работать только во время полета от ветрянки, а длинноволновая «Баян», очевидно, не проходит.

Мы сидим в точке: широта 89°36′, долгота 100°00′ западная. Каждые 10 минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но слушать не могу, так как сел аккумулятор. Организовали метеорологическую станцию, веду наблюдения.

Сегодня тепло, всего —7°, слабый ветерок. В лагере тихо, все товарищи спят. Бодрствуем вдвоем с Веселым, который все время недоверчиво настораживает уши и, мне кажется, с упреком смотрит на меня. Возможно, он чует зверя. Не верится, что здесь есть жизнь.

27 мая. Аккумулятор зарядил при помощи динамо, снятого с самолета. В 05 часов 30 минут поймал позывные Диксона. Звали меня, просили сообщить координаты. Сейчас же передал и попросил перейти на волну 33 метра, чтобы слушать на приемник ручной аварийной станции «Носорог», так как аккумулятор рации «11 СК-1» быстро садился. Пробую наладить питание всеволнового приемника через аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия. Все остальные товарищи целый день на расчистке взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный труд. Я помогаю в перерывы между вахтами.

28 мая. С Диксоном установил, наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию. «Правда» запросила статью, — отправил. Но лагерь до сих пор молчит, — очевидно, он находится в «мертвой зоне», так как мы работаем на коротких волнах, которые здесь очень плохо проходят. Продолжаем по 18 часов работать на аэродроме. Как нам не повезло с выбором льдины! Вечером коротковолновый передатчик отказал.

Веселый „позирует“ перед объективом фотоаппарата.

29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и через него с лагерем. Вначале переговаривались через посредника, а сейчас связь прямая. Шевелев предлагает перелететь к ним. То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно — капризничает моторчик.

30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем, — сгорел делитель напряжения. Он рассчитан на 24 вольта, а у нас общая сеть электрохозяйства, на самолете старого типа, то есть 12 вольт, не выдержала перестройка. Всю ночь с Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует.

Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце Наше новое место: широта 89°25′, долгота западная 96°00′. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10′, долгота западная 36°00′. Следовательно, между нами 95 километров.

Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят попеременно Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. На сегодня мы уже отвоевали площадку размером 670 на 60 метров, но каких напряжений это стоило! Работают только 5 человек. Из них я каждый час на 15—25 минут отвлекаюсь для радиосвязи и астрономии. У Мазурука сильный ушиб левого колена, и ему работать очень тяжело. Как остервенело мы вырубали эти торосы. Десятки тонн льда вывозили на себе, впрягшись в нарты вместе с Веселым. Взлетная дорожка, как коридор, тянется среди голубых и зеленых торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не в силах пробить его массу.

Погода очень изменчива. Солнце редко появляется в низкой, серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное торошение, но у нас спокойно, штиль.

31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве между вахтами. Кругом мертвая пустыня, но сколько неизъяснимой прелести в этой немой тишине. Говорил по радиотелефону с Шмидтом. Он подбадривает: хорошо держимся. А как же можно иначе?

Консультировался со Спириным об использовании солнечного указателя курса при полете к ним. Это очень сложно, так как вследствие сближения меридианов в точке, полюса на расстоянии 100 километров нам придется пересекать почти четыре с половиной часовых пояса. А это значит, что курс полета за 38 минут должен измениться на 64°. Вообще вопросы аэронавигации здесь очень интересны и сложны.

Наши новью координаты: широта 88°50′, долгота 103°. За сутки дрейф составил 16 миль.

Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36° западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг, вдоль меридиана 100—103°.

Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, жарко, часто приходится протирать.

Взял пробу воды из океана. Толщина льда доходит до 355 сантиметров. Определили истинный курс на лагерь папанинцев; при пользовании системой квазимеридианов[2] он равен 165°. Без этих условных меридианов в районе географического полюса определиться невозможно — ведь здесь нет других стран света, кругом юг.

1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный шеф-повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера отпраздновали тридцатипятилетие Козлова. По этому поводу устроили шикарный обед, а затем вырубили 47 торосов.

Устаем здорово. Но как изумительно хороши минуты перед сном в палатке с горящим примусом! Тепло, сухо. Тимофеев читает нам «Евгения Онегина». Засыпаем быстро, что таить. Нередко томик Пушкина выпадает из рук чтеца раньше, чем мощный храп слушателей потрясет стены палатки.

Связь с лагерем идет с перебоями. Лопнул приводной ремень, а изготовленные из сыромятной кожи рвутся через 1—2 минуты, так как шкив делает 4000 оборотов в минуту.

2 июня. Сплошная облачность, морось, температура +1°, ветер северо-северо-восточный. Всю ночь с Мазуруком шили ремни. В 06 часов 15 минут сообщил, что связь с нами будет нерегулярной, так как лопнул главный привод. На ремни пошли голенища болотных сапог и трос гидрологической лебедки, но все это не заменяет настоящего привода, так как ремни рвутся, а от стального троса горит деревянный шкив.

Но связь надо держать во что бы то ни стало, ибо радио для нас — все.

Тимофеева назначили «губернатором» полюса. Аэродром готов, размер его 700 на 60 метров, но при таком ветре нам не взлететь, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру сильный туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем, но куда — определить не можем.

3 июня. За 2 минуты, пока не лопнул ремень, успел сообщить о своем положении. Просил не беспокоиться, у нас все в порядке, но не успеваем готовить ремни, к тому же «сырье» для них кончается.

В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетают к нам. Просил во что бы то ни стало поддерживать связь.

Все спят после восемнадцатичасовой работы на аэродроме. На радиовахте вдвоем с Мазуруком.

4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100. Шевелев дает советы, как шить ремни. Уже все перепробовали.

Сплошная облачность. Ветер северный, 4—5 баллов, температура —1°.

На аэродроме осталось только пробить рулежную дорожку от стоянки самолета.

В 12 часов опять говорил с лагерем. К микрофону подходили Ритслянд, Орлов и Гутовский. Остальные спали.

Удалось поймать солнце. Координаты: широта 88°58′, долгота 98°00′ западная. Координаты лагеря 88°59′, долгота 30°00′ западная. Мы дрейфуем на одной широте.

Магнитные компасы в течение суток колеблются от +5 до +7°. Что это — вращение льдины или магнитное возмущение? Определил магнитное склонение: 158°.

Впервые имею свободное время. Пошел бродить с Веселым по льдине. При полной облачности, когда тени отсутствуют, все неровности сливаются с молочно-белым фоном горизонта так тонко, что не замечаешь совершенно отвесных заснеженных стенок торосов и чувствуешь их лишь тогда, когда ударяешься лбом или, спотыкаясь, падаешь в снег. Даже Веселый, и тот попадает в это глупое положение, когда с размаха летит вниз или тыкается носом в сугробы.

Вот оно, «белое безмолвие» Джека Лондона! Бесконечные, немые просторы, хаос ледяных нагромождений. Веселый ни на шаг не отходит от меня. Неужели он чувствует под собой четырехкилометровую глубину океана?

5 июня. Наконец-то солнце! Ясно, тепло. Сообщил в лагерь чтобы дали свою погоду, так как собираемся стартовать к ним. Связь держу только через ручную радиостанцию.

Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и, главное, отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем итти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу и отмеченный вехами по льду, так как пользоваться магнитным компасом в полете, где на 100 километрах магнитное склонение изменяется на 110 градусов, конечно, нельзя.

План полета таков. После старта, промерив снос, ложимся в створ вех и, проконтролировав истинный курс по солнечному указателю курса, идем по гирополукомпасу. Пройдя рассчитанное время до местонахождения лагеря и не обнаружив его, делаем поисковую коробочку, которая с высоты 1000 метров при видимости в 10 километров позволит осмотреть площадь в 1296 квадратных километров. В воздухе держим радиосвязь. Возможно, из лагеря нас скорее заметят, чем мы их. Тогда будем получать от них изменения и поправки курса.

В 02 часа 00 минут стали свертывать наш лагерь. Чувствуя, что мы готовимся к отлету, Веселый, как сумасшедший, носился и лаял, просясь в самолет. Когда все было готово, я сообщил, чтобы следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет ни с места. Лыжи крепко примерзли к снежной поверхности. Подкопали снег под лыжами, даем полный газ. Тимофеев в это время бил по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой. Самолет медленно срывается. Зашиворот втаскиваем Тимофеева в кабину и рулим на старт.

Впереди самое трудное. Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет тяжело отрывается и, еле перетянув гряду торосов, повисает в воздухе. Проделываем необходимые эволюции, и я даю курс.

Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Горючего в обрез. Что, если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Их путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные. Чутье обманчиво, но математика — наука точная. Я был твердо уверен в расчетах. Определил еще на льду, что через 47 минут будем в лагере наших славных товарищей.

В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые указания Мазуруку о выдерживании курса и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, поставленное в крыло, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.

Идем со скоростью 160 километров в час. Ветер, высота 300 метров, облачность разорванная, слоистая. Видимость меняется от 4 до 20 километров. Через 10 минут попадаем в снегопад, но лагерь сообщает, что у них погода отличная.

Все свободные с биноклями у иллюминаторов. Напряженное, но радостное настроение. Через каждые 10 минут ввожу необходимые поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°, на «АН-4» — 230°, а у пилотов на одном 15°, а на другом 88°. Верю только солнечному указателю курса, но и он резко меняется в связи с пересечением часовых поясов.

В 06 часов 52 минуты в наушники шлема ясно услышал: «Мы вас видим, вы идете на нас». Сообщил по радио: «Следите за нами, вас еще не вижу».

Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают.

В 06 часов 57 минут из лагеря говорят, чтобы повернули влево на 5°, а через минуту — еще повернуть на 10°, но уже вправо. Чувствуем, что лагерь, заметя точку нашего самолета на горизонте, нервничает больше, чем мы.

В 06 часов 59 минут мы ясно увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.

В 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на чудесный аэродром папанинцев.

Лагерь экспедиции „Северный полюс“.

Нас встречают Шмидт, Папанин, Кренкель, Молоков, Водопьянов, Орлов и другие, вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом. Быстро разгружаем машину и торжественно вручаем Папанину Веселого. Здесь узнаем, что нас вылетал искать «Н-171» с Молоковым и Спириным, но через час вернулись из-за погоды.

После разгрузки Шмидт устраивает совещание. Решение такое: из-за малого количества горючего «Н-169» и «Н-172» отдают часть своего горючего «Н-170», «Н-171» и лагерю Папанина, а сами при возвращении с полюса садятся на 85° и ждут, когда с Рудольфа им доставят горючее. Водопьянов и Молоков летят до Рудольфа без посадки. После совещания и суматохи встречи Мазурук ловит меня, крепко жмет руку и целует. Оба мы молчим, оба счастливы до опьянения.

Прилет „Н-169“ в лагерь папанинцев.

6 июня. Как убитые проспали 11 часов. Очень трогает любовное отношение товарищей, оберегавших наш сон.

Сегодня тепло, +1°, дождь, низкая сплошная облачность, но на Рудольфе ясно. Дзердзеевский дает хороший прогноз.

6 июня мы двинулись в обратный путь.

С затаенной тревогой, тепло попрощались мы со славными папанинцами.

Каким мужеством надо обладать, чтобы остаться в этом диком хаосе льда!

Самолеты уже готовы.

В 03 часа 15 минут взлетели вслед за «Н-171» и сразу начали пробивать облачность. На высоте 1150 метров вышли в ясное небо. Впереди был, виден «Н-172». Радиосвязь работала отлично.

Горючего у нас было на 5 часов 20 минут. Каждые 15 минут я измерял путевую скорость. Она значительно превышала рассчитанную при определении горючего. Быстро прикинул, что если скорость будет такой, то-есть 225 километров в час, то горючего нам вполне хватит до Рудольфа. Поделился этими мыслями с Мазуруком и экипажем и предложил лететь на Рудольф. Запросил по радио путевые скорости остальных самолетов, — у всех различные: у «Н-172» 185 километров в час, у «Н-171» — 220, у «Н-170» — 195.

Уже скоро широта 85°. В памяти еще ясны десять дней на льдине и еще ноют мышцы от борьбы со льдом. Вызвал по радио Шмидта и попросил разрешения лететь до Рудольфа. Но, как на зло, Шмидт был занят, разговаривал с Жуковым.

Льды на широте 86° и долготе 58°.

Снято с высоты 800 метров.

На широте 85° «Н-172» нырнул вниз. Мазурук последовал за ним, и мы пошли уже в облаках. Спросил у Шекурова, на сколько хватит горючего, если лететь на трех моторах. Получив удовлетворяющий ответ, сказал Мазуруку: «Полет на Рудольф разрешен». Мазурук радостно улыбнулся и взмыл вверх. Пусть товарищи простят мне невольный обман, но все мои расчеты показывали, что горючего нам хватит, и я взял этот грех на себя.

Вышли на верхнюю кромку. Ясно, солнце. Кругом никого. «Н-172» уже сел где-то под нами, а остальные далеко ушли вперед. По радио вызвал Шмидта. Вот его слова: «Вас понял. Полет разрешаю под вашу ответственность. Будьте осторожны». Я вторично сообщил экипажу, что нам разрешено лететь без посадки, и почувствовал величайшее облегчение.

В 08 часов 15 минут далеко на горизонте заметил контуры Земли Франца-Иосифа. На борт поступила тревожная радиограмма: «Рудольф закрыт туманом, самолетам следовать до бухты Тихая». Это на 185 километров дальше. Для нас это было невозможно, горючего оставалось в обрез. Поделился с Мазуруком. Он был спокоен и деловит. Продолжая полет, решили подойти к Рудольфу и, если он не примет, сесть где-либо на льду архипелага.

В 08 часов 30 минут в разрыве мощной облачности мелькнули знакомые контуры мыса Столбового. На льду мыса Флигели мы увидели самолет «Н-36». Мазурук быстро нырнул в это окно. В ушах кололо от резкой смены высоты, мы почти пикировали. Мазурук мастерски посадил машину на острове Рудольфа.

15 июня все корабли ушли в Москву. По указанию правительства «Н-169» остался с экипажем на Рудольфе для обеспечения безопасности дрейфа папанинцев.

Наша вахта продолжалась весь период дрейфа. Это время не пропало даром и навсегда останется в моей памяти лучшим воспоминанием о заснеженной и оледенелой земле на краю света