В высоких широтах

К „ПОЛЮСУ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ НЕДОСТУПНОСТИ“

К СЕВЕРУ от широты 75°00′, между меридианами 170° восточной и 130° западной долготы, лежит огромная неисследованная область Северного Ледовитого океана, по площади равная Франции и Германии, вместе взятым. С севера эта площадь примыкает к географической точке полюса.

Контуры этого «белого пятна» не ограничиваются указанными координатами, они значительно сложнее, но для простоты будем представлять его в виде указанного выше треугольника.

Примерно в центре «белого пятна», на широте 83°50′ северной и долготе 165°00′ западной (по Стефанссону), находится одна из замечательных точек земного шара — «полюс относительной недоступности». Удаленная от береговой черты более, чем Северный полюс, эта точка до сих пор является наиболее труднодоступной человеку и практически еще не посещенной им.

Летая над морями Арктики с И. И. Черевичным, мы часто говорили об этой неисследованной области. Как призрачная, сказочная страна, она неудержимо влекла нас к себе, маня неизвестностью и обещая неожиданные открытия. Но не только романтика географических открытий увлекала нас. Мы никак не хотели мириться с тем, что в наш век расцвета техники и культуры возможно существование «белых пятен», а главное, мы стремились познать тайну дрейфа льдов, проникнуть в глубокий тыл «противника», познать его резервы, изучить его законы, чтобы потом смелее и увереннее вести караваны кораблей Северным морским путем.

Выполняя свою основную работу по ледовой разведке, мы постепенно начали искать путь в неисследованную область. В 1939—1940 годах командование Главсевморпути вследствие интенсивной работы и большой загрузки не могло выделить специального самолета для полетов в район «полюса относительной недоступности», но все-таки нам удалось внепланово сделать два полета в южную часть «белого пятна».

Первый раз это было 3 августа 1939 года. На гидросамолете «СССР Н-275» мы дошли до широты 79°10′ и долготы 167°30′ восточной.

Второй полет в неисследованный район мы совершили 12—13 июля 1940 года. Наш самолет пробыл в воздухе без посадки 22 часа 15 минут, пройдя расстояние более 4000 километров. В этот раз мы достигли широты 82°10′, долготы 170°00′ восточной.

Оба полета позволили сделать ряд интереснейших открытий в ледовом режиме этой неисследованной части Северного Ледовитого океана.

Эти разведывательные полеты убедили нас, что «полюс относительной недоступности» вполне доступен для советских людей, оснащенных необходимыми знаниями и советской техникой.

Мы стали добиваться снаряжения специальной экспедиции в этот район.

В декабре 1940 года И. И. Черевичный, В. С. Чечин и я уже с готовыми расчетами полета в район «полюса относительной недоступности» выехали в Ленинград, в Арктический институт. Наше предложение горячо поддержали В. Ю. Визе, И. Д. Жонголович и другие работники Арктического института. Был детально разработан план научных работ. Наметили совершить три посадки в районе «белого пятна» к северу от острова Врангеля и выполнить комплекс работ по гидрологии, магнитологии, метеорологии, астрономии, актинометрии и определению силы тяжести. Командование Главсевморпути одобрило план.

Преимущество создания такой «летающей лаборатории» заключалось в том, что данный способ был дешев, удобен и обеспечивал осуществление исследований в намеченных точках за очень короткий срок.

Магнитные и астрономические работы на льду были поручены научному сотруднику Арктического института М. Е. Острекину. Гидрологом и актинометром был назначен Н. Т. Черниговский, неоднократно зимовавший в Арктике. Метеорологические наблюдения были поручены штурману самолета. Экипаж состоял из командира корабля И. И. Черевичного, второго пилота М. Н. Каминского, первого бортмеханика Д. П. Шекурова, второго бортмеханика В. П. Борукина, третьего бортмеханика А. Я. Дурманенко, бортрадиста А. А. Макарова и навигатора — автора этих записок.

Выделенный для экспедиции самолет «СССР Н-169» в течение длительного времени использовался для полетов в Арктике. Участник полета на Северный полюс, он в 1939—1940 годах, незадолго до проведения новой экспедиции, громил тяжелыми бомбами белофиннов. Заслуженный ветеран имел довольно потрепанный вид, но после смены моторов и соответствующего ремонта стал выглядеть так, словно только что сошел с конвейера.

Получив корабль, я сейчас же приступил к оборудованию навигационной рубки, подбору соответствующего астрономического материала и радионавигационного снаряжения.

Готовясь для полетов в район «полюса относительной недоступности», мы были твердо уверены, что успех выполнения задания зависит в значительной мере от правильного применения и использования методов аэронавигации. Был учтен не только наш личный опыт, но и опыт всех арктических экспедиций. Однако накопленный ценнейший материал по методике самолетовождения в высоких широтах, не был достаточным для обеспечения полетов в район «полюса относительной недоступности». Часть этих задач предстояло решить заново.

В качестве главного компаса для экспедиции на «СССР Н-169» был выбран компас «АН-4А», применявшийся мной в экспедиции на Северный полюс в 1937 году, специально заказанный на заводе «Авиаприбор» по моим чертежам.

При полетах в высоких широтах навигаторам приходилось не раз сталкиваться со странным на первый взгляд явлением. При совершенно неизменном курсе самолета стрелка компаса вдруг неожиданно начинала уходить вправо или влево от заданного курса до 25—60°. Объясняется это тем, что в высоких магнитных широтах крен самолета вызывает так называемую креновую девиацию, которая вследствие большой силы вертикальной составляющей достигает очень больших значений. После полета в 1936 году на Землю Франца-Иосифа в число навигационных приборов был введен гирополукомпас, чтобы контролировать правильность выдерживания курса пилотом, то есть определять, рыщет ли картушка компаса от кренов или это летчик меняет курс.

Карта полета „Н-169“ к „полюсу относительной недоступности“.

В качестве второго компаса у штурмана на борту самолета «СССР Н-169» находился апериодический компас марки «АН-4», который обеспечивал полет в средних широтах. Оба компаса были установлены так, чтобы они не оказывали вредного влияния друг на друга. Вся электропроводка в штурманской рубке, в целях уменьшения влияния электротока и возникающих электромагнитных полей на стрелки компасов, была сделана бифилярной и экранированной. Однако указанное вредное влияние этим не было полностью уничтожено, так как недалеко от апериодического компаса проходили электрические провода от умформера радиокомпаса, при включении которого стрелка «АН-4» на курсе 0° уходила на —4°.

У обоих пилотов стояли обычные компасы «АЛ-5», но при выдерживании курса пилоты пользовались гирополукомпасом, а при полете от острова Врангеля в район «полюса относительной недоступности» — солнечным указателем курса. Для контроля выдерживания курса пилотами в штурманской рубке был установлен гирополукомпас.

Для обеспечения полета по меридиональному направлению и контроля истинных курсов в районах с неизвестным магнитным склонением был взят солнечный указатель курса. Из других навигационных приборов в рубке стоял двухстрелочный указатель воздушной скорости, чувствительный высотомер, радиокомпас и приемник «УС-1» для использования радиомаяка.

Для измерения сноса, путевой скорости и ветра был взят обычный аэронавигационный оптический бортвизир «ОПБ-1», реконструированный мною в 1937 году на острова Рудольфа, так что он мог брать пеленги солнца, луны и других светил, находящихся над горизонтом на высоте до 47°. Реконструкция заключалась в добавлении трехгранной призмы перед объективом. Такой бортвизир облегчал работу навигатора в воздухе, позволяя ему брать пеленги на светила и тем самым вводить общую поправку в компас, что чрезвычайно важно, если не знаешь магнитного склонения.

Для астрономической ориентировки в воздухе были взяты два секстана: «АС» и морской «Platt». Чтобы ускорить получение истинной высоты светила и его азимута, мы пользовались методом И. Д. Жонголовича, очень оригинальным и удобным в полете. Этот метод оправдал себя блестяще. В штурманской кабине, кроме путевых часов, был установлен хронометр «Norton». Для измерения температуры воздуха имелись биметаллические и спиртовые термометры. Навигационные карты были взяты меркаторской и центральной проекции. В высоких широтах удобнее была карта в центральной проекции, особенно при прокладке радиопеленгов.

Полет от Москвы до острова Рудольфа был обычным арктическим рейсом. Это была старая, знакомая трасса, которая была впервые открыта в 1936 году на одномоторном самолете «Н-128».

Участники полета к „полюсу относительной недоступности“. Слева направо: И. И. Черевичный, В. И. Аккуратов, М. Е. Острекин, Н. Т. Черниговский.

До мыса Желания навигационные приборы вели себя нормально, но начиная с 76° северной широты апериодический компас отказал; при переменах курса картушка вяло поворачивалась, безразлично останавливалась на том или ином румбе. То же самое произошло и с компасами у пилотов. «АН-4А» вел себя нормально, но на кренах картушка рыскала от 10 до 20°, возвращаясь на старый курс при установке самолета в горизонтальное положение. Поскольку этот участок маршрута прекрасно оборудован радиомаяками и передающими радиостанциями достаточной мощности, основным методом самолетовождения здесь была радионавигация в сочетании со счислением. Погода благоприятствовала перелету, прекрасная видимость облегчала труд штурмана.

На острове Рудольфа решено было тщательно проверить все оборудование корабля и вновь определить девиацию компасов. Расхождение с девиацией, определенной в Москве, составляло на главных румбах от 8 до 22°. Эта разница получалась за счет изменения магнитных широт.

14 марта, в 04 часа 30 минут, мы стартовали на мыс Челюскина по маршруту остров Рудольфа — мыс Молотова — мыс Челюскина.

Маршрут остров Рудольфа — мыс Челюскина имел протяженность 1080 километров. Из них участок остров Рудольфа — мыс Молотова был значительно тяжелее, чем участок мыс Молотова — мыс Челюскина. Море между островом Рудольфа и Северной Землей было пересечено в 1931 году на цеппелине «LZ-127» и в 1936 году В. П. Чкаловым, А. В. Беляковым и Г. Ф. Байдуковым, но их маршруты лежали южнее; кроме того, после этих перелетов не было издано наблюдений, важных в навигационном отношении.

Мы вылетели при сравнительно удовлетворительном прогнозе погоды, данном с острова Диксона; этот прогноз полностью себя оправдал. Вследствие отсутствия солнца на первой половине участка решено было использовать радионавигационные средства с опорными радиомаяками на острове Рудольфа и мысе Желания; других маяков на всем пути не было. Взлет происходил с купола, острова под обрыв, Аэродром уже затягивало низкими облаками, двигавшимися с юга. На высоте 120 метров, то-есть ниже вершины острова на 180 метров, мы взяли истинный курс 87°. Набрать высоту не удалось, началось сильное обледенение корабля. Стрелки компаса словно обезумели и даже при маленьких кренах уходили до ±70°. Более сносно вел себя карданный компас, отклонения которого не превышали 10—12°. Мы шли по дуге большого круга, что требовало внесения поправок в курсы через каждые 15 минут. Эту поправку увеличивало магнитное склонение, которое изменялось от острова Рудольфа до траверза острова Шмидта от +25 до +50°.

Через час полета, с целью контроля местоположения, я стал брать пеленги по радиомаякам, но ни остров Рудольфа, ни мыс Желания в эфире не появились. Как выяснилось потом, радиомаяк на острове Рудольфа вышел из строя еще во время первых минут полета, а радиомаяк на мысе Желания запоздал с пуском на 1 час 20 минут. Пришлось прокладку пути вести по счислению. Курс полета мы выдерживали по гирополукомпасу. В 6 часов 00 минут удалось поймать радиомаяк мыса Желания. Пеленг расходился со счислением на 40 километров. Ни счислению, ни радиопеленгам верить полностью я не мог: в первом случае из-за отсутствия точных сведений о магнитном склонении, во втором из-за далекого расстояния до мыса Желания и большого угла расходимости равносигнальной зоны; на предполагаемом расстоянии до нас она расходилась на 34 километра при условии идеальной проходимости и отсутствия ложных равносигнальных зон, часто наблюдающихся в этих широтах.

Слышимость радиомаяка мыса Желания определялась в международных единицах, как R-2 (слабая). К этому времени с учетом предполагаемого склонения магнитный курс равнялся 47°. Если же принять во внимание поправку на снос ветром (самолет дрейфовал вправо на 12°), то компасный курс равнялся 35° при истинном 87°. Такое показание компаса явно смущало летчиков. И. И. Черевичный часто спрашивал, в какой степени я уверен в счислении и не отклоняемся ли мы на север, идя курсом 35°.

В 6 часов 15 минут облака несколько поднялись, и мы пошли на высоте 300—400 метров. Под нами простирался десятибалльный, очень торосистый паковый лед с редкими разводьями и большими грядами свежего торошения на краях ледяных полей. В 6 часов 30 минут облака неожиданно разорвало, я взял высоту и пеленги солнца; линия Сомнера пересекла маршрут на меридиане 78°45′ восточной долготы. Эта обсервация отличалась от счислимого места только на 15 километров. Взятый в 6 часов 38 минут пеленг радиомаяка мыса Желания подтвердил наше место в меридиональном отношении.

Под сомнением оставалось наше уклонение, которое другим методом, кроме счисления, мы не могли определить, так как радиомаяк на острове Рудольфа не работал, а лучи радиомаяка на мысе Желания ложились параллельно линии Сомнера. Вычисленная общая поправка компаса (путем сравнения истинного пеленга солнца с компасным) не дала большого расхождения с изогонами. Это подтвердило правильность нашего курса. Теперь, имея общую компасную поправку и зная ветер, мы уверенно шли на мыс Молотова.

Перед стартом в район „полюса относительной недоступности“.

В 6 часов 50 минут удалось запеленговать радиомаяк на мысе Челюскина, который, несмотря на большую удаленность, был слышен отлично (R-5). В 7 часов 10 минут мы увидали на траверзе справа остров Шмидта с опозданием на 4—5 минут. Этот единственный ориентир подтвердил правильность нашей прокладки. От острова Шмидта полет проходил спокойнее, так как погода стала хорошей и корабль мы вели по ориентирам Северной Земли, имея в запасе радиомаяк на мысе Челюскина.

Этот полет еще раз подтвердил, что навигатор не должен пренебрегать ни одним видом ориентировки, как бы мало он ни давал. В данном случае даже такие удаленные радиомаяки, которыми по наставлению из-за расстояния нельзя пользоваться, в трудные моменты рассеивали наши сомнения, подтверждая правильность счисления. Взятая же высота солнца и его пеленги были для нас самым надежным контролем.

Когда появилось солнце, я с целью контроля счисления и полученной линии Сомнера использовал солнечный указатель курса. Этот прибор, сконструированный Р. Амундсеном при полете «N-24» и «N-25», представляет собою часовой механизм с приданной к нему оптической системой, отражающей на экране солнечный диск. В 1936 году зимой инженер Сергеев сконструировал приборы такого типа для советской экспедиции на Северный полюс, и они сослужили нам неоценимую службу.

Принцип работы прибора заключается в следующем. Часы, установленные по истинному солнечному времени данного меридиана, вращают несложную оптическую систему, которая отражает солнце. На приборе одновременно устанавливается, поправка на склонение солнца и на широту места. Перед взлетом прибор пускают в ход, самолет взлетает, и пилот действует рулями до тех пор, пока на экране не отразится блик солнца. С этого момента обязанности пилота заключаются в том, чтобы не упустить солнце из креста нитей экрана. Если солнце не исчезает, значит курс правилен. В воздухе навигатор вводит в показания прибора поправки на снос ветром и перемену широты.

Этот очень остроумный прибор, к сожалению, непригоден в полетах под углом к меридианам, так как вследствие изменения долгот меняется и часовой угол. Изменять часовой угол на приборе можно, подкручивая часы вручную. Но для определения часового угла надо знать свой меридиан в данное время (то есть свое место), а знание своего места является как раз итогом всех комплексных работ штурмана. Поэтому данным прибором практически пользуются только при полетах, параллельных меридианам.

„СССР Н-169“.

В нашем же полете я использовал солнечный указатель курса как дополнительный способ контроля линии Сомнера. Зная счислимые координаты (причем меридиан был подтвержден линией Сомнера), я рассчитывал часовой угол солнца на данном меридиане для установки его на солнечном указателе курса. При переводе азимутального круга этого указателя на истинный курс 87°, с установкой на снос, на экране прибора, почти в центре креста, появилось солнечное пятно, что окончательно подтверждало наш меридиан. В дальнейшем мы много раз исправляли наш курс таким методом и всегда приходили к намеченной цели.

От мыса Молотова до мыса Челюскина маршрут был настолько легок для навигатора, что о нем я не пишу.

После заправки горючим в заливе Кожевникова мы 18 марта стартовали дальше по маршруту залив Кожевникова — 79°00′ северной широты, 114°00′ восточной долготы — 79°00′ северной широты, 132°00′ восточной долготы — остров Котельный. По этой трассе мы с Черевичным еще в 1940 году производили на самолете «Н-275» ледовые разведки и потому были хорошо знакомы с аэронавигационными условиями данного района. Тем не менее вследствие полного отсутствия впереди радиомаяков и мощных радиостанций этот маршрут представлял некоторые трудности для навигатора. Основным методом ориентировки здесь было счисление с контролем (до меридиана 120°00′ восточной долготы) пеленгами радиомаяка на мысе Челюскина. Этот контроль был относительным, потому что лучи пеленга радиомаяка падали под тупым углом, причем малая точность их еще больше уменьшалась из-за удаленности (более 500 километров). Погода по маршруту была такой, что пользоваться астрономическими приборами не пришлось, десятибалльная облачность закрывала солнце, и только за 15 минут до посадки облачность разорвало.

На этом участке компасы вели себя значительно спокойнее, нежели на предыдущем. Колебания стрелки «АН-4А» не превышали ±10°, и даже пилотские компасы не расходились с главным компасом более чем на 25°. Вообще за три ледовые навигации и одну зимнюю экспедицию (в 1938/39 году) мне пришлось убедиться в том, что в море Лаптевых условия для работы компасов значительно хуже, нежели в тех же широтах Карского моря.

Подход к острову Котельному осуществлялся по радиостанции зимовки, которую удалось запеленговать только в 60 километрах. Индикатор радиокомпаса начал уверенно работать лишь на расстоянии 40 километров от острова Котельного.

Таким образом, весь маршрут расстоянием в 1280 километров был проведен в основном методом счисления с приближенным контролем в первой четверти пути с помощью радиомаяка на мысе Челюскина. Резкие изменения в курсе были сделаны на широте 79°, в долготах 114 и 132° восточных, что не способствовало точности самолетовождения; однако при выходе на радиостанцию острова Котельного мы убедились, что точность в маршруте была выдержана полностью.

Посадку на острове Котельном мы произвели на льду лагуны вблизи от станции, пробыв в воздухе 7 часов 20 минут. Вся материальная часть самолета работала отлично.

20 марта, после очередной проверки девиации, получения отличного прогноза погоды из Тикси и информации о погоде с острова Врангеля и мыса Шмидта, решено было вылететь по маршруту остров Котельный — остров Жаннетты — 74°00′ северной широты, 174°00′ восточной долготы — мыс Эванс (на острове Врангеля) — бухта Роджерс. Общая протяженность данного маршрута 1554 километра.

Разводья у острова Жаннетты.

Самолет готов был к старту в 9 часов 15 минут. Вскоре началась сильная низовая метель, видимость упала до 100 метров. В 21 час 40 минут начали греть моторы. Видимость по горизонту увеличилась до 200—250 метров, в зените просматривалось голубое солнечное небо. Терять хорошую погоду по маршруту нам не хотелось, и поэтому мы решили взлететь в пургу при отсутствии видимости горизонта, по приборам. Наши гироскопические приборы, искусственный горизонт, гирополукомпасы, «пионеры» (гироуказатели поворота) были устроены так, что приводились в движение от ваккумпомп, благодаря чему гироприборы начинали действовать, как только запущены моторы; это гарантировало взлет вслепую.

После того как мы нагрели и запустили моторы, пурга усилилась. Ждать более 15—20 минут с работающими моторами мы не могли, ибо горючего на такой большой маршрут хватало в обрез. Решили взлететь прямо с места, чтобы не наскочить при пробежке на торосы. Рельеф местности чрезвычайно затруднял взлет, требовалась высокая точность выдерживания курса при взлете и своевременный разворот машины, чтобы не наскочить на гористый берег. Тщательный расчет и высокое мастерство наших летчиков обеспечили успешность взлета вслепую в очень сложных условиях.

В 23 часа 00 минут легли на курс 55° к острову Беннетта на высоте 400 метров. На этой трассе самолеты никогда не летали, кроме участка до острова Жаннетты, куда мы с И. И. Черевичным летали на ледовую разведку в 1940 году. На всей трассе мы имели только один ориентир, да и то лишь в первой четверти пути, — это был остров Жаннетты; мы могли рассчитывать на него как на ориентир только в том случае, если, согласно прогнозу, будет хорошая погода.

Вся аэронавигационная схема полета строилась так, чтобы в пути можно было использовать все средства самолетовождения. Вследствие отдаленности единственного радиомаяка (на мысе Шмидта), которым при самых благоприятных условиях мы смогли бы пользоваться в последней четверти пути (что нас не удовлетворяло), и большой протяженности пути метод счисления без ориентира терял свою точность, поэтому в основу контроля ставились астрономические определения.

Через 20 минут после вылета с острова Котельного мы попали в плохую погоду — сплошная десятибалльная облачность с проходящими зарядами снега; высота от 200 до 400 метров. В районе острова Жаннетты погода несколько улучшилась, показалось солнце, но во второй половине маршрута метеорологические условия снова резко ухудшились. Начался снегопад, появилась низкая облачность. С целью наблюдения за льдом мы снизились до 80—60 метров. Только на расстоянии 170 километров от острова Врангеля погода улучшилась. До острова Жаннетты шли на высоте 300—400 метров, при видимости до 10 километров. Сильный встречный ветер уменьшил путевую скорость до 150 километров в час, отмечался снос корабля влево.

В 2 часа 32 минуты мы увидели впереди по курсу черные скалы одинокого острова. Самолет шел исключительно по счислению, так как солнца не было. Радиомаяк на мысе Шмидта на таком расстоянии был бесполезен. Компасы работали неплохо, особенно штурманские. Все наши навигационные расчеты подтвердились точным выходом на остров Жаннетты, но впереди лежало ледяное пространство в 1000 километров, которое надо было преодолеть.

Не имея возможности для контроля пользоваться радиомаяком, мы с нетерпением ждали появления солнца, но, увы, появившись в районе острова, где как раз не требовалось, оно исчезло более чем на 5 часов.

От φ = 76°32′N, λ =159°40′O облачность заставила нас снизиться до высоты 50 метров. Сильный лобовой ветер после изменения курса у острова Жаннетты не уменьшил своей силы, но изменил снос на +2°. Компасы пилотов вышли из строя, и мы вели самолет по гирополукомпасу. Стрелка «АН-4А» рыскала от —25 до +25°. «АН-4» вышел из строя. Каждые 15 минут определялся снос. Погода ухудшалась. Было решено, если облачность спустится ниже, пробивать ее и уходить на высоту. Это сильно облегчило бы работу экипажа и обезопасило корабль, но тогда мы не могли бы вести наблюдение за льдами.

В 6 часов 02 минуты в разрыве облаков неожиданно появилось солнце, которое удалось схватить секстаном. Сомнерова линия пересекла меридиан 174°00′O. Здесь мы легли на новый курс. В 6 часов 09 минут был запеленгован мыс Шмидта. Пеленг пересек этот же меридиан. По счислению мы не дошли до этой точки 38 километров. Приняв район радиусом в 20 километров за наше место, мы изменили курс и взяли направление на мыс Эванс. В 7 часов 27 минут облака стали подниматься, появились разрывы. Взяв несколько высот солнца, мы окончательно убедились в правильности своего места. По мере приближения к земле радиомаяк работал все сильнее и сильнее, но его лучи не давали нашего места, хотя и позволили определить уклонение (боковое); в сочетании же с линиями Сомнера мы получили наше расчетное место. В 7 часов 54 минуты впереди по курсу появилось облако, которое при приближении оказалось землей — островом Врангеля. В 8 часов 15 минут мы вышли на мыс Эванс, оставив его левее на 2—3 километра.

В 8 часов 54 минуты, то есть ровно через 9 часов 59 минут полета, лыжи корабля мягко коснулись заснеженного льда бухты Роджерс.

После суточного отдыха на острове Врангеля началась деятельная подготовка всего снаряжения экспедиции. Самолет был полностью загружен, — надо было тщательно взвесить каждый предмет. Борьба шла за каждый килограмм. 3 выполнении поставленной задачи нагрузка самолета играла важнейшую роль, ибо чем меньше мы брали с собой груза, тем больше могли взять горючего. Производить полет в неизвестное с горючим, взятым в обрез, более чем рискованно, и мы это отлично понимали.

После пересмотра всего снаряжения наш полетный вес выразился в следующих цифрах:

Самолет — 12 500 килограммов

Экспедиционное снаряжение — 1 700 „

Горючее — 11 200 „

Экипаж (10 человек в обмундировании) — 1 000 „

Неприкосновенный запас продовольствия на два месяца — 600 „

Масло для моторов — 600 „

Всего — 27 600 килограммов

Завод, строивший наш самолет, в паспорте машины разрешил максимальную полетную нагрузку в 24 000 килограммов при условии посадки на первоклассный аэродром. Если учесть, что наши полеты длились до 9 часов, то следовательно вес самолета (с учетом расхода горючего) при посадке равнялся 23 800 килограммам. Посадка на лед с такой нагрузкой является, конечно, незаурядной.

После окончательной загрузки (без горючего) и укомплектования самолета всем необходимым мы приступили к определению и уменьшению девиации. Все металлическое снаряжение имело свое строго определенное место. При полетах в высоких широтах это положение совершенно необходимо соблюдать, так как перемена места железных и стальных масс, как правило, изменяет расчетную девиацию.

Мы подготовили все радионавигационные средства для использования их при подходе к острову на обратном пути.

Мощность радиостанции на острове Врангеля была незначительна, но за 50—80 километров радиокомпас все же брал ее пеленги, что в плохую погоду могло оказать нам неоценимые услуги. Одновременно была проверена работа радиомаяка на мысе Шмидта на случай использования его при отклонении вправо (при обратном полете). В дальнейшем, однако, выяснилось, что этим радиомаяком пользоваться нельзя вследствие искажения его зон горами острова Врангеля и удаленностью маяка.

Картографический материал был подготовлен в двух проекциях — Меркатора и центральной. Меркаторские карты предназначались для счисления и нанесения наблюдений над льдом, а центральные — для астрономических расчетов и возможной радионавигационной прокладки пеленгов при подходе к острову Врангеля или материковому побережью.

Вся подготовка заняла четыре дня. В это же время было налажено получение информации, о погоде и синоптических прогнозов, которые поступали с мыса Шмидта, острова Диксона и из Москвы. Для полета необходимо было выбирать только ясную погоду, так как посадка на лед при сплошной облачности почти неминуемо должна была кончиться поломкой самолета из-за невозможности при отсутствии солнца определить торосистость льда. В высоких широтах белизна запорошенных снегом полярных льдов настолько идеальна, что при сплошной облачности, когда нет теней, все неровности делаются совершенно незаметными. Поэтому в условиях облачности можно легко ошибиться в выборе льдины для посадки и разбить самолет.

26 марта хорошая погода и отличный прогноз дали нам право на старт. В 23 часа 35 минут мы взлетели. После 50 секунд пробежки по идеально ровному льду бухты Роджерс перегруженная машина оторвалась и легла на курс на высоте 120 метров. Выше машина шла с большим трудом. Горы не позволили нам пересечь остров прямым курсом на такой высоте, поэтому к северной части острова Врангеля пошли в обход по побережью, постепенно набирая высоту. Через 35 минут мы уже были на высоте 200 метров.

Лагерь № 1. М. Е. Острекин производит магнитные определения.

Все шло хорошо, погода была отличной, но на 37-й минуте полета в районе мыса Пиллар неожиданно захлопал правый крайний мотор. Как потом выяснилось, прогорел клапан. Мотор еще тянул, но лететь с неисправным мотором было неоправданным риском, а потому решено было вернуться. Посадка перегруженной машины даже на идеально ровный лед бухты Роджерс была очень сложным маневром, который И. И. Черевичный выполнил с большим искусством. Он посадил самолет на средних оборотах моторов. Лыжи самолета неслышно коснулись льда.

27 марта начался девятибалльный шторм, погода испортилась настолько, что все работы по исправлению мотора были прекращены.

Нелетная погода продолжалась до 2 апреля. В зените было ясно, но ветер дул с такой силой, что нагреть моторы при морозе 25° не удавалось, несмотря на сооруженный перед самолетом барьер из дерева и брезента.

2 апреля скорость ветра упала до 3 метров в секунду, прогноз обещал хорошую погоду. Все было готово к старту, и в 21 час 00 минут по московскому времени «СССР Н-169» поднялся со льда бухты Роджерс, взяв курс к району «полюса относительной недоступности». Через 20 минут полета, набрав высоту в 200 метров, мы стали осторожно распадами гор пересекать остров и в 21 час 50 минут вышли на северное побережье. Отсюда мы легли на истинный курс 358° к широте 81°00′ и долготе 180°00′, имея высоту 280 метров. Стояла солнечная погода, температура упала до —26°. Сильный северо-восточный ветер сносил самолет влево на 18° при путевой скорости 150 километров в час.

На меридиане 178°00′ западном я установил солнечный указатель курса, и пилоты повели корабль по солнечному отражению, не обращая внимания на обычную пляску стрелок компаса. Видимость была прекрасной. Полет происходил нормально, материальная часть самолета работала отлично. В 02 часа 20 минут мы прошли самую северную точку (φ = 77°00′N, λ = 175°W), достигнутую Г. Уилкинсом, где он эхолотом произвел промер глубины океана. Отсюда начинался район, где никогда не бывал человек.

Мы не сразу заметили, что у нас замерз часовой механизм солнечного указателя курса, то есть вышел из строя наш главный прибор направления (перегорела подогревная электрическая обмотка). Очевидно, минут пятнадцать-двадцать пилоты вели корабль по остановившемуся прибору, и мы уклонились, таким образом, от меридиана 180° вправо по кривой на 3—4°. К этому времени снос влево увеличился до 22°. Введя предварительно временную поправку на уклонение, я предложил пилотам вести самолет по гирополукомпасу. Из всех магнитных компасов удовлетворительно работал только «АН-4А», но картушка его при крене колебалась до ±20°. Компасы пилотов вышли из строя совершенно, компас «АН-4» уходил на 70—105°.

Для окончательного исправления курса я взял несколько высот солнца. Сомнерова линия пересекла меридиан на широте 78°23′. Это подтвердилось несколькими измерениями. Наш полет к 81° был рассчитан по времени так, чтобы к концу маршрута солнце было сзади самолета (на юге). Такое положение светила давало нам возможность при единичном измерении определить широту нашего места. Можно было бы в этих же целях расчет полета строить на 12 часов раньше, когда солнце находилось бы впереди (на севере), приближаясь к меридиональному положению, но в это время года на широте 80° высота солнца в полночь мала, что могло дать при измерении большие неточности из-за рефракции.

Чтобы определить меридиан, я решил прибегнуть к помощи замерзшего солнечного указателя курса, причем исходил из следующего рассуждения. Предполагая, что мы находимся на меридиане 178° западном, я рассчитал истинное солнечное время на меридианах 180, 178 и 177°W и последовательно при истинном курсе 0°, с учетом сноса ветром, измеренного «ОПБ-1», стал устанавливать вручную часовой механизм солнечного указателя курса при данной широте так, чтобы проследить положение блика солнца на экране перископа. Солнечное пятно отразилось в центре креста нитей при истинном времени на меридиане 177°W. Проверив это несколько раз, я окончательно убедился в нашем отклонении вправо.

Зная, таким образом, свое место, я рассчитал новый курс и дал его пилотам. Сделанные расчеты не могли быть проверены из-за отсутствия точных данных о магнитном склонении; но пеленгация солнца до остановки солнечного указателя курса подтверждала, что магнитное склонение, рассчитанное теоретически, не расходилось с приближенным определением; разница колебалась в пределах 2—3°.

Путевая скорость определялась двумя способами: счислением и астрономически. Для того чтобы путевую скорость определить счислением с достаточной точностью, необходимо знать точно свою высоту. Приборы, показывающие высоту самолета, основаны на принципе барометрического давления. Перемещаясь на большое расстояние, мы проходили области разного атмосферного давления, но как оно при этом изменялось, мы не знали. Поэтому в пути два раза снижались до высоты бреющего полета, вводили поправки в показания высотомеров и тогда уже точно определяли свою путевую скорость.

Привожу пример.

На φ =78°00′N высотомер показывал 310 метров, когда же мы снизились до бреющего полета (5—7 метров), высотомер показывал 110 метров, то есть давление явно росло, — мы приближались к центру антициклона.

В этом мы убедились и при посадке: на льдине давление было равно 783 миллиметрам, а при вылете с острова Врангеля оно составляло 765 миллиметров. Таким образом, давление возросло на 18 миллиметров, что давало ошибку в высоте самолета в 180 метров ниже действительной. Имея высоты солнца, мы могли контролировать путевую скорость линиями Сомнера, но только в конце пути, когда последние ложились почти параллельно широтам. Таким образом, путевые скорости, определенные методом счисления и астрономическим, не расходились более чем на 10—12 километров, и мы уверенно шли вперед к точке посадки.

3 апреля, в 1 час 24 минуты, новое определение дрейфа показало, что северо-восточный ветер усилился, снеся самолет влево на 22°. Полет происходил на высоте 300 метров. Тяжелый паковый лед со множеством недавно образовавшихся торосов, большие разводья — все это при ярком солнце позволяло легко определять элементы пути.

В 3 часа 24 минуты полученная линия Сомнера и счисление дали новые координаты: широта 79°25′ северная, долгота западная 179°32′. Ветер, не меняя направления, упал до 2 метров в секунду.

Мы приближались к точке посадки. Сильный ветер, уменьшивший в течение пяти с половиной часов полета нашу скорость до 155 километров в час (вместо предполагаемой при вылете 178 километров в час), и полное отсутствие ориентиров, конечно, волновали экипаж. Возникали сомнения, верны ли расчеты навигатора, не перелетели ли мы заданную точку посадки, хватит ли тогда горючего на обратный курс. Непрерывно измеряя высоту солнца и накладывая линии Сомнера на карту, я в 3 часа 43 минуты, объявил, что мы прилетели на 81° северной широты, 180° долготы и можно садиться. Начиная с широты 73°, мы наблюдали много льдин, пригодных для посадки, но в районе от 78 до 81° выбор становился более ограниченным.

Минут за пятнадцать до широты 81° наше внимание привлекло огромное пятно ледяных полей, отчетливо вырисовывавшихся впереди, правее нашего курса; это пятно мы держали в поле нашего зрения как площадку для посадки. Под нами же лежали поля сильно всторошенного льда с голубыми краями недавних торошений. Так как посадка на такие льды была невозможна, мы, развернувшись под углом в 90° вправо, пошли к замеченному ранее пятну полей, где еще издали увидели ровную, окруженную заснеженными торосами льдину.

Сбросив дымовые бомбы, мы в 3 часа 55 минут пошли на посадку. Без этого, снизившись на малую высоту, мы наверняка потеряли бы нашу льдину в том хаосе ледяных холмов и свежих торосов, которые мелькали под крыльями самолета, но черный дым бомб, сброшенных на край нашей льдины, отлично указывал ее местонахождение. Перетянув на форсированных моторах последнюю гряду торосистого вала, машина мягко коснулась лыжами заснеженного поля и, пробежав около 450 метров, остановилась. Это было 3 апреля, в 4 часа 00 минут. Горячо поздравляя друг друга, мы под громкие крики «ура» в честь товарища Сталина подняли флаг родины на льдине № 1, и экспедиция на «СССР Н-169» начала свою научную работу.

Координаты льдины, уточненные после посадки астрономом М. Е. Острекиным с помощью универсального инструмента, равнялись: широта северная 81°27′, долгота западная 178°45′. Если учесть, что точность астрономического определения в полете в средних широтах равна ±20 километрам (днем), то результаты можно считать вполне удовлетворительными.

Тщательный осмотр льдины убедил нас в ее пригодности к взлету без всяких предварительных работ. Это гарантировало спокойное и быстрое развертывание всех научных работ. Размеры льдины равнялись 1500×450 метров при средней толщине в 2 метра. Поверхность была покрыта довольно глубоким снегом, имелись небольшие снежные наддувы, вытянутые с северо-востока на юго-запад. Со всех сторон площадка была окружена более мощными, тяжелыми полями с всторошенной поверхностью, сглаженной глубоким снегом.

Несмотря на кажущуюся крепость льдины, самолет стоял в тридцатиминутной готовности к взлету, и мы внимательно следили за поведением окружающих полей. Но за все время пребывания на льдине никаких признаков сжатия льда мы не наблюдали. Все же это не исключало возможности торошения, а следовательно, и порчи посадочной площадки в более короткий срок, чем необходимо для поднятия в воздух. Кроме того, нас могла задержать неблагоприятная погода. Поэтому по соседству, в 2,5 километра, была намечена вторая, более крепкая льдина, но требовавшая десяти-двенадцатидневной работы всего состава экспедиции. На этой льдине мы нашли рулежную дорожку, по которой в случае нужды могли бы перебраться. К счастью, этого не потребовалось.

Схема льдины № 1 (рисунок В. И. Аккуратова).

Кажущийся риск, связанный с посадкой на молодые поля, был окончательно опровергнут после трех посадок «СССР Н-169». Конечно, прежде чем садиться на такие замерзшие полыньи, мы с воздуха тщательно определяли по изломам торосов примерную толщину льдины, а по характеру распределения валов торошения — степень ее устойчивости напору окружающих полей.

Опыт показал, что в ясный, солнечный день прочность такого ледяного поля определяется с высоты 200—300 метров с достаточной уверенностью по целому ряду признаков, а именно: 1) излому торосов, 2) распределению гряд торошения, 3) цвету снежного покрова и его состоянию и 4) окружению соседними полями. Молодые льдины без снежного покрова для посадки, а тем более для базирования, не рекомендуются. Кольцеобразное, арочное окружение гарантирует, что общее давление ледовых масс будут принимать на себя в первую очередь соседние поля. Все эти утверждения об определении с воздуха пригодности ледяного поля в качестве аэродрома не являются категоричными, но все же наши посадки (с базированием на льдине от 5 до 8 дней) не принесли нам каких-либо неприятностей, за исключением последней, когда мы садились при десятибалльной облачности.

После пятидневных научных работ на льдине № 1, по получении сведений о летной погоде с острова Врангеля и мыса Шмидта, 7 апреля было решено вылететь обратно в бухту Роджерс. Полет строился так, чтобы в случае ухудшения погоды на острове Врангеля можно было дотянуть до мыса Шмидта, где и произвести посадку. Для ориентировки предполагалось использовать счисление и астронавигацию, а при подходе к острову Врангеля — радионавигацию.

Вследствие дрейфа льдины на северо-восток в течение пяти суток наши координаты в момент вылета оказались следующими: широта 81°42′ северная, долгота 179°34′ западная; таким образом, наш маршрут несколько удлинялся. Так как нагрузка самолета к моменту подхода к острову Врангеля должна была быть значительно облегчена, то это лишнее расстояние мы предполагали компенсировать, не обходя горы острова Врангеля, а пройдя их на высоте 700 метров. К сожалению, погода не позволила сделать этого, и маршрут удлинился на 150 километров.

7 апреля, в 20 часов 45 минут, самолет легко оторвался от льдины и взял курс на остров Врангеля. Курс мы держали по солнечному указателю. Ясное, солнечное небо позволяло прекрасно пользоваться астронавигацией.

На этот раз солнечный указатель курса работал отлично, все шло хорошо. Незначительный правый снос, яркое солнце, отсутствие болтанки — все это упрощало полет.

Лагерь № 1.

В 23 часа 00 минут впереди на горизонте появились облака. На широте 74°15′ и долготе 180°00′ облачность перешла в десятибалльную. Астрономическую ориентировку и солнечный указатель курса пришлось оставить и всецело переключиться на счисление. Опять мы дважды снижались до бреющего полета, чтобы исправить показания высотомеров. Давление падало, но облака держались на высоте 700 метров. Из бухты Роджерс сообщили, что погода отличная. В 1 час 15 минут мне удалось поймать на приемник радиокомпаса радиостанцию на острове Врангеля, но стрелка радиокомпаса еще не реагировала. Видимость под облачностью была отличной, мы шли на высоте 400—450 метров. В 3 часа 30 минут впереди по курсу появилась земля, окутанная тяжелыми, низкими облаками.

В 3 часа 45 минут мы подошли к мысу Эванс. Перевал был закрыт, а потому самолет обошел остров с запада. Здесь, на траверзе мыса Гаваи, впервые удалось поймать сигналы радиомаяка на мысе Шмидта, но теперь они нам уже не требовались. После того как мы обогнули мыс Гаваи на высоте 300 метров, нам удалось запеленговать радиостанцию в бухте Роджерс. В 4 часа 30 минут самолет «СССР Н-169» сел на лед бухты Роджерс.

Схема льдины № 2 (рисунок В. И. Аккуратова).

Второй полет в глубь «белого пятна» состоялся только 13 апреля. Пять суток бушевала пурга, которая держала нас взаперти на мысе Шмидта, куда мы прилетели с острова Врангеля 8 апреля. Утром, в 1 час 45 минут, мы стартовали на льдину № 2. Был облачный морозный день, но видимость отличная. Полет происходил нормально, сразу за островом Врангеля облачность кончилась. На широте 78°00′, долготе 176°00′ восточной с самолета на лед сбросили очередной буй. Когда прибыли в район посадки, обнаружили, что лед этого района резко отличался от льда первой посадки. Потом мы убедились, что он не был похож и на лед третьей посадки.

Это был какой-то особенно тяжелый, мощный пак, совершенно отличный от пака, виденного нами ранее и позже. Целых 38 минут мы кружились над белыми холмами пака, напоминающего барханы Средней Азии, пока не нашли поле годовалого возраста, зажатое паковыми льдами.

Ровный, гладкий лед со снежным покровом в 15—20 сантиметров, толщиной в 154 сантиметра, окруженный полями пака, представлял собой отличный естественный аэродром, правда, с довольно жесткими снежными застругами. Размеры льдины 400 на 1200 метров (льдина № 2). Обеспечив выход самолета в случае сжатия льда на мощное соседнее паковое поле, мы разбили лагерь и приступили к научной работе. Спать приходилось урывками, так как все работы требовали непрерывного наблюдения.

Лагерь № 2. Измерение глубин.

На второй день, осматривая ледяные холмы соседних паковых полей, неожиданно на выпавшем за ночь снегу я заметил следы песца. Не веря своим глазам, я побежал в лагерь, чтобы сказать об этом открытии товарищам. Следы были совершенно свежими, по ним было видно, что песец бродил вокруг нашего лагеря. Для выслеживания зверька я не имел времени, так как мои сроки метеорологических наблюдений были через каждые 3 часа, кроме того, приходилось вести астрономические наблюдения; поэтому, пройдя километра три, я вернулся в лагерь.

Появление на этих широтах, вблизи так называемого «полюса безжизненности», песца вызвало горячие споры. Некоторые из нас, основываясь на старой гипотезе о существовании в районе «полюса относительной недоступности» «полюса безжизненности», отрицали возможность жизни, считая появление песца случайностью. Наш спор разрешился через сутки, и очень оригинально.

В ночь на 17 апреля после бессменной восемнадцатичасовой вахты я и Борукин заснули в двухместной палатке, стоявшей под крылом самолета.

Черевичный и Черниговский работали в 100 метрах у гидрологической лебедки, накрытой брезентовой палаткой. Механики Шекуров, Дурманенко и Острекин спали в большой палатке, стоявшей в 40 метрах от самолета, а Каминский и Макаров сидели в самолете у передатчика на очередной вахте радиосвязи с Москвой.

Усталый, разморенный теплом горящего примуса, я быстро уснул, забравшись в теплый пыжиковый спальный мешок. Но как бы я ни был утомлен за эти дни, проведенные на льдине, сон был чуток и насторожен. Среди глубокой солнечной ночи меня разбудил дикий крик и грохот, словно били в листы железа. Быстро сев в мешке, я удивленно переглянулся с Борукиным, не понимая, что случилось. «Медведь, медведь! Осторожнее в палатках!» явственно услышали мы голос Черниговского. Инстинктивно я схватился за нож, с которым никогда не расстаюсь в экспедициях. Мы в немом ожидании смотрели на яркие просвечивающие стенки шелковых палаток. На одной из стенок четко рисовалась тень огромного зверя. Оружия, кроме ножа, никакого, все в самолете. Тень вдруг сошла с солнечной стороны и исчезла. Крики и шум за палаткой продолжались. Сидеть и ждать, когда наша маленькая палатка рухнет под тяжестью любопытного зверя, было бессмысленно; кроме того, нам было совершенно ясно, что товарищи тоже без оружия.

Зажав нож в руке, я осторожно расшнуровал рукавообразный выход и высунул голову. Прямо перед собой в одном метре я увидел испуганную морду медведя, который, заметя меня, медленно попятился назад, скаля желтые, массивные клыки и вытягивая черную нижнюю губу. С молниеносной быстротой я нырнул обратно и распорол заднюю стенку палатки, чтобы проскочить в самолет за карабином.

Дальнейший ход происшествия был не менее интересным. Медведь, напуганный мной, когда я выглянул из рукава палатки, отпрянул к хвосту самолета и натолкнулся на Каминского, который задом спускался из самолета, чтобы выяснить причину шума. Привлеченный меховой малицей Каминского, медведь стал наступать на него с явно агрессивными целями. Каминский быстро кинулся в самолет и тут же выскочил с карабином. Медведь, привлеченный запахом пустых консервных банок, с любопытством рылся в них. Еще мгновение, и грянул бы выстрел, но в это время, размахивая «лейкой», подбежал Черевичный с криком: «Не стреляй, буду фотографировать!» Щелкнул фотоаппарат. Медведь, ни на кого не обращая внимания, продолжал копаться в отбросах лагеря, а потом, увидя такое количество собравшихся людей, окруживших его, медленно направился в торосы. Мы отпустили его, так как знали, что он обязательно вернется. Зверь, отойдя метров двести, выбрал высокий торос, лег на нем и стал внимательно следить за лагерем.

У нас завязался спор: убить или оставить. Большинством решили пощадить. В продолжение последних четырех дней медведь регулярно посещал лагерь, с удовольствием копался в отбросах и поедал все, что мы ему бросали. Он с любопытством заглядывал в ведра, обнюхивал сапоги, съедал газеты, куски хлеба, колбасу, консервы — все, что ему давали. На людей он почти не обращал внимания и, как только начинала работать глубинная лебедка, немедленно уходил в торосы, где неизменно ложился и внимательно наблюдал за нами. К концу нашего пребывания на льдине он так привык к лагерю, а мы к нему, что перестали обращать на него внимание.

Однако в нашем лагере были предметы, которых медведь очень боялся. Однажды, возвращаясь из торосов в лагерь, он наткнулся на радиомачту и вздумал ее лизнуть. Температура была —28°. Он дико заревел и отпрянул в сторону, а на металлической мачте остался розовый кусок кожи. После этого он пропадал почти десять часов. Но запах поджариваемой украинской колбасы пересилил страх, и он опять вышел к нам, опасливо обойдя мачту радиостанции. В день старта медведь пришел провожать нас, но как только запустили моторы, он немедленно скрылся в торосах.

Песец и медведь — это уже не случайность. Очевидно, этот район обладал достаточными ресурсами для существования животных в столь высоких широтах и на таком огромном удалении от материка. Этот медведь был средней величины и достаточно упитан. После взлета мы видели, как он быстро улепетывал куда-то на запад.

Лагерь № 2, на широте 78°30′, долготе 176°03′O, где мы пробыли с 13 по 17 апреля включительно, был самой интересной точкой из всех наших трех посадок.

Во время третьего полета предполагалась посадка на широте 83°00′ и долготе 180°00′. В соответствии с этим за счет горючего нагрузка самолета была увеличена. Вторая половина маршрута и посадка происходили в сложной синоптической обстановке, поэтому остановлюсь на этом полете несколько подробнее. Да и по дальности третий полет был максимальным: в оба конца было пройдено 2740 километров.

20 апреля все было подготовлено к старту, но задержала погода. Синоптики Москвы и полярных станций на мысе Шмидта, острове Диксона и в бухте Тикси лететь не рекомендовали. Глубокий циклон захватил всю область океана к северу от острова Врангеля. Улучшение предсказывалось на 22-е, в связи с чем было решено вылететь на льдину 23 апреля, в 04 часа. Но утром 22-го погода резко изменилась к лучшему. После тщательного ознакомления с прогнозом и фактической погодой всех островных станций и побережья решено было вылететь 22-го.

В 19 часов 05 минут, после 44-секундной пробежки по идеальному аэродрому бухты Роджерс, самолет с большой нагрузкой тяжело оторвался и, медленно набирая высоту, лег на курс в обход гор острова Врангеля по маршруту бухта Роджерс — мыс Гаваи — мыс Литке и далее к 83° северной широты. Перегрузка сверх всяких добавочных норм явно сказывалась на моторах. Выбрасывая черный дым из патрубков, самолет достиг высоты 150 метров после 34 минут полета.

Схема льдины № 3 (рисунок В. И. Аккуратова).

На широте 74°00′ была встречена сплошная низкая облачность с редкими просветами. Мы шли по гирополукомпасу, контролируя направление появлением солнца на заранее установленный солнечный указатель курса и определением сомнеровых линий. Высота полета не превышала 170 метров. Вскоре погода начала портиться. На широте 77°30′ начался снегопад. Чтобы лучше видеть лед, мы снизились до 100 метров. Видимость была 2—4 километра. Опять появились разрывы, облачность была тонкая, но перегруженная машина вряд ли смогла пробить ее. В 00 часов 47 минут 23 апреля удалось в просвет поймать солнце. Мы находились на широте 80°00′ и долготе 174°00′ западной. От этой точки просветы исчезли.

Тяжелые, темные облака закрывали все небо. Заряды снега стали чередоваться с полосами тумана, слившегося с облаками. Мы снизились до 60—70 метров. Ориентироваться стало возможно только методом счисления. В широте 82°10′ и долготе 172°00′ западной началось обледенение. Температура поднялась с —13° до —7°. В счислимой широте 82°40′ мы вошли в туман и, пройдя вслепую 10 минут и потеряв надежду встретить хорошую погоду для посадки, а также из-за обледенения, на высоте 190 метров развернулись и легли на обратный курс, считая за счислимую точку разворота широту 83°00′ и долготу 172°00′ (западную).

Лагерь № 3. В. И. Аккуратов на лыже самолета „Н-169“.

Выбор льдины и посадка в такую погоду были совершенно немыслимы. Помимо плохой видимости, из-за отсутствия солнца не было теней на льду, по которым определяются неровности от торосов, ропаков и заструг. Решено было опуститься на меридиане 172° западном до широты 80°, где наблюдались разрывы облачности, и произвести там посадку.

В 4 часа 05 минут в счислимой широте 80°00′, долготе 170°00′ западной после тщательного осмотра была выбрана льдина, большая, крепкая и ровная на вид. По внешним признакам льдина была вполне пригодной для посадки, но почти полное отсутствие солнца мешало определить характер ее поверхности. На малой высоте все же удалось обнаружить, что торосов и ропаков на льдине нет, но снежные заструги имеются. В районе льдины облака поднялись метров до двухсот и видимость доходила до 6—8 километров. Сбросив несколько дымовых бомб, мы пошли на посадку. Самолет, коснувшись лыжами снежной поверхности, с грохотом начал прыгать по жестким и большим застругам. Этот случай лишний раз показывает, что выбирать льдину для посадки при отсутствии солнца не рекомендуется.

Общий вид лагеря.

Такая посадка не прошла даром: правая лыжа самолета была повреждена. Большие жесткие снежные заструги сделали свое коварное дело. Поломка, к счастью, оказалась несерьезной. Механики быстро отремонтировали лыжу, но она уже не имела прежней прочности; решили делать взлетную дорожку, чтобы при старте окончательно не сломать лыжу.

Спустя 6 часов после посадки М. Е. Острекин по солнцу уточнил наши координаты, которые оказались: φ = 79°56′N, λ = 169°55′W. Расхождение со счислимыми координатами было, как видно, весьма незначительным. Я не беру на себя смелость утверждать, что такая идеальная точность определения точки посадки после столь продолжительного полета возможна благодаря применению методов современной аэронавигации. Здесь, несомненно, многое зависело от счастливого совпадения. Тем не менее эта посадка подтверждает правильность применяемых методов в высоких широтах Арктики. И когда, несколько дней спустя, мы просматривали в Москве газеты, статья в «Правде», озаглавленная «Изумительная точность советских летчиков», наполнила наши сердца заслуженной гордостью.

Закончив 28 апреля научные работы и расчистку взлетной полосы, мы в 23 часа 45 минут стартовали обратно, при хорошей погоде как на льдине, так и на острове Врангеля и на побережье Азии.

Наш маршрут 79°53′ северной широты, 190°00′ восточной долготы — остров Геральд — остров Врангеля был выбран с целью выяснить, существует ли легендарный остров Крестьянки или какие-либо другие острова на этом меридиане. Самолетовождение осуществлялось при помощи астронавигации и счисления. На широте 73°20′ удалось запеленговать бухту Роджерс. Мы шли на высоте 800 метров. Ясная, солнечная погода упрощала наблюдения над льдами. Десятибалльный лед с редкими разводьями заполнял все видимое пространство. Никаких признаков новых островов не было видно, не существует и остров Крестьянки.

У острова Геральда мы взяли курс на бухту Роджерс, где 29 апреля, в 6 часов 05 минут, благополучно совершили посадку. Этим полетом закончились наши разведывательные и научные работы в районе «полюса относительной недоступности».

5 мая «СССР Н-169» стартовал с острова Врангеля по маршруту остров Врангеля — остров Котельный — устье реки Таймыры — мыс Желания — Маточкин Шар — Амдерма — Архангельск — Москва. По пути была произведена ледовая разведка. Весь полет до Архангельска занял трое суток, что явилось рекордной скоростью.

Методы аэронавигации на обратном пути были те же.

В Москве самолет «СССР Н-169» сел на Центральном аэродроме 11 мая.