В высоких широтах

ПОЛЯРНОЙ НОЧЬЮ НА ПОЛЮС

11 СЕНТЯБРЯ мы с И. И. Черевичным вернулись из трансарктического скоростного перелета Москва — Чукотка — Москва. Я хотел отдохнуть и, главное, отоспаться, но уже утром И. П. Мазурук вызвал в штаб. В кабинете, кроме начальника Полярной авиации, находился незнакомый мне человек лет тридцати с темными вдумчивыми глазами и мужественным подбородком.

— Знакомьтесь. Летчик Титлов Михаил Алексеевич! — поднимаясь из-за стола, проговорил Мазурук.

Крепкое пожатие руки и располагающая улыбка Титлова как-то сразу вызвали к нему теплую симпатию. Обменявшись с ним несколькими незначительными фразами, я выжидающе взглянул на Илью Павловича. Мазурук жестом пригласил нас к висящей во всю стену карте Арктики.

— Надо сделать глубокую ледовую разведку с посещением Северного полюса и обследованием «белого пятна». Полет очень сложный. Старт из Москвы не позже чем через двенадцать дней. Прошу в два дня составить все расчеты и обосновать план полета.

После выяснения целого ряда интересующих нас вопросов мы вышли, и только здесь Михаил Алексеевич сказал, что предварительный проект им уже разработан, остается сделать только аэронавигационные расчеты и подобрать экспедиционное снаряжение.

Обсудив все подробности предстоящего задания, мы расстались, довольные друг другом и твердо уверенные в выполнении задания.

За время войны, находясь на боевой работе, я совершенно оторвался от Полярной авиации, а потому не был знаком с Титловым, хотя и много слышал о нем как о выдающемся летчике и серьезном исследователе Арктики. Имея солидный стаж летной работы, в Арктику он пришел только в 1943 году и успел за короткий срок завоевать заслуженный авторитет у командования и товарищей. Своими смелыми и стремительными полетами он приводил в изумление все побережье Севера от Мурманска до Аляски. Его кандидатура как нельзя лучше подходила к новому несколько необычному заданию.

После утверждения руководством плана полета мы с головой ушли в подготовку. Нужно было за короткий срок выполнить все необходимое по снаряжению экспедиции, хотя совсем недавно такая подготовка занимала годы.

На подмосковном аэродроме под наблюдением экипажа готовился самолет. Все переоборудование заключалось в замене моторов новыми и в установке дополнительных баков для горючего. Это был двухмоторный транспортный самолет. Обычно в ледовой разведке работают мощные «летающие лодки», но в Арктике уже стояла зима, и все гидроаэродромы покрылись льдом. Решено было лететь на сухопутном самолете с колесным шасси. Последнее нас сильно лимитировало во времени, так как поступали радиограммы с сообщением, что снежный покров достигает уже 20 сантиметров. Наличие глубокого снега могло сорвать наш взлет.

29 сентября 1945 года, под вечер, испытав самолет в воздухе, мы стартовали к исходной нашей точке, на мыс Челюскина.

За крайне сжатый десятидневный срок подготовки было тщательно подобрано все экспедиционное снаряжение и оборудование самолета. На борт вместительного корабля погрузили все, необходимое для полной автономной жизни шести человек в течение месяца на случай вынужденной посадки на дрейфующий лед и ожидания помощи. Здесь были шелковые палатки с пневматическим полом и двойными стенками для сохранения тепла и изоляции от сырости; спальные меховые мешки, подбитые для тепла гагачьим пухом; большой клипер-бот — надувная резиновая лодка, вмещающая весь экипаж; лыжи, карабин, аварийная радиостанция, специальные бензиновые примусы, теплое меховое обмундирование; кухонная утварь; всевозможный инструмент для ремонта моторов, строительства аэродрома на льду; месячный запас продуктов, состоявший из концентратов. Особенно тщательно подбиралось аэронавигационное снаряжение самолета.

Сложность и необычайность этого полета заключалась в том, что предстояло лететь на полюс в период, когда полный день переходит в многомесячную ночь со всеми ее неприятными последствиями — туманами, пургами и обледенением, этими страшнейшими врагами авиации.

Участники полета на полюс в октябре 1945 года. Справа налево: штурман В. И. Аккуратов, бортмеханик Д. П. Шекуров, командир корабля М. А. Титлов, радист С. А. Наместников, гидролог М. М. Сомов, корреспондент С. И. Бессуднов.

В этом полете мы не могли рассчитывать на использование солнечного указателя курса, так как наш полет с Титловым был намечен на такое время, когда солнце уже надолго зашло за горизонт, а звезды, вследствие сумеречного состояния небосвода, были невидимы. Правда, у нас оставалась еще луна, но в целях ледовой разведки полет был рассчитан на такое время, когда ее не было на небосводе. Не имели мы и радиомаяка, стоящего в плоскости линии полета к полюсу, как это было на острове Рудольфа.

Аэронавигационный план полета был усложнен еще и тем, что мы должны были в самое светлое время находиться в районе, наиболее интересующем наших ученых, то есть в районе Северного полюса. Но в такое время там не было видно звезд первейших помощников при самолетовождении.

Не могли мы рассчитывать и на радионавигацию, так как далеко уходили от береговых радиостанций, — поэтому наши радионавигационные приборы выходили из строя более чем за 600 километров до полюса. Наши трудности увеличивались тем, что мы должны были строить свой полет так, чтобы все время иметь возможность наблюдать за льдами. При той погоде, какая обычно бывает в первых числах октября, это означало, что в самом благоприятном случае нам предстояло более 2000 километров итти бреющим полетом и в обледенении.

Все эти трудности мы учли и при подготовке приняли те или иные меры, чтобы к минимуму свести риск.

Эта аэронавигационная задача была труднейшей из всех, которые мне приходилось разрешать за 15 лет летной работы.

Главной целью полета была так называемая посленавигационная ледовая разведка и выяснение запаса льдов в высоких широтах, то есть льдов, не растаявших за короткое полярное лето, и наблюдение за новым льдообразованием в той части моря и океана, где зимние льды растаяли. Эта разведка имела большое и серьезное значение для изучения режима льдов в морях Советской Арктики и составления прогнозов ледовой обстановки на следующую навигацию, то есть лето 1946 года.

Северный морской путь, который совсем недавно представлялся доступным для плавания только экспедиционным кораблям, в настоящее время с успехом служит системе социалистического хозяйства. Не следует представлять себе, конечно, освоение этой магистрали так, что теперь корабли свободно идут, где хотят, а ледоколы легко ломают любой лед. Напряженная, упорная борьба со льдом продолжается изо дня в день. Освоенная Арктика не стала южным морем, так же суровы и коварны ее законы. Только благодаря тщательному изучению режима движения льдов обеспечивается успех борьбы с этим главным барьером Северного морского пути, и он становится нормально действующим водным путем, поставленным на службу сталинских пятилеток.

Коварно движение полярных льдов. Там, где сегодня по чистой воде свободно прошел пароход, завтра неожиданно появляются тяжелые льды, и самый мощный ледокол беспомощно останавливается перед непреодолимой преградой. Льды не покрывают сплошным массивом все море, а, дрейфуя с места на место, закрывают ту или иную часть моря. Самолеты ледовой разведки забираются далеко в высокие широты в поисках ключа к разгадке движения льдов. Ученые, обрабатывая материалы ледовых разведок, все глубже проникают в тайны льдов и все увереннее составляют прогнозы.

Второй задачей нашего полета было обследование «белого пятна», расположенного в треугольнике от полюса до 85° северной широты.

И, наконец, третьей задачей было изучению методов аэронавигации в сложнейших условиях полета полярной ночью в неисследованной части Центрального бассейна Арктики.

Экипаж нашего самолета состоял из шести человек: командира корабля М. А. Титлова, бортмеханика Д. П. Шекурова, бортрадиста С. А. Наместникова, гидролога М. М. Сомова, корреспондента «Правды» С. И. Бессудного и штурмана корабля — автора этих строк.

Это был опытный экипаж, двое из нас уже побывали на Северном полюсе.

В солнечный осенний день, снизившись после испытательного полета, окруженные друзьями и представителями печати, мы с интересом наблюдали за полетами первых советских геликоптеров, мечтая вслух о том, как чудесно их можно будет использовать во льдах Арктики. Тем временем шла загрузка нашего самолета. Наконец, все готово. Последние пожатия рук, щелканье фотоаппаратов неутомимых и вездесущих корреспондентов, и мы в воздухе. Под широким крылом приветливо вспыхнула прощальным блеском золотая звезда Химкинского вокзала, и тонкая серебряная нить канала имени Москвы зазмеилась под нами.

Трасса нашего перелета проходила через Архангельск, Амдерму, Дудинку и мыс Косистый. Во все эти пункты мы везли груз и пассажиров, а потому вынуждены были садиться и терять на это время, вызывая ворчание нашего радиста Сергея, ответственного за порядок в пассажирской кабине, где у нас было сложено экспедиционное снаряжение. Пассажиры обладали какой-то странной особенностью все перекладывать с места на место и тем вносить невероятную путаницу. Помню, как на третьей остановке всегда добродушный и веселый Сергей, усевшись в воинственной позе верхом на куль с капустой, мрачно блестя глазами, корил пассажиров: «Ну, что вы за народ! Не в телеге едете, а в машине, да еще в какой. Опять вы мне все напутали. Вот капуста для Амдермы, а я ее завез в Дудинку. Ой, выведете вы меня из равновесия!» Пассажиры виновато молчали.

Бывший моряк-подводник, нарочито грубоватый, обладая чувством врожденного юмора и внутренней теплотой моряцкой дружбы, Сергей Наместников был отличным радистом и товарищем. В 1942 году, летая с ним в блокированный Ленинград, я помню, как он легко, с выражением задора в серых глазах, бросал ключ Морзе и переходил в пулеметную башню, становясь за тяжелый пулемет. Воспитанный в море, он был одним из тех беззаветных русских моряков, которых воспевает наша советская литература за их бесстрашие и несокрушимость в боях.

В Архангельске нас задержали с зарядкой горючим, и мы отправились в гостиницу, чтобы немного поспать. Спали в кубрике на двухэтажных американских кроватях. С ужасом прислушивался я к зловещему поскрипыванию надо мной мощной фигуры М. М. Сомова, пожелав не одну тысячу чертей изобретателю этой кошмарной клети. Заснуть так и не удалось, и я очень обрадовался, когда около часа ночи в темноте раздался голос Михаила Алексеевича: «Вставайте! Все готово». Кажется, вздох облегчения вырвался не только у тех, кто лежал внизу, но и у тех, кто находился наверху, где для того, чтобы уснуть, явно нехватало парашютов.

Быстро проверив на командном пункте последние сводки погоды, мы вышли на аэродром. Осенний морозец сковал все вечерние лужи; он приятно освежал наши заспанные лица. Темная архангельская ночь казалась еще мрачнее от низко нависших туч, закрывших все небо.

Вместе с нами, освещая дорогу, шел дежурный по аэродрому офицер морской авиации. Неожиданно перед нами из мрака вынырнула громада самолета, откуда лились приглушенные звуки бравурной музыки.

— Сережа с пассажирами развлекается, — пояснил Диомид Павлович Шекуров.

Мы постучали в дверь. В самолете все стихло, и яркий свет вспыхнул в многочисленных иллюминаторах. В раскрывшейся двери вместе с ворвавшимся светом появился наш концертмейстер:

— Что, лететь? Наконец-то! А мы тут Москву слушали. Как нудно было в этой консервной банке!..

За ним, с просветлевшими лицами, толпились пассажиры. Они пожелали остаться ночевать в самолете не без вмешательства Сергея. Он рассказал им о многих случаях, когда пассажиры просыпали свой самолет и оставались на «необитаемых» зимовках до следующего года.

Пока Шекуров прогревал мотор, мы отошли в сторону, и Михаил Алексеевич объяснил дежурному по аэродрому, что взлетать будем без прожекторов. Он попросил зажечь в конце поля одиночный костер. Тут же мы договорились, что как только взлетим, сейчас же начнем пробивать облачность, так как она была очень низкой, а лететь ночью бреющим полетом безрассудно.

Через 5 минут мы были в воздухе. На высоте 100 метров густая пелена облачности охватила нас, и на стеклах кабины пилота появилась матовая пленка льда. Пленка медленно, но неуклонно нарастала. Михаил Алексеевич кивком головы показал мне на нее:

— Леденеем понемногу.

— Ничего, скоро кончится облачность. Наверху будет хорошо, — ответил я.

В пилотской кабине было темно, циферблаты многочисленных приборов, освещаемые невидимыми ультрафиолетовыми лучами, мягко мерцали своими стрелками и цифрами. Через стекла уже ничего не было видно, мы шли слепым полетом. Титлов вел машину по приборам, которые позволяли удерживать самолет в плоскости горизонта и вертикали, без сохранения которых полет в облаках невозможен, так как машина немедленно упадет.

Обледенение все увеличивалось, стрелка высотомеров медленно ползла вверх. Титлов прибавил газ моторам и включил антиобледенители на крылья, хвост, стекла и пропеллеры. Куски льда с силой срывались с винтов, смываемые спиртом, и, как пулеметная очередь, стучали по стеклам кабины. Сильные струи спирта быстро снимали корочку льда со стекол. В самолете запахло, как на спиртоводочном заводе. Титлов, смеясь, достал московский завтрак и предложил закусить. Но вот в астрономическом куполе штурманской рубки заблестели звезды, и на высоте 1500 метров мы выскочили на верхнюю границу облачности. Обледенение сразу прекратилось, и Титлов, включив автопилот, вышел ко мне взглянуть на карту:

— Где мы находимся и какая скорость?

— Подходим к Мезени. Путевая двести пятьдесят пять километров. Пойдем левее, морем, иначе попадем в более мощный фронт циклона, — ответил я.

Наступили часы спокойного полета, автопилот безукоризненно вел самолет. В кабине было темно, и клонило ко сну. Введя поправки в курс, я вышел в пассажирскую кабину. Здесь, на ящиках и тюках груза, почти под самым потолком, убаюкиваемые ритмичным гулом моторов, сладко спали пассажиры, и только наш корреспондент, С. И. Бессуднов, упершись носом в стекло иллюминатора, с интересом рассматривал что-то, записывая в блокнот.

— Уже Арктика? Смотрите, сколько снега.

Я удивленно взглянул в окно. Однообразная пелена облачности закрывала землю.

— Под нами зеленая тайга, а это облачность. Пойдем пить кофе.

На штурманском столике появились всевозможные свертки, и каждый из нас с любопытством взирал на содержимое, словно видел румяные пирожки или щедрые бутерброды впервые в своей жизни.

Удивительно, что самые простые вещи, захваченные из дому, здесь, в этой обстановке, приобретали какое-то иное значение. Вот Титлов раскрывает свой объемистый пакет, и все с необычайным вниманием разглядывают простые огурцы и бутерброды, словно это гавайские бананы или диковинные торты. Через минуту новый пакет привлекает наше внимание, — там завернуты яйца и булки. Кто-то достает пирог с капустой. Все это с аппетитом уничтожаем, запивая глотками горячего черного кофе.

А под нами уже море, холодное Баренцово море. Яркие, крупные звезды расточительней рукой разбросаны по черному бархату неба. В созвездии Близнецов, не мигая, как клотиковый огонь далекого корабля, горит Сатурн. Я беру пеленги астрономическим компасом, наиболее удобным для расчетов звезд, измеряю их высоту и получаю свое новое место. Здесь в астрономической ориентировке нет особой необходимости, так как кругом достаточное количество радиостанций и можно прекрасно определять свое место менее сложными радионавигационными средствами, но необходимо на всем пути поверять новый метод астроориентировки и выверять аппаратуру.

Вскоре впереди на северо-востоке на золотисто-розовом фоне зари зажглась Венера, предвестница утра, и, постепенно бледнея, уступила место пурпурному восходу солнца. Облачность кончилась. Внизу простиралось море, а справа, в тумане, еле уловимо просматривался берег. Гидролог и корреспондент, уставшие восхищаться прелестями ночного полета, крепко спали. Мы подходили к Югорскому Шару. До Амдермы оставалось 30 минут полета, и Сергей по радио уже заказал горячий завтрак. Тут же в воздухе мы запросили погоду на Дудинку и предупредили Амдерму, что у них задержимся только на один час.

Вот и Амдерма, большой рабочий поселок на самом берегу Карского моря.

Помню, совсем недавно здесь было мертвое, пустынное пространство, а теперь два поселка с большими двухэтажными домами, электростанция, мастерские, школы, больница, клуб, кино и на площади у самого моря величественный памятник великому Ленину.

Мы делаем круг и садимся на песчаную косу, вытянутую вдоль прибоя холодных волн Карского моря. Быстрая разгрузка, зарядка горючим, чудесный завтрак — и мы вновь в воздухе. Через пять часов под нами, горя серебром в лучах низкого солнца, открылась могучая река Енисей. Мы сели в Дудинке, новом промышленном и административном центре Крайнего Севера. Это уже настоящий город. Сюда до войны приходили океанские корабли всех стран, следуя дальше в Игарку за лесом.

Пообедав и зарядив самолет горючим, через 3 часа мы стартовали дальше, к устью реки Хатанги, на мыс Косистый. Здесь заканчивалась наша «попутная» транспортная работа, и мы могли всецело переключиться на выполнение нашего основного задания.

Карта полета на полюс.

Пробыв после вылета из Москвы почти целые сутки в воздухе, мы решили прежде всего часа четыре отдохнуть. Но сон не шел. Мы встали и занялись поверкой материальной части самолета. Надо было определить девиацию магнитных компасов, так как, проверенная в Москве, с переменой широты она, конечно, должна была измениться.

Для полета на полюс отправной точкой выбрали мыс Челюскина — самую северную точку материка Азии, находящуюся от полюса в 1500 километрах.

Мыс Челюскина расположен в секторе, наиболее интересующем наших ученых в смысле ледовой разведки и «белого пятна». К сожалению, здесь очень мала посадочная площадка, да к тому же оказался недостаточный запас бензина для нашего полета. Мы должны были за два рейса перевезти достаточное количество бензина для нашего полета с мыса Косистый.

Трасса на мыс Челюскина лежала через высокие скалистые горы Таймырского хребта. Погода не благоприятствовала полету, нужно было на тяжело груженной машине вслепую перелезть через эти горы. Другой путь — вдоль морского побережья — был вдвое длиннее, и нам потребовалось бы делать больше рейсов, на что не было времени, так как ежедневные снегопады могли вообще сорвать наш вылет.

1 октября, к вечеру, пять с лишним тонн горючего уже было доставлено на мыс Челюскина. В сумерках с аэродрома мы подъехали на собаках к поселку. Здесь, на краю света, находится одна из научных станций Главсевморпути. Раза два в год сюда приходят корабли, снабжающие полярников всем необходимым. Остальное время связь осуществляется только через радиостанцию, да изредка прилетают самолеты, которые доставляют почту и груз с Большой Земли. Немногочисленные сотрудники станции ведут незаметную, но трудную, серьезную работу по наблюдению за погодой, состоянием моря, земным магнетизмом, обслуживая корабли и самолеты в навигацию. Ежедневно четыре раза в сутки, а в навигацию иногда через час передают погоду в Москву, где на основании собранных сводок погоды со всего побережья и островов Арктики составляют прогнозы погоды.

Полярники, извещенные Москвой по радио о нашем задании, встретили нас исключительно внимательно и приняли активное участие во всей подготовительной работе. Многие из них мне были хорошо знакомы по совместной работе с 1935 года. Особенно много друзей оказалось у Сергея, который по эфиру заводил обширное знакомство среди полярников.

По первоначальному плану, разработанному в Москве, на полюс мы должны были вылететь между 10—15 октября, но вместо запланированных пяти суток полета до мыса Косистого мы добрались туда за сутки. Поэтому решили воспользоваться первой хорошей погодой и сразу стартовать на полюс. Кроме того, нас подгонял снег, который все больше и больше закрывал землю и намеченный нами под аэродром участок тундры.

После ужина Михаил Алексеевич попросил меня заказать погоду и прогноз, начиная с 22 часов по московскому времени, на весь район полета. Я удивленно взглянул на него, так как знал, что все еле стояли на ногах от усталости и страшно хотели спать.

— Попробуем ознакомиться с погодой, — сказал он. — На мой взгляд, она должна быть приличной. Сейчас семнадцать часов, пусть все ложатся спать. Если в двадцать два часа прогноз будет хорошим, в двадцать четыре стартуем. Как с твоими аэронавигационными расчетами? Сможешь ли ты за это время все подготовить?

— Мои расчеты не задержут. Правда, все астрономические данные заготовлены на 10—15 октября, но их можно будет быстро пересчитать. Чем больше мы будем здесь сидеть, тем меньше у нас вероятности вылететь на полюс. Я за старт на сегодня, а сон переломим.

— Дима, а ты? Как твоя механическая часть? — обратился Титлов к Шекурову.

— У меня все готово. Машина полностью заряжена, все подготовлено и проверено. Осталось только вкатить восемь бочек с добавочным горючим. Это займет пятнадцать-двадцать минут.

Сергея спросить не удалось, богатырское похрапывание мощно сотрясало воздух.

В 17 часов 30 минут спал уже весь экипаж. Запросив Диксон о прогнозе на 22 часа, я попросил дать через час предварительный, чтобы знать общую тенденцию погоды. В 18 часов синоптик Фролов ответил: «Вылет возможен. В 22 часа сообщу точный прогноз». Предупредив начальника зимовки Кремера о предстоящем старте, я заказал на 22 часа 30 минут ужин и попросил приготовить костры на взлетной полосе.

Сомов и Бессуднов были настолько поражены темпами нашего перелета, что мое сообщение о возможности вылета на полюс сегодня приняли как должное, точно они привыкли летать на полюс каждое воскресенье. Я никак не мог пока освоиться с мыслью, что вылет на полюс предстоит сегодня.

За два часа пересчитал эфемериды светил и, сделав аэронавигационные расчеты по предстоящей трассе беспосадочного перелета, лег отдохнуть, но мысли не успокаивались. Невольно приходили сравнения с полетом на полюс в 1937 году. Насколько сейчас все было сложнее. Тогда мы летели в полярный день при ярком солнце, по лучу радиомаяка на расстояние всего в 936 километров. Как далеко с тех пор шагнула вперед авиационная техника! Насколько глубоко продвинулось освоение Арктики и какой сложной была подготовка, а теперь мы отправляемся на полюс, как в обычный полет. А ведь нам предстояло пройти без посадки 4365 километров, и мы летели на обычном транспортном самолете полярной ночью, над океаном и льдами Центрального бассейна Арктики. Из них около 1000 километров должны пролететь над территорией, где никто не был. Для этого участка даже неизвестно магнитное склонение, что лишает возможности вводить поправки в магнитный компас.

Смотрю на карту, специально приготовленную по моему заказу Арктическим институтом. Белый лист ватмана; на 82° северной широты кончаются все острова, а с 86° вообще лежит таинственное «белое пятно». Дальше находится Северный полюс, где уже неоднократно побывал человек, но он приходил или прилетал к нему с другой стороны, более доступной. Мы шли по совсем новому маршруту: мыс Челюскина — мыс Молотова (Северная Земля)…

Я мысленно пробегаю трассу, заранее зная, где какие приборы откажут еще до «белого пятна». А что там? Все те же бесконечные льды океана или, быть может, неизвестные земли? Как там будут действовать аэронавигационные приборы, как будет вести себя высокоширотный периодический компас, переконструированный мной для полетов в высоких широтах? На карте на широте 86° со стороны мыса Молотова обрываются все сведения, добытые человеком об этом участке земного шара, и при полете с полюса на остров Котельный они вновь появляются только через 500 километров. Туда не досягают, вероятно, даже лучи радиомаяка острова Котельного. Какие льды, где начнутся? Где, на какой широте появится паковый многолетний лед? Усталость взяла свое, и я незаметно уснул.

Разбудил меня Михаил Алексеевич. Он протягивал радиограмму:

— Прочти прогноз и скажи свое мнение.

Не одеваясь, я быстро пробежал текст. Конечно, на таком огромном маршруте были все виды погоды — от мощного антициклона с прекрасной видимостью и ясным небом до глубокого циклона с туманами, обледенением и низкой, сплошной облачностью. Зато в районе полюса предполагалась высокая облачность от 5 до 7 баллов и отличная видимость. Прочитав еще раз внимательно, я сложил радиограмму.

— Ну как? — испытующе смотря на меня, спросил Титлов.

— Погода сносная, лучшей не будет до полного замерзания моря. Видимость отличная, а это самое главное для наблюдения льдов.

— Значит, пошли! — оживился Михаил Алексеевич и начал расталкивать спящих Диомида и Сергея. — Вставайте! Челюскин — полюс! Первый звонок! — прокричал он басом.

Сергей, ничего не понимая спросонок, ошалело смотрел по сторонам.

— Куда пошли, зачем?

— На полюс. А пока завтракать, — ответил ему Титлов.

— Завтракать? Так бы и сказали, а то будят человека среди ночи и тянут на полюс, — быстро, по-флотски, одеваясь, ворчал Сергей, постепенно приходя в себя.

Отдохнули мы, конечно, мало, но нельзя было упускать подходящую погоду, которая так редко бывает здесь в это время года. На южных широтах Арктики было много открытой незамерзшей воды, а севернее лежал годовалый или многолетний лед. Такое состояние водной поверхности дает обильную пищу для образования туманов. Приподнявшись, они переходят в низкую сплошную облачность, полет в которой сопровождается обледенением. Правда, мы учли это во время подготовки, и наш самолет имел прекрасные антиобледенители.

Кромка крыльев и хвоста была затянута резиной; когда обледенение охватывало самолет и лед нарастал на лобовых поверхностях, под резину пускались сильные струи воздуха, который надувал резину, и осевший на ней лед сбрасывался. На винтах и стеклах был химический антиобледенитель — лед смывался спиртом. Однако, несмотря на это, при сильном обледенении ничто не поможет. Лед облепляет самолет безобразной массой, корабль теряет свои аэродинамические качества и падает. Обледенение в океане на сухопутной машине, конечно, очень неприятно.

Еще раз изучив погоду по прогнозу, мы окончательно пришли к выводу, что лучшей погоды в это время нам нечего ждать. За завтраком в кают-компании, ярко освещенной электрическим светом, был только экипаж и начальник зимовки Кремер, так как остальные находились на вахте или уехали на аэродром готовить ночной старт.

Быстро закусив, мы вышли на улицу.

Стояла темная облачная ночь. Кое-где просвечивали звезды, крупные, яркие. На севере небо было ясное, чуть тронутое бледными мазками рассвета и дрожащим потоком северного сияния. Порывы северного ветра несли тонкую снежную пыль и морозный воздух, пропитанный соленым запахом штормующего моря.

Часть экипажа уехала на собаках, чтобы подготовить машину, а мы с Титловым отправились пешком.

— Ветерок мне не нравится, боковой. С нашей загрузкой будет тяжело, — останавливаясь на краю аэродрома, заметил я.

— Ничего, взлетам, — оценивающим взглядом окидывая снежное поле, ответил Михаил Алексеевич и кивнул в сторону грозно шумящего моря. — Взлетать будем под обрыв, дорожка узковата, но зато идет под наклон и обрывается через тысячу двести метров в море. Да тут и танк взлетит, — добавил он улыбаясь.

Быстро пожав руки притихшим от волнения зимовщикам, мы заняли свои места. Машина с трудом рулила по глубокому снегу. Михаил Алексеевич добавил обороты, и мы медленно поползли на верхний край аэродрома. Машина тяжелая, одного бензина было взято 5340 килограммов. Этого количества хватало на 21—22 часа полета. Наш самолет напоминал летающую цистерну. Кроме основных и дополнительных баков, установленных в пассажирской кабине, туда же вкатили 8 бочек, откуда в полете, по мере надобности, мы могли перекачивать его в главные баки электрической помпой, а в случае отказа помпы — вручную. Полный полетный вес самолета при взлете с мыса Челюскина составлял 15 410 килограммов и распределялся следующим образом:

Самолет — 8 100 килограммов

Горючее — 5 340 „

Смазочное — 200 „

Экспедиционное снаряжение — 300 „

Неприкосновенный запас (продукты) — 400 „

Тара (8 бочек) — 270 „

Экипаж с личным снаряжением — 700 „

Добавочный бак — 100 „

Максимально допустимый вес самолета данного типа при взлете с хорошего бетонированного аэродрома — 14 500 килограммов. Титлов неоднократно взлетал с такой нагрузкой с ограниченных полярных аэродромов, и опыт ему подсказывал, что в моторах имеется достаточный запас мощности, чтобы взлететь с еще большей нагрузкой. Было опасение, выдержит ли сама конструкция самолета. Но это опасение оказалось излишним. Конструкция отлично выдержала. Здесь, конечно, надо отдать должное мастерству Титлова.

На минуту-две остановились на конце аэродрома, чтобы в последний раз проверить моторы. В открытые иллюминаторы кабины сквозь шум моторов доносилось мощное дыхание моря. Сильный боковой ветер нес тучи снежных кристаллов и рвал пламя костров. Совсем близко, за последними ограничительными огнями, резко чернело море, а дальше была холодная ночь и неизвестность.

Удастся ли взлететь при таком ветре на перегруженной машине? Наша взлетная дорожка — полоска шириной в 40 метров по склону — обрывалась в море невысоким берегом. При старте ветер сворачивал самолет с узкой дорожки. Чтобы удержать прямую, необходимо было регулировать мощность моторов; приходилось сбавлять обороты второго мотора, чтобы нейтрализовать действие ветра, а из-за этого понижалась общая взлетная мощность.

На сердце было тревожно. Никому не хотелось заканчивать перелет при его начале.

В 00 часов 25 минут машина начала осторожно, медленно бежать по аэродрому. Шекуров увеличивал газ. Надрывно ревели моторы. Ветер старался сбить самолет с прямой, линия костров уходила вправо. Но по очереди взвыли моторы, самолет стремительно побежал, по прямой, мелькнули последние костры, и мы повисли над бурной поверхностью моря так низко, что чувствовалась его соленая прохлада. Медленно набирая высоту, легли на первоначальный курс. Это было 2 октября, в 00 часов 26 минут по московскому времени.

Высота уже 20 метров. Ухо невольно следило за ритмом моторов. Малейший перебой, и самолет зароется в мрачные, холодные волны. Но четко и мощно гудели моторы, машина медленно и уверенно набирала высоту.

Впереди Северная Земля. Нагрузка не позволяла пересечь ее горы, и я дал обходный курс. Шли на малой высоте, видимость была отличной. Кругом черная поверхность моря и никаких намеков на лед. Ветер свободно гнал тяжелые, пенящиеся валы чистой воды. Минут через тридцать в густом предрассветном мраке на черном фоне стали появляться отдельные льдины, которые все больше заполняли поверхность моря.

Прошли между островами Большевик и Малый Таймыр, но берегов не было видно. Заснеженные, они неразличимо сливались с висевшей над ними облачностью, которая постепенно охватывала все небо. Мы шли под ней на высоте 50—70 метров.

Через час полета наступил рассвет. Все пространство простиравшегося под нами льда потонуло в безликой серой пелене, и, странно, несмотря на то, что стало светлее, формы льда различались все труднее, так как рассеянный свет, сглаживая неровности, представлял все в плоском виде.

У мыса Розы Люксембург облачность заставила нас для наблюдения за льдом перейти на бреющий полет, но вскоре туман закрыл море, и мы пошли вверх. Сразу же самолет начал леденеть. Пройдя 15 минут, мы нырнули вниз, и на высоте 20—25 метров пошли над льдом. Дул сильный встречный ветер. Все время меняя высоту от 10 до 500 метров, мы уходили от обледенения и старались не упустить из вида льда.

В 02 часа 53 минуты прошли мыс Молотова. Туман плотно закутал его, но он был темным, почти синим, — признак, что под ним открытая вода. Такой цвет полярные моряки называют «водяным небом».

Наместников многозначительно покачал головой и тяжело вздохнул.

— Ты что, Сережа?

Он показал на «водяное небо»:

— До чего же противно летать на сухопутной лайбе над океанами.

За мысом Молотова погода стала улучшаться. Мы на высоте 200 метров, под нами хаос бесконечных льдов. Внешне однообразные для нас, ледовых разведчиков, они представляли целый комплекс различных систем ледяных массивов. Беспрерывно записывая, я тут же наносил их на карту, в чем мне помогал Сомов.

Пока все приборы работали нормально, только магнитные компасы при малейшем крене уходили в сторону до 30°. На широте 83° вдруг на горизонте слева я заметил какую-то трехвершинную гору. На карте здесь был океан. Мы с недоумением переглянулись с Титловым.

— Что это, остров?

— Не думаю. Вероятно, большой айсберг, — ответил я.

— Какой же это айсберг, когда видны горы? — вмешался Сомов.

Мы изменили курс и пошли к «новому острову». Сделали над ним два круга и наши мнения окончательно разошлись. Для острова он был мал, а для айсберга велик. Весь запорошенный снегом, высотой более 20 метров, размерами 200 на 100, он одиноко стоял среди льда. Открытие новых островов даже в этих, сравнительно южных широтах было вполне вероятно, так как здесь никогда не плавали корабли. Но это все же был айсберг, вероятно занесенный сюда дрейфом с островов Де Лонга, хотя до сих пор некоторые члены экипажа не соглашаются с тем, что это был айсберг, а не островок, затерянный в океане. Уж слишком его форма напоминала землю, а желание открыть новый остров было самым сильным желанием у каждого из нас. Кто из исследователей не знаком с этим волнующим чувством! Неудержимо заражая страстью самых уравновешенных людей, оно благородно волнует кровь.

Целью нашего полета не являлись поиски новых земель, но, конечно, врываясь в просторы «белого пятна», мы могли сделать неожиданное открытие.

Это «открытие» не долго занимало нас. Расстилавшаяся поверхность льда становилась все интереснее. Мы прошли 83-ю параллель, а пака (многолетнего) льда еще не было. Это наблюдение имело для науки, пожалуй, большее значение, чем открытие островка. Только на широте 85°40′ пак занял все пространство. Очевидно, общее потепление Арктики, наблюдающееся последние 20 лет, сказалось и на границе многолетних льдов.

Вскоре ветер изменился на попутно-боковой, и мы быстро продвигались к цели. До широты 85° для определения места и курса самолета можно было еще пользоваться радиомаяками острова Уединения и Котельного, но дальше они затухли, и мы шли только по гирополукомпасу (прибор, который позволяет выдерживать прямую на определенном отрезке времени). Поправки я брал с магнитного высокоширотного компаса, пока безотказно служившего нам.

В. И. Аккуратов в штурманской кабине.

Пак резко выделялся среди остального льда своей бугристой, округлой поверхностью и мощностью. Стали попадаться огромные ледяные поля, годные для посадок самолетов, и большие пространства чистой воды, дымящиеся туманом.

Облачность не прекращалась. Мы шли на север, а компас показывал 290°, так как была очень большая поправка на магнитное склонение. Кроме того, стрелка компаса колебалась от этого показания вправо и влево от 240 до 340°. Показание компаса создавало впечатление, что мы шли на запад. В этот момент облачность стала разрываться, и впереди появилась розовая заря. Сомов долго смотрел на нее, а потом осторожно спросил меня:

— Ничего не понимаю! Должны лететь на полюс, по компасам идем на запад, а судя по заре, наш курс на юг. Куда же мы придем? — закончил он, явно смущенный тем, что потерял направление.

— Только на крышу мира. Смотрите, среднее показание нашего главного компаса двести девяносто градусов. На остальные не смотрите, они давно вышли из строя. Наш истинный, курс должен быть равен тремстам шестидесяти градусам. Склонение на восемьдесят шестой параллели равно шестидесяти пяти градусам, положительное. Сложите его с показанием компаса, — оно равно тремстам пятидесяти пяти градусам, да плюс поправка на снос самолета пять градусов — всего триста шестьдесят градусов. Наш курс прямо на полюс, но что будет дальше, пока не известно, так как через пять минут начнется область, где не ступала нога человека.

— Да, но почему же заря на севере, когда она должна быть на юге?

— А это уже игра света. Кругом сплошная облачность, а впереди разрывы, и в них мы видим не зорьку, а отражение от нее.

Чтобы рассеять сомнения, мы поднялись на высоту 1100 метров. Здесь между рваными слоями облачности сзади через астрономический люк была видна яркая заря, охватившая весь южный горизонт. Я показал ее Сомову и, чтобы ввести новые поправки в курс, запеленговал ту наиболее яркую часть горизонта, где, по моим теоретическим расчетам, должно было находиться солнце, зашедшее 22 сентября на многие месяцы. Пеленги позволили уточнить курс, и отсюда до 88° северной широты мы шли только методом счисления, то есть, имея время, путевую скорость и относительно правильный курс, рассчитывали свое место. Другие средства самолетовождения — радионавигация и астрономия — давно вышли из строя, так как солнце зашло, звезд не было видно, а радиомаяки затухли из-за огромного расстояния до них.

Шел седьмой час полета. Временами мы пересекали заряды снегопада или попадали в зоны обледенения. Наместников непрерывно поддерживал радиосвязь с землей, каждые полчаса я передавал свое место и краткое описание льда.

Быстро и незаметно текло время, но попрежнему облачность непроницаемой пеленой закрывала все небо, и я не мог уточнять свой курс хотя бы по закату. Все чаще Титлов подходил ко мне и, спросив: «Ну как?», подолгу смотрел на белое поле карты, а потом садился вновь за управление и пытливо всматривался в хмурый горизонт.

Мыс Молотова — северная оконечность Северной Земли.

На широте 85°20′ наше внимание неожиданно было привлечено одиноко торчавшим айсбергом. Он был пирамидальной формы, светлоголубого цвета и высотой до 15 метров. К востоку от него была чистая вода. Откуда забрел сюда этот одинокий пришелец, по виду напоминающий крымскую скалу Монах? Наместников не преминул пошутить:

— Ну вот, Михаил Михайлович, а говорят, летим на полюс. Вы правильно заметили, что идем на юг. Смотрите, Монах уже виден, скоро Ялта покажется.

М. М. Сомов виновато заулыбался, и оба, закурив, о чем-то хитро зашептались, смотря на Диомида, дремавшего в удобном кресле пилотской кабины. Самолет вел автопилот, безукоризненно выдерживая курс. Он облегчал труд не только пилота, но и навигатора, так как держал прямую значительно точнее, чем человек.

Наступила вторая ночь полета. Если солнце до широты 85° еще появлялось в полдень, то здесь его уже не увидишь до марта следующего года.

Неожиданно на широте 88° в разрывах облачности я увидел тонкий серп луны. Она была на исходе последней четверти. Бледный, еле уловимый штрих серебристого цвета был чуть заметен в поле зрения секстана. Луна оказала нам неоценимые услуги. Взяв ее высоты и пеленги, мы сразу получили свое место и уточнили курс. В дальнейшем она не покидала нас. Отлично проектируясь на экране астрономического компаса-пеленгатора, она позволила нам точно определить точку полюса и, главное, найти меридиан для выхода на мыс Анисий с полюса.

На широте 89°22′, подвесив секстан в астрокуполе, я через каждые 4—5 минут стал брать высоты луны для определения места. Луна, стоявшая почти на юге, была очень удобна для наблюдения, так как рассчитанные по ней линии Сомнера давали сразу широту места, а астрокомпас — меридиан.

За 7 минут до полюса я объявил, что в 06 часов 56 минут под нами будет полюс. Наступили торжественные минуты. Непрерывно беря высоты луны, в 06 часов 57 минут, когда ряд линий Сомнера прошел через точку полюса, а склонение луны на это время (+17°24′) сравнялось с ее высотой (H = 17°24′), бросив расчеты, я поздравил товарищей с достижением полюса.

Мы крепко пожали друг другу руки и чокнулись кружками коньяка, выпив, здравицу за великого Сталина.

После этого, положив самолет в широкий круг, приступили к наблюдениям. Под нами был тяжелый, паковый лед с большим количеством разводий и трещин, которые беспорядочно разбегались в разные стороны. Второй раз в жизни я любовался этой заветной точкой. Непередаваемое чувство волнения охватило наши сердца.

Полюс! Сколько неисполненных надежд, сколько сверхчеловеческих усилий, сколько трагедий связано с борьбой за достижение этого холодного, равнодушного пространства ледяных нагромождений.

Путь к полюсу — это дорога испытаний воли, мужества, знаний и силы и отдельных лиц и тех стран, представителями которых они являлись. Каждое новое достижение полюса волновало весь мир.

Несколько месяцев назад, в полярный день, на самолете «Ланкастер», здесь были англичане, впервые в истории своего государства. Много шума они подняли в печати. Сейчас сюда пришли советские люди, и далеко не в первый раз. Пришли не ради спортивного эффекта, а чтобы хозяйским глазом осмотреть состояние льдов, изучить далекие глубинные районы, откуда полчища льдов обрушиваются на трассы Северного морского пути, мешая нормальному плаванию караванов. И пришли мы не в ясный полярный день, а в глубокую, коварную осень, совершив полет в самых тяжелых условиях, во мраке полярной ночи, подвергаясь обледенению.

Льды на 86°20′ широты и 95°00′ долготы.

Опять невольно вспомнился 1937 год, высадка папанинцев. Как тогда осторожно, ощупью мы шли на полюс. А вот сейчас, обогащенные опытом, мы прилетели на полюс в глубокую ночь, без специальной подготовки, и если тогда мы кутались в меха и дрожали от холода, то сейчас в нашей кабине тепло, мы сидим в одних рубашках, без шапок. Я располагаю десятком чудесных приборов, дающих мне возможность уверенно вести самолет в любых условиях. В машине уютно, мы пьем горячий душистый кофе. Горят яркие электрические лампы, и радист легко говорит с Москвой. Тысячи километров льда, океана, тундры, тайги и гор отделяют нас от столицы, но разве чувствуется этот барьер пространства?

Сбрасываем буй с вложенными в него портретом любимого Сталина, запиской, кто посетил полюс, и номером газеты «Правда».

Наместников долго и пытливо всматривается в льды, а потом, оторвавшись, с уважением говорит:

— Старая, а не скрипит.

— Что не скрипит? — с волнением спрашивает Шекуров, прислушиваясь к моторам.

— Ось, я говорю, не скрипит, — с хитринкой повторил Наместников.

Мы рассмеялись удачной шутке радиста, так напугавшей сначала механика.

Напряженная настороженность механика вполне понятна, так как наше благополучие всецело зависит от монотонного ритма моторов.

Нам с Шекуровым хорошо памятно, как 8 лет назад вот здесь, где-то в районе полюса, усевшись на сверкающие солнечным блеском льды, мы десять суток боролись с этим обманчивым покоем, вырубая в торосистом льду взлетную дорожку, чтобы перелететь в лагерь папанинцев.

В 7 часов 00 минут, беря пеленги луны, я развернул самолет на новый курс, и мы легли на меридиан мыса Анисий.

В ответ на наш отчет командованию Главсевморпути нам радировали:

Следя в перископ за луной, я поправлял Титлова, и вскоре мы летели уже прямо на мыс Анисий. Под нами все те же бесконечные паковые льды и разводья чистой воды. Мы опять шли над районом, где впервые появился человек. Есть ли здесь новые острова?.. Но видимость опять ухудшается, и все пропадает в белесой пелене тумана. Для наблюдения за льдами нырнули вниз, но машину начало сильно трясти, — признак сильного обледенения.

— Переохлажденный дождь! — прокричал Титлов, открывая боковые стекла. — Надо уходить, иначе упадем.

Я кивнул головой, и машина полезла вверх. Но обледенение не прекращалось. Мне было видно, как толстые куски льда охватывали все лобовые части самолета, и антиобледенители уже не справлялись с ним. Наступили критические минуты. Арктика показывала свои когти.

Льды в районе Северного полюса в октябре 1945 года.

Михаил Алексеевич, сосредоточив свое внимание на стрелках приборов, изредка посматривал в открытый иллюминатор, следя за ростом льда. Машина вся дрожала. Стрелки высотомеров остановились на высоте 5000 метров. У нас не было кислорода, так как в Арктике нигде не пользуются им, дышать было тяжело. Температура воздуха упала до —16°. Но обледенение не кончалось. Титлов дал полный газ, и мы, наконец, выскочили на верхнюю границу облачности.

Вздох облегчения дружно вырвался у всех.

— Ну вот, и все в порядке, — заявил Михаил Алексеевич, тяжело дыша от нехватки кислорода.

Я полез в астрокупол и проверил курс и координаты. Впереди весь небосвод пылал ярким пламенем зари. Где-то на юге, на широте 83°, нас должно встретить солнце. На этой высоте каждое лишнее движение вызывает одышку, и я старался двигаться как можно медленнее.

Спустя час облачность понизилась, появились разрывы, и мы вновь получили возможность наблюдать за льдом, идя на высоте 3500 метров. Стало спокойнее, и мы вдруг почувствовали, как сильно устали. Непреодолимо клонило ко сну. Чтобы как-то противостоять этому, почти непрерывно пили горячий кофе.

После завтрака Сомов и Бессуднов уснули, как убитые. Наместников, связавшись с Москвой, заявил, что с нами хочет говорить по телефону Папанин. Из Москвы и с зимовок на борт посыпались поздравительные радиограммы от ученых, моряков, летчиков, полярников. Было очень приятно читать приветствия ученых и друзей. Кажется, мы действительно сделали что-то большое.

На широте 86° северной и долготе 140° восточной, отвлекшись минут на двадцать от астрономических расчетов в бортжурнале, я вышел в пилотскую рубку и заглянул на главный компас. Стрелка спокойно стояла на 120°, то есть на правильном курсе, мы шли прямо на юг при учете поправки на склонение в +60°, но когда после этого я посмотрел на экран астрокомпаса, где должно было быть при этом же курсе отражение луны, ее, к моему величайшему удивлению, не оказалось. Я быстро пересчитал данные, — все было верно. Луна ушла на 50° вправо, но за эти 20 минут она могла уйти только на 5°, следовательно, мы уклонились на 45° влево и шли не на остров. Котельный, а в Аляску. Быстро ввел поправку, ломая голову, в чем же дело?

В Москве это объяснили тем, что мы попали в район большой магнитной аномалии, причины которой недостаточно изучены.

Дальше полет протекал спокойно.

На широте 83°30′ увидели солнце, вернее — его рефракцию. Золотисто-красное, расплывчатой формы, оно выглядывало из-за горизонта. Стали им пользоваться для пеленгации. Как раз к этому времени исчезла луна, но, имея солнце, мы уверенно шли на мыс Анисий. На широте 85° вошли в зону действия радиомаяка. Это сильно облегчило мою работу.

Изменились льды. Вскоре кончился пак, появилось много воды и, наконец, открытое море.

Наступила третья ночь. Мы быстро летели с попутным ветром, скорость равнялась 330 километрам. По расчету в 12 часов 13 минут должен был появиться мыс Анисий. Как навигатор, я волновался больше всех, ведь это был первый ориентир за 3100 километров. Лица товарищей были напряжены, и все всматривались в далекий горизонт.

В 12 часов 17 минут, с опозданием только на 4 минуты, под нами в разрывах облачности появился мыс Анисий.

Теперь по существу полет был закончен, под нами простиралась твердая земля. Чувство усталости и какого-то безразличия охватило меня. Впереди мелькали костры запасного аэродрома зимовки острова Котельного. Сделали приветственный круг и решили итти дальше на материк, откуда будет удобнее продолжать наши полеты по ледовой разведке.

Черная ночь властно охватила самолет, и под нами опять началось море. Самолет после стольких часов полета становился легким, послушным. Наш неутомимый механик Диомид сообщил, что горючего еще много, на целых 8 часов. С любовью посмотрели на него. В полете над морем все зависит от моторов; это благодаря ему так четко работают моторы. Прекрасный механик, он одновременно был и пилотом, помогая Титлову в управлении самолетом.

Шли на высоте 2000 метров. Над нами был глубокий черный бархат неба, усеянного тысячами звезд. В кабинах было полутемно, а в пилотской совсем темно, только светились циферблаты приборов, чтобы не ослеплять зрение, привыкшее к темноте при наблюдении над земной поверхностью.

По стеклам кабины бегали огненно-голубоватые змейки, разряды статического электричества. Титлов показал на них Бессуднову, и тот что-то записал. Вскоре наше внимание привлек огневой поток, хлынувший откуда-то с северо-востока на звездное поле. Оранжевые, голубые и зеленые волны все больше заполняли небо, расходясь, свертываясь в огромные вееры и клубки, распластываясь в ленты и полотнища. Звезды меркли в этой чудесной феерии. Как завороженные, мы любовались открывшейся картиной северного сияния. Огненные ленты охватили все небо, весь горизонт, и казалось, мы летели в море пламени какой-то чудесной сказки. Потом все померкло.

Облачность кончилась, под нами чернело море. Крупные звезды, отражаясь в нем, дрожали в штормовой волне. Через полтора часа на борт поступила тревожная телеграмма: Кресты-Колымские, куда мы летели, принять не могут, аэродром закрыт из-за наводнения. Быстро запросили все зимовки и приняли решение лететь на реку Индигирку, к селению Чокурдах. Осталось еще 500 километров. Атмосферные электрические разряды мешают радионавигации и связи. Опять попали в плохую погоду. Чокурдах сообщил, что у них сплошная облачность высотою 200 метров. Снегопад. Шли над облаками. Вокруг Чокурдаха, с востока и с юга, горы. Уточнив высоту облачности, нырнули вниз. Опять началось обледенение, но с высоты 200 метров мы видели яркие костры аэродрома и широкую ленту реки Индигирки.

Сделал последнюю отметку в бортовом журнале. Моя роль выполнена.

Колеса самолета мягко зашуршали по заснеженному аэродрому и остановились. К нам бросились зимовщики, вытащили из самолета, жали руки, обнимали, радостно поздравляли с успешным окончанием трудного полета.

Мы что-то отвечали и, покачиваясь от усталости, окруженные восторженной толпой, тихо побрели к Индигирке, чтобы на катере перебраться на тот берег, где нас ждало тепло, уют и заслуженный отдых.