В высоких широтах

К БЕРЕГАМ ГРЕНЛАНДИИ

МЫСЛЬ о проведении ледовой разведки в Гренландском море впервые возникла у меня во время одного из полетов в район «полюса относительной недоступности» в 1941 году, когда мы с летчиком И. И. Черевичным совершили три посадки на дрейфующий лед с целью изучения режима океана и разрешения ряда аэронавигационных вопросов, касающихся полетов в высоких широтах Арктики.

При посадке на широте 78°30′ северной и долготе 176°46′ восточной мы наблюдали странные формы тяжелого, пакового льда. Рельеф его поверхности имел вид пологих холмов, достигавших высоты 8—9,5 метра. (Кстати, в свободное время мы использовали их для катания на лыжах.)

Мы тогда не раз говорили о том, что в целях изучения дрейфа льда из этого района неплохо было бы проследить его вынос в Гренландском проливе. Причудливые мощные формы и огромная площадь, занятая им, позволили бы легко обнаружить его среди однообразных пространств льда, дрейфующего Гренландским проливом или в других частях океана.

Образование этих мощных форм льда, так резко выделяющегося даже среди пака, повидимому, объясняется наличием круговой многолетней циркуляции ледяных полей в этой части Центрального бассейна Арктики[4]. Благодаря циркуляции происходит мощное нарастание льда. Его толщина на 2—3 метра превосходит толщину нормального пака, правда, за счет всхолмленности.

Ледовая разведка в Гренландском море представляла и другой, я бы сказал, более практический интерес. Работая много лет по проводке морских караванов Северным морским путем, мы все наши силы бросали на изучение льдов, образующихся в советском секторе Арктики. Первое время разведка льдов велась только в прибрежной полосе. Начиная же с 1939 года, самолеты ледовой разведки стали регулярно проникать в высокие широты, с каждым годом смелее и смелее подбираясь к Центральному бассейну Арктики. В настоящее время ледовая разведка планомерно ведется от берегов Евразии до широты 85°, а иногда и выше, вплоть до самого полюса.

Однако совершенно ясно, что для изучения режима ледовитости северных морских трасс и составления прогнозов крайне необходимо знать характер не только тех льдов, которые образуются в осенне-зимний период в наших водах, но и тех, которые выносятся из Центрального полярного бассейна через Гренландский пролив, так как режим льдов определяется не только приходом, но и расходом их.

Правда, в Гренландское море выносятся главным образом льды многолетние, пак. Но этот тяжелый лед и является тем основным барьером, который сдерживает более молодой, образующийся в морях Советской Арктики.

Наличие данных о количестве и скорости выноса льда через Гренландский пролив значительно облегчит нашим ученым составление ледовых прогнозов.

До 1946 года мы не могли вылетать на ледовую разведку в Гренландском проливе, ибо полярная авиация не располагала самолетами такого большого радиуса действия, которые позволили бы без риска уходить в столь дальнюю разведку в условиях отсутствия авиабаз в прилегающих к Шпицбергену районах. Однако к 1946 году положение в полярной авиации изменилось.

Экипаж самолета «СССР Н-368» в составе командира корабля М. А. Титлова, первого бортмеханика Д. П. Шекурова, второго бортмеханика Е. А. Харитонова, бортрадиста С. А. Наместникова, гидролога Арктического института А. И. Золотова и штурмана — автора этих строк, уходя в одну из своих очередных преднавигационных зимних ледовых разведок, получил разрешение выполнить такую разведку без особой на то подготовки.

Задание на разведку гласило: «Проникнуть от Земли Франца-Иосифа на запад, как можно дальше». Подготовив весь картографический материал, мы 25 апреля 1946 года стартовали из Москвы.

Амдерма с воздуха.

Самолет «Н-368» двухмоторный, сухопутный, стандартный транспортный аппарат. На таких самолетах работает на нормальных трассах весь гражданский воздушный флот. Для увеличения радиуса действия в пассажирскую кабину, кроме основных баков с горючим, были установлены три добавочных — два по 500 литров и один на 1000 литров. Кроме того, если продолжительность полета превышала 13 часов, в ту же обширную пассажирскую кабину мы вкатывали, в зависимости от задания, добавочно 6—10 бочек горючего, что составляло 1500—2000 литров бензина. Это горючее во время полета электропомпой перекачивалось в дополнительные баки. Таким образом мы доводили радиус действия самолета до 5500 километров, что на 50 процентов перекрывало все нормы дальности, установленные для самолета данного типа. В случае отказа электропомпы можно было быстро пустить ручную бензопомпу.

На самолете имелся неприкосновенный запас продуктов на случай вынужденной посадки на дрейфующие льды; этот запас был рассчитан на один месяц на пять человек. Мы взяли с собой аварийную радиостанцию, надувную резиновую лодку (клипер-бот), палатки из шелка, спальные мешки, кухонную утварь, бензиновый примус, охотничий карабин, лыжи и прочее экспедиционное снаряжение, гарантирующее жизнь на льду.

В наше задание преднавигационной ледовой разведки входило обследование обширного района морей Баренцова, Карского и Лаптева до меридиана острова Котельного и на север от побережья материка до 85° северной широты. Всю эту огромную площадь мы должны были обследовать за десять полетов, одним из которых должен был быть полет «как можно дальше на запад», то есть к Гренландии.

В целях испытания материальной части самолета и уточнения расхода горючего на час полета на высотах от 50 до 500 метров, то есть на тех высотах, на которых чаще всего приходится работать в условиях изменчивой погоды Арктики, мы совершили два полета продолжительностью до 17 и 15 часов.

Бухта Тихая. Остров Гукера.

Маршрут первого полета: Диксон — Белая Земля — 85°20′N, 58°00′O — остров Визе — остров Ушакова — остров Кирова — Усть-Таймыра — Диксон.

Маршрут второго полета: Диксон — остров Русский — остров Воронина — остров Кирова — острова Красноармейские — остров Домашний — 80°50′N, 85°30′O — остров Шмидта — 84°20′N, 92°00′O — мыс Молотова — 81°20′N, 103°20′O — мыс Анучина — 80°00′N, 106°30′O — мыс Песчаный — пролив Шокальского — остров Русский — остров Исаченко — остров Уединения — остров Свердрупа — остров Диксона.

Первый полет был выполнен 26 апреля, второй 27-го.

Эти испытания подтвердили, что самолет данного типа без особых перегрузок может свободно уходить в разведки продолжительностью до 22—24 часов и что личный состав экипажа может переносить эти продолжительные полеты, не теряя работоспособности.

Тщательно проверив все данные этих полетов, мы на следующий день, то есть спустя 12 часов 10 минут, решили стартовать в сверхдальнюю разведку. Синоптики острова Диксона Шацилло и Аристов предсказывали неплохую погоду; правда, они не имели данных для прогноза погоды западнее бухты Тихой, но в последнем полете, несколько часов назад, мы сами отлично видели, что состояние погоды на западе благоприятствует нашей глубокой разведке.

28 апреля, рано утром, бортмеханики Шекуров и Харитонов, полностью зарядив основные и дополнительные баки, вкатили в кабину дополнительно 10 бочек бензина, доведя запас горючего до нормы на 22—23 часа полета. Тем временем я занялся подготовкой аэронавигационных расчетов полета, основывая их главным образом на методе счисления и астронавигации, так как за островом Виктории, к западу, нельзя было рассчитывать на радионавигацию из-за отсутствия советских авиабаз и зимовок.

Отсутствие таких серьезных средств самолетовождения, как радионавигация, не пугало нас, так как простой взгляд на аэронавигационную карту показывал, что условия самолетовождения в районе Гренландского моря не должны быть сложнее, чем это было в моем полете с Титловым полярной ночью к Северному полюсу в октябре 1945 года или при полетах с Черевичным в район «полюса относительной недоступности» в 1941 году. Не смущало нас и то, что в этих районах до нас никто и никогда не летал.

Диксоновский аэродром, расположенный на льду пролива, отделяющего остров от материка, представлял собой идеальную поверхность для взлета нашей загруженной машины.

Когда самолет был полностью укомплектован всем необходимым, его вес составлял 15 400 килограммов:

Самолет — 8 100

Горючее — 5 500

Смазочное — 200

Экспедиционное снаряжение — 300

Неприкосновенный запас продуктов — 250

Тара (10 бочек) — 350

Запас с личным снаряжением — 700

Плотно укатанная взлетная дорожка аэродрома длиною 1600 метров легко позволяла взлететь самолету даже с такой нагрузкой, превышающей нормальную на 1900 килограммов.

Было ясное, морозное утро, когда мы после плотного, вкусного завтрака прибыли на вездеходе на аэродром. Тяжело загруженный самолет, еще в камуфляжной окраске военного времени как-то нелепо грозно выглядел на снежной, сверкающей поверхности, залитой потоками солнечных лучей. Механики и обслуживающий персонал аэродрома заканчивали последние приготовления.

Механики не спали всю ночь, но их было двое, и в полете они могли поочередно отдыхать под теплым брезентовым пологом-палаткой, установленной на дополнительных бензобаках в передней части пассажирской каюты. Температура там поднималась до +20—25°, и это располагало к приятному сну. Наши бортмеханики всегда отлично отсыпались в воздухе, зато на земле, когда остальной экипаж уезжал на зимовку отдыхать, они без устали готовили самолет к следующему рейсу в глубь Арктики.

Так было и теперь, и в этом заключался успех молниеносных полетов Титлова, так как, воспользовавшись установившейся погодой, мы обычно возвращались на базу с разведки лишь для того, чтобы пополнить горючее, и через короткое время снова уходили в полет.

Уже сняли чехлы с прогретых Шекуровым моторов. Самолет был готов к старту. Доложив о готовности самолета, Шекуров и Харитонов ушли в рядом стоявший передвижной домик, куда им привезли с зимовки горячий завтрак, а мы с Титловым еще раз просмотрели сводки погоды, полученные за последний час. Погода была сносной, высота облачности 200—300 метров, видимость 4—10 километров. Облачность начиналась в 200 километрах от острова Диксона по курсу на мыс Желания, где мы должны были пересечь небольшой, слабо выраженный фронт, за которым начиналась отличная погода. Льды в районе мыса Желания мы обследовали день назад, поэтому решили не обращать внимания на этот фронт. Нас больше интересовала погода к западу от Земли Франца-Иосифа, но с ней нам предстояло познакомиться непосредственно во время полета.

В 11 часов 49 минут по московскому времени мы вырулили на старт. Последняя проба моторов, и Титлов выкинул руку в открытый иллюминатор, прося разрешения на взлет. На фоне искрящегося снега отчетливо поднимался черный флаг — начальник полярной станции Вепров давал разрешение на старт. Медленно, а потом все быстрее стал бежать самолет, вздымая тучи снежной пыли; надрывно выли моторы, включенные на полный газ. Взлетная дорожка, длинная, ровная, имела явно недостаточную ширину, особенно при боковых ветрах даже средней силы. Кроме того, она тянулась почти рядом со скалистым, высоким берегом материка. Черные камни острыми ребрами торчали из-под снежного покрова, со страшной скоростью мелькая под консолью крыла. Да, Арктика не балует наших летчиков хорошими аэродромами. С такой же нагрузкой, но при сильном боковом ветре, с полосы шириной в 40 метров, обрывающейся через 1150 метров в море, темной ночью мне приходилось взлетать с Титловым при полете на Северный полюс, а потому сейчас мы спокойно и уверенно следили за взлетом, каждый занятый своим делом.

На 32-й секунде самолет тяжело повис в воздухе и, медленно набирая высоту, сделал широкий, осторожный круг над аэродромом. Путь тяжел и длинен. Хотя моторы и испытаны на земле, но поверка в воздухе всегда полезна, эта осторожность — лучшая характеристика зрелости экипажа.

Спокойно и ритмично гудели моторы. Стрелки многочисленных контрольных приборов четко стояли на нормальных индексах. Диомид Павлович кивнул головой, — знак, что с моторами все в порядке, — и я дал курс.

Мы шли на мыс Желания. Через минуту под нами уже открылось море. Широкое береговое разводье черной лентой ложилось под самолетом. Чтобы не перегружать моторы, мы шли на высоте 100 метров. В зеркале воды лежало отражение нашего самолета. Я проверил снос по отдельно плавающим мелким льдинкам и дал поправку в курс. Михаил Алексеевич медленно подвернул машину и включил автопилот. Его темные энергичные глаза были полны серьезности.

Мы знали, что на всем нашем пути от Земли Франца-Иосифа мы не встретим никаких признаков жизни человека.

Под нами простирались льды Карского моря, испещренные узкими разводьями открытой воды. Шекуров, отослав спать своего помощника, внимательно следил за приборами моторов. Первые 4—5 часов полета, наиболее тяжелые для моторов, он всегда сам стоял на вахте.

Маршрут этого полета на протяжении 4650 километров проходил над льдами Полярного бассейна. Он проходил по морям Карскому, Баренцову, Гренландскому и части Ледовитого океана, причем моря были пересечены дважды. Вот наш маршрут: остров Диксона — мыс Желания — остров Гукера (Земля Франца-Иосифа, бухта Тихая) — Земля Александры (Земля Франца-Иосифа) — остров Виктории — остров Белый — мыс Лей Смит (северо-восточный мыс Шпицбергена) — Семь островов — 81°10′N, 5°30′W — 81°20′N, 19°30′W — остров Фойн — остров Большой — острова короля Оскара — мыс Столбовой (Маточкин Шар) — мыс Выходной — Шараповы Кошки — остров Вилькицкого — остров Диксона.

При самых неблагоприятных условиях встречного ветра, считая среднюю путевую скорость в 200 километров в час, мы могли продержаться около 21 чаев, оставляя запас горючего на 2 часа. Соответственно этому было взято и смазочное.

В первые часы полета бензина расходовалось на 30 процентов больше, чем при нормальной загрузке, но по мере облегчения самолета за счет выработанного горючего расход падал, и через 10 часов полета Шекурову удалось путем обеднения смеси понизить расход на 15 процентов ниже нормального. Хуже обстояло с маслом. Моторы были не новыми, вышли из капитального ремонта после полной выработки ресурсов, а потому расход смазочного, особенно для правого мотора, был значительно больше нормального, но, предвидя это, мы взяли запас масла на 40 процентов больше, чем следовало при новых моторах.

Таким образом, условия безопасности полета были предусмотрены полностью, и мы уверенно шли к намеченной точке в Гренландском море, то есть к Гриничскому меридиану на широте 81°00′N.

Спустя час после взлета, как и указывал прогноз Шацилло, погода стала портиться. Впереди на белесом горизонте появилась низкая облачность. Сильный северо-западный ветер снизил нашу скорость до 185 километров. Самолет сильно болтало и сносило влево на 2—3°. Вскоре сплошная низкая облачность затянула все небо, и видимость упала до 2 километров.

В районе мыса Желания сплошной лед перешел в пятибалльные тертые обломки полей и крупнобитый, с большими голубоватыми торосами свежего образования. Иногда мы пересекали заряды снегопада, и тогда приходилось включать антиобледенители, так как лед быстро покрывал кромку крыльев и стекла пилотского фонаря матовой, бугристой корочкой, незначительной на вид, но очень опасной для самолета.

Ветер усилился. Резкие порывы бросали самолет, и седые волны дробили лед на мелкие обломки, поднимая к небу тучи зеленых брызг. Изредка попадались пирамидальные айсберги. Почти синие сверху и яркозеленого цвета в подводной части, они, как корабли, плыли среди хаоса льда и волн, дробя и ломая все на своем пути. Теперь ветер дул не с северо-запада, а прямо от берегов Новой Земли. Сидя за вторым штурвалом, мы с трудом справлялись с бешеными порывами девятибалльного ветра, так неожиданно, вопреки прогнозу, обрушившегося на нас в районе мыса Желания.

— Новоземельская бора! — прокричал Михаил Алексеевич.

— На мыс Желания заходить не будем, ударит о воду.

— Малая высота, а машина тяжелая, инертная, — ответил я, отворачивая машину на новый курс.

Титлов закивал головой.

Все полярные летчики отлично понимают, что такое новоземельская бора, когда сила ветра доходит до 40 метров в секунду. До сих пор памятен случай с летчиком Порцелем, закончившийся катастрофой. Летающую лодку «Дорнье-Валь» бросило порывом ветра с высоты о воду. Самолет разбился и утонул. Пилот Порцель, штурман Ручьев и почти все другие члены экипажа погибли.

По силе ветра северный остров Новой Земли стоит на особом месте. Это своеобразный полюс ветров. Сейчас, идя на выполнение глубокой ледовой разведки, мы не могли рисковать, а потому решили благоразумно обойти мыс Желания, куда заходили сутки назад для сбрасывания почты. Бора, как правило, в 20—25 милях от берегов Новой Земли ослабевал, падал до трехбалльного ветра, но на земле он нередко доходил до 12 баллов. Горе кораблю или самолету, попавшему в его грозные лапы. В очерке об исторической полюсной экспедиции 1937 года я уже описывал, как тяжело тогда пришлось нашим кораблям во время бора на Маточкином Шаре. Несмотря на всевозможные крепления и мужественную борьбу экипажей, все же самолет А. Д. Алексеева и штурмана Н. М. Жукова был сломан.

Когда мы прошли траверз мыса Желания, ветер постепенно стал затихать и вскоре упал до 3 баллов. Температура понизилась до —12°, в районе же бора она равнялась —4°.

Ветер опять зашел на северо-запад. Изменилась и картина льдов. Пошли девяти-десятибалльные поля более спокойной формы, в то время как вокруг мыса Желания, как правило, льды находятся в стадии интенсивного дрейфа, отчего их края сглаженные, торосистость доходит до 4 баллов (5 баллов означает, что 100 процентов льда всторошено) и лед преобладает более мелких форм — крупнобитый и обломки полей с разводьями, забитыми мелкобитым, а иногда молотым льдом. Этот пояс торошения шириной до 25 метров дугой окружает мыс Желания.

Малая высота и плохая видимость не позволили различить очертания северной части Новой Земли, поэтому проход мыса Желания отметили по взятым пеленгам радиомаяка. Выйдя из зоны действия бора, изменили курс и пошли на остров Гукера.

Предстояло лететь 520 километров над морем Баренца. Эту часть моря мы посещали месяц назад, а потому сейчас она представляла для нас большой интерес для наблюдения за изменением льдов. Кажущаяся на первый взгляд однообразной картина льда для опытного глаза ледового разведчика представляла разительную перемену. Тонкие, длинные, ломаные разводья, раскалывавшие огромные ледяные поля, говорили о том, что где-то недалеко есть большое пространство чистой воды, куда свободно дрейфуют поля, разрываясь на части при отступлении. Этих разводий месяц назад не было. Тут же на навигационной карте наряду с прокладкой маршрута я зарисовывал это разнообразие льдов, ведя одновременно журнал ледовых наблюдений.

В наблюдениях за льдами мне помогал гидролог Золотов. Будучи хорошим теоретиком, он впервые наблюдал льды с птичьего полета, но тем не менее оказывал мне огромную помощь, так как я часто отрывался для штурманской работы.

Через полтора часа полета от мыса Желания погода резко изменилась: облачность разорвалась, поднялась до 600 метров, и в просветы выглянуло солнце. Астрокомпасом взял его пеленги. Несмотря на частую радиопеленгацию маяка мыса Желания, мы явно шли с уклонением на 5° вправо. Ввел поправку. Вскоре впереди справа появилось высокое кучевое облако, формы которого не изменялись по мере продолжения полета.

— Земля? — спросил Титлов.

— Остров Сальм, один из самых юго-восточных Земли Франца-Иосифа, — ответил я.

— Как скорость?

— Немного прибавили, двести пять километров в час.

Михаил Алексеевич разочарованно покачал головой.

— Ничего, машина стала легче, а за фронтом должен измениться ветер, — успокоил я его, внутренне сам проклиная встречный ветер, который, не переставая, дул уже свыше четырех часов.

Ледовая обстановка в связи с близостью земли также изменилась. Появилось много чистой воды и молодого, вновь образовавшегося за последнюю неделю льда, черного и совершенно без снежного покрова, вперемежку с тяжелыми полями осеннего образования. Изредка встречались небольшими группами айсберги, вмерзшие в поля, очевидно, оторванные от берегового припая.

Бухта Тихая сообщала хорошую погоду, но впереди лежащие острова были закрыты сплошной облачностью, которая ближе к Земле Франца-Иосифа опустилась до 50—100 метров. Чтобы не потерять из виду поверхности моря и не «вмазать» в отвесные ледяные берега островов, сливающихся в один тон с облачностью, решили итти на Тихую с юга, в обход островов.

Облачность все ниже прижимала нас к поверхности моря.

Лед здесь был мелкобитый, округлой формы, но больше чистой воды. Видимость упала до 1—2 километров.

Но вот под нами мелькнул береговой припай, и, оседлав его кромку, мы пошли вдоль западных берегов острова Гукера. Неожиданно облачность оборвалась, и перед нами открылась величественная картина Земли Франца-Иосифа.

Залитые солнечным светом, гордо высились застывшие в своем ледяном молчании заснеженные острова. Только кое-где вырывались из-под ледяного панцыря бурые скалы базальта, несмело напоминая в этом белом безмолвии, что есть еще земля, жизнь. У самого входа в бухту Тихую, как одинокий страж в царство холода, лежит грозная скала Рубини-Рок. Сейчас, в это время года, она была мертва и молчалива, но в мае ее крутые берега заселяются десятками тысяч прилетных птиц, и воздух вокруг нее тогда звенит неумолкаемой, разноголосой музыкой жизни. За Рубини-Рок на самом берегу, под обрывом плато острова Гукера, приютилась полярная станция бухты Тихой.

С самолета отчетливо было видно несколько домиков, старый ангар, ветряк. Вон в стороне стоит крест на могиле Зандера[5] — механика экспедиции лейтенанта Седова, а невдалеке обелиск летчику Эске, установленный в 1937 году. Старейший пилот, сподвижник Россинского и Блерио, первый русский летчик, перелетевший Альпы, сложил свою голову в штурме Арктики.

Все здесь до боли знакомо. За десять лет полетов много хорошего и тяжелого было связано с этой зимовкой. Воспоминания властно охватили меня. Сюда, ровно десять лет назад, мы прилетели с Водопьяновым на «Н-128» из Москвы. Скольких мучений и какого напряжения тогда нам стоил перелет! Но мечтать сейчас не время. Сбросив почту выбежавшим полярникам, мы с хода легли на новый курс, к Земле Александры.

Могила летчика Эске на острове Гукера.

В Британском канале лежал сплошной, тяжелый, торосистый лед. На север, в сторону острова Рудольфа, было ясно, но на запад, впереди по курсу, все многочисленные острова архипелага закутала пелена облачности. Попытались пройти низом, но облачность была очень низкой, а высота островов доходит до 600 метров. Решили пересечь архипелаг поверху. Набирая высоту, перешли на слепой полет. Машина начала обледеневать. Куски льда, срываясь с винтов, оглушительно стучали по фюзеляжу. Спирт с трудом смывал лед со стекол пилотского фонаря.

На высоте 900 метров вышли из облачности. Вершины островов, разорвав облачность, торчали своими куполами, помогая ориентировке. Мы очень жалели, что архипелаг был скрыт от взоров, но наша главная цель — наблюдения за льдами. Около часа шли над облаками. Скоро должно быть море. Проверил свое место по солнцу и счислению. Острова кончились. Дал указание Титлову, что можно итти вниз. В облаках опять испытали обледенение. На высоте 200 метров облачность кончилась, и под нами открылось море. Видимость по горизонту была отличной. Справа, милях в пяти, увидели самый западный мыс Земли Александры. Это подтвердило правильность моих расчетов следования. Вскоре облачность кончилась. Солнце до боли резало глаза, хотя мы были в светофильтровых очках.

Льды к западу от Земли Франца-Иосифа совсем не похожи на льды восточной части моря Баренца, — мощные, очень торосистые, осеннего образования, с большим количеством включений двухлетних полей и обломков полей, сильно заснеженные, с редкими узкими разводьями чистой воды, в которой большими стаями плавают кайры, чистики и всевозможного вида чайки. Странно было видеть в этом безжизненном хаосе весело летавших птиц. Очевидно, море в изобилии давало им пищу, и весна предъявляла свои законы.

На снегу во всех направлениях причудливым узором разбегались петли медвежьих следов. Я никогда, ни в одном море не видел такого обилия следов. Недаром до войны это место так любили посещать норвежские зверобои; забираясь сюда на своих маленьких ботиках, они хищнически уничтожали зверя в наших водах.

Следя за одной из дорожек отчетливо выделяющегося следа, мы неожиданно заметили желтоватый торос, который при нашем приближении быстро покатился в сторону. «Медведь! А вон еще, два! Четыре!» Напуганные ревом моторов, они, смешно подкидывая жирные зады, неуклюже разбегались в стороны и на ходу поворачивались всем корпусом по направлению самолета, со страхом ожидая нападения невиданной птицы.

Один из ледников Шпицбергена.

Начиная от Земли Александры, на протяжении 160—170 километров медведи не исчезали из поля зрения, появляясь то по одному, то парами. Не раз видели медведиц с медвежатами. Награждая свое потомство шлепками, при приближении самолета самоотверженная мамаша бросалась на спину и грозно отбивалась лапами по воздуху.

Часто параллельно с большими следами тонкой нитью тянулись следы песца. Этот шустрый зверек сопутствовал медведям, пользуясь остатками их добычи, — один из видов симбиоза среди животных. Чем и как песец отплачивает за это, до сих пор не могу узнать. Помогает ли он выслеживать добычу или предупреждает об опасности, — пусть на это ответят биологи, но факт симбиоза песца и медведя очевиден. Это мы наблюдали даже в районе «полюса относительной недоступности».

У небольших разводий на льду большими стаями лежали нерпы, морские зайцы, гренландские тюлени. Совсем не пугаясь самолета, они с любопытством вытягивали шеи, подолгу следя за нами.

Такое изобилие животного мира к западу от Земли Франца-Иосифа я объясняю отсутствием зверобойного промысла, прекратившегося вследствие войны. Интересно отметить, что моржей мы не встречали до самого Шпицбергена. Может быть, их лежбища и были у берегов Земли Александры, но ее мы прошли в облаках, а западные берега были на большом расстоянии. До войны же, в 1937 году, они здесь были в достаточном количестве, и промысел их составлял одну из главных статей дохода норвежцев.

В 17 часов 20 минут подошли к государственной границе. Здесь она проходит по меридиану между островами Виктории и Белым. Всюду простирался десятибалльный очень торосистый лед с округлыми тертыми краями и свежими следами сжатия. По возрасту это был осенний лед с включениями до 3 баллов двухлетнего. Изредка попадались небольшие айсберги.

У северо-восточного берега Шпицбергена.

Мы шли со скоростью 220 километров в час. Справа, горя на солнце ледниками, появилась сверкающая вершина острова Белого. Подошли ближе. Никаких признаков жизни. Мертвая глыба льда в океане. Вот мыс, где нашли себе могилу первые люди, которые хотели покорить Арктику с воздуха: Андре, Стринберг и Френкель, пытавшиеся в июле 1897 года достигнуть Северного полюса на воздушном шаре «Орел». Мы молча склонили головы перед местом гибели первых полярных летчиков и, покачав крыльями самолета, легли на новый курс.

С момента трагической гибели «Орла» прошло полвека. Как изменилась и выросла за это время авиационная техника! Не на неуклюжем, неуправляемом шаре, летящем по воле ветра, а на первоклассном аппарате, послушном каждому нашему желанию, летим мы, советские люди. В кабине тепло, уютно. Мы без перчаток, в одних легких рубашках. Десятки приборов позволяют летать в любую погоду. Мы держим радиосвязь, сообщая каждые полчаса о ходе полета. На борт получаем сводки о погоде. Свободно даем телеграммы прямо в Москву, своим родным. Термометр наружного воздуха показывает —28°. Мы пьем душистый кофе и просматриваем последние журналы. Самолет послушен, его ведет умный прибор — автопилот, точнее и увереннее, чем живой пилот; штурман только вводит поправки в курс и высоту.

Мои мысли прервал Михаил Алексеевич. Кивком головы он показал вперед:

— Опять облачность впереди по курсу!

— Нет, это ледники Шпицбергена. По расчету, они должны быть уже видны.

Титлов взял сильный бинокль и через минуту согласился со мной. Как далекая облачность, миражил Шпицберген в чистом, прозрачном воздухе. До него еще было далеко, около 60 миль.

О близости земли говорила и ледовая обстановка. Появились зоны сильного торошения и разводья чистой воды. По мере приближения к земле размеры ледяных полей уменьшались, появилось много битого, тертого льда и айсбергов. Низко над разводьями летали птицы, а на льдинах чинно лежали тюлени. Мы шли на высоте 600 метров, беспрерывно зарисовывая формы льда и производя фотосъемку наиболее характерных видов. Мы уже отчетливо различали самый северо-восточный мыс Шпицбергена — мыс Лей Смит — и круглую шапку ледяного острова Большого.

За 15 миль до Шпицбергена началась чистая вода. Большие волны свободно катились по изумрудно-зеленой поверхности моря. Кое-где на бурной поверхности белели одинокие льдины. Большие стада касаток, резвясь в воде, блестели черными спинами, напоминая выпущенные торпеды. Вот и Шпицберген — Грумант, как называли издавна его русские промышленники, неоднократно зимовавшие на нем. Мыс у входа в Айсфиорд до сих пор называется по имени зверопромышленника Старостина, когда-то зимовавшего там.

Сейчас Шпицберген пустынен. Взорваны угольные шахты в Баренцбурге. Немцы похозяйничали и здесь. Северная же часть архипелага и до войны была пустынна.

Мы шли параллельно побережью северной части Шпицбергена, держа курс к Семи Островам. Отвесные стены могучих ледников в синих и зеленых изломах ослепительно горели в лучах низкого солнца. С высоты было хорошо видно, как тяжелый, в десятки миллионов тонн, огромный поток льда языком опускается к океану. Вначале это спокойный, ровный белый массив. Ближе к морю он покрыт узкими поперечными морщинками — трещинами, которые чем ниже, тем шире раскрываются, зияя черной, мрачной пустотой своих бездн; ниже это уже отдельные, с отвесными стенами ледяные скалы, которые дальше, сползая в океан, превращаются в величественные айсберги.

Рождение айсберга на Северо-Восточной Земле (Шпицберген).

Вот и сейчас около десятка «отелившихся» айсбергов медленно плывут против ветра, подчиняясь силе подводного течения, ломая на своем пути одиночные поля льда. Эта часть Шпицбергена называется Северо-Восточной Землей. Вот мыс Платен. Здесь в 1928 году, базируясь на ледоколе «Красин», совершал свои героические полеты летчик Борис Чухновский. Возвращаясь на ледокол после обнаружения на льду группы Мальмгрена, экипаж попал в туман и при посадке на лед поломал шасси. Семь суток сидели они в этой дикой местности, пока к ним не подошел «Красин» и не забрал их на борт вместе с самолетом.

Мы внимательно следили за льдом и проходящим невдалеке берегом. Строго соблюдая международное право, шли вне пределов трехмильной зоны. Видимость была отличной, но впереди чернела какая-то зловещая облачность. Она охватывала весь горизонт, уходя на юго-запад.

— Водяное небо. Там целое море чистой воды! — говорю я, показывая на облачность, отражающую темную поверхность открытой воды.

— Какой-то полярный Крым. Смотри, и температура воздуха поднялась до минус два градуса, — ответил Титлов.

Действительно, скалистые черные горы с ледниками между ними, масса хороших бухт, покрытых ровным припаем, годным для посадок самолетов, даже на колесах, так как ледовая поверхность вблизи земли была бесснежной, солнце и открытая вода, — все это так не вязалось с арктическим ландшафтом советского сектора. Но, несмотря на благоприятные условия для создания зимовок или авиабаз в хорошо защищенных бухтах с хорошими открытыми подходами к ним для морских кораблей, вокруг не было никаких признаков жизни человека. Не видно было даже астрономических пунктов, в таком изобилии разбросанных по нашему побережью.

Чистая вода, начавшаяся к востоку от Северо-Западного мыса, через 30 миль перешла в пяти-семибалльный лед двухлетнего возраста, битый и тертый, с включением айсбергов и одно-двухбалльного зимнего льда. Припай неширокой лентой опоясывал берег земли, ровный, почти без снежного покрова, зеленоватого цвета. Во впадинах и ущельях, было очень много снега. Очевидно, сильные ветры наметают его с ровных площадок.

После 15—18 минут полета над указанным ледяным массивом и припаем, опоясавшем Семь Островов, мы снизились до 50 метров и пошли под сплошной облачностью над пространством чистой воды, клубящейся туманом. Северо-западная граница этой воды была ограничена битым двухлетним осенним и зимним льдом от 5 до 10 баллов. На юг и юго-запад вода уходила за пределы видимости. Льды, встречающиеся в этой полынье, имеют гладкие, подтаявшие формы, напоминая июльские льды Карского моря. Вероятно, эту полынью образовала ветвь теплого атлантического течения, идущего вдоль западных берегов Шпицбергена.

От широты 80°45′ северной и долготы 20°00′ восточной мы легли на истинный курс 277°. Облачность кончилась. Чистая вода ушла на юго-запад. Под нами простирались десятибалльные двухлетние льды океана, огромные поля размером 5 на 7 миль, обломки полей, битый лед, очень торосистый, со следами свежих сжатий, обильно покрытый снежным покровом и небольшими разводьями. Уже с долготы 11° в двухлетнем массиве льда замечались отдельные льдины пака. Более мощный, со сглаженными ветрами и летним снеготаянием торосами, с холмистыми перекатами, он резко бросался в глаза среди остального льда.

На долготе 10° пак вытеснил все виды остального льда, переходя в десятибалльный. Это дикий хаос тяжелого льда. Гряды зеленовато-синих барьеров торосов испещряют его во всех направлениях.

Сжатие хорошо видно с самолета.

Вот огромное поле подернуто волнообразной поверхностью. По нему тонкой сетью разбегаются черные трещины, из которых на белоснежную поверхность хлынула зеленая вода, и высокая гряда торосов, извиваясь, как сказочный змей, ползет по его краям. Шум моторов глушит канонаду этой дикой силы, но нам кажется, что иногда доходит отдаленный гул разъяренной стихии.

Массив льда состоял из полей, обломков полей и крупнобитого льда. Изредка встречались айсберги. Обветренные, сглаженные, они пришли издалека, от берегов Северной Земли, Земли Франца-Иосифа, а может быть, и острова Генриетты. Во льду встречались разводья чистой воды размерами 2 на ½ мили. На краях льда виднелись морские зайцы, в воде — водоплавающие птицы.

Ветер от берегов Шпицбергена изменился. Он начал дуть с северо-востока силою до 6 баллов. Мы шли на высоте 500 метров. Облачность была 5—6 баллов, слоистая. Видимость более 20 миль. Среди этого нагромождения льдов встречались отдельные поля, вполне пригодные для посадок самолетов на лыжах. В 19 часов 55 минут по московскому времени встретили большое разводье чистой воды размером 15 на 6 миль. Крупная волна гуляла в нем. Наша скорость возросла до 270 километров в час.

Вскоре мы пересекли Гриничский меридиан. Радиосвязь была отличной. Сергей Наместников отсюда связался с химкинским (Москва) радиопеленгатором. Через каждый час мы сообщали погоду на Диксон. Отсюда наши синоптики еще никогда не получали сводок погоды. Картина льдов не изменялась. Всюду в поле зрения был пак.

Пересекли линию дрейфа славного ледокола «Седов». «Скучно» было ему в этом диком нагромождении льда!

В 20 часов 00 минут Диксон сообщил, что погода портится и на обратном пути нас ждет встречный ветер. Решили еще 40 минут итти курсом 277°, а потом развернуться на Семь Островов, оставив их к югу в 30—40 милях.

Картина льда оставалась без изменения. Не было никаких намеков на льды, которые мы наблюдали в 1941 году в районе «полюса относительной недоступности». В 20 часов 30 минут встретили большое, шестимильное разводье, затянутое молодым, серым льдом. На горизонте заметили большой, причудливой формы айсберг. Подошли к нему. Айсберг перевернут. Его подводная часть, изъеденная водой, подтаяла, сделалась легче, и потому он перевернулся. Десятки тонких игл, обелисков и башенок, воздвигнутых чудесным архитектором, вздымались в голубое небо, искрясь всеми цветами спектра. Как завороженные, смотрели мы на это чудо, но и сказка-дворец остался позади, а впереди простиралось все то же дикое однообразие тяжелого, пакового льда, дрейфующего из Центрального бассейна Арктики в теплые воды Атлантики.

Все время следивший за расходом горючего Шекуров сообщил, что запаса бензина осталось на 11 часов; расход был очень большой из-за перегруженности машины и малой высоты.

Обратно на всем пути был сильный встречный ветер и плохая погода. Туман может закрыть Амдерму, Диксон. Запаса на 11 часов нам хватит до Дудинки — аэродрома, где чудесная погода. Но нам хотелось вернуться на Диксон, чтобы завтра опять пойти в разведку.

В 20 часов 44 минуты по счислению и астрономическим данным до Гренландии оставалось 88 километров; если бы не было облачности впереди по курсу, мы увидели бы берега этой «зеленой земли», как тысячу лет назад назвал ее смелый и хитрый Эрик Рыжий с целью заманить туда на поселение своих соотечественников. По всем данным, облачность, видимая нами впереди, была пелена, лежавшая на ледяных вершинах Гренландии, а может быть, и сама земля, но тени и свет настолько обманчивы, что трудно было понять.

Сам берег с точки зрения разведки льда не представлял научного интереса, рисковать же экипажем ради спортивного азарта мы не имели никакого права, а потому в 20 часов 47 минут изменили курс следования и пошли обратно, держась чуть левее, чтобы выйти к точке широты 81°10′ северная, долгота 19°30′ восточная. Конечно нам очень хотелось достигнуть берегов Гренландии, но каждая лишняя минута была на учете, горючего оставалось в обрез, и рисковать мы не могли. Помахав рукой этой заманчивой земле, мы попрощались с ней.

В обратном полете мы не обнаружили новых форм льда. Все тот же пак и редкие, но довольно большие разводья чистой воды и выветрившиеся айсберги. Ветер дул почти в лоб. Путевая скорость упала до 200 километров.

Титлов и Шекуров легли отдыхать, а остальные занялись обедом, — ведь после старта с Диксона прошло уже более 10 часов. Моторы и все приборы работали отлично, радиосвязь была бесперебойной.

Наша бортовая метеорологическая станция ежечасно давала погоду на Диксон и Амдерму. Роль метеоролога, по старой экспедиционной традиции, выполнял навигатор. Погода по новому маршруту, идущему севернее, была значительно лучше. Небо было совершенно ясное, но ветер не прекращался.

Семь Островов на севере Шпицбергена. Апрель 1946 года.

На долготе 10°30′ пак кончился. Впереди простирались двухлетние поля. Было много площадок, годных для посадки самолета. Некоторые из них были пригодны даже для посадок на колесах.

В самолете царило деловое, рабочее настроение. Зарисовка и опись льда велись непрерывно, но усталости не чувствовалось, так как обстановка была очень интересной, а район полета таков, что можно обнаружить новые, не нанесенные на карту острова, как это не раз было в практике моих полетов.

Выйдя на траверз Семи Островов, изменили курс. Островов не семь, а девять. Высокие, скалистые, сложенные из базальта, они отчетливо выделяются на фоне льда своим темнокоричневым цветом. Вокруг островов, особенно северного, много надводных скал. У отвесных стен реяли чайки и кайры. Очевидно, здесь птичий базар, и начинается он раньше, нежели на островах Земли Франца-Иосифа. С западной и южной сторон островов много чистой воды, которая соединена каналами во льду с открытым морем, встреченным нами к северо-западу от Северо-Западной Земли.

На островах не было никаких признаков пребывания человека, но много хороших, закрытых бухточек.

От Семи Островов пошли к острову Карла XII.

К северу от острова Большого мы опять вышли на чистую воду. Это было разводье шириной 28 и длиной более 35 миль.

Остров Большой представляет собой ледяной купол с очень пологими скатами, обрывающимися в море ледяным барьером высотой от 1 до 10 метров. Никаких признаков обнаженных горных пород, сплошная ледяная шапка, сползающая от центра. Он резко отличается по строению от Семи Островов, приближаясь к строению островов Земли Франца-Иосифа, но значительно ниже.

От острова Большого решили итти прямым курсом на Маточкин Шар, чтобы, таким образом, по диагонали пересечь Баренцово море и определить его западные, южные и восточные границы льда.

В 23 часа 10 минут легли на истинный курс 140°. Под нами лежал двухлетний десятибалльный лед с включением зимнего до 1 балла в виде полей, обломков и крупнобитого льда. По всему видимому пространству были разбросаны айсберги. В 23 часа 55 минут летний лед перешел в однобалльный осенний. Много широких разводий, льды очень торосистые. В 24 часа 00 минут льды осеннего происхождения заполнили все видимое пространство.

Наступило 29 апреля. В 00 часов 15 минут граница осенних льдов оборвалась, и начался лед зимнего происхождения в виде смерзшихся обломков полей и крупнобитого с торосистостью в 3 балла. Очень много разводий. Дальше по курсу этот лед перешел в мелкобитый округлой, тертой формы, потом в блинчатый лед и, наконец, в 00 часов 48 минут в сало.

Граница льда в море Баренца.

В 00 часов 58 минут вышли на чистое море. Крупная волна свободно гуляла на черной поверхности воды. Граница пройденного льда ушла с юго-запада на северо-северо-восток. Сразу после перехода со льда на воду погода резко ухудшилась. В море появились тяжелые клубы тумана. Чтобы не потерять из виду поверхность воды, мы шли низко над морем. Четко гудели моторы, но мы летели на сухопутном самолете, а под нами было открытое море, и это заставляло нас все время прислушиваться к ритму работы моторов. За штурвалом сидели Титлов и Шекуров. Золотов и Харитонов спали. Стараясь не смотреть на гребни зеленых волн, мелькающих прямо под самолетом, уткнувшись в журнал, сидел за своим рабочим столиком Сергей Наместников.

— Сережа, не скучай, твоя родная стихия! — смеясь, говорит Шекуров, показывая на воду.

Сергей, как морж, фыркает и демонстративно отворачивается от иллюминаторов. Конечно, никто из нас не испытывал никакого намека на удовольствие, пересекая открытое море на сухопутном самолете, но полярная авиация не обладает амфибиями, зимой же взлетать на гидросамолетах неоткуда, так как все бухты и реки под льдом. В конечном итоге, это психологическая сторона дела, так как посадка в бурном море и на сухопутном самолете и на гидросамолете приведет к совершенно одинаковым последствиям.

Полтора часа мы шли над чистой водой. Штормовой ветер немилосердно тряс самолет. Обледенение перманентно преследовало нас до самых берегов Новой Земли и кончилось лишь на высоте 1600 метров. В 02 часа 20 минут появились осколки отдельных льдин, потом пошли эти же осколки, сбитые штормом в узкие полосы. В 02 часа 32 минуты начался пятибалльный мелкобитый лед. Это была восточная граница чистой воды. В 03 часа 00 минут лед достиг 8 баллов. Это были поля, обломки полей и крупнобитый лед зимнего происхождения.

В 03 часа 20 минут, набирая высоту, мы прошли в облаках мыс Столбовой. Все западные бухты Новой Земли были закрыты припаем, очень ровным и многоснежным. После пересечения Новой Земли, закрытой многочисленной облачностью, в Карском море мы оказались на высоте 300 метров, взяли курс на остров Белый и прошли его в 05 часов 25 минут.

Держали курс на остров Диксона, к нашей основной базе ледовой разведки. За Новой Землей путевая скорость дошла до 275 километров в час. Запас горючего у нас был вполне достаточный, погода на Диксоне средняя, но мы располагали возможностью в случае ухудшения отступить в Дудинку, где попрежнему стояла ясная, солнечная погода. С пересечением Баренцова моря напряжение упало, и мы почувствовали себя очень усталыми. Тянуло ко сну, Но льды попрежнему требовали внимания. Борясь с усталостью, поддерживая бодрость крепким черным кофе, продолжали наши зарисовки и опись.

В 06 часов 35 минут впереди показались знакомые контуры острова Диксона, а в 06 часов 45 минут колеса самолета мягко коснулись укатанной снежной дорожки аэродрома.

Разведка к берегам Гренландии была выполнена. Получая поздравительные радиограммы, мы считали себя очень счастливыми, что внесли в науку свою маленькую лепту. Назавтра нас ждала большая разведка к 85° северной широты. Арктика отступала перед человеком.