В высоких широтах

НА ЛЕДОВЫХ РАЗВЕДКАХ В МОРЯХ АРКТИКИ

НИЗКО под широким крылом летающей лодки «СССР Н-237» мелькнули строгие в своей простоте белые колонны Графской пристани.

В этот ранний июльский час, когда севастопольцы безмятежно спали в предутренней прохладе, отдыхая после трудового дня, и горы кутались в синей дымке, обещавшей знойный день, наш самолет уходил в далекий путь, в Арктику, на ледовую разведку.

Здесь, в этом городе русской славы, в течение целого месяца осваивались новые самолеты полярной авиации.

Полученные нами самолеты никогда не ходили севернее Таганрога, а потому так хлопотно, с рассвета до темноты, мы возились около них, переделывая и экспериментируя, чтобы приспособить их для работы при низких температурах.

Обожженные солнцем, в одних трусиках, но в шлемах и с парашютами, как дикая вольница, сошедшая с репинского полотна, экипажи полярников производили испытательные полеты, шокируя своим видом командный состав энской части, где мы получали эти гидросамолеты. Скоро нашлись и активные подражатели нам среди летного состава части, но тогда последовал строгий приказ о нарушении воинской формы, и только нам, полярным летчикам, было разрешено летать и работать в костюме Икара, для того чтобы запастись солнечной энергией на всю навигацию в Арктике.

Трасса перелета к исходной базе ледовой разведки была немалой. Нам предстояло пройти по маршруту Севастополь — Таганрог — Ростов — Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Дудинка — Диксон — Хатанга — Усть-Таймыра. Для машин того времени (1938) это был далеко не заурядный перелет: более 80—85 процентов приходилось лететь по сухопутной трассе, над тайгой и горами.

На седьмые сутки после старта «Н-237» благополучно сел у Усть-Таймыры на большое разводье чистой воды между берегом и льдом. На краю, у самой воды, стоял одинокий домик. Это была наша база. Отсюда в течение навигации мы должны были производить ледовую разведку в морях Карском и Лаптевых.

Перед отправкой в ледовую разведку. Слева направо: Б. П. Низовцев, И. И. Черевичный, В. И. Аккуратов, А. А. Макаров, В. С. Чечин.

Болотистый, топкий берег свинцового моря, какие-то осторожные, словно испуганные цветочки с бледными, прозрачными лепестками, пронизывающий, соленый ветер и бесконечные туманы с дождями, конечно, мало радовали наши взоры, в только предстоящая работа, полная напряжения и неизвестности, наполняла наши сердца той особой теплотой и волей, ощущение которой хорошо знакомо всем, кто любит свей труд и профессию.

Домик был настолько мал, что весь экипаж из пяти человек не помещался в его жилом помещении. Чтобы не стеснять зимовщиков, на ночь мы устраивались на чердаке и спали там на толстом слое сосновых опилок, забравшись в меховые спальные мешки.

Работа предстояла интересная. Нашей первоочередной задачей было освободить из ледяного плена караван судов, зазимовавших вблизи юго-восточных берегов острова Большевик во главе с ледорезом «Литке».

Базируясь в устье реки Таймыры, мы начали ледовые разведки для лидера проводки западного сектора — ледокола «Ермак» после того, как он подошел к острову Диксона.

Ледовая обстановка от Новоземельских проливов до меридиана Усть-Таймыры складывалась благоприятная, и корабли во главе с «Ермаком» уже в конце июля подошли к входу в пролив Вилькицкого.

Но здесь ледокол встретил тяжелые, хотя и взломанные льды. С 27 июля по 3 августа 1938 года, ежедневно вылетая на разведку, мы буквально висели над «Ермаком», указывая ему курсы и сообщая ледовую картину, чтобы он легче мог пробиться к каравану «Литке».

Погода не благоприятствовала полетам. Сплошная, низкая облачность, снегопады с дождем, обледенения преследовали нас в каждом полете.

«СССР Н-237» был самолетом открытого типа. При взлетах каскады ледяной воды обрушивались на нас, проникая под меховые комбинезоны; а в воздухе одежда превращалась в сплошной звенящий панцырь, который сковывал движения онемевших от холода мышц.

Особенно доставалось штурману. Промокший с ног до головы, он сидел впереди, в открытом для всех ветров и волн носу, на металлических якорях и мокрых кольцах каната. Для такой обстановки требовалась поистине недюжинная выносливость. И как раз именно штурману приходилось полностью вести ледовую разведку и принимать решения, какими путями вести караван.

Примитивное навигационное снаряжение того времени, полное отсутствие радионавигационных средств часто заставляли нас удлинять и без того немалые маршруты, так как нередко, чтобы найти цель в плохую погоду, приходилось привязываться к каким-либо характерным ориентирам, а потом уже выходить к точке назначения. Малые скорости самолетов, ограниченный запас горючего, отсутствие средств борьбы с обледенением и совершенно неизученные условия самолетовождения в морях Арктики — все это вырабатывало в экипажах четкость, спаянность, мужественную осторожность, решительность и выдержку, так необходимые для плодотворной работы в суровых условиях Арктики.

Этот период героической борьбы за освоение Северного морского пути дал стране плеяду замечательных летчиков, которые навсегда связали свою жизнь с заснеженной, суровой страной, завоевывая ее для славы нашей великой родины.

Караван судов в десятибалльном льду. По указанию летчиков „Литке“ резко меняет курс.

Поставленная перед нами задача командованием ледовых разведок вывести караван «Литке» из льдов, вопреки предположениям, разрешилась неожиданно быстро.

Подойдя к западным воротам пролива Вилькицкого, на траверзе мыса Неупокоева «Ермак» встретил почти десятибалльный лед.

В очень плохую погоду, бреющим полетом мы направились к нему. Форсируя тяжелый лед, «Ермак» медленно двигался напролом на восток. Даже в такую погоду нам было видно, что курс ледокола неверен, так как впереди него лежали тяжелые десятибалльные поля, а к югу от него в полутора милях начиналось узкое разводье чистой воды, уходящее на восток. Проследив это разводье, мы выяснили, что, начинаясь от траверза «Ермака», оно постепенно расширялось и уже через 10 миль переходило в широкую полынью чистой воды. Протянувшись через весь пролив Вилькицкого, эта полынья почти подходила к каравану «Литке»; тот стоял лишь в 3—4 милях от чистой воды в припае.

Интересно, что еще накануне, пролетая здесь, мы этого разводья не видели. Повидимому, оно образовалось за ночь после усилившихся ветров юго-западного направления.

Осмотрев льды, в которых зимовал караван, вернулись к «Ермаку». Указали ему курс к разводью и подробно описали состояние льда. В то время ледовая разведка с воздуха не пользовалась таким авторитетом у моряков, какой она заслуженно завоевала теперь, а потому после того, как мы настоятельно предложили «Ермаку» изменить курс, он после долгих колебаний ответил: «Иду указанным вами курсом. Учтите последствия».

Такой ответ нас очень смутил, и, вернувшись на базу, мы долго не ложились спать, обсуждая создавшееся положение. В голову лезли всякие нелепые мысли: а вдруг мы поступили слишком опрометчиво, чего-либо недосмотрели? Но нет, мы дважды прошли над этим разводьем. Ветер пока не изменяется, — значит, полынья держится, и ледокол сумеет проскочить.

Под утро радист зимовки, торжественно улыбаясь, вручил нам радиограмму:

К вечеру следующего дня «Ермак» уже был у каравана «Литке».

Закончив проводку караванов через пролив Вилькицкого, мы перелетели в бухту Тикси, откуда стали продолжать ледовые разведки в море Лаптевых, указывая путь каравану дальше на восток.

В навигацию 1939 года, совершив перелет Таганрог — Москва — бухта Тикси на самолете «Н-275» с И. И. Черевичным, мы начали ледовую разведку еще по пути к своей основной базе — Тикси, которая была закрыта, так как лед в бухте еще не взломался. Следуя за бурно наступавшей весной, мы постепенно меняли наши базы, перелетая туда, где реки или бухты очистились от льда.

Первую разведку начали 26 июня. Мы пролетели из Нарьян-Мара вдоль берегов Новой Земли, выясняя ледовую обстановку для кораблей, посещавших западное побережье Новой Земли.

Следующая наша разведка продолжалась в течение 10 часов 20 минут. Она охватила всю западную часть Карского моря, от мыса Желания до острова Белого. Это было одно из звеньев так называемой стратегической преднавигационной разведки, целью которой являлось выявление запасов льда для составления Арктическим институтом ледовых прогнозов на навигацию.

Продвигаясь на восток, мы в течение 8 дней произвели глубокие ледовые разрезы морей Карского и Лаптевых, получив таким образом полную картину состояния льдов от берегов Новой Земли до Новосибирских островов.

Бухта Тикси с воздуха.

Различают три основных вида ледовой разведки: стратегическую, тактическую и оперативную. Правильно сочетая эти виды разведки, можно гарантировать вполне безопасное плавание кораблей и значительно удлинить сроки навигации в се верных морях. Опыт высокоширотных ледовых разведок, накопленный за 1939—1940 годы, уже тогда позволил сделать некоторые существенные обобщения и выводы о тактике проведения разведок.

Первый вывод — необходимо начинать не только стратегическую, но даже тактическую разведку в более ранние сроки, причем стратегическую разведку следует производить не только накануне навигации, но и осенью, после навигации, и зимой, за несколько месяцев до навигации.

В подтверждение возьмем пример из недавнего прошлого.

В конце июня 1940 года, когда самолет «Н-275» был еще занят стратегической разведкой, от начальника Северного пароходства поступила радиограмма:

Совершенно очевидно, что если бы в это время года в юго-восточном и восточном районах Баренцова моря велась не только стратегическая, но и тактическая ледовая разведка, простоя кораблей не произошло бы. Для этого надо было начать разведку на две-три недели раньше.

Если стратегическая воздушная разведка исследует состояние общей картины льдов для науки и составления ледовых прогнозов на предстоящую навигацию, то тактическая разведка изучает льды с целью проводки судов на определенном участке трассы, предоставляя им самим выбирать направление. Оперативная разведка освещает состояние льдов на еще меньшем участке, направляя корабли по своим курсам, определенным с воздуха. При оперативной разведке самолет как бы сопровождает корабли, часами находясь в зоне видимости, в то время как при тактической разведке встреча с кораблями совсем не обязательна.

Самолеты, направляющиеся в стратегическую разведку, совершенно не связаны с кораблями. Этот вид разведки может производиться, когда корабли находятся еще в портах. Но тем не менее каждый самолет, производя ледовую разведку, независимо от ее вида, в случае надобности обязан проявить оперативность и помочь каравану или отдельным судам выбраться на чистую воду или более проходимые трассы. На просьбу кораблей необходимо реагировать быстро и точно, передавая ледовые донесения сразу на борт микрофоном или через сброшенный вымпел.

Типичным примером оперативной помощи пароходу может служить разведка, произведенная самолетом «Н-275» для судна «Комсомольск».

Корабль, шедший морем Лаптевых с востока на запад, застрял во льду, в виду языка, неожиданно спустившегося с севера. Самолет в это время вел свою плановую тактическую разведку. Узнав о тяжелом положении «Комсомольска», мы связались с ним по радио и направились осмотреть льды в его районе. Положение корабля было не опасно, с борта самолета одна за другой посылались радиограммы «Комсомольску», указывавшие путь:

Дом экипажей ледовой разведки в бухте Тикси.

Используя наши сообщения, «Комсомольск» благополучно прибыл в бухту Тикси.

Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу радиограмм с борта о ледовой обстановке непосредственно на борт кораблей. Донесения посылались сразу же по мере прохождения участков заданного маршрута. При такой системе ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее результатами могут быстро воспользоваться корабли. Это, конечно, не исключает необходимости составления подробного донесения после посадки.

В 1940 году во время ледовой разведки по маршруту остров Диксона — мыс Желания была получена радиограмма от товарища Шевелева:

Выполнив эту разведку, мы передали с борта самолета три радиограммы о ледовой обстановке.

Несколько позже, по предложению товарища Шевелева, мы произвели большую оперативную разведку для каравана судов, следовавших во главе с лидером ледокольного флота «И. Сталин» от мыса Челюскина на восток. Эта разведка заслуживает того, чтобы обстоятельно описать все этапы ее проведения.

И. И. Черевичный на борту самолета „Н-275“.

Получив хороший прогноз погоды, самолет вылетел из бухты Тикси и направился к каравану судов. Ледокол «И. Сталин» стоял в пятибалльном льду. Впереди него по курсу простирался тяжелый восьми-десятибалльный лед. С борта «Н-275» мы тотчас начали передавать радиограммы, адресованные ледоколам «И. Сталин» и «Литке», работавшим в паре. Привожу текст этих радиограмм.

На борт самолета от Шевелева получили радиограмму:

„Н-275“ в бухте Тикси.

Продолжая полет, мы выполнили это задание М. И. Шевелева. Результаты сообщались в дальнейших радиограммах.

С борта ледокола «И. Сталин» получаем радиограмму:

Продолжаем посылать донесения.

С ледокола «И. Сталин» сообщили:

Амфибия „Н-207“.

Как видно, одновременно с данными ледовой разведки приходилось на корабли сообщать и погоду.

Караван, следуя указаниям, несмотря на тяжелую обстановку, медленно, но настойчиво продвигался вперед.

Караван во льдах. Лидер „И. Сталин“ при подходе к островам „Комсомольской правды“.

После посадки в бухте Тикси мы продолжали поддерживать связь с флагманским судном каравана и уточняли некоторые наши донесения. Но ледовая обстановка в связи с изменением ветра сильно усложнилась. Высланный товарищем Шевелевым сутки спустя второй самолет подверг сомнению наши данные о возможности прохода с севера. Флагман запросил нас:

Судя по тону радиограммы, корабли попали в весьма сложную ледовую обстановку. Сразу ответить на запрос мы не могли. Дожди со снегом, туман и шторм заперли нас в бухте на двое суток. Вскоре пришло сообщение, что караван встал. Мы ничем не могли ему помочь из-за невозможности взлететь. От товарища Шевелева снова была получена радиограмма:

Караван находился в очень тяжелом положении, — он не только застрял во льду, но и потерял ориентировку, дрейфуя в неопределенном направлении и месте.

Решили стартовать, невзирая на явно нелетную погоду. В воздухе связались по радио с лидером каравана. Он сообщил, что в районе каравана погода также испортилась, стоит сплошной туман, моросит дождь, заряды снегопада. Несмотря на это, мы точно вышли на караван. Определив место каравана и состояние льда, дали кораблям курс на чистую воду.

В воздухе от начальника проводки судов и капитана флагмана «И. Сталин» получили следующие радиограммы:

Эти примеры, как и многие другие, ярко показывают, как ледовая разведка завоевывала признание, отвоевывала себе место под арктическим солнцем.

Как-то в августе 1940 года мы получили от М. И. Шевелева радиограмму:

Это задание мы выполнили, даже не поднимаясь в воздух. Нам достаточно было проверить в своих материалах направление языка.

Самолеты ледовой разведки оказывают кораблям самую разнообразную, подчас неожиданную помощь. Так, например, в плохую погоду караваны, не видя по нескольку дней светил, часто не могут определиться и теряют ориентировку. Самолету определить местонахождение корабля гораздо легче: он пробивается вверх над облаками и, подходя по радиокомпасу, определяет свое место над кораблем и сообщает ему.

3 августа 1939 года, возвращаясь из ледовой разведки, мы встретились с караваном, ведомым «Литке». Путем пеленгации определили его координаты и сообщили их по радио на корабль. Капитан ледокола был изумлен. Он считал свои координаты совершенно иными. Не видя более трех суток солнца и луны, корабль потерял ориентировку. Доверившись нашему определению, «Литке» быстро вышел на чистую воду и пришел в бухту Тикси.

Одним из результатов ледовых разведок 1939—1940 годов было то, что мы вплотную подошли к задаче авиационного освоения высоких широт. Мы все больше убеждались в том, что объяснение многих процессов, происходящих на обычной трассе Северного морского пути, нужно искать дальше на севере и в еще неисследованных районах Центральной Арктики.