Вертолет, 2007 № 3

Авиационные происшествия: обстоятельства и причины

В Москве 13 сентября состоялось летно-методическое совещание руководителей летных служб авиапредприятий и территориальных управлений Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Совещание было посвящено подготовке к выполнению полетов в осенне-зимний период 2007-2008 гг. С докладом на совещании выступил А.А. Смяткин – заместитель начальника отдела Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ. Вниманию читателей мы представляем журнальный вариант этого доклада.

Начнем со статистики. За последние годы (с 1999 по 2007 гг.) в осенне-зимний период произошло 47 авиационных происшествий (АП) и катастроф, в результате которых повреждены или утрачены один вертолет Ми-26Т, тридцать один – Ми-8, тринадцать Ми-2 и два вертолета Ка-32. Погибли 44 члена экипажа и 21 пассажир. Причиной большого количества происшествий стал человеческий фактор. 19 авиационных происшествий произошли из-за неграмотных действий экипажа при попадании в снежный вихрь, при остановке двигателей в условиях их обледенения, б АП – по причине столкновения вертолетов с рельефом местности из-за невыполнения экипажем требований нормативных документов, обязывающих переходить на пилотирование по приборам.

Основными причинами авиационных происшествий стали недооценка и пренебрежение метеоусловиями; некачественные прогнозирование и оценка метеорологической обстановки в районе полетов; ошибки в технике пилотирования; недисциплинированность летного состава, выражающаяся в неоправданном стремлении продолжать полет (выполнить посадку) любой ценой при ухудшении метеоусловий; грубое нарушение требований нормативных документов; невыдерживание минимально безопасной высоты полета при попадании в сложные метеоусловия и переходе на полет по приборам, неграмотная эксплуатация экипажем противообледенительной системы вертолета; плохая подготовка аэродрома и посадочных площадок к полетам в осенне-зимний период и др.

Приведу несколько примеров. 4 января 2004 года в Ненецком автономном округе произошла авария вертолета Ми-8Т ГУП «Комиавиатранс» (4 члена экипажа и 2 пассажира не пострадали). Из-за сложных метеоусловий экипаж заходил на посадку несколько раз: третий заход выполнялся с попутно-боковым ветром сзади справа. Действие попутной составляющей ветра по мере уменьшения приборной скорости привело к дефициту располагаемой мощности двигателей и к непреднамеренному снижению вертолета. Интенсивное взятие ручки управления «на себя» с увеличением общего шага несущего винта на высоте менее 20 метров привело к падению оборотов несущего винта и столкновению вертолета с земной поверхностью, его опрокидыванию на левый борт.

Авиационное происшествие стало возможным вследствие сочетания неблагоприятных факторов: недостаточной подготовленности экипажа к полетам в данных условиях, неправильного определения направления ветра при заходе на посадку, потери визуального контакта с посадочной площадкой на малой высоте полета из-за низовой метели, недостаточного контроля за высотой полета.

При выполнении полета в горной местности 17 апреля 2004 года произошла катастрофа вертолета Ка-32 авиакомпании «Авиалифт Владивосток». Экипаж выполнял авиационные работы по транспортировке древесины с лесосек. В очередном полете со стволом дерева на внешней подвеске вертолет упал и разрушился. Командир вертолета погиб, второй пилот и бортмеханик получили травмы. Причина АП – неудовлетворительное метеообеспечение и неверная оценка экипажем условий полета в горной местности.

В основном по причине невыполнения экипажем требований нормативных документов 25 сентября 2004 года произошла авария вертолета Ми-8Т ФГУП «ТуваАвиа». Когда вертолет с 10 пассажирами летел над руслом реки Енисей, резко испортилась погода: пошел сильный дождь, видимость ухудшилась. Не имея возможности развернуться и пойти обратным курсом, командир экипажа решил посадить вертолет на речную косу. Машина после посадки опрокинулась на бок, получила значительные повреждения концевой части хвостовой балки (обломлена концевая балка) и осталась в перевернутом положении. Члены экипажа и пассажиры не пострадали.

Из-за попадания в двигатели осадков большой интенсивности 3 октября 2004 года произошла авария вертолета Ми-8Т авиакомпании «Турухан». На восьмой минуте полета в облаках на высоте 900 м произошел поочередный отказ двигателей. Экипаж произвел посадку на площадку на авторотации. При посадке вертолет получил значительные повреждения фюзеляжа, лопастей НВ, хвостовой балки и рулевого винта. Экипаж и пассажиры вертолета получили легкие травмы.

Катастрофой закончился полет вертолета Ми-8Т АК «Хантыавиа» 4 октября того же года. Экипаж выполнял вахтовый полет согласно заявке нефтяной компании «Аты- Акыр». На борту вертолета находились 16 пассажиров, которые не могли занять свои штатные места, поскольку вся задняя часть грузовой кабины была завалена вещами и оборудованием. Взлетная масса вертолета значительно превышала максимально допустимую для взлета с заснеженной площадки (глубина снежного покрова в районе площадки была 24 см). В процессе разгона в зоне влияния «воздушной подушки» вертолет попал в снежный вихрь. Командир экипажа частично потерял визуальный контакт с землей, допустил смещение и разворот вертолета влево, крены достигали 10-12°. Пытаясь произвести взлет, командир экипажа допустил перетяжеление НВ, его обороты уменьшились ниже рекомендованных РЛЭ, и вертолет упал на землю. В результате были разрушены НВ, РВ, хвостовая балка, поврежден главный редуктор. Один пассажир погиб, остальные пассажиры и члены экипажа получили травмы различной тяжести.

При выполнении срочного санзадания 4 октября 2004 года потерпел аварию вертолет Ми-8Т авиакомпании «Полярные авиалинии». При посадке в поселке Арбынцы экипаж потерял визуальный контакт с землей. Командир воздушного судна принял решение идти на второй круг, для чего дал крен влево около 15°, отклонил ручку циклического шага от себя, создав тангаж на пикирование до минус 20°. В результате вертолет ударился о землю и получил значительные разрушения.

К аварии привели грубые ошибки командира экипажа в технике пилотирования.

27 ноября того же года при выполнении санзадания потерпел катастрофу вертолет Ми-8 авиакомпании «Камчатские Авиалинии». В условиях плохой видимости вертолет ударился передней частью фюзеляжа о гору, в результате чего отломилось носовое колесо, был поврежден приемник воздушного давления (ПВД). Из-за выхода из строя ПВД отказали анероидно-мембранные приборы (указатели скорости показывали ее резкое уменьшение). Командир воздушного судна пытался увеличить скорость и в условиях отсутствия видимости естественного горизонта столкнулся с землей. Вертолет был полностью разрушен, экипаж и два медработника погибли. Причины катастрофы:

– неудовлетворительная, с нарушением требований п. 2.1.9 НПП ГА-85 организация выполнения срочного санитарного задания со стороны руководства авиакомпании;

– нарушение экипажем требований п. 5.3.3 и 5.5.12.1 НПП ГА-85, выразившееся в принятии решения на выполнение полета при погоде ниже установленного минимума;

– нарушение экипажем вертолета требований п. 5.3.11 и 7.5.3 НПП ГА-85, выразившееся в выполнении полета в горной местности на высоте ниже безопасной при метеорологических условиях, не соответствующих установленному минимуму;

– некачественное взаимодействие членов экипажа, что привело к потере визуального контакта с наземными ориентирами при входе в облачность;

– повышенное эмоционально-психологическое напряжение и недостаточная подготовка экипажа к полетам по приборам, что не позволило экипажу вывести вертолет в горизонтальный полет после первого столкновения с горой.

29 октября 2005 года произошла авария вертолета Ми-8Т авиакомпании «Ямал». При заходе на площадку командир воздушного судна из-за тумана и белизны подстилающей поверхности потерял визуальный контакт с землей. Вместо ухода на второй круг продолжал заход и допустил столкновение вертолета и НВ с землей. К аварии привели грубые ошибки в технике пилотирования, невыполнение требований РЛЭ и НПП ГА-85 г.

И марта 2006 года потерпел катастрофу вертолет Ми-8Т авиакомпании «2-й Архангельский авиаотряд». При заходе на площадку командир вертолета допустил ошибки в технике пилотирования, и Ми-8Т попал в режим «вихревого кольца», в результате чего на большой вертикальной скорости столкнулся с землей. Один пассажир погиб.

Катастрофа произошла и с вертолетом Ми-8Т авиакомпании «Полярные авиалинии».

28 марта 2006 года при заходе на площадку, обозначенную факелами, командир потерял пространственную ориентировку, и вертолет столкнулся с землей. Два члена экипажа и три пассажира погибли. Причина катастрофы – все тот же человеческий фактор: командир воздушного судна не имел допуска к посадкам на площадку с подбором ночью, командир и бортмеханик выполняли полет в состоянии алкогольного опьянения.

И мая 2007 года произошла авария вертолета Ми-8Т ФГУП «Корякское авиапредприятие». Днем при выполнении полета в горной местности вертолет попал в зону сильного снегопада. При попытке выполнить посадку на площадку, подобранную с воздуха, командир воздушного судна потерял визуальный контакт с земными ориентирами. В результате грубого приземления произошло опрокидывание вертолета на правый борт. Машина получила значительные повреждения и не подлежит восстановлению, экипаж и пассажиры не пострадали. Причина случившегося кроется в ошибке командира экипажа в технике пилотирования при выполнении посадки в условиях снежного вихря.

При расследовании авиационных происшествий и катастроф, произошедших в период с 1999 по 2007 гг., члены комиссий сталкиваются с фактами непредсказуемости действий пилотов в воздухе, особенно в сложных и аварийных ситуациях. Результатом таких действий является более тяжкий исход полета.

Низка роль специалистов территориальных управлений ФСНСТ в профилактике авиационных происшествий. Много формализма в проведении инспекторских контрольных проверок эксплуатантов. Методика контроля качества выполнения полетных заданий оставляет желать лучшего. Контролирующие органы без достаточного внимания относятся к принципам определения причин,, приводящих к ошибкам пилотов и, как следствие, к отклонениям параметров полета от рекомендованных. Только тщательный анализ данных по схеме «причина – ошибка – отклонение в параметрах полета» может выявить направления профилактики, реализуя которые, можно реально повысить действенность работы по повышению профессиональной надежности летного состава.

Командно-руководящему составу авиапредприятий и авиакомпаний ГА в целях предупреждения аварийности и повышения безопасности полетов вертолетов необходимо обратить особое внимание на профессиональную подготовку пилотов в условиях неритмичности летной работы и сезонности выполнения авиационных работ; оценивать фактическую натренированность каждого пилота в полетах по ПВП, 0ПВП, ППП и по видам авиационных работ, исключить случаи выпуска в полет пилотов с утраченными навыками в технике пилотирования и в полетах по видам авиационных работ.

Командно-руководящему составу территориальных управлений УГАН необходимо хорошо знать профессиональные качества летного и инструкторского составов авиапредприятий ГА; постоянно осуществлять контроль за всеми сферами деятельности, связанными с планированием, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов в подконтрольных авиапредприятиях и авиакомпаниях. Необходимо качественно проводить с летным составом авиапредприятий и авиакомпаний межсезонную подготовку и занятия по безопасности полетов, обеспечивая их высокий методический уровень и действенную профилактику авиапроисшествий и катастроф. Особое место при этом нужно уделять вопросам профессионального роста летного состава и авиаспециалистов, обслуживающих ВС, уровню технических и теоретических знаний авиационных дисциплин и профессиональных навыков пилотов.

На методических советах территориальных УГАН, авиапредприятий и авиакомпаний ГА раз в полугодие необходимо обсуждать эффективность проводимых мероприятий по безопасности полетов, принимать меры к устранению формализма в работе руководящего состава всех уровней по вопросам безопасности полетов. Руководителям авиапредприятий и авиакомпаний ГА следует уделять пристальное внимание действенному контролю качества выполнения полетных заданий подчиненным летным составом, а также организации, обеспечению и выполнению полетов экипажами ВС в отрыве от основного места базирования и при выполнении авиационных работ в периоды года с неустойчивыми погодными условиями; в работе по обеспечению безопасности полетов учитывать местные климатические условия и опасные факторы, особенности выполнения авиационных работ, специфику взаимодействия с представителями заказчика, в интересах которого работают экипажи ВС; при планировании, организации, обеспечении и выполнении полетов и авиационных работ строго руководствоваться требованиями нормативных актов и руководящих документов ГА.

ШКОЛА