Вертолёт, 2008 №2

Проверено на себе

В.А. Митин

Заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир Анатольевич Митин — наш постоянный читатель и автор. Надо сказать, очень взыскательный читатель и очень интересный автор. В первый раз мы опубликовали рассказ Владимира Анатольевича в четвертом номере журнала за 1999 год, с тех пор участие Митина в журнале стало практически постоянным. Чем привлекает к себе все, что выходит из-под его пера? Правдой жизни, доскональным знанием материала, юмором, точным и сочным языком.

И еще одним, пожалуй, самым главным, — любовью к вертолетам, профессии, людям, с которыми довелось работать. Прежде чем вы начнете читать еще один рассказ нашего ухтинского корреспондента, познакомьтесь с ним поближе. Биография Владимира Митина — это нелегкая, порой опасная работа, потери и обретения, калейдоскоп людей и событий. Впрочем, предоставим и тут слово ему самому.

Миг-10К

В 1969 году я окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации. Направили работать в Ухту. Начал сменным инженером на участке Ми-6. Менялись места, где мы работали, — Вуктыл, Надым, Усинск, Ямал. Через три года я был уже начальником участка, цеха, затем начальником производства АТБ. «Прогнал» программы получения Ми-8Т, Ми-6А, Ми-10К. В 1980 году прошел переподготовку в академии ГА. В 80-е годы наша АТБ вошла в десятку лучших в СССР, я много работал над внедрением повременносдельной оплаты труда. Получилось: простой на техобслуживании сократился в два раза, соответственно в два раза поднялась производительность труда.

В 1988 году осваивал Ми-26Т. В 19901991 участвовал в перегоне этого вертолета из Ухты во Владивосток, далее через Японию и Австралию в Папуа — Новую Гвинею, где нам предстояло работать. По прилету домой 30 декабря 1991 года узнал, что начальники производства новой России не нужны. Трудоустроился в родную АТБ сменным инженером. Начал все сначала. Много работал за границей: в 1995 году в Гималаях, 1996 — на Мальдивских островах. В феврале 1998 предложили возглавить ИАС вновь образованного Ухтинского филиала компании «Газпромавиа». Начали с двух неказистых вертолетов Ми-2. Сегодня мы обросли людьми, оборудованием, вертолетами, и донесения о работе идут уже с десятка точек: проводим мониторинг около 1500 км газовых магистралей.

В свои 60 с лишним лет могу, оглянувшись на пройденный путь, сказать: жизнь вроде удалась. Работал на самых больших в мире вертолетах, спасал их и восстанавливал (на моем счету 25 эвакуаций). Работал на Крайнем Севере и на трех океанах. Дважды, при социализме и при капитализме, прошел путь от рядового инженера до руководителя инженерной службы. Горел в воздухе, «сыпался» без двигателей, замерзал — уцелел сам и людей своих сберег. Издал книгу, вырастил детей. Мне очень везло на встречи с замечательными людьми. Словом, вполне обычная биография, такая же, как у большинства моих товарищей по корпусу инженеров от эксплуатации российских вертолетов.

Мне довелось принять участие в освоении вертолетов многих типов. Мальчишкой после института я стал работать инженером на Ми-8, до сих пор ценю доверие, которое мне тогда оказали. Дальше пошли Ми-6А, Ми-10К и самая большая и последняя вертолетная «любовь» — Ми-26Т.

Вертолет Ми-10К в этом списке стоит особняком. Машины первой лидерной серии были «поделены» в пропорции 1:2 между Ухтой и Тюменью, и по мере наработки часов налета они все чаще преподносили нам «сюрпризы». Иногда даже опускались руки, казалось, что на вертолетах этого типа пора ставить крест. Нагрузки на Ми-10К, способном тащить на внешней подвеске 11 тонн груза, были значительно больше и распределялись несколько иначе, чем «на длинноногом» варианте вертолета. Но надо отдать должное московским конструкторам и ростовским изготовителям: наши замечания принимались к сведению, вертолеты проходили кардинальную доработку и продолжали летать до. появления очередной «болячки». Из всех выявленных в процессе эксплуатационных испытаний недостатков один и очень существенный недостаток остался вплоть до списания этих машин: повышенная вибрация, особенно на посадке. Дело доходило до того, что в полете вылетали узлы крепления приборных досок. (Ходил даже такой анекдот: экипаж Ми-10К после выполнения монтажа устало покидает «борт», ребята выплевывают на летное поле зубные пломбы.).

С каждой новой машиной мы качественно поднимались в организации обслуживания и летной работы. Количество монтажей (а это самый опасный вид вертолетных работ), выполненных Ми-10 на территории СССР и за рубежом, исчисляется тысячами. С 1976 года — начало эксплуатации вертолета этого типа в Ухте — и по сегодняшний день мы не потеряли ни одного вертолета (постучите по дереву). Значит, принципы эксплуатации, заложенные в начале, оказались правильными. Но трагические ситуации с Ми-10К все же случались. Расскажу о судьбе только одного вертолета Ми-10К с бортовым номером 04135.

Январь 1977 года. Пришел приказ лететь на Самоцветный: Ми-10К, работавший на прокладке первой нитки газопровода из Тюмени в Европу, обломал все четыре лопасти и ждал помощи. На площадке в горах, где вертолет должен был забрать груз, стоял трактор, который Ми-10 и задел лопастями при подъеме (сработал «закон»: если на аэродроме есть столб, то найдется и летательный аппарат, который в него врежется). Произошло это потому, что обогрев кабины на Ми-10К был явно слабоват, стекла замерзли, обзор из кабины резко снизился. Ситуация, конечно, создалась аварийная. Только мгновенная реакция экипажа не дала вертолету завалиться на бок и загореться. Этот случай заставил остановить работу всего парка вертолетов- кранов. На них установили специальные керосиновые обогреватели. Стало вроде бы теплее и светлее. Но для «борта» 04135 это было только первым испытанием. С машиной начала твориться какая-то чертовщина. Опуская мелочевку, расскажу только о «крупных» событиях.

Представители завода-изготовителя делали необходимые доработки прямо на месте эксплуатации вертолета. Аккумуляторы сняты с борта, снята и входная дверь. Все ушли на обед. Один из заводских инженеров вернулся раньше других и попросил дать на борт электропитание. Механик «подоткнул» аккумулятор, грохнул выстрел, и обливающийся кровью доработчик упал у вертолета: для аварийных ситуаций на больших вертолетах есть система отстрела дверей, в этом же случае двери были уже сняты и штырь из механизма сброса вылетел наружу и нашел свою жертву. Человек получил ранение в горло и чудом остался жив.

20 апреля 1981 года. Площадка Велью. При укладке груза оторвался трос обвязки. Основной вертолетный стальной канат вместе со стропами летит в несущий винт диаметром 35 метров. В это время командир вертолета Юрий Русинов смотрел на землю, высунувшись в блистер. Тросы, подхваченные на лету огромными лопастями, прошли по блистеру: осколки разбитого стекла буквально ослепили всех сидящих в кабине. Машину и экипаж спас проверяющий Алексей Михайлович Поздняков, единственный, кто был в темных очках! Он занял место второго пилота, «подхватил» уже заваливающийся вертолет и посадил его.

30 сентября 1982 года. Отказ двигателя в районе Саратова.

8 июня 1983 года. В Сыктывкаре запускают двигатели злополучного Ми-10К с заглушками во входных тоннелях.

26 апреля 1984 года. Воркута. Раскрутка двигателя. Будет ли этому конец?

Транспортировка Ми-6 вертолетом Ми-10К

3 ноября 1985 года. Пенза. Отказ двигателя. Пришлось менять и главный редуктор в чистом поле по колено в грязи.

Весна 1989 года. «Борт» 04135 при выруливании столкнулся с вертолетом Ми-6, при этом в очередной раз лишился лопастей хвостового винта. Продолжать, пожалуй, не стоит. Почти все неприятности, которые случились с «десятками», пришлись именно на этот «борт».

В 1988 году решался вопрос о нашем первом долгосрочном вертолетном контракте за рубежом. Собирались работать в ГДР. И не мудрствуя лукаво, решили направить туда «борт» 04135. Узнав об этом решении, я стал действовать: колотил во все двери, обзванивал самое высокое начальство. Убеждал, что «нехороший» вертолет не стоит посылать в такую ответственную командировку. Но бесполезно. Вертолет все же улетел в Германию. Очень скоро и мне пришлось отправиться за ним следом.

Наш вертолет работал на химическом комбинате «Шварце Пумпе». Российской машине доверили самую сложную работу — монтаж строительных конструкций. За летный день выполнялось по 90 подъемов. Помните о вибрации, о которой я уже упоминал? На этот раз от тряски противопожарные баллоны, стоявшие в редукторном отсеке, пробили потолок грузовой кабины. Вертолет вернули на базу. Радости экипажа не было предела.

Однажды, будучи в Ростове на технической конференции, я рассказал о злоключениях «борта»? 04135 представителю Министерства гражданской авиации на «Роствертоле» Владимиру Яковлевичу Муравьеву. Тот отреагировал несколько неожиданно:

— Меня это и не удивляет. Еще на заводских испытаниях этот вертолет «дал всем прикурить». Посчитай-ка сумму цифр бортового номера, 13 получается!

И тут до меня дошло! Ларчик открывался совсем просто. Можно смеяться или нет над приметами и суевериями, но что-то в них, безусловно, есть.

Исстари солдат никогда третьим не прикуривает от одной спички — быть убитым. На флоте корабли редко выходят в море 13 числа. На флоте воздушном и старые, и молодые летчики на первый утренний вылет являются небритыми. С утра побрился — вечером разбился — такая вот примета. Зная все это, время от времени все же «включаю дурака» и начинаю отчитывать кого-нибудь из молодых.

— Да знаешь, Анатольич, поспать с утра хочется, да и привык бриться с вечера, чтобы жену ненароком не поколоть щетиной.

— Какая жена? Ты четвертый месяц в командировке. Посмотри на своего бортмеханика. Тоже морда небритая. Завтра в воздух не выпущу.

Но наступает завтра, и повторяется то же самое. И так до выходного или до положенного нормой налета часов. В выходной все с самого утра выбриты до синевы, и это несмотря на то, что накануне позволили себе «расслабиться».

Из лексикона летчиков и всех, кто связан с авиацией, слово «последний» изгнано навсегда, его функцию успешно заменяет слово «крайний».

В российской авиации воздушным судам присваиваются пятизначные бортовые номера. Специалист по первым двум цифрам может определить, какому типу ВС принадлежит номер. Вспоминаю лето 1996 года, командировку в далекой стране. Рядом с нашей стоянкой был большой ангар для «боингов», в котором ремонтировались вертолеты еще одной российской авиакомпании. Ремонт выполняла выездная бригада Омского ремзавода. Из России пришел с запчастями самолет Ан-12. Я увидел бортовой номер 11327 и вздрогнул. До середины семидесятых годов первые две единицы указывали на то, что перед вами вертолет Ми-6. Машин с двумя единицами и тройкой за ними было много, и почти все они не миновали летных происшествий и катастроф. Как только «опознавательные» цифры в бортовых номерах Ми-6 начали менять на 21, количество происшествий с этими машинами пошло на убыль, честное слово! Потом изменили и три следующие цифры: число 13 исчезло и вместе с единицами ушло в обозначение Ан-12.

«Кладбище» списанной техники. Ухтинский аэродром, 90-е годы

Под бортовым номером 11327 когда-то летал наш ухтинский Ми-6, да отлетался. Об этом я и сообщил омичам, но мужики надо мной посмеялись. Выкатили они на испытания свой вертолет Ми-8. Красивая машина получилась. Бегают с видеокамерами, фотоаппаратами щелкают.

— Мужики, что вы делаете? Кто же перед полетом, да еще испытательным, машину снимает? После полета снимайте, сколько хотите, а сейчас не рекомендуется!

— Тебя, Володя, послушаешь, так скоро ни одной целой машины не останется. Все перебьем.

— Ну как хотите. Мое дело предупредить.

Вскоре омичи улетели, а через несколько дней их вертолет при посадке упал на взлетную полосу аэродрома. Просил же их — не послушались и еще посмеялись.

В конце мая 1996 года сгорел в районе Нефтеюганска вертолет Ми-6 с бортовым номером 21878. Это была очень дорогая для меня машина. Ее уже однажды били, в 1978 году, и об этом я написал в свое время очерк. Перед отлетом в дальнюю и долгую командировку еще раз редактировал написанное, готовил к печати книгу. Хотел снять вертолет на цветную пленку, но не получилось. Пленка в магазинах была — денег не было: пошли задержки с зарплатой. И было предчувствие, что нам с этим вертолетом уже не встретиться. Так оно и вышло.

На смену сгоревшей машине пришел последний ухтинский Ми-6 под бортовым номером 21184. Но и он долго не летал. Приведу короткий рассказ авиатехника Анатолия Богдашова:

«Летим мы. Высота метров 200. И тут выключается один двигатель. В главном редукторе что-то гремит. Мы все насторожились. Машина на снижение идет. Летчики площадку для посадки ищут. И на высоте метров пятьдесят «засвистели» — выключился второй двигатель. Мы в грузовой кабине были, ухватились, кто за что успел, двери отстреливать стали. И тут ткнулись в землю. По кабине, как в немом кино, летают заглушки, колодки, всякий хлам, успевай только поворачиваться. В пилотской кабине кое-кому крепко досталось, а мы в грузовой вроде бы все целы остались. Впрочем приложились все же крепко: пришлось в санчасть обращаться. И все это случилось 13 июля!».

Оставалось несколько дней до нового 1997 года. В почтовом ящике среди прочей корреспонденции лежало письмо от моего хорошего товарища из Омска, одного из тех, кто ремонтировал когда-то Ми-8, о котором я уже рассказывал. Читаю письмо: «А ты оказался прав, когда говорил, что бортовой номер у нашего Ан-12 несчастливый, разбили его, нарушили центровку в полете и разбили. Слава богу, экипаж остался жив».

Откладываю в задумчивости письмо. На глаза попадается какой-то авиационный журнал, листаю. И сразу натыкаюсь на фразу: «К сожалению, испытания вертолетов сопровождались трагедиями. 13 декабря 1948 года на вертолете Б-11 разбился летчик-испытатель К.И. Пономарев».

И почему люди верят, что красный закат — к ветру, большая луна на чистом небе — к морозу, и называют все это приметами, а магию цифр и слов, последовательность действий и поступков (иногда весьма странную) именуют предрассудками? Где граница между приметой и предрассудком? Да и есть ли она? На своем жизненном опыте я убедился, что нашим авиационным «предрассудкам» верить можно. А вы как думаете?