Вертолёт, 2008 №2

Время ставит новые задачи

В.Б. Козловский

Открытое акционерное общество «Научно-производственная компания «ПАНХ» является одной из ведущих российских авиационных компаний. За более чем 40 лет деятельности на предприятии накоплен уникальный опыт применения авиации в разных отраслях экономики, его специалистов знают далеко за пределами России. Деятельность НПК «ПАНХ» всегда строилась на синтезе науки и практики. Не случайно все эти годы компанию возглавляет летчик-испытатель 1 класса (на его счету около 20 освоенных летательных аппаратов), доктор технических наук Владимир Борисович КОЗЛОВСКИЙ. Мы попросили его рассказать о работе предприятия, сделав особый акцент на проблемах, стоящих сегодня перед российскими авиакомпаниями.

— Каковы, на Ваш взгляд, слагаемые успешной работы эксплуатантов авиатехники в настоящее время?

— Этап выживания мы уже миновали. И сегодня перед нами стоят другие, не менее важные задачи. Главная из них — найти свое место на рынке авиаработ, точно позиционировать себя на этом рынке. Формула деятельности нашей компании очень проста: наиболее полное и качественное удовлетворение потребностей пользователя авиационных услуг за счет своевременного и быстрого включения в процесс подготовки и организации авиаработ научно-технического, конструкторского и производственного потенциала компании. При необходимости мы широко привлекаем к выполнению задач сторонние организации.

Приведу пример. При ликвидации последствий землетрясения в Пакистане в 2006 году нам были необходимы сетки грузоподъемностью до 5 тонн для перевозки грузов на внешней подвеске вертолетов. Выяснилось, что их попросту нет, никто их не делал специально для вертолетов, и пришлось работать с сетками, используемыми на морских судах. К настоящему времени разработаны и испытаны сетки из современных синтетических материалов, позволяющие перевозить партии мелких грузов различной категории, конфигурации и грузоподъемности. Идет сертификация серийного производства. Задача решена на принципах интеграции с двумя организациями-смежниками.

На счету работников НПК «ПАНХ» — выполнение многих сложных и уникальных работ. Компания регулярно помогает тушить пожары в странах Западной Европы (в прошлом году налет часов наших вертолетов в Европе намного превышал запланированный, но и экипажи, и техника выдержали эти испытания). Выигрывать международные тендеры и вообще успешно работать на международном рынке нашей компании помогает четкое соответствие требованиям заказчика.

Мы осуществляли вертолетную поддержку проекта «Голубой поток» по прокладке газопровода по дну Черного моря. В 2006 году с помощью нашей компании в Москве была смонтирована телевышка высотой 260 м. На счету ученых компании разработка и внедрение в производство около 40 видов технических средств и более 200 авиационных технологий, многие из которых защищены патентами на изобретения. Разработки компании широко используются в производстве и неоднократно награждались на международных выставках и салонах в Женеве, Брюсселе, Сеуле. В 2007 году система менеджмента компании «ПАНХ» успешно сертифицирована на соответствие требованиям стандарта ISO 9001:2000 в области выполнения авиационных, научно-технических работ и обслуживания воздушных судов.

— Владимир Борисович, как складываются отношения между НПК «ПАНХ» и производителями вертолетной техники, поставщиками комплектующих, ремонтными предприятиями?

— Личностные отношения могут складываться самым наилучшим образом, однако в нашей отрасли существуют проблемы, решить которые пока не удается. Главные из них — монополизм поставщиков комплектующих изделий, отсутствие интегрированной системы управления разработкой и производством вертолетов и его агрегатов, сервисной послепродажной поддержки эксплуатации со стороны производителей. К серьезным проблемам относятся также и отсутствие сервисных центров и складов запасных частей, абсурдная система поддержания летной годности вертолетов, базирующаяся на «Временном положении», введенном в конце 90-х сроком на 1 год, но ставшем постоянным. Плюс «квасной патриотизм» некоторых отечественных фирм при попытке эксплуатанта укомплектовать вертолет современным импортным радиоэлектронным оборудованием и так далее.

— По мнению ряда аналитиков, заказы на вертолетные работы в мире постоянно растут. В то же время авиатехника российских эксплуатантов стремительно стареет, что может привести к снижению качества предоставляемых авиауслуг и потере заказчиков…

— На наш взгляд, на российском рынке сегодня существует как определенное соответствие между парком тяжелых и средних вертолетов и спросом со стороны пользователей, так и практически полное несоответствие спроса и предложения по легким вертолетам (ввиду отсутствия последних в коммерческой авиации, если не брать во внимание морально и физически устаревшие Ми-2 и Ка-26).

Если говорить о парке вертолетов, то беда не в том, что этот парк стареет, а в том, что они брошены после ввода в эксплуатацию на произвол судьбы. При соответствующем внимании такие вертолеты, как Ми-8, Ми-26 и Ка-32, могли бы еще долго оставаться конкурентоспособными в своем классе. Но ни по одному из указанных типов, составляющих сегодня основу парка вертолетов коммерческих авиакомпаний, нет реальной эффективной программы модернизации, как с точки зрения доработки конструкции планера и замены силовых агрегатов, так и с точки зрения оснащения современным радиоэлектронным и навигационным оборудованием. А это, в свою очередь, влечет потерю конкурентных преимуществ на зарубежных рынках, снижение уровня безопасности полетов и экономической эффективности в эксплуатации.

— Можно пи говорить сегодня, что в отрасли сложились нормальные рыночные отношения?

— Мне кажется, что мы до сих пор «немножко беременны» рыночными отношениями. И есть ощущение, что кому-то все время очень хочется прервать это состояние. Рынок — это когда хотя бы два продавца находятся одновременно на какой-то площадке с каким-то продуктом. Какое положение у нас? Возьмем, к примеру, редукторы двух типов: ВР-252 для вертолета Ка-32 и ВР-26 для вертолета Ми-26. Характерно, что и в том, и другом случае предприятие является дважды монополистом — и как производитель, и как ремонтное предприятие. И вот, если вам потребуется в плановом порядке заменить редуктор через полгода, вы получите ответ, что новый редуктор может быть изготовлен в течение энного количества лет. А если надо отремонтировать, становитесь в очередь, которая подойдет только через пару лет. Аналогичное состояние по многим комплектующим вертолетов.

О каких рыночных отношениях по этим изделиям может идти речь? В то же время компания — оператор вертолетов с точки зрения предоставления услуг находится на реальном рынке, где побеждает всегда тот, кто не будет останавливаться в своем движении по техническим или каким-то другим причинам.

— Владимир Борисович, как Вы оцениваете лизинговую схему приобретения новой техники? Насколько она привлекательна для компании «ПАНХ»?

— В последние два года мы приобрели через лизинговую компанию несколько вертолетов. В целом эта схема прогрессивнее и экономически предпочтительнее, чем покупка техники посредством прямого кредитования. Главный вопрос при этом — выбор лизинговой компании, а также подбор «пула», состоящего, кроме лизингодателя и лизингополучателя, из агентов, банков, страховых компаний, поставщиков и ремонтных организаций.

Ми-26 на демонтаже портальной опоры

Ка-32 на монтаже канатной дороги

— Какое влияние оказывают компании — операторы вертолетной техники на стратегию разработки новой техники? Существует ли сегодня механизм такого взаимодействия?

— К великому сожалению, диалог между эксплуатантами и разработчиками новой техники, существовавший более двух десятков лет назад в условиях командной экономики, прервался и пока не возобновился. Видимо, не случайно ряд авиакомпаний — операторов авиации общего назначения пытается установить такой контакт с западными производителями. Полагаю, что не от хорошей жизни.

— Известно, что ваша компания имеет в своей структуре научно-исследовательский институт и летно-испытательный комплекс. Насколько востребованным оказался этот опыт НПК «ПАНХ» при разработке новой авиатехники?

— Действительно, на протяжении нескольких десятилетий мы занимались исследованиями в области применения вертолетной техники. Они были востребованы и актуальны. Конечно, наработанные методики с определенной корректировкой могли бы быть использованы и сейчас, особенно в области эксплуатации вертолетов в различных географических и климатических зонах. Последним примером взаимодействия НПК «ПАНХ» с разработчиками стало формирование обликовых характеристик Ка-226. К сожалению, на последнем этапе, а именно при введении в эксплуатацию вертолет остался без должного внимания, и, как результат, прекрасно задуманная машина до сих пор не используется в коммерческих целях. Однако в условиях развитого рынка исследованиями областей применения винтокрылой техники в целом должны заниматься разработчики.

— Владимир Борисович, насколько эффективна система продления ресурса на авиатехнику, существующая в настоящее время?

— Система не только неэффективна, но и вредна по своей сути. Она мешает эксплуатанту, наносит прямой экономический ущерб, снимает с него ответственность за обеспечение безопасности эксплуатации, не дает возможности планомерного технического обслуживания. Кроме того, эта система расслабляет и ответственного за ресурс, создает предпосылки для коррупции в разрешающих и утверждающих инстанциях, плодит недобросовестных поставщиков запчастей. На этот счет достаточно много написано, высказано много критических замечаний. Но мы упорно работаем по «Временному положению», введенному сроком на один год и применяемому и к самолетам Ан-2 и Boeing-767, и к вертолету любого типа. Вот и получается, что шасси у вертолета, с точки зрения этой системы, более важный элемент, чем, скажем, двигатель.

— Каковы основные проблемы сервисного сопровождения эксплуатируемой авиатехники? Каковы возможные пути решения этих проблем?

— Я уже говорил, что основная проблема — отсутствие сервисных центров с необходимым наличием запасных частей, диагностического оборудования, квалифицированных специалистов. Путь решения один — производитель авиационной техники, поставщик обязан взять на себя ответственность за поддержание летной годности своего изделия на протяжении всего жизненного цикла. Естественно, что эксплуатацию вертолетов нужно организовать «по состоянию». Но ответственность должна лежать исключительно на поставщике, он должен стать заинтересованным лицом в надежной эксплуатации своего продукта.

— Компания «ПАНХ» является давним членом Международной вертолетной ассоциации HAI, довольно эффективно регулирующей вопросы, возникающие между производителями вертолетной техники и ее эксплуатантами. Существуют ли российские организации с подобными функциями? Насколько они эффективны?

— В 2007 году в России создана Ассоциация вертолетной индустрии (АВИ), как раз и призванная решать подобные вопросы. Результаты прошедшей недавно первой российской вертолетной выставки должны в какой-то мере показать и доказать способность российских производителей и эксплуатантов к реальному конструктивному диалогу. К сожалению, предпринимавшиеся ранее попытки создания ассоциаций эксплуатантов по типам вертолетов не увенчались успехом.

— Город Сочи стал столицей Олимпиады 2014 года. Как компания «ПАНХ» участвует в подготовке этого значительного события?

— Во-первых, мы уже реально участвуем в строительстве объектов энергообеспечения. В текущем году с помощью вертолетов компании установлены опоры новой ЛЭП, мощность которой позволит обеспечить потребности всех олимпийских объектов во время проведения игр. В настоящее время мы помогаем руководству МОК и фирмы «Олимпстрой» осуществлять контроль за ведущимся строительством. В этой работе задействован новый вертолет Ми-8МТВ в VIP-варианте. Готовы выполнить любые другие задачи.

Ка-32

Ка-32

— Как Вы оцениваете перспективы развития компании на будущее?

— Аббревиатура «ПАНХ» расшифровывается как «применение авиации в народном хозяйстве». Стало быть, если будут развиваться отрасли экономики нашей страны, опережающими темпами будет развиваться и наша компания. Мы в это верим.

— Совсем недавно Вам, Владимир Борисович, вручен орден Петра Великого I степени. Этим орденом отмечаются высокие личные достижения в производственной, научно-исследовательской, социальной деятельности, направленные на укрепление российского государства. От всей души поздравляем Вас с такой оценкой Вашей деятельности.

— Думаю, что этой наградой отмечен не столько мой личный вклад в развитие авиапредприятия, сколько работа всего коллектива НПК «ПАНХ», который на протяжении ряда лет показывает неизменно высокие результаты труда. Свою репутацию надежной, профессиональной, быстро реагирующей на запросы рынка авиакомпании мы завоевали все вместе.

Спасибо за поздравления, в свою очередь, от себя лично и от имени всей компании поздравляю журнал «Вертолет» с юбилеем. Желаю больших творческих успехов и долголетия!

Беседовал Олег СВИНИН