Военно-морской шпионаж. История противостояния

Взрыв, опрокидывание и уход на дно советского линкора «Новороссийск» с последующей гибелью 609 человек команды, случившийся в Севастополе 29.10.1955 г., был не только крупнейшей мировой военно-морской катастрофой мирного времени, но и началом крупных изменений в советском ВМФ. Несомненно, потеря «Новороссийска» привела в конце концов к снятию с должности ГК ВМФ СССР Николая Кузнецова. Его заменил Сергей Горшков, который четверть века будет оставаться на этой высшей командной должности и выдвинет советский военно-морской флот на первую линию современных мировых атомных флотов.

«Новороссийск» раньше назывался «Юлий Цезарь», его строительство было начато в 1910 г., а в 1949 г. он был передан советскому ВМФ как часть разделенных союзниками по антигитлеровской коалиции военных флотов стран Оси. После капитального ремонта корабль стал флагманом советского Черноморского флота. В роковую ночь его гибели под корпусом произошло один или два взрыва, после чего взорвались носовые пороховые погреба, корабль опрокинулся, став ловушкой для сотен моряков, оказавшихся в подпалубных помещениях. Торопившийся на линкор командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко несколько раз (в 02:32, 02:50 и в 04:00) отклонял предложение контр-адмирала Н.И. Никольского об эвакуации корабля. В 04:14 корабль опрокинулся и осел на илистое дно бухты, глубина которой составляла 17 метров, всего в нескольких сотнях метров от городского причала. И хотя множество попавших в западню моряков стучали изнутри корпуса, подавая звуковые сигналы, четырьмя днями позже спасательные команды, прорубив отверстия в корпусе, высвободили только девятерых человек.

Сведения о гибели линкора держались в секрете от общественности в течение тридцати четырех лет. Целая страна, за исключением тех, кто потерял близких родственников, была в неведении относительно катастрофы. Советская система контроля информации охраняла этот секрет настолько тщательно, что даже западные военно-морские разведки имели только отрывочные сведения. В 1958 г. офис военно-морской разведки ВМС США представил доклад о гибели линкора, который частично был основан на показаниях перебежчика Николая Артамонова (подробней о нем в другой главе). В докладе говорилось, что, несмотря на противоречивые свидетельства, следует считать, что линкор перевернулся и затонул 30.10.1955 г:

«Ранним утром тридцатого октября 1955 г., когда катер, доставлявший старших офицеров на берег, подошел к причалу, со стороны «Новороссийска» послышался звук взрыва. На военно-морской базе сыграли сигнал бедствия, и вице-адмирал Пархоменко вернулся на корабль... На борт корабля была наложена заплата, что остановило поступление воды. Было принято решение посадить корабль на мель... Ход корабля сорвал заплату. Вновь началось поступление воды, и в течение очень короткого времени корабль опрокинулся. Очевидно, было много жертв; в одном из сообщений говорится, что из приблизительно 1000 моряков, находившихся на корабле, только около 300 человек, облепившие перевернутый корабль сверху, были спасены... Дополнительное подтверждение было получено от советского военно-морского офицера, бежавшего на Запад в 1957 г.».

В хваленом справочнике «Джейнс» — «Боевые корабли» (выпуск 1957—1958 гг.). появилось следующее известие: «Сообщается, что линкор "Новороссийск" (бывший итальянский "Юлий Цезарь") в октябре 1955 г. подорвался в Черном море на плавучих минах и затонул; список погибших исчисляется сотнями человек». Подробности гибели линкора и проведенного расследования, которое скрывало правду, стали просачиваться в печать 14.05.1988 г., на следующий день после смерти С.Г. Горшкова, который всего за несколько недель до гибели линкора ушел с поста командующего Черноморским флотом и был заменен другим адмиралом. Последующее публичное изучение катастрофы и увидевшие свет свидетельства, которым не давали хода, рассматривали такие причины гибели корабля, которые противоречили выводам официального расследования 1956 г. События, связанные с гибелью «Новороссийска», до сих пор являются предметом дискуссий и расследований, чего никогда не случалось в советской военно-морской истории.

Корабль был заложен в Генуе 24.10.1910 г. Он был готов 02.04.1914 г. и стал первым из трех кораблей этого класса: «Юлий Цезарь», «Леонардо да Винчи» и «Граф Кавур». Позднее были построены еще два корабля, практически ничем не отличавшиеся от своих предшественников; они назывались «Андреа Дориа» и «Каудильо». Это были боевые корабли с самым мощным для своего времени вооружением, и предназначались они для борьбы с наиболее вероятным противником Италии той поры — Австро-Венгрией. Целый класс этих линкоров имеет трагическую судьбу — они погибли все до одного.

В качестве военных репараций линкор «Юлий Цезарь» был передан Италией советскому ВМФ в албанском порту Влора 3 февраля 1949 г. Небольшая рабочая группа бывших итальянских матросов и работников верфи, остававшаяся на борту корабля до его передачи, делала свою работу молча и, казалось, на дух не переносила Советы. Обидчивые итальянцы были недовольны передачей своего красавца-линкора Красному флоту, и частенько можно было слышать, как после длинной цепочки непереводимых итальянских ругательств, которые они бормотали себе под нос, следовало «Marina R— ss—»[12]. Среди оказавшихся в замешательстве советских матросов пошли слухи, что озлобленные итальянцы заложили взрывчатку в пустоты по всему кораблю, и что она взорвется от вибрации, когда главные двигатели выйдут на критические обороты. Некоторые говорили, что масляные сальники на редукторах главного двигателя намеренно повреждены для того, чтобы трансмиссионное масло понемногу уходило в трюм, что приведет, в свою очередь, к перегреву массивных зубчатых колес и их оплавлению.

Шестого февраля 1949 г. специальная команда, прибывшая из Севастополя, подняла на корабле советский военно-морской вымпел, и бывший «Юлий Цезарь» вошел в состав советского флота. Приемку корабля проводила группа под командованием адмирала Г.И. Левченко. Во время передачи корабля, как было сказано в сообщении 1949 г., написанном на коммунистическом жаргоне, «советские моряки, продемонстрировав высшую степень профессионализма и отваги, устранили серьезные технические трудности, имевшиеся на незнакомом корабле, и быстро подготовили его к переходу в Севастополь. Основная нагрузка по подготовке легла на плечи личного состава инженерного управления, возглавляемого капитаном 1-го ранга Л.А. Рульевым, который за эту операцию был награжден орденом Красного Знамени и повышен в звании до инженер-контрадмирала».

Советский экипаж доверял слухам о кознях итальянцев и старался все проверить. Наконец, 26 февраля, после долгой задержки, костяк экипажа осторожно повел могучий линкор через восточное Средиземноморье, Мраморное море, Дарданеллы и Босфор в Севастополь, главную базу Черноморского флота. Население блистающего белого города, жемчужины Крыма, на восемьдесят пять процентов состояло из русских, которые были окружены морем украинцев и татар. 5 марта корабль получил новое имя, «Новороссийск», и встал в северный сухой док Севастополя для срочного ремонта. Специалисты были в шоке от осмотра корабля. Их не столько поразили действительно элегантные контуры подводной части «Новороссийска», сколько сильнейшие наросты микроорганизмов на подводной части корпуса, возникшие после многих лет пребывания в теплых средиземноморских водах без единой постановки в сухой док. Катушки размагничивания корабля оказались сильно корродированными и в очень плохом состоянии. Тем не менее в августе того же года «Новороссийск» принял участие в маневрах флота. Москва хотела, чтобы НАТО не оставило без внимания выход корабля в море. На самом деле потребовалось еще шесть лет, чтобы провести на нем восемь доработок и установить двадцать четыре 37-мм пушки, оборудование связи, РЛС и турбины, изготовленные в Харькове. В мае 1955 г. корабль вернулся на флот. В октябре он принимал участие в учениях, затем вернулся в порт и 28 октября, накануне драмы, встал на якорь.

СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ КАПИТАН 1-го РАНГА Н. МУРУ

Капитан первого ранга в отставке доктор технических наук Н.П. Муру написал воспоминания, своего рода отчет из первых рук, о спасении после взрыва. Он был среди тех на борту линкора, кого спасли, а в 1956 г. участвовал в комплексной операции по подъему линкора. В молодые годы Муру служил на офицерских должностях на многих кораблях. Он получил известность, будучи инженером эскадры, которого часто приглашали на помощь другим инженерам для устранения различных проблем по корабельным механизмам. Его поразительная способность находить нестандартные решения при сложных повреждениях механизмов и, в особенности, при повреждениях в подводной части корабля и в борьбе за живучесть, вскоре принесла ему репутацию в масштабах флота и должность в Ленинградском ордена Ленина Высшем военно-морском инженерном училище имени Дзержинского. Он участвовал во многих известных спасательных операциях, таких, как подъем в 1969 г. пропавшей дизельной подводной лодки «С-80» и в попытке подъема и последующем уничтожении ракетного эсминца «Отважный», который взорвался и затонул на Черном море в октябре 1974 г. Будучи капитаном 1-го ранга, последние восемь лет службы, а потом еще десять лет в качестве служащего ВМФ — вплоть до обязательного увольнения из ВМФ в возрасте шестидесяти пяти лет — он преподавал молодым флотским инженерам две дисциплины: остойчивость кораблей и борьба за живучесть.

В 01:30 команда линкора была разбужена мощным толчком, вызванным сильным взрывом на носу корабля. Толчок потряс весь корабль от форштевня до кормы. Моряки с крейсеров, стоявших невдалеке, заметили, что взрыв сопровождался вспышкой света и выбросом сильного дыма черного цвета. Позднее было установлено, что причиной вспышки было возгорание бензина в катере командира линкора, а сильный дым на самом деле представлял из себя большое количество ила, поднятого вертикально вверх со дна моря.

Поначалу подлинную серьезность происшествия осознали только те матросы, которым довелось оказаться в районе взрыва. Те, кто остался в живых после начального взрыва и раздетыми был сброшен со своих коек, отчаянно пытались покинуть быстро заполняемые водой кубрики, покрытые слоем ила и полные дыма и газа. Они лихорадочно пытались пробиться наверх.

Мощный подводный взрыв произошел в носовой части корабля, примерно в 35—40 метрах от форштевня и немного правее осевой линии корабля. Он вызвал разрушение всех продольных палубных настилов на высоту 16,9 метра, от киля до первой надстроенной палубы надстройки. На главной палубе перед первой башней орудий главного калибра образовалась зияющая дыра (размером 14×4 метра, с рваным металлом, выступающим на 2—3 метра по периметру).

Во время взрыва большой объем донного ила был выброшен на бак и палубы под ним. Как было установлено позднее, после обследования водолазами и затем после подъема корабля, взрыв проделал гигантскую дыру площадью 150 квадратных метров в обшивке корабля по его правому борту. Вся поверхность вокруг дыры была покрыта вмятинами и трещинами.

Немедленно после взрыва практически все носовые отсеки и пустоты (от шпангоута № 23 до шпангоута № 50) корабля были затоплены водой. Через отверстия в корпусе морская вода поступала в помещения подготовки боеприпасов и главный артиллерийский погреб. Приняв примерно 3500 кубометров воды, корабль наклонился на нос, и угол наклона постепенно нарастал, поскольку вода через люки на палубе и перегородки проникала в оставшиеся носовые помещения.

Взрыв мгновенно вывел из строя главный генератор. Аварийный дизель-генератор, расположенный в носовой части корабля, также был выведен из строя, и линкор погрузился в полный мрак. Аварийное освещение зажглось только в кормовой части. Благодаря быстрым действиям личного состава инженерной части электропитание было восстановлено в течение 6—8 минут в кормовой части, что обеспечило освещение каждого отсека, за исключением носовых. Аварийные партии со многих соседних кораблей прибыли на помощь экипажу «Новороссийска» сразу же после взрыва. Своих спасателей и офицеров инженерной службы прислали крейсеры «Михаил Кутузов», «Куйбышев», «Фрунзе», «Молотов», «Слава» и «Керчь». Командиры поначалу не осознавали всей опасности ситуации, однако некоторые офицеры пытались организовать буксировку поврежденного линкора (кормой вперед) на ближайшую отмель. Комбинация нескольких факторов — затопление верхних отсеков и отсутствие балластной воды во многих отсеках ниже бронированной палубы — привела к потере начальной поперечной остойчивости корабля и усугубила ситуацию. Старшие инженеры сделали попытку вернуть корабль на ровный киль и опять стали перекачивать мазут из цистерн левого борта на правый. Для того чтобы уменьшить угол наклона носа, была также предпринята попытка перекачки топливного мазута из носовых цистерн в кормовые. Когда угол наклона корабля достиг 18—20 градусов, он быстро наклонился влево и опрокинулся килем вверх. Первоначально над поверхностью воды оставалось около 110 метров кормы. Опрокидывание произошло в четыре часа пятнадцать минут двадцать девятого октября — ровно через два часа и сорок четыре минуты после взрыва. Корабль продолжал проседать в ил бухты и к полуночи 29 октября, через восемнадцать часов после опрокидывания, полностью скрылся под водой.

Большая часть из 608 погибших скончалась при опрокидывании корабля. Около тысячи человек выловили из воды, а некоторым удалось вплавь добраться до Госпитальной Стенки. Много матросов оказались в воздушных мешках в отсеках опрокинутого корабля, и только девять из них были спасены. Еще семеро вышли наружу через проем, прорубленный в днище корабля.

Через десять часов после того, как корабль затонул, в Севастополь прибыла государственная комиссия во главе с адмиралом В.А. Малышевым из инженерного управления. Малышеву этот корабль был знаком: еще в 1946 г. он предлагал И.В. Сталину не принимать линкор в связи с его неудовлетворительным техническим состоянием. Для изучения технических аспектов катастрофы были созданы две группы специалистов: одна изучала сам взрыв, а вторая анализировала действия моряков в борьбе за живучесть корабля. Ответственными за потери человеческих жизней были признаны командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко, командир дивизии контр-адмирал Никольский, временно исполнявший обязанности командира корабля капитан 2-го ранга Хуршудов и член Военного совета ЧФ контр-адмирал Кулаков. Были сняты с должностей и уволены из вооруженных сил главнокомандующий ВМФ Н.Г. Кузнецов, командующий ЧФ вице-адмирал Пархоменко и командир линкора капитан 1-го ранга Кухта. Другие виновные были понижены в званиях и должностях. «Новороссийск» был поднят 4 мая 1957 г. и вскоре пущен на металлолом. Комиссия пришла к следующим выводам:

— взрыв был внешним;

— взрыв был донным, т.е. взрывчатое вещество не было прикреплено к корпусу корабля, а находилось на дне моря;

— оценивая объем разрушений, причиненных корпусу корабля, взрыв имел силу, эквивалентную 1—2 тоннам динамита.

Государственная комиссия сначала сделала вывод, что причиной взрыва послужили немецкие мины (тип «R»), остававшиеся на дне со времен Второй мировой войны. Признав также, что безопасность севастопольской бухты с 28 на 29 октября оставляла желать лучшего, государственная комиссия отметила, что нельзя исключать и подводный диверсионный акт саботажа.

Офицеры с других кораблей, базировавшихся в Севастополе, и бывшие очевидцами катастрофы, в неофициальной обстановке говорили о том, что причиной взрыва послужила внешняя детонация заряда взрывчатого вещества, заложенного итальянцами между старым корпусом и новым упрочненным носом (что, по слухам, было сделано перед передачей линкора Советскому Союзу). Другие настаивали на двойном взрыве: внешний взрыв, который инициировали подводные пловцы, и последовавшая за ним детонация заряда, заложенного внутри корабля итальянцами. Некоторые утверждали, что взрывчатое вещество было нанесено тонким слоем между двумя обшивками корабля. Было также предположение, что взорвалась целая гирлянда немецких донных мил, остававшихся в бухте со времен войны, эти мины были якобы активированы в тот вечер опусканием якоря левого борта линкора при постановке корабля на бочку.

Муру всю жизнь посвятил изучению катастрофы линкора и операции по его спасению. Цензоры советского ВМФ блокировали любую попытку напечатать материал его исследований, и, как говорит Муру, точно так же поступают сегодня в Санкт-Петербурге бюрократы старой школы, которые препятствуют огласке подробностей военно-морских катастроф советского периода.

Как письменно свидетельствует Муру, вся ответственность за катастрофу лежит на адмирале С. Горшкове. По мнению Муру, причиной взрыва явилось внешнее воздействие на гирлянду немецких донных мин, вызванное якорем левого борта линкора. После того, как примерно в 18:30 накануне дня катастрофы линкор вернулся в бухту из похода и стал швартоваться, по приказу командира корабля был сброшен якорь левого борта, который должен был обеспечить швартовку линкора у буя № 3. На дно, которое представляло собой жидкую грязь поверх твердой шины, ушло примерно пять с половиной метров цепи.

По мнению Муру, контактные взрыватели мин, покоившихся в грязи, были активированы примерно в шесть часов вечера во время швартовки корабля, однако, с учетом их возраста, они сработали медленнее обычного и отстрочили взрыв до половины второго ночи следующих суток. Подтверждением того, что взрыв не был вызван торпедой или миной, специально установленной у борта корабля, является объем грязи, выброшенной вверх и на корабль, где несколько отсеков были покрыты слоем грязи толщиной в несколько сантиметров.

Большая воронка, обнаруженная водолазами на дне моря под носовой частью линкора, также свидетельствует о том, что взрыв произошел гораздо ниже днища корабля. Муру считает, что среди водолазов, участвовавших в спасательной операции, существовали путаница и замешательство, и некоторые из них дважды докладывали об одной и той же воронке, поскольку не сумели правильно определить свое местоположение на дне моря.

Муру объясняет, что необычный крен и опрокидывание корабля на левый борт, случившееся после удара по правому борту и образованию там пробоины, были вызваны отсутствием водонепроницаемости в носовой части линкора и нарастающим затоплением. Последнее, начавшись с правого борта, распространилось и на левый борт, вызывая эффект заполнения свободного пространства, поскольку отсеки левого борта были открыты. Муру свидетельствует, что на слабую готовность к борьбе за живучесть накладывалось и расположение центрального поста борьбы за живучесть (координационный центр борьбы с пожаром и затоплением), который находился гораздо ниже ватерлинии и поэтому был сразу потерян в результате затопления. Быстро отказали также система громкоговорящей связи и основное освещение, что чрезвычайно затруднило действия по борьбе за живучесть. Устойчивость корабля была еще раньше серьезно нарушена итальянцами, которые в 1937 г. провели модернизацию линкора и подняли ватерлинию на целых полметра, в результате чего ниже ватерлинии получился один дополнительный отсек.

Быстрое затопление помещений подготовки боеприпасов башенных орудий и артиллерийских погребов двух носовых башенных установок главного калибра также способствовали скорому уходу носа корабля под воду. В итоге Муру возлагает ответственность за потерю корабля на командование, не сумевшее немедленно вывести линкор на мелководье. Однако линкор было невозможно сдвинуть, потому что нельзя было ни поднять якорь, ни отсоединить его. Он крепко удерживал нос, хотя имелась возможность использовать главные двигатели, которые находились в двадцатиминутной готовности к работе. Муру отмечает также отсутствие на борту командира линкора капитана 1-го ранга Кухты и старшего инженера (один был в отпуске, другой в увольнении на берегу), что явилось основной причиной неспособности офицерского состава корабля действовать решительно и эффективно бороться с затоплением.

Муру не сомневается, что мины были немецкими донными минами; у него имеется свидетельство того, что на следующий год в ходе тщательной очистки севастопольской бухты было обнаружено еще тринадцать мин. Еще три были найдены в 1957 г., из них несколько на расстоянии 50 метров от места гибели линкора. Эти сведения не предавались огласке, т.к. они свидетельствовали о неполной очистке бухты Черноморским флотом, которым командовал адмирал Горшков.

Неясные обстоятельства, связанные с гибелью линкора, только временно утаивались в те годы, когда советское правительство подавляло распространение информации о трагическом событии. В советской прессе 14.05.1988 г. проскользнули первые сенсационные сообщения о том, что линкор мог быть потоплен в результате диверсионного акта на борту корабля, выполненного КГБ с целью дискредитации ГК ВМФ Адмирала Флота Кузнецова; и о том, что взрывчатку заложили итальянцы до передачи корабля Советскому Союзу в 1949 г.

ЧЕРНЫЙ КНЯЗЬ

Еще более странной была теория о том, что линкор подвергся нападению итальянских пловцов-диверсантов, которые использовали для передвижения под водой человеко-торпеды. Данная теория основывалась на сомнительных свидетельствах. В соответствии с русской традицией искать следы заговора в наиболее серьезных катастрофических событиях своей истории, многие русские до сих пор уверены, что на самом деле на линкор произошло нападение итальянских подводных пловцов-коммандос и руководил этим нападением известный подводный диверсант Второй мировой войны и стойкий нацист Валерио Боргезе по прозвищу Черный Князь.

Дебаты на тему «Немецкие мины или итальянские диверсанты» продолжались до 2005 г., когда очередной вероятный очевидец события представил новые свидетельства гибели корабля. Источник, бывший офицер советского ВМФ по фамилии Бар-Бирюков, привел в своей книге важное доказательство того, что диверсионный акт был совершен подпольной группой бывших итальянских диверсантов времен Второй мировой войны под руководством Боргезе. В книге «Час "Икс" для линкора "Новороссийск"» автор утверждает, что он встречался с последним из оставшихся в живых членов группы итальянских пловцов, которые потопили линкор. Он туманно рассказывает (не называя имен) о своей встрече во Флориде в 1996 г. с неким членом группы, который показал ему общую фотографию всей группы.

В своей книге Боргезе публично хвастался знанием своими подчиненными внутренних заливчиков севастопольской бухты — знание, которое они приобрели в 1942 г., помогая немцам в захвате города. В 1941 г. он работал с известной диверсионной группой «Десима «MAC», которая в том же 1941 г. потопила в Александрии (Египет) британские линкоры «Вэлиэнт» и «Куин Элизабет». Красочное прошлое Боргезе и его открыто высказанное стремление дать реванш за репарации — передачу его любимого линкора «Юлий Цезарь» ненавистным большевикам — делают его идеальным подозреваемым.

Новое свидетельство говорит о том, что нападение на линкор в октябре 1955 г. было серьезным успехом коммандос. Бар-Бирюков далее утверждает в своей книге, что во время взрыва в данном районе находился не только Боргезе и/или его люди, но и неназванное итальянское торговое судно, с которого был высажен он сам и/или его люди. Судно имело на своем борту крошечную подводную лодку, которая называлась «Пикколо», и вошло в Черное море 21 октября. Пройдя Форос, расположенный к югу от входа в севастопольскую бухту, судно высадило членов диверсионной группы, которые приступили к своей грязной работе. Контакт, о котором заявляет автор, с неназванным членом диверсионной группы в 1996 г., который признался в нападении на линкор, наводит на мысль, что это, скорее всего, была работа итальянской разведки, а не итальянских ВМС. Боргезе, который близок к Д. Энглтону, позднее ударился в политику и активно старался восстановить монархию в Италии. Боргезе поддерживали члены секретной антикоммунистической сети «Держись в тени», созданной ЦРУ для противодействия советскому влиянию в Италии. Боргезе был выслан в ссылку в Испанию, где и умер 24.08.1974 г., выпив бокал шампанского с неясной датой изготовления. Некоторые говорили, что Боргезе отравили перед его возвращением в Италию. Очевидно, однако, что тайна гибели линкора не умерла вместе с ним. Новые факты подтверждают версию о саботаже, организованном людьми Боргезе, а близость последнего к ЦРУ допускает возможность диверсионного акта.

РОССИЙСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И ВЫВОДЫ

В 1989 г. российские военно-морские историки вели исследовательскую работу со старыми секретными документами, хранившимися в архивах, и раскопали там несколько интересных фактов, относящихся к гибели линкора. И хотя ни один из этих фактов не ведет к заключительному выводу относительно точной причины катастрофы, собранные вместе они показывают, до какой степени русский мозг, освобожденный от многолетнего подавления, цепляется за теорию заговоров. Исследование историков заканчивалось следующими выводами:

— Произошло два взрыва, один под корпусом, другой рядом с ним — а не один взрыв, как зафиксировало первоначальное расследование.

— Взрыв проделал пробоину в носу по правому борту, однако корабль дал крен на левый борт и опрокинулся.

— Эксперты по минам свидетельствуют, что немецкие донные мины, которые, как известно, были поставлены в районе Севастополя и сняты после войны, не могли, если бы они взорвались, проделать две большие воронки под кораблем; как докладывали водолазы, воронки имеют слишком большой диаметр и имеют слишком большую глубину.

— Ни на затонувшем линкоре, ни под ним, ни вокруг него не было обнаружено осколков мин.

— Специалисты по взрывчатым веществам заявляют, что взрыв не имел характеристик удара торпеды.

— Вахтенный офицер, выполнявший свои обязанности в момент взрыва, предположил, что взрыв произошел в неиспользуемых пространствах машинного отделения и высказал догадку, что взрывчатка была заложена туда до приема корабля в 1949 г. от итальянцев.

— Один из переживших взрыв офицеров с нижних палуб утверждал, что перед взрывом он слышал тихое урчание и звук царапанья, что, возможно, могло указывать на присутствие транспортного средства, в котором находились подводные пловцы.

— За месяц до взрыва противоторпедная сеть, охранявшая северную часть бухты, была снята для ремонта.

— Боновое ограждение бухты и противолодочная сеть, охранявшая якорную стоянку «Новороссийска», были открыты вечером накануне взрыва; это было сделано во исполнение приказа командующего ЧФ С. Горшкова о недопущении задержек с прибытием и отходом кораблей.

— Гидроакустическая станция прослушивания противолодочной борьбы «Сатурн-12», охранявшая подходы к севастопольской бухте, была в день накануне взрыва выключена для проведения ремонтных работ в период с восьми утра до семи вечера и поэтому была не в состоянии обнаружить подводного нарушителя, проникшего в бухту.

— Дежурный патрульный корабль — большой охотник за подводными лодками «БО-427» — в момент взрыва стоял у причала, а не занимался, согласно поставленной задачи, патрулированием бухты.

Эти заново вскрытые факты оспаривают секретные выводы самого первого расследования, проведенного ВМФ, которое в ноябре 1955 г. было поспешно завершено комиссией, возглавляемой Членами Военного совета адмиралами В.А. Малышевым и Н.М. Кулаковым.

П. Хухтхаузен опубликовал короткий очерк о гибели линкора «Новороссийск» в первом номере журнала «Военно-морская история» за 1996 г., который издается военно-морским институтом ВМС США. В ответ на публикацию автор получил письмо от сына одного из членов группы пловцов, руководимых В. Боргезе в годы Второй мировой войны. Автор письма утверждал, что его отец никогда бы не принял участия в подобной акции после окончания войны.

Несмотря на свидетельства и контрсвидетельства относительно обстоятельств гибели линкора, определенное сокрытие официальными кругами НАТО действий Боргезе в послевоенное время дает основания для подозрений. Писатели Джек Грин и Алессандро Массиньяни в подробностях описали тот туман, который напускают правительство Италии и официальные лица НАТО, контролирующие основные архивы, в своей книге «Черный князь» и морские дьяволы: история Валерио Боргезе и элитных подразделений «Десима «MAC», которая вышла в 2004 г.

Еще более неожиданным является свидетельство, представленное бывшим офицером КГБ морским пограничником Вячеславом Сергеевым, чей небольшой корабль имел задачу патрулировать крымское побережье. По словам Сергеева, утром следующего дня после взрыва на «Новороссийске» его патрульный корабль был выслан на прочесывание севастопольской бухты на предмет обнаружения чего-нибудь подозрительного. Он и команда его корабля обнаружили магнитную мину, прикрепленную к ближайшему швартовочному бую, у которого должен был швартоваться крейсер «Керчь». Мина была поставлена в положение «на взрыв» с задержкой в 10 дней, т.е. на 7-е ноября — день, когда в Советском Союзе официально праздновалась очередная годовщина Октябрьской революции. Крейсер «Керчь», как и «Новороссийск», был изначально итальянским военным кораблем и назывался «Герцог Эммануэль Фильберто д'Аоста».

СОВЕТЫ НАРАЩИВАЮТ ПОДВОДНУЮ ОБОРОНУ

Вне зависимости от того, что явилось причиной гибели линкора, опасения по поводу возможности новых подобных катастроф вызвали резкий скачок в советских усилиях по подводной обороне, включая разработку специальных датчиков и организацию специальных сил для защиты бухт. В 1953 г. ленинградский Институт изучения акустики «Морфизприбор» начал разработку стационарной подводной системы датчиков для защиты бухт; новая система должна была заменить старые системы, показавшие свою неэффективность. Разработка получила кодовое наименование «Волхов» и после катастрофы с «Новороссийском» стала высшим приоритетом. После завершения государственных испытаний в 1956 г. началось серийное производство «Волхова». После этого один комплект данной системы был развернут на Северном флоте, и второй комплект — на Тихоокеанском флоте. Для защиты Черноморского флота под Феодосией устанавливалась более новая система под названием «Лиман». И все же наиболее впечатляющим было развитие специальных подводных сил.

Советский ВМФ использовал подводных пловцов в годы Второй мировой войны; первая боевая часть пловцов была образована в Ленинграде в 1941 г., ее задачей было ведение разведки немецких войск, осаждавших город. После окончания войны потребность в боевых пловцах сохранилась, и в 1954 г. на Черном море был организован Шестой военно-морской полк подводной разведки. Одним из факторов, заставившим сделать упор на подводную оборону, явилось обнаружение следов ласт неизвестного пловца на пляже вблизи элитного санатория для советских государственных и партийных работников; это открытие вызвало настоящую тревогу и подтвердило опасения относительно того, что НАТО проводит операции специальных сил на советском побережье. В октябре 1956 г. еще один полк подводной разведки, получивший название «Парусники», был образован на Балтике.

В том же году в Портсмуте (Англия) получил известность случай подводного шпионажа, в котором был замешан боевой пловец королевских ВМС коммандер Крэбб (о нем подробнее рассказывается в другой главе этой книги). Опасения относительно того, что морские дьяволы Черного Князя могли быть причастны к гибели «Новороссийска», послужили еще одним обоснованием для принятия решения на ускоренное развитие подводных разведывательных полков, способных вести как оборонительные, так и наступательные действия. Соответственно, в 1957 г. по приказу министра обороны маршала Жукова были сформированы особые подводные разведывательно-диверсионные части, или части морского спецназа.

Еще один повод к необходимости готовить боевых пловцов появился в июне 1967 г., когда Шестидневная война на Ближнем Востоке застала врасплох Москву и ее ВМФ. Корабли советского ВМФ разных типов находились в Порт-Саиде (Египет), и советское верховное командование вдруг осознало, что советские корабли оказались там беззащитными против возможной подводной атаки израильских специальных сил. Как итог в советском ВМФ был сформирован 1-й противодиверсионный полк, который базировался на Черном море и имел боевую задачу защищать корабли и береговые сооружения от боевых пловцов.

В 1969 г. аналогичные части были сформированы на Северном, Тихоокеанском и Балтийском флотах. Пловцы вооружались кинжалами, подводными автоматами (снаряжаемые иглами длиной около 60 см, которые убивали человека на дистанции от 4,5 до 18 метров) и четырехствольными пистолетами; они также могли действовать в качестве коммандос и специалистов по снятию мин.

На следующий год ГРУ (Главное разведывательное управление) сформировало свою собственную разведывательно-диверсионную группу, в задачу которой входил сбор разведывательной информации и проведение наступательных операций против иностранных баз. Это элитное подразделение, известное как «Дельфин», подвергало своих сотрудников самым жестким физическим и психологическим испытаниям. Процесс отбора для службы в этой части длился тридцать три недели и включал, в частности, бег на 100 километров с полной боевой выкладкой и еще 10 километров — без выкладки. Как и бойцы американского спецназа («SEAL»), или британские морские пехотинцы («SBS»), или члены французских частей Губерта, новобранцы ГРУ должны были уметь прыгать с парашютом днем и ночью, десантироваться из вертолета, покидать подводную лодку через торпедный аппарат и быть специалистами по взрывчатым веществам. Боевые пловцы «Дельфина» специализировались на конкретных географических районах и проходили в Севастополе специальный учебный курс по борьбе с морскими животными и подводными диверсантами. Их также обучали приемам доставки в порт противника ядерных зарядов весом 27 или 70 килограммов. Эти заряды они могли транспортировать и на миниатюрных подводных лодках «Пиранья». Лодка «Пиранья» могла брать на борт шестерых диверсантов в полном снаряжении. Использовались также подводные спускаемые аппараты «Тритон» и «Тритон-2» и человеко-торпеды типа «Сирена». «Сирена» несла двух диверсантов с их снаряжением и выпускалась в морс через торпедный аппарат подводной лодки. Раз в месяц сотрудники «Дельфина» проходили проверку по всем дисциплинам.

В период с 1967 г. по 1991 г. советские боевые пловцы набирали боевой опыт но всему миру, и в особенности в Египте, Анголе, Эфиопии, Мозамбике, на Кубе, во Вьетнаме, в Северной Корее и Никарагуа. Эти государства разрешили советским боевым пловцам действовать на своей территории. Известен случай гибели двух советских пловцов в заливе Камрань (Вьетнам) во время вьетнамской войны; пловцы пытались заминировать американские торговые суда.

Капитан 1-го ранга Юрий Плященко, бывший командир 1-го полка боевых пловцов Черноморского флота, в 1984 г. находился в Никарагуа. Он вспоминает, что в Никарагуа их задача была гораздо шире, чем просто нырять с кинжалами и пистолетами: «В Никарагуа нам не нужно было ходить под воду. Никарагуанцы хотели, чтобы мы рассказали им, какие водные пути могут быть открыты для коммерческого судоходства. ЧП с минами, случившиеся там, привлекли внимание всего мира, и наш бывший союзник на самом деле стал жертвой минной блокады... Мы объяснили никарагуанцам, как воспрепятствовать операциям по постановке мин и каким образом из буксирных судов сделать тральщики мин. После нашего отъезда подрывов там больше не было».

В 1989 г. пловцы спецназа советского ВМФ оказались в центре внимания мировой прессы, поскольку были задействованы в охране круизного лайнера «Максим Горький», на котором происходила встреча на высшем уровне Михаила Горбачева и Джорджа Буша.

После гибели «Новороссийска» советский ВМФ настойчиво искал и более оригинальные решения для подводной защиты кораблей и выполнения боевых задач. Адмирал Горшков был впечатлен действиями групп американских подводных подрывников во время Второй мировой войны, и он принял решение использовать в подводной войне морских млекопитающих. Впервые подобная идея была предложена еще в годы Первой мировой войны В.Л. Дуровым, основателем династии русских цирковых артистов, который брался подготовить российскому императорскому флоту морских котиков для борьбы с немцами на Балтике. Но Горшкова больше интересовала тактика, примененная американцами в недавней войне во Вьетнаме, — в частности, эффективность обученных американцами дельфинов по защите базы Камрань от диверсантов. Говорили, что дельфины уничтожили пятьдесят вьетнамских пловцов и двух советских спецназовцев. Дельфин, обнаружив пловца, посылал сигнал своему наставнику, который отдавал приказ атаковать цель. После этого дельфин выталкивал пловца на поверхность и делал ему парализующий — и в большинстве случаев смертельный — газовый укол с помощью иглы, укрепленной у него на носу. Такой способ показался Горшкову убедительным, и он распорядился начать работу в этом направлении.

Обучение морских млекопитающих началось в севастопольском дельфинарии в 1967 г. Для подготовки были отобраны семьдесят дельфинов и несколько морских котиков, а руководили проектом исследовательский центр ГРУ и В. Калганов, легендарная фигура советской военно-морской разведки. На первом этапе животных учили подавать сигналы о приближении пловца и обнаруживать объекты на дне моря, а на втором — атаковать пловца и доставлять взрывчатку под надводные корабли и подводные лодки. В 1991 г. Черноморский флот провел крупное учение, в ходе которого млекопитающие сумели условно повредить двадцать три корабля, т.е. «вывели из строя» шестьдесят процентов кораблей Черноморского флота. Аналогичный тренировочный центр был создан на острове Витязь на Тихом океане, где морских львов обучали применять их зубы для нападения на диверсантов. Морские львы были достаточно сильными, чтобы прокусить акваланг и разорвать подводного пловца. На учениях Тихоокеанского флота в 1989 г. были задействованы обученные морские млекопитающие, которые, как сообщалось, сорвали действия двадцати трех боевых пловцов по выходу в район цели.

После развала Советского Союза основная часть обученных боевым действиям млекопитающих была закуплена Ираном, а черноморский центр обучения отошел к Украине. В наши дни международная конвенция теоретически запрещает использование морских млекопитающих в военных целях.