Взлёт 2011 03

«Иномарки» в российском небе

Подводя традиционные итоги прошедшего года по пополнению парка гражданской авиации России магистральными и региональными воздушными судами зарубежного производства (предыдущие обзоры — см. «Взлёт» № 3/2006, № 3/2007, № 3/2008, № 3/2009, № 4/2010), приходится констатировать: доля «иномарок» во флоте отечественных компаний неуклонно увеличивается и за 2010 г. возросла с трети уже до 42 %. На эту тенденцию не повлияло даже некоторое снижение темпов поставок — за прошлый год в Россию пришло из-за рубежа 76 магистральных и региональных лайнеров (в 2009 г. — 111, в 2008 г. — 108). Причина кроется в прогрессирующем выводе из парка самолетов советской разработки и минимальных поставках новых отечественных машин (по сути, в коммерческую авиацию за год поступило лишь четыре региональных Ан-148). В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе за год возросло с 377 до 441 при общем объеме активного парка российских авиакомпаний на начало 2011 г. в 1058 находящихся «на крыле» пассажирских и грузовых самолетов (за исключением машин вместимостью до 20 человек, работающих на местных воздушных линиях). Зарубежные воздушные суда сегодня уже господствуют на дальних и средних магистралях, где их доля достигла 74–75 %. А если принять во внимание, что все остающиеся в парке пассажирские Ил-62М и четыре из десяти Ил-96-300 не участвуют в коммерческих авиаперевозках, а решают задачи в интересах правительства и Министерства обороны, то удельный вес «иномарок» среди пассажирских дальнемагистральных лайнеров фактически достиг уже 92 %. Ощутимый перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте ближнемагистральных и региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов пока не превышает 13 %. Но и здесь наблюдается рост — годом раньше этот показатель составлял 9 %.

К сожалению, в минувшем году не получила развитие обозначившаяся было тенденция на «омоложение» поступающих из-за границы лайнеров. Так, если, в 2009 г. четверть всех прибывших самолетов были новыми, непосредственно с заводов-изготовителей, то в 2010 г. их доля снизилась до 9 %. Правда не возросло и количество совсем уж «немолодых» (старше 15 лет) ВС — оно осталось на уровне 13 %. А больше всего спросом, как и раньше, пользовались самолеты 6–15 летнего возраста — их доля в общем объеме поставок возросла с 57 до 74 %. Новые самолеты в прошлом году позволил себе приобрести только «Аэрофлот». Остальные 15 перевозчиков, получившие в 2010 г. в свое распоряжение «иномарки», довольствовались техникой со вторичного рынка.

К началу 201 1 г. воздушные суда зарубежного производства имелись в парке 32 отечественных авиакомпаний, правда две из них («Москва» и «Регион-Авиа») свою операционную деятельность недавно остановили. Новичками в деле освоения «иномарок» в 2010 г. стали «Ак Барс Аэро» из Татарстана и «Авиалинии Кубани» из Краснодара, а больше всего воздушных судов за границей приобрели «ЮТэйр» (15) и «Трансаэро» (13), которые обошли по этому показателю традиционного лидера — «Аэрофлот» (всего семь самолетов против 24 годом раньше).

Более половины всех эксплуатируемых в России зарубежных воздушных судов — 248 (56 %) — к началу этого года было сосредоточено у пяти ведущих авиакомпаний страны. Свое лидерство по количеству «иномарок» сохраняет «Аэрофлот», хотя в прошлом году он и получил в 3,5 раза меньше новых машин, чем 2009-м: три А320 (VQ-BEJ, BHL, BHN), два А321 (VQ-BHK, BHM) и два А330-300 (VQ-BEK, BEL). Все семь лайнеров прибыли непосредственно с завода «Эрбас». В итоге, парк национального перевозчика увеличился по итогам года с 91 до 97 самолетов и включает 91 воздушное судно зарубежного производства (один «Боинг» 767-300ER был в 2010 г. возвращен лизингодателю).

«ЮТэйр» в 2010 г. приступила к эксплуатации двух «Боингов» 757–200, приобретенных туроператором «Анекс Тур»

* в скобках приведены данные по количеству самолетов и числу авиакомпаний, эксплуатирующих ВС данного типа в России на январь 2010 г.

** указан год начала эксплуатации ВС данного типа в России, в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992–2010 гг.

Объемы закупок занимающей вторую строчку в списке «Трансаэро», напротив, возросли более чем вдвое. В число 13 полученных в 2010 г машин вошли 10 широкофюзеляжных дальнемагистральных «Боингов» моделей 777–200 (пять машин выпуска 1998–1999 гг.: EI-UNR, UNS, UNT, UNU, UNV), 747–400 (четыре машины аналогичного возраста) и 767–300 (один 10-летний EI-UNC). Еще три приобретенных «Боинга» — 12-летние среднемагистральные 737–500 (VP-BYN, BYO, BYQ). В результате, парк компании возрос до 60 самолетов, 57 из которых — «Боинги» различных моделей.

Рекордсменом же по числу полученных в течение года «иномарок» стала компания «ЮТэйр», пополнившая парк из-за границы сразу на 15 машин. Среди них пять «Боингов» 737–400, выпущенных от 10 до 14 лет назад (VQ-BHZ, BIC, BID, BIE, BIF) и два первых для перевозчика «Боинга» 757–200 выпуска 1999 и 2002 гг. (VQ-BEY BEZ), приобретенных туристической компанией «Анекс Тур» и летающих исключительно на маршрутах в Турцию и Египет. Новым типом в парке «ЮТэйра» стали и реактивные региональные самолеты канадского производства CRJ-200LR: в течение 2010 г. перевозчик получил сразу восемь таких машин 10-14-летнего возраста (VQ-BGK, BGO, BGR, BGT, BGU, BGV, BGW, BGX). За год количество «иномарок» у «ЮТэйра» возросло с 31 до 46, а их доля в парке — с 36 до 71 %. Благодаря этому хантымансийская компания вытеснила с третьего места на четвертое прежнего обладателя «бронзы» в российском «клубе» операторов зарубежных воздушных судов — «Сибирь» (S7). Последняя свой парк в 2010 г. не наращивала, а, наоборот, рассталась с предпоследним в стране А310. Сегодня у «Сибири» — 31 «иномарка» и ни одного самолета отечественной конструкции.

Замыкает пятерку лидеров, как и год назад, ГТК «Россия». В течение года она получила всего один 11-летний А320 (VQ-BDR), который довел число зарубежных ВС в ее флоте до 23, а их долю — почти до 80 %.

* к настоящему времени авиакомпания прекратила операционную деятельность

** ранее эксплуатировались компанией «Волга-Авиаэкспресс», из России не вывозились, поэтому в общее число поставок 2010 г. не засчитываются

Этот грузовой «Боинг» 747-4KZF, пополнивший в прошлом году в числе четырех аналогичных машин флот «Эйр Бридж Карго», был выпущен в декабре 2008 г.

Заключительный новый А330-343, приобретенный «Аэрофлотом» в прошлом году имеет 302 места, включая 34 — в бизнес-классе

В следующую группу российских авиакомпаний, эксплуатирующих ВС зарубежного производства, мы условно включили тех перевозчиков, которые имеют свыше пяти, но не более 20 таких самолетов. Таковых к началу этого года оказалось 15 (годом раньше — 12), и им принадлежит треть всех «иномарок» в стране.

Больше всего иностранных лайнеров среди них у «Оренбургских авиалиний» (16), «Нордавиа» (15) и «Уральских авиалиний» (14). Оренбуржцы пополнили в 2010 г. свой флот четырьмя 8-10-летними «Боингами» 737–800 (VQ-BFY, BFZ, B1Z, BJC), а уральцы — парой А320 выпуска 1999 и 2004 гг. (VQ-BFV, BFW). Архангельская «Нордавиа», равно как и другая «дочка» «Аэрофлота» — ростовская «Донавиа» (10 «иномарок» в парке) свой флот в минувшем году не пополняла.

Заметно усилила свои позиции специализирующаяся на грузовых перевозках «Эйр Бридж Карго» (входит в группу компаний «Волга-Днепр»): к семи имевшимся грузовым «Боингам» 747 прибавились еще четыре довольно «свежих» — модели 747-400F выпуска 2004–2009 гг. (VQ-BGY, ВНЕ, В1А, BJB).

«Владивосток Авиа» приобрела свой третий дальнемагистральный А330-300 (VQ-BEU выпуска 1994 г.) и еще пару 10-летних А320 (VQ-BFM, BHS), доведя число «иномарок» в своем парке до десяти. Такое же количество машин имеет теперь и работающий на «курортных» чартерах «Северный ветер» («Нордвинд»), принадлежащий туроператору «Пегас-Туристик», причем в течение 2010 г. перевозчик не только удвоил свой флот, но и начал эксплуатацию новых для себя широкофюзеляжных «Боингов» 767–300. За год компания получила три таких лайнера (VQ-BOG, BPT, BRA), выпущенных 11–16 лет назад, и еще пару «Боингов» 757–200 (VQ-BHR, BKE) 8 и 12 лет отроду.

Сменившая осенью свое имя компания правительства Москвы «Атлант-Союз» подошла к концу года с парой «Боингов» 737–300 и пятью более новыми 737–800 (при этом одна 17-летняя «трехсотка» и две 8-летних «восьмисотки» пополнили ее парк, а по одной машине каждой модели, наоборот его покинули), а также двумя из четырех летавших ранее региональными «Эмбраерами» 120. Но смена власти в столице и давно назревавший кризис в компании не оставили шансов для ее дальнейшего развития, и в январе 2011 г. она прекратила полеты. Оставшиеся к началу года у «Москвы» наиболее ликвидные активы в виде «Боингов» 737–800, скорее всего, достанутся «ЮТэйру», однако окончательное решение по этому поводу еще не принято.

Воронежский «Полет», имевший пять региональных 50-местных турбовинтовых SAAB 2000, в 2010 г. начал получать близкие к ним по конструкции, но меньшие по вместимости SAAB 340B, рассчитанные на перевозку 34 пассажиров. До конца года на линии были поставлены четыре такие машины (VQ-BFC, BFD, BFE, BFG), выпущенные в 1990–1991 гг.

Третий А330-301 «Владивосток Авиа» построен в 1994 г. и принимает на борт 327 пассажиров

«Нордвинд» получил в 2010 г. три первых своих широкофюзеляжных дальнемагистральных «Боинга» 767-300ER

Эксплуатировавшие по восемь «иномарок» компании «ВИМ-Авиа» (B757-200) и «Глобус» (дочернее предприятие «Сибири», по четыре B737-400 и B737-800) ничего нового в минувшем году не получили. А имевший три канадских «регионала» «РусЛайн» теперь оперирует уже семью такими машинами: шесть CRJ-200 перешли ей от прекратившей в прошлом году свою деятельность волгоградской компании «Волга-Авиаэкспресс» (работала под брендом AirVolga).

Продолжила свое перевооружение и «Якутия»: в 2010 г она взяла в лизинг еще один 12-летний «Боинг» 757–200 (VQ-BMW) и свой первый B737-800 (VQ-BOY) 11 лет отроду. Теперь у якутской компании уже семь «иномарок». По шесть машин «на крыле» осталось к новому году у первого российского «лоукостера», «Небесного экспресса» («Скай Экспресс»), и «Сахалинских авиатрасс». Новых поступлений у них отмечено не было, при этом в 2010 г. стало известно о планах объединения бизнесов «Скай Экспресса» и «Авиалиний Кубани» (см. ниже).

Российская бюджетная авиакомпания «Авианова» в 2010 г. увеличила свой флот с двух до пяти 180-местных А320. На переднем плане — третья машина компании, А320-232 выпуска 2002 г.

Чуть менее полусотни (около 10 %) остальных летающих в России «иномарок» распределяются между 12 другими компаниями, имеющими в своем парке не более пяти таких самолетов. По пять машин к началу этого года эксплуатировали, как и ранее, «Татарстан» и «Ямал». Столько же оказалось к январю и у вышедшей в 2009 г. на рынок бюджетной «Авиановы», а также «Таймыра» (работает под брендом «Нордстар») и «Ак Барс Аэро» (в недавнем прошлом — «Бугульминское авиапредприятие»). Причем последняя до 2010 г. «иномарок» в своем парке не имела. Все пять CRJ-200LR выпуска 2003 г. (VQ-BHF, BHG, BHH, BHI, BHJ) стали новинками компании. Второй российский «лоукостер», «Авианова», добавила в течение года к своим первым двум А320 еще три аналогичных 7-8-летних лайнера (EI-ELD, ELE, ELN). А «Нордстар» получил еще пару 12-летних «Боингов» 737–800 (VQ-BDW BDZ).

Ничего интересного не произошло в минувшем году в части изменения парка пассажирских самолетов у «Московии» (четыре «Боинга» 737–700/800), «Регион- Авиа» (четыре EMB-120), «Ай Флая», «Башкортостана» (по три B757-200 у каждого), «Газпромавиа» (три B737-700) и «Когалымавиа» (пара А320). Правда «Регион-Авиа» с января этого года прекратила полеты на своих «Эмбраерах», которые, как ожидается, перейдут в распоряжение «РусЛайна».

А вот новичком в деле освоения воздушных судов зарубежного производства в 2010 г. стали «Авиалинии Кубани». До сих пор эксплуатировавший только Як-42, краснодарский перевозчик в минувшем году получил три первых «Боинга» 737–300 (VQ-BHB, BHC, BHD) довольно солидного возраста — они выпущены 15–16 лет назад.

Кроме того, было объявлено о предстоящем объединении «Авиалиний Кубани» с имеющим парк однотипных самолетов «Скай Экспрессом».

По состоянию на начало 2010 г., от уплаты таможенных пошлин при ввозе в Россию освобождались все пассажирские самолеты вместимостью до 50 человек включительно (за исключением разве что тяжелых «бизнес-джетов» с массой пустого снаряженного более 20 т), а также более 300 человек или чуть меньше, но с массой пустого снаряженного свыше 120 т. В указанные рамки не попадали наиболее востребованные отечественным рынком среднемагистральные лайнеры семейства А319/320/321 и «Боинг» 737, а также приобретаемые рядом компаний «Боинги» моделей 757 и 767 (за исключением 767–300 в самой плотной компоновке салона). При их ввозе в страну приходилось платить пошлину в размере 20 %.

С учетом того, что отечественная промышленность так и не может пока обеспечивать потребности российских авиакомпа ний в нужном объеме в среднемагистральных лайнерах, в июле минувшего года было принято решение о новых таможенных поблажках. В результате, с конца августа 2010 г временно обнуляются ввозные таможенные пошлины на пассажирские самолеты на 111–160 и 219–300 мест. Это послабление касается машин, ввозимых в период до конца 2018 г. по контрактам, заключенным до 31 декабря 2013 г. В дальнейшем, в зависимости от возможностей отечественной промышленности удовлетворять потребности перевозчиков в самолетах такого класса, может быть принято решение о продлении действия указанных таможенных послаблений или об их прекращении.

Парк ГТК «Россия» пополнился в прошлом году только одной «иномаркой» — этим А320-214 выпуска 1999 г.

Таким образом, на сегодня от уплаты таможенных пошлин освобождаются все пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест до 50 включительно, от 111 до 160 и свыше 219. Из популярных на российском рынке лайнеров в эти категории попадают региональные самолеты ATR- 42, CRJ-200, DHC-8-200/300, EMB-120, SAAB 340/2000, среднемагистральные АЗ 19 (во всех вариантах компоновки), А320 (с двухклассной компоновкой), А321 (с наиболее плотной одноклассной компоновкой), «Боинг» 737–300/400/700 (всех вариантов), 737–500 (без бизнес-класса), 737–800 (с бизнес-классом), 757–200 (в наиболее плотной одноклассной компоновке), а также все дальнемагистральные А330, «Боинг» 747, 767, 777 и уже заказанные «Аэрофлотом» перспективные «Дримлайнеры» и А350XWB. Платить таможенную пошлину в 20 % придется только за «регионалы» и ближнемагистральные машины с 51-110 креслами (например, ATR-72 или B737-500 с двухклассным салоном), среднемагистральные лайнеры А320 и B737-800 в компоновке «фулл-эконом», а также А321 и «Боинг» 757–200 с бизнес-классом. Очевидно, что теперь среднемагистральные самолеты в подобных компоновках российские авиакомпании покупать вряд ли будут.

Что касается грузовых самолетов, то нулевая ставка таможенных пошлин продолжает действовать на ввоз только безрамповых машин с взлетной массой более 370 т. Таковыми являются грузовые варианты «Боинга» 747, но другие импортные «грузовики» у российских операторов спросом пока и не пользуются.

Один из двух «Боингов» 737-8К5, полученных в прошлом году компанией «Таймыр» («Нордстар»). Сегодня в парке перевозчика уже пять B737-800

Пятый «Боинг» 757–200 авиакомпании «Якутия»

Первый из двух А320-214, пополнивших в прошлом году парк «Владивосток Авиа». Сейчас у компании уже семь А320

Один из трех «Боингов» 737–300 — первых «иномарок» во флоте «Авиалиний Кубани»

Одновременно с сокращением в 2010 г. общего объема поставок зарубежных воздушных судов российским компаниям несколько изменилась и структура импорта. Так, если годом раньше на среднемагистральные лайнеры приходилось 77 % всех поставок, то в 2010-м их доля снизилась до 51 %. Одновременно с 9 до 21 % возрос удельный вес импортируемых широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов и с 13 до 22 % — «регионалов».

Число прибывших в Россию в прошлом году среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров вместимостью от 120 до 230 пассажиров снизилось, по сравнению с 2009 г., более чем вдвое — с 86 до 39. При этом, в отличие от предыдущего года, «Боинги» 737 пользовались большей популярностью у российских покупателей, чем лайнеры семейства А320 — было поставлено 21 и 13 машин соответственно. Из 737-й серии отечественных операторов в 2010 г. стали больше привлекать самолеты «нового поколения» — 737–800 (четырем компаниям поставлено девять машин, принимающих на борт 162–164 пассажира при двухклассной компоновке салонов и 175–189 — при одноклассной), остальное пришлось на «классику» — 737–300 (4 штуки), 737–400 (5) и 737–500 (3). Среди «эрбасовских» среднемагистральных самолетов предпочтение, как обычно, отдавалось родоначальнику семейства — А320, имеющему 140–150 мест в двухклассной компоновке и 180 — в одноклассной (пять компаний получило 11 самолетов), на долю удлиненного А321 (170 мест) пришлось всего две машины, а укороченных А319 не поставлялось в прошлом году вовсе. Еще пять прибывших в Россию узкофюзеляжных самолетов были представлены моделью «Боинг» 757–200, принимающей на борт в одноклассной компоновке 220–227 пассажиров (поступили в распоряжение «Нордвинда», «ЮТэйра» и «Якутии»).

Из 16 прибывших в Россию широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров почти треть пришлась на «Боинги» 777–200 (пять 306-местных машин для «Трансаэро»). Отечественные компании также получили по четыре «Боинга» 747–400 (то же «Трансаэро», 352 места) и 767-300ER (три 304-местных — «Нордвинд», один 270-местный — «Трансаэро»), а также три А330-300 (два 302-местных — «Аэрофлот» и один 327-местный — «Владивосток Авиа»).

17 поступивших в страну «регионалов» были представлены 13 канадскими 50-местными реактивными CRJ-200 («Ак Барс Аэро», «ЮТэйр») и четырьмя шведскими 34-местными турбовинтовыми SAAB 340B («Полет»).

Поставки зарубежных грузовых самолетов ограничились в прошлом году четырьмя «Боингами» 747-400F авиакомпании «Эйр Бридж Карго».

Более 90 % импортированных в 2010 г воздушных судов ранее эксплуатировалось другими перевозчиками, при этом десять из них выпущены более 15 лет назад. Это, в первую очередь, практически все «Боинги» моделей 737–300/400/500 и «Саабы». Новыми в Россию в 2010 г. поступило только семь самолетов «Аэрофлота» — пять А320/321 и пара А330-300, что составляет 9 % суммарных поставок. Для сравнения: в 2009 г. доля новых лайнеров в общем объеме импорта достигала 25 % (28 лайнеров).

Основной формой поставок по-прежнему остается операционный лизинг, по истечении срока которого лайнеры возвращаются их зарубежным владельцам. По-прежнему крайне редко еще используется схема финансового лизинга, после завершения которого воздушное судно переходит в собственность эксплуатанта. Также редки случаи покупки самолетов в собственность. В связи с этим подавляющее большинство летающих в России «иномарок», как и раньше, регистрируются на Бермудах (VP-***, VQ-***) и в Ирландии (EI-***). Российскую регистрацию среди магистральных воздушных судов зарубежного производства носят лишь машины «ВИМ-Авиа», «Сахалинских авиатрасс» и «Газпромавиа».

«ЮТэйр» в 2010 г. начал программу перевооружения парка своих региональных самолетов, получив восемь из 15 заказанных CRJ-200LR

В дополнение к имеющимся 50-местным SAAB 2000 воронежский «Полет» в прошлом году начал эксплуатацию 34-местных SAAB 340B

Прошлогодний новичок в деле эксплуатации «иномарок», бугульминская «Ак Барс Аэро», приобрела в 2010 г. пять семилетних CRJ-200ER

К началу этого года доля иностранных воздушных судов среди дальнемагистральных самолетов российских авиакомпаний, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки (без учета спецбортов «президентского» авиаотряда и 223-го Летного отряда, фактически являющегося подразделением Минобороны), превысила уже 90 %. При этом обозначившаяся в 2010 г. тенденция к росту поставок самолетов такого класса, вероятно, получит свое развитие и в ближайшей перспективе. Так, «Аэрофлот» объявил в декабре о заключении соглашения на поставку в 2012–2017 гг. новых 16 «Боингов» 777–200/300ER. К открытию сочинской Олимпиады в феврале 2014 г. он рассчитывает начать эксплуатацию и первых двух «Дримлайнеров» (всего им заказано 22 машины модели 787-8). Вероятно, несколько позже планировавшихся ранее сроков, ориентировочно в середине десятилетия, смогут начаться поставки «Аэрофлоту» и 22 новых А350-800/900. Не намерена отставать и «Трансаэро»: в феврале компания заявила о покупке в Сингапуре еще четырех «Боингов» 777–200 и четырех 747–400. Соответствующий контракт был подписан в ноябре прошлого года. О намерении приобрести B747-400 объявили в 2010 г. и две другие российские компании — «ВИМ-Авиа» (4–6 машин) и принадлежащая туроператору «Тез Тур» чартерная «Ай Флай» (2).

Вероятно, продолжит расти и доля «иномарок» среди эксплуатируемых российскими компаниями среднемагистральных лайнеров, уже достигшая 75 %. На фоне прогрессирующего списания Ту-154М и отсутствия ясности с программой Ту-204СМ, перевозчики наверняка снова будут заказывать очередные партии «Боингов» 737 и А320. Свидетельством тому, например, является подписанный в сентябре 2010 г. контракт госкорпорации «Ростехнологии» (управляет активами ряда крупных авиакомпаний, которые должны вскоре присоединиться к «Аэрофлоту») на 50 новых «Боингов» 737NG (в т. ч. 15 — модели 737–700, 25 — 737–800 и 10 — 737–900). О своем намерении получить еще 11 аналогичных лайнеров модели 737–800 объявил в декабре и «ЮТэйр». Нет сомнений, что продолжатся и закупки менее крупных партий «Боингов» и «Эрбасов» другими участниками рынка. Так например, «Скай Экспресс» объявил в феврале о том, что уже с мая этого года хочет начать эксплуатацию на чартерах из регионов России на курорты Египта и Турции трех А319. Также в феврале стало известно о приобретении туроператором «Корел Трэвел» приостановившей в прошлом году перевозки авиакомпании «Выборг», которая уже с лета этого года собирается начать полеты под новым брендом «Солярис Эрлайнз» на двух А320 и трех А321. А авиакомпания «Московия» заявила о своих планах приобрести до шести конвертированных грузовых «Боингов» 737-400F.

Единственный сегмент рынка, где пока сохраняется весьма высокая доля самолетов отечественной конструкции — региональные линии. Однако и здесь доля «иномарок» постепенно начинает расти, уже достигнув 13 %. В этом году поставки импортных «регионалов» в Россию продолжатся. Так, «ЮТэйр» намерен в ближайшее время довести свой парк канадских CRJ-200 до 15 машин (к началу года, напомним, их было восемь), а турбовинтовых ATR-42 и ATR-72 — до 25 (сейчас — 15). Причем закупки, например, ATR-72-500 планируется осуществлять прямо на заводе-изготовителе. Аналогичные новые ATR-42-500 вскоре должны появиться и у «Нордстара», который предполагает к лету получить четыре такие машины.

В заключение, нельзя обойти вниманием тот факт, что в прошлом году «иномарки» начало закупать и Управление делами Президента России. Обслуживающий высших должностных лиц государства СЛО «Россия» до сих пор эксплуатировал только самолеты отечественной конструкции (поставки ему Ту-204/214, Ил-96 и, возможно, Ан-148 планируется продолжать и дальше). Но уже в 2010 г. в «президентский» отряд поступили два закупленных во Франции «Фалькона» 7Х, а недавно стало известно, что в декабре этого года парк СЛО «России» должны пополнить два А319 в специальном исполнении «VIP-салон». Так что, если долго сторонившийся импорта «президентский» летный отряд начал уже пересаживаться на «иномарки», то что говорить про рядовых коммерческих эксплуатантов…

Возраст ВС зарубежного производства, поставлявшихся в Россию в 2008–2010 гг.

Распределение «иномарок», поставлявшихся в Россию в 2008–2010 гг. по типам ВС

Хотелось бы верить, что начавшаяся недавно коммерческая эксплуатация Ан-148, планируемые на ближайшее время первые поставки «Суперджетов» и пока еще окончательно не угасшая программа Ту-204СМ смогут спасти отечественное самолетостроение от полного прекращения выпуска современной гражданской авиатехники. И если коммерческие перевозчики практически убедятся, что отечественному авиапрому еще под силу выпуск конкурентоспособных региональных и магистральных лайнеров, то экспансию на наш рынок зарубежных воздушных судов можно будет немного придержать. Ведь в 2016 г. на линии должен выйти перспективный ближне-среднемагистральный МС-21. Но до его появления еще надо дожить, и у коммерческих авиакомпаний еще должен остаться кредит доверия к отечественному производителю.