ВЗЛЁТ 2012 12

В тени пассажирских сообщений

Артём КОРЕНЯКО

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), грузовые авиаперевозки играют все большую роль в мировой экономике и стали повседневным инструментом для быстрого перемещения ее продукции. По итогам прошлого года мировой грузопоток составил 90,8 млн тонн. Доля отечественной гражданской авиации в данном сегменте крайне мала – не более 2%. Однако, благодаря географическому положению нашей страны, у грузовой авиаиндустрии есть перспективы роста. Учитывая возможные дивиденды от ее развития (по данным отчета Oxford Economics, в настоящее время это 478 млрд руб. в ВВП и 103,2 млрд руб. налогов), Министерство транспорта России предпринимает меры для увеличения конкурентоспособности нашей грузовой авиации. Еще одна положительная тенденция последних лет – реализация инфраструктурных проектов по строительству специализированных карго-терминалов в российских аэропортах. Вместе с тем, в отличие от пассажирского флота, парк грузовых самолетов практически не подвергается обновлению. Также можно констатировать, что система грузоперевозок на региональных и местных авиалиниях требует пристального внимания со сто-

Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте невелик. В основном это почтовые, ценные и скоропортящиеся грузы. Однако в районах, где наземные пути сообщения не развиты, роль авиации в перевозках грузов резко возрастает. По данным Федеральной службы государственной статистки (Росстат), в 2011 г. тоннаж грузов, перевезенных всеми видами транспорта, вырос за год на 7,2% до уровня 8,2 млрд тонн. Из них на воздушный транспорт пришлось 1,2 млн тонн (плюс 9,1% к 2010 г.). Если в 2010 г. на долю авиации приходилось 0,014% всех перевезенных грузов, то по итогам 2011-го она увеличилась до 0,015%. По данным Росавиации, доля грузов и почты, перевезенных отечественной гражданской авиацией в 2011 г. на международных направлениях снизилась с 71,6% до 69,8%.

По сравнению с сегодняшними реалиями, потребность в грузовых авиаперевозках в советское время была заметно выше. Причина падения – переход от централизованной системы формирования спроса, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев.

Сегодняшнюю «логистическую привлекательность» каждой страны можно объективно сравнить при помощи показателя LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка. Данный показатель рассчитывают, исходя из эффективности прохождения таможенных процедур, качества транспортной и информационной инфраструктуры и т.п. По итогам 2010 г Россия занимала 94-е место с LPI, равным 2,61 (у занимающей первое место Германии он был на уровне 4,11). По мнению заместителя министра транспорта Валерия Окулова, развитию грузовых авиаперевозок в России мешает целый комплекс причин. Среди них – отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности, и необходимой инфраструктуры в аэропортах для обслуживания мультимодальных перевозок, проблемы стыковки между видами транспорта, негибкая ценовая политика региональных аэропортов и др. Также существуют законодательные проблемы регулирования – как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.

«С экономической точки зрения авиатранспорт с каждым годом становится менее интересным, так как топливная составляющая от полной стоимости рейса становится все больше», – рассказал «Взлёту» Денис Хабаров, директор «ЯрКарго» – одного из крупных операторов доставки грузов в Центральном федеральном округе. Например, если в 2008 г. общие затраты на топливо на грузовой чартер в Магадзн составляли 50-60% от общей стоимости рейса, то сейчас – все 80%. По его словам, тарифы на автомобильные перевозки лишь сейчас возвращаются на докризисный уровень. При этом стоимость грузовых авиаперевозок только увеличивалась. Так, по направлениям Норильск, Якутск, Мирный, Магадан, Анадырь прирост составил 20-30% к 2008 г. Вместе с тем, согласно информационно-статистическому бюллетеню «Транспорт России» (выпускает Министерство транспорта) индекс тарифов на грузовые перевозки воздушным транспортом в июне текущего года вырос на 0,5% к декабрю 2011 г.

Объемы перевезенной и обработанной почты на территории России отечественные авиапредприятия считают отдельно, поскольку существуют гарантированные нормы ее приема на рейсы центрального и местного расписаний. По итогам 2011 г. оператор российской государственной почтовой сети ФГУП «Почта России» на рынке письменной корреспонденции занимал долю в 97%, посылок – 96%, подписки и доставки периодической печати – 69%, экспресс-доставки – 22%. Предприятие включает в себя 87 филиалов и 42 тыс. отделений на всей территории страны.

Перераспределением поступаемой почты и периодических изданий во все регионы России занимается Главный центр магистральных перевозок почты – филиал ФГУП «Почта России» (ГЦМПП). Согласно статистическим данным за 2010 г., ГЦМПП и его обособленные структурные подразделения обработали и перевезли свыше 4,3 млрд почтовых отправлений (письменной корреспонденции, мешков и посылок). Объем международных почтовых отправлений письменной корреспонденции составил свыше 10 тыс. тонн, мешков – 505 тонн, посылок – почти 3,5 млн штук. Объем принятых и проэкспедированных печатных изданий составил 336,9 млн экземпляров газет и журналов.

Воздушным транспортом перевозится до 10% всей принимаемой почты ГЦМПП. Известно, что вывоз корреспонденции только из Москвы обходится ФГУП «Почта Россия» ежемесячно в сумму около 1 млн долл. Для сокращения издержек и времени доставки, с момента своего рождения в 2002 г. национальный оператор почтовой сети пытается обзавестись собственными воздушными судами. В мае 2012 г. генеральный директор предприятия Александр Киселев в интервью газете «Известия» говорил: «Собственные самолеты – это необходимость. Сейчас у авиакомпаний по сути есть только магистральные рейсы, куда нас берут по остаточному принципу. Региональная авиация исчезла как класс.

Соответственно, перевозки внутри субъектов федерации в основном приходится осуществлять другими видами транспорта. Если «Почте России» не удастся создать собственную авиакомпанию, то мы будем иметь те сроки, которые есть сейчас». По его словам, предприятию «для начала нужно хотя бы три самолета, которые могли бы с техническими посадками долетать до Дальнего Востока».

Но самое сложное – организация регионального сообщения. Для поиска путей решения данной проблемы в этому году ФГУП «Почта России» запустила пилотный проект в Хабаровском крае, где регулярные почтовые рейсы из Комсомольска-на-Амуре в декабре начинает выполнять самолет L-410UVP-E3 (RF-94590), арендованный у ДОСААФ. В Приамурье очень слабо развита транспортная инфраструктура, возможностей региональной авиации не хватает, что сильно осложняет перевозку почты адресатам. «Появление почтового самолета значительно повысит качество доставки корреспонденции в регионе», – сообщила пресс-служба предприятия. Нынешней осенью машина была выкрашена по заказу ФГУП «Почта России», многие агрегаты заменены на новые. Салон самолета полностью подготовлен для перевозки почты: установлены швартовочные узлы, сети и т.д.

Первый L-410 «Почты России» будет совершать почтовые рейсы из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре. Позже планируется, что география полетов будет расширена. «Почтовые» самолеты будут эксплуатироваться в Республике Саха (Якутия), Тюменской, Магаданской и Камчатской областях, Чукотском автономном округе – регионах со сложными климатическими и географическими условиями и слабо развитой транспортной инфраструктурой. Ожидается, что к 2015 г. «Почта России» будет эксплуатировать уже десяток самолетов: шесть L-410, по два Ан-74 (в Якутии) и Ан-26 (Якутия, Красноярский край).

врезка

Топ-менеджер ГрК «Волга-Днепр» и руководитель «ЭйрБриджКарго» – о реалиях отрасли грузовых авиаперевозок

В 2012 г. отечественная индустрия грузовых авиаперевозок переживает не лучшие времена. По данным Росавиации, за первые десять месяцев текущего года перевозки грузов и почты увеличились всего на 0,7%. Отрасль стала заложником предкризисных явлений, наблюдающихся в российской и мировой экономике. Вице-президент Группы компаний «Волга-Днепр» по стратегическому управлению и маркетингу, исполнительный президент авиакомпании «ЭйрБриджКарго» Татьяна Арсланова рассказала «Взлёту», за счет чего лидер отрасли грузовых авиаперевозок России намерен пережить спад в индустрии и какие преграды надо преодолеть для дальнейшего развития бизнеса.

Татьяна Владимировна, по Вашим словам, в краткосрочной перспективе перед отраслью грузовых авиаперевозок стоит задача выживания. Какие меры принимает ГрК «Волга- Днепр», чтобы с минимальными потерями перейти к росту в долгосрочной перспективе?

Прежде всего, это меры по оптимизации затрат и повышению эффективности. Поэтому мы оснащаем флот современными, наиболее эффективными, в т.ч. с точки зрения потребления топлива, грузовыми самолетами. Мы развиваем собственные базы технического обслуживания «Боингов», уже сегодня А-чеки проходят на базе «Волга-Днепр Техникс», входящей в нашу Группу компаний «Волга- Днепр». Оптимизируем маршрутную сеть и выходим на новые рынки. Так, в этом году «ЭйрБриджКарго» первой из российских авиакомпаний открыла регулярные перевозки из Китая в США по кросс-полярному маршруту через Красноярск. Мы участвуем в инфраструктурных проектах на территории России, развивая аэропорты-хабы. Внедряем международные отраслевые стандарты, направленные на повышение эффективности авиакомпании. К таким стандартам, кстати, относится и проект e-Freight, призванный увеличить конкурентоспособность авиационной доставки за счет сокращения времени и расходов на оформление перевозки. И, конечно, наши основные надежды на рост нашей компании связаны с персоналом, с развитием профессиональной команды единомышленников.

С чем Вы связываете длительное падение внутренних грузовых перевозок? Какие основные проблемы испытывает индустрия грузовых авиаперевозок внутри России?

Причин такого падения достаточно много, начиная с общей экономической ситуации в стране. Сокращение российского производства товаров, традиционно относящихся к авиационной категории грузов (машиностроение, автомобилестроение, товары высоких технологий и т.д.) и их импортозамещение, изменение структуры спроса на такие товары, который в настоящее время сосредоточен в основном в центральном регионе (до 80% авиационного груза в Россию не только перевозится в Москву, но и потребляется в центральном регионе). Помимо этого – ряд хронических отраслевых «болезней»: низкое качество наземного обслуживания ВС и грузов в российских аэропортах (количество и качество ВПП, недостаточное количество стоянок для самолетов, отсутствие необходимого оборудования для погрузки-разгрузки, проблемы с квалифицированным персоналом), стоимость авиационного керосина, которая могла бы стать конкурентным преимуществом авиаперевозчиков России как нефтедобывающей державы, на практике является одним из серьезных сдерживающих развитие факторов, отсутствие современных грузовых терминалов – неразрешенность этих проблем также не способствует развитию внутренних авиационных перевозок грузов. Как результат, грузы «уходят» на траки, причем даже специфически авиационные, т.е. жизненный цикл которых напрямую зависит от времени доставки. Очевидно, что при этом сильно страдает качество доставляемого груза, например, цветов из Европы в города Сибири.

Основой бизнеса мировых авиакомпаний все-таки является «домашний» рынок, который и обеспечивает более половины объемов перевозимых грузов и создает уникальность конкурентных преимуществ того или иного авиаперевозчика. Нам, как российской авиакомпании, рассчитывать на свой «домашний» рынок, к сожалению, пока не приходится.

Чем помимо внедрения технологии e-Freight государство может помочь развитию индустрии грузовых авиаперевозок?

Для развития авиагрузовой отрасли необходимо провести реформирование авиационной регуляторной базы, таможенного и авиационного кодекса, развитие сети региональных аэропортов, субсидирования не только аэропортов, но и перевозчиков. Так, длительные процедуры в работе таможни создают российским авиакомпаниям серьезные проблемы со своевременной поставкой запчастей для воздушных судов. Кроме того, непрозрачность и вариативность правоприменения таможенного кодекса в каждом аэропорту и несогласованность действий контролирующих органов приводит к тому, что авиационная перевозка не только теряет свое основное преимущество – скорость доставки, но и происходит ее значительное удорожание, вынуждающее заказчика искать альтернативные варианты доставки груза, зачастую в ущерб сохранению качества перевозимого груза. И даже упрощение таможенных процедур в связи с созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, пока не принесло ожидаемого роста авиационных грузоперевозок в России.

Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»

* по результатам 2011 г., в скобках – за 6 месяцев 2012 г.

** свидетельство эксплуатанта аннулировано в октябре 2011 г.

Согласно данным Ространснадзора и ГосНИИ ГА в 2011 г. в эксплуатации находилось в общей сложности не более 150 грузовых самолетов при общем их количестве в реестре свыше 300. Наиболее распространенными типами грузовых воздушных судов были Ан-26 (46 самолетов, около 30%), Ил-76 (43 или около 29%) и Ан-124 (16 или около 11%). Средний срок службы грузовых самолетов составляет 23 года.

В отличие от сегмента пассажирских перевозок, число грузовых воздушных судов иностранного производства в парках российских авиакомпаний невелико. На 1 декабря 2012 г. их было всего 18. Наибольшим парком западных самолетов располагает авиакомпания AirBridgeCargo. В 2012 г. ее воздушный флот пополнился сразу тремя новыми Boeing 747-8F. Сегодня лидер российской каргоиндустрии – единственный авиаперевозчик России, эксплуатирующий двухпалубные широкофюзеляжные грузовые лайнеры. Напомним, в 2006-2008 гг. три Boeing 747-200F также летали в российской авиакомпании «Тесис», прекратившей операционную деятельность осенью 2008 г. Три MD-11F по-прежнему работа ют в «Аэрофлоте». Один Boeing 757-200F с прошлого года трудится в авиакомпании «Якутия». В текущем году появилась еще одна авиакомпания, эксплуатирующая иностранную грузовую авиатехнику: в конце июля российская грузовая авиакомпания «Атран», приобретенная в 2011 г. группой компаний «Волга-Днепр», получила в лизинг первый из двух Boeing 737-400F.

Численность «фрейтеров» в парках отечественных авиакомпаний будет расти, а типы меняться. В 2013 г. парк «Якутии» пополнится еще двумя Boeing 757-200F. В департаменте общественных связей авиакомпании «Аэрофлот» «Взлёту» рассказали, что в связи с беспрецедентным ростом цен на авиатопливо «Аэрофлотом» рассматриваются варианты замены MD-11F на более экономичные воздушные суда. К таким самолетам может быть отнесен Boeing 777 в грузовом варианте. Он имеет меньший расход топлива, а с учетом более высокой грузоподъемности (102 тонны) удельные показатели затрат по перевозке грузов будут снижены. Кроме того, в 2013-2014 гг. в «Аэрофлот» будут осуществлены поставки 16 пассажирских Boeing 777-300ER. Таким образом, может быть выполнена унификация парка воздушных судов, что также поспособствует снижению затрат. Впрочем, данный проект находится в стадии проработки, окончательного решения не принято – в т.ч. по причине ограниченного предложения машин данного типа на рынке, поскольку пассажирский вариант пользуется повышенным спросом, и авиакомпании не заинтересованы в их продаже или конвертации в грузовую версию.

В 2011 г. авиакомпания «Трансаэро» планировала конвертировать в грузовую версию два Boeing 737-300. Однако, как сообщили «Взлёту» в авиакомпании, из-за конъюнктуры рынка от этих планов было решено отказаться. Ожидается, что в рамках развития сегмента грузовых перевозок «Трансаэро» в ближайшее время подпишет твердый контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на поставку двух новых грузовых самолетов Ту-204-100С.

Все более актуальной становится проблема грузовых воздушных судов для региональных авиасообщений. Например, самолет Ан-26 за долгие годы эксплуатации зарекомендовал себя надежным и неприхотливым, но его выпуск давно прекращен, а оставшиеся машины дорабатывают ресурс. «Необходима его замена, а наш авиапром пока ничего предложить не может», – сообщили «Взлёту» в авиакомпании «ИрАэро» (эксплуатирует шесть Ан-26, а также два конвертированных в пассажирский вариант Ан-26-100). По мнению Гядиминаса Щаудвитиса, заместителя генерального директора AviaAM Leasing (международный провайдер интегрированных услуг по лизингу и менеджменту воздушных судов), «эксплуатация западных региональных самолетов в России будет экономически неэффективной как из-за стоимости судов, так и ряда других факторов. Когда на рынке появятся, например, 25-летние АTR-42, эти самолеты имеют все возможности и потенциал пополнить парк грузовых воздушных судов».

врезка

Гендиректор «Внуково-Карго» о проблемах грузовой авиаиндустрии

Столичный аэропорт Внуково входит в тройку ведущих авиакомплексов страны по объемам обработки грузов и почты. В 2009 г. здесь открыли новый почтово-грузовой терминал. Реализовав данный проект, предприятие обрекло себя на прием многочисленных экскурсий специалистов для знакомства с передовым опытом обработки грузов. Генеральный директор ООО «Внуково- Карго» Валерий Штурмин работает в грузовых авиаперевозках более 20 лет и среди коллег по бизнесу пользуется неоспоримым авторитетом. В интервью «Взлёту» он рассказал, какие вызовы стоят перед российской карго-индустрией.

Валерий Юрьевич, что изменилось за те двадцать лет, что Вы работаете в сфере грузовых авиаперевозок?

В советское время грузовые перевозки были местом «ссылки». Зачастую туда направляли неугодных порой представителей «Аэрофлота», которые отработали свое за рубежом, и их надо было как-то пристроить на родине. Так попал и я. Но из места «ссылки» мы сделали вид бизнеса. Он высокопродуктивный, высокотехнологичный и достаточно рентабельный.

Какие основные проблемы наблюдаются сегодня в грузовых авиаперевозках?

Прежде всего, надо начать с того, что грузовые перевозки, став самостоятельным видом бизнеса, требуют совершенно другого осмысления того, что с ними происходит сегодня. И первое, к чему мы должны прийти, это возможность обслуживания на земле всех без исключения категорий груза, которые перевозят воздушные суда. Не секрет, что «правильных» грузовых терминалов в России сегодня практически нет. А те пакгаузы, которые остались от советского прошлого, рассчитаны на перевозку очень ограниченной номенклатуры грузов. Сейчас рыночная экономика выдает свои требования для работы аэропортов вообще и грузовых терминалов в частности. Фактически для каждого вида перевезенного имущества должны быть созданы условия. Ведь для пассажиров мы создаем условия, но и для грузов с почтой они нужны. Нужны специальные условия для хранения, специальная техника, специальные терминалы. Но мало построить современный грузовой терминал, его еще надо увязать с транспортной инфраструктурой. А как это сделать, никто не знает.

Во-вторых, есть колоссальная проблема с воздушными судами, которые летают по региональным линиям. На сегодня у нас практически нет самолетов, которые могут выполнять внутренние грузовые авиаперевозки. Ан-28, Ан-26, Ан-12 уже практически отлетали свое.

В-третьих, из-за отсутствия единой системы планирования, появления предприятий разных форм собственности, актуальна проблема эффективного использования грузовых емкостей самолетов. Особенно это важно на чартерных рейсах. Ведь в подавляющем большинстве случаев, самолеты возвращаются назад пустыми. А это лишняя нагрузка на клиентов. Данную проблему могли бы решить информационно-логистические центры, куда в интерактивном режиме будет стекаться информация по тому или иному региону, чтобы самолеты можно было оперативно дозагружать.

И кто этим должен заниматься?

Государство. И не потому, что бизнес хочет переложить ответственность. Должна быть разработана новая система транспортного взаимодействия. Эту проблему надо решать в общем масштабе, а не в условиях одного аэропорта. На мой взгляд, эта программа очень большая, и ее надо решить вначале концептуально. А после вынести на государственный уровень.

Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»

В парке «Аэрофлота» имеется три специализированных грузовых самолета MD-11F, но основной объем перевозок грузов и почты осуществляется в багажниках пассажирских лайнеров компании

С 2009 г. авиакомпания «Полет» эксплуатирует отечественные широкофюзеляжные грузовые самолеты Ил-96-400Т

На рынке грузов авиаперевозок, по аналогии с пассажирскими авиасообщениями, наблюдается рост удельного веса ведущих игроков отрасли. В 2011 г. первая пятерка каргоперевозчиков страны перевезла 70,6% всех грузов и почты. По итогам первых девяти месяцев текущего года можно констатировать, что данная тенденция продолжается. За указанный период Топ-5 грузовых авиаперевозчиков России увеличили свой вес до 73,4%. Вместе с тем, российскую отрасль грузовых авиаперевозок продолжает лихорадить из-за нестабильности и замедления темпов национальной и мировой экономики.

«Спрос на грузовые перевозки вырос на 0,6%, по сравнению с сентябрем 2011 г., но сократился на 0,6%, по сравнению с прошлым месяцем, тем самым сведя на нет небольшие улучшения августа, – констатируют в IATA. – Все основные регионы продемонстрировали снижение показателей по сравнению с результатами прошлого года». Наибольшие потери понесли российские авиакомпании, работающие только на грузовых самолетах. По итогам января-сентября 2012 г. объем перевезенных грузов и почты сократился у авиакомпании AirBridgeCargo на 1,8%, у «Полета» – на 65,2%, у ОАО «224 летный отряд» – на 13,3%, у «Авиастар-ТУ» – на 27,6%, у «Авиакон Цитотранс» – на 23,3% и т.д.

«Экономический спад в Европе и переориентирование экономики Китая привели к тому, что стоимость авиаперевозки килограмма груза на популярных грузовых маршрутах из Китая в Европу и обратно упала до цены чашки кофе, – комментировал неутешительные результаты по перевозке грузов в сентябре 2012 г. руководитель рекламно-информационного отдела авиакомпании «Полет» Григорий Башкирёв. – Авиакомпании «Полет» в определенном смысле повезло, что на выходе из высокого сезона и на пике кризиса авиаперевозок задействованные на этих маршрутах Ил-96-400Т последовательно стали на запланированные формы обслуживания в Ульяновске».

Вместе с тем удалось укрепить свои позиции чартерному грузовому перевозчику «Волга-Днепр» (рост на 3,6%). Наибольшие успехи продемонстрировали авиакомпании, перевозящие грузы и почту в грузовых отсеках своих пассажирских самолетов. Так, грузоперевозки у «Трансаэро» за первые девять месяцев текущего года выросли на 29,8%, у «Сибири» – на 5,9%, у «Глобуса» – на 39,6%, у «Уральских авиалиний» – на 14,2%.

Хороших результатов добились авиаперевозчики, эксплуатирующие как средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты, так и чисто грузовые. «Аэрофлот» увеличил перевозку грузов и почты за рассматриваемый период на 26,7%, «Якутия» – на 41,4%. Похоже, сегодня самая оптимальная модель авиакомпании на рынке грузовых авиаперевозок – пассажирский авиаперевозчик, имеющий в своем парке грузовые воздушные суда. «В 2012 г. грузовыми воздушными судами MD-11F будет перевезено порядка 70 тыс. тонн грузов. Это составляет 29% от общего объема грузовых перевозок «Аэрофлота». Осуществляется полное взаимодействие сети пассажирских и грузовых рейсов. Порядка 20% грузов передается с грузовых рейсов на пассажирские и обратно», – сообщили «Взлёту» в ведущей авиакомпании страны. По данным IATA, доля грузовых перевозок в доходах авиакомпаний находится на уровне 12%. Это в три раза выше, чем доходы от продажи билетов в первый класс, и всего на 2% ниже доходов от продажи билетов в бизнес-класс. Согласно годовому отчету «Трансаэро» за 2011 г., в структуре доходов авиакомпании карго-сегмент занимает всего 3%, в то время как у «Аэрофлота» – 11%.

Грузовые Ту-204С авиакомпании «Авиастар-ТУ», в парке которой имеются три такие машины, работают в интересах курьерской службы DHL

Флот российского лидера рынка грузовых авиаперевозок, компании «ЭйрБриджКарго», состоит исключительно из широкофюзеляжных Boeing 747, причем с этого года машины более старых модификаций заменяются новейшими лайнерами модели 747-8F

врезка

По данным Минтранса, концентрация грузопотоков в Московском регионе приводит к удорожанию перевозки и созданию условий для транспортного коллапса. Понимая надвигающиеся проблемы и оценивая возможные дивиденды, крупный бизнес стал смотреть на аэропортовые активы в окрестностях Москвы. Первой ласточкой стал приход в ярославский аэропорт «Туношна» группы компаний «Кратос» (совместно с ХК «Интеррос» Владимира Потанина развивает грузовую инфраструктуру в Шереметьево и Емельяново). 20 ноября здесь начал работу грузовой оператор «Туношна Карго Сервис» (ТКС, входит в ГК «Кратос»).

«В последние годы мы можем наблюдать заметное насыщение воздушного пространства московского авиаузла, – рассказывает председатель совета директоров ТКС Александр Зубов. – Аэропорты МАУ сегодня с трудом справляются с пассажирским трафиком, переводя грузовые рейсы в неудобные слоты и работая с ними по остаточному принципу. Мы, в свою очередь, хотим сделать Ярославль удобной, и, главное, более доступной гаванью для доставки грузов в Московский регион».

Приход инвестора в ярославский аэропорт не случаен. Правительство региона ведет целенаправленную политику по раскрутке подконтрольного авиапредприятия. Например, часть своих грузовых рейсов отсюда стали осуществлять авиакомпании «Полет» и «Якутия». Результаты не заставили себя ждать. Если в 2011 г. Туношна по объему обработанных грузов и почты занимала 16-е место (11,75 тыс. тонн), то по итогам первого полугодия текущего года ярославский аэропорт переместился на 12-е место (6,58 тыс. тонн). С приходом грузового оператора начались работы по проектированию нового грузового комплекса площадью 3000 м² . На первом этапе инвестиции в проект составят около 150 млн руб.

Желание развивать на своей территории аэропорты с обязательным наличием при них грузовых терминалов есть у правительств еще нескольких сопредельных столичному региону областей. Администрацией Владимирской области совместно с отраслевыми министерствами и ведомствами разработана стратегия развития аэропортового комплекса Добрынское. На ее реализацию в 2012-2015 гг. планируется выделить 4,8 млрд руб. (45% планируется привлечь из внебюджетных источников). Помимо реконструкции аэродромного комплекса и возведения аэровокзала здесь запланировано строительство грузового терминала площадью 5300 м² и мощностью не менее 322 тыс. тонн в год. В Калужской области в 2016-2020 гг. на базе создаваемого логистического кластера запланировано реализовать грузовые транспортные узлы на базе аэропортов Грабцево и Ермолино. Правительство Ивановской области не оставляет безуспешных попыток раскрутить как альтернативу Москве (в т.ч. за счет имеющегося грузового терминала) аэропорт Иваново-Южный.

врезка

С прошлого года «Якутия» эксплуатирует грузовой Boeing 757-200F

Учитывая тяжелые климатические условия, большую территорию и малое количество наземных путей сообщения, Республику Саха (Якутия) можно смело рассматривать как интересный пример состояния грузовых авиаперевозок в отдельно взятом субъекте Российской Федерации.

Логистический авиацентр Республики – аэропорт Якутск, в основном обрабатывает грузы на прибытие. В 2005-2011 гг. здесь поэтапно была осуществлена реконструкция грузового терминала. Благодаря этому значительно расширились площади и качество складских помещений. Работы финансировались на половину из собственных средств предприятия, другую половину компенсировало местное правительство по республиканской программе «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) до 2015 г.». В настоящее время грузовой терминал способен обрабатывать до 150 тонн груза в сутки. Есть склад для приема и отправки грузов, холодные и теплые склады, помещения для размещения и хранения опасных грузов. Терминал оснащен современным оборудованием для обработки грузов с любых воздушных судов, прилетающих в якутский аэропорт.

Предприятие входит в Топ-20 авиакомплексов страны по объемам переработки грузов. В прошлом году здесь обработали 14,689 тыс. тонн грузов и почты (рост на 2,3% к 2010 г.). На долю почты пришлось 14% от общего объема. Основной грузоперевозчик – авиакомпания «Якутия» (54,3% за первые десять месяцев текущего года от общего объема обработанных почты и грузов). По сравнению с 2010 г., произошло снижение обрабатываемого груза и почты на 6,6% на грузовых рейсах, а на пассажирских за счет роста частоты выполняемых рейсов центрального расписания, напротив, произошло увеличение на 11,5%. По итогам 2012 г. рост грузопотока не ожидается.

Что касается отправки грузов по республике, то ситуация неоднозначна. «С одной стороны, сохранились сезонные рейсы в арктические улусы, которыми государство обеспечивает население свежими овощами и фруктами. С другой стороны, предпринимателей мало интересует перевозка грузов самолетами, поэтому коммерческие рейсы практически сошли на нет», – сообщила «Взлёту» начальник службы организации почтово-грузовых перевозок ОАО «Аэропорт Якутск» Людмила Букшенко. По ее словам, авиадоставка груза в арктические улусы обходится весьма дорого. Конечная цена на товары становится неподъемной для населения. Кроме того, авиаперевозчики требуют загрузки самолета в оба конца, а востребовано только направление в одну сторону. Поэтому товары народного потребления прибывают в Якутск самолетом, а дальше распределяются водным или автомобильным транспортом.

Тем не менее, социально значимые т.н. «овощные» рейсы выполняются исправно каждый год, начиная с октября. «Наши партнеры – «Якутагроснаб» и «Якутоптторг» – везут на Крайний Север овощи, фрукты, молочные и другие продукты питания», – говорит Людмила Букшенко. В 2011 г. якутский аэропорт обслужил 830 грузовых рейсов по местным направлениям. Из них 244 на самолетах Ан-24 совершила авиакомпания «Бурятские Авиалинии», четыре на Ан-24 и 417 на Ан-26 – «ИрАэро», четыре на Ан-26 и один на Ил-76 – «Мирнинское авиапредприятие», пять на Ан-24, 153 на Ан-26, один на Л-410 и один на вертолете Ми-8 – «Полярные авиалинии».

«В связи с удорожанием авиаперевозок практически прекратились полеты по программе «Северного завоза», местные власти переходят на автомобильный транспорт, так называемый «зимний», – рассказали в авиакомпании «ИрАэро». Ежегодно в Якутии прокладывается почти 7 тыс. км автозимников, что составляет около 60% общей протяженности региональных якутских дорог. В республике по сезонным дорогам перевозится около 80% необходимых грузов. 18 северных и арктических районов Республики Саха связаны с большой землей только по автозимникам.

В 2011 г. объем грузоперевозок через российские аэропорты составил 1,026 млн тонн (рост на 25,2% к 2010 г.). При этом на обработку грузов в международном сообщении пришлось 38,9% (398,7 тыс. тонн, рост на 39,4% к 2010 г.). За прошлый год обработка грузов, перевозимых иностранными компаниями, выросла на 10,2% – до 104 тыс. тонн.

Как и в пассажирском сегменте, точка притяжения грузовых потоков в России – московский авиаузел (МАУ). В прошлом году на его долю пришлось около 53% в общем объеме грузов. По мнению Валерия Окулова, основная причина деформации грузопотоков в пользу столичных аэропортов – отсутствие или неразвитость логистических операторов в регионах. Кроме того, такая тенденция обусловлена близостью к производственным мощностям МАУ крупных международных компаний, формирующих авиационный грузопоток, относительно развитая сеть пассажирских авиаперевозок, позволяющая осуществлять оперативную отправку преимущественной части грузов в багажных отсеках пассажирских самолетов. Сюда же можно отнести отсутствие конкурентоспособного предложения со стороны региональных аэропортов, как по инфраструктуре, так и по технологиям.

Впрочем, уже сейчас можно говорить, что данная тенденция стоит у точки перелома – в ряде крупных региональных городов начали работать современные грузовые терминалы. В 2011 г. полностью завершена реконструкция грузового терминала в аэропорту Якутск. Летом 2012 г. новый грузовой комплекс запущен в строй в екатеринбургском аэропорту Кольцово. Вместе с тем необходимо отметить, что для подавляющего большинства крупных аэропортовых холдингов грузовая составляющая пока стоит на втором плане. Первоочередная задача российского бизнеса – наладить пассажирское сообщение в подконтрольных наземных активах.

Еще одна проблема развития грузовой авиации лежит в утрате ее позиций в перевозке грузов на относительно малые расстояния даже в труднодоступных районах страны. «В советское время услуги регионального воздушного транспорта были востребованы больше, чем сейчас, так как на Севере было производство (развитая промышленность, транспорт) и, соответственно, потребность в авиаснабжении как предприятий, так и населения была несколько выше», – сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании «КАТЭКАВИА» Александр Зосимов. По его словам, государство должно и обязано стимулировать перевозку грузов авиатранспортом в социально значимые и недоступные другому транспорту районы Крайнего Севера, потому что здесь стоит вопрос об организации жизнеобеспечения граждан страны, которые живут и трудятся в тяжелых климатических условиях. «Кому как не государству это делать, ибо в противном случае населенные пункты опустеют, а Север будет осваиваться вахтовым методом», – сказал Александр Зосимов.

Нынешним летом к эксплуатации «иномарок» приступила авиакомпания «Атран» (ныне входит в группу компаний «Волга-Днепр»), получившая свой первый Boeing 737-400F

Парк отметившей свое 20-летие авиакомпании «Волга-Днепр» состоит из десяти Ан-124-100 «Руслан» и пяти Ил-76ТД-90ВД

врезка

Российские транспортные услуги по ряду показателей занимают не самые высокие позиции в международных рейтингах из-за стоимости перевозки грузов, скорости таможенного оформления, наличия административных барьеров и т.п. «Работа по повышению конкурентоспособности российских транспортных услуг на мировых рынках ведется на всех уровнях государственной власти», – говорил в августе с трибуны форума МАТФ-2012 заместитель министра транспорта Валерий Окулов.

Одним из инструментов повышения качества и скорости предоставляемых услуг российскими государственными органами исполнительной власти должен стать стандарт e-Freight (разработан и рекомендован IATA). Он подразумевает электронный обмен документами, осуществляемый участниками грузовой авиаперевозки между собой и с представителями контрольно-надзорных органов государственной власти на воздушных пунктах пропуска по маршруту следования груза.

По состоянию на июль 2012 г. e-Freight внедрили 42 страны, 322 аэропорта, 46 авиакомпаний, 2162 экспедитора. В соответствии с планами IATA он должен быть внедрен к концу 2014 г. во всех странах мира, обслуживающих грузовые авиаперевозки. С января 2012 г. под эгидой Минтранса реализуется первый этап пилотного проекта по внедрению в России международного стандарта e-Freight – оформление международного транзита и реализация процесса грузового трансфера. В работе участвуют аэропорты Шереметьево, Домодедово, Толмачево, Емельяново, авиакомпании «Аэрофлот» и «ЭйрБриджКарго».

В июле 2012 г. проведены первые тестовые рейсы с оформлением транзитных грузов по технологии e-Freight. «Сейчас мы находимся на первом этапе тестирования электронных документов, сопровождающих транзитные отправки. С июля 2012 г. выполнено 67 тестовых рейсов, успешны из них 49 – это достаточно хороший показатель. В настоящее время тестирование продолжается», – сообщил 30 октября на Международном форуме по грузовым авиаперевозкам AirCargoForum Валерий Окулов. По его словам, к 2013 г. планируется провести подготовку и реализацию пилотного проекта в части внедрения стандарта e-Freight для экспортных и импортных грузов, а также обслуживания специальных грузов. На 2014 г. запланировано внедрение стандарта e-Freight для оформления перевозки грузов на внутренних линиях. Таким образом, в целом данный проект должен быть завершен в течение 2013-2014 гг.

«Конечно, реализация проекта e-Freight является скорее необходимым, нежели достаточным условием для развития транзитного потенциала России, – сообщила «Взлёту» исполнительный президент авиакомпании «ЭйрБриджКарго» Татьяна Арсланова. – Реализация транзитного потенциала – комплексная задача, включающая в себя решение существующих проблем с низким уровнем развития наземной инфраструктуры и вопросов нормативно-правового обеспечения грузоперевозок».

врезка

Перевозки грузов и почты, выполняемые через российские аэропорты иностранными авиакомпаниями, в общем объеме весьма значительны. По итогам прошлого года доля перевезенного ими груза на международных маршрутах составила 26%. В Российскую Федерацию и через ее территорию (например, с целью технических посадок) летает много крупных иностранных грузовых авиаперевозчиков: Lufthansa Cargo, Turkish Cargo, Emirates Sky Cargo, Etihad Cargo и др. С увеличением полетов зарубежных пассажирских авиакомпаний в нашу страну возрастает перевозка грузов и почты в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов.

По данным IATA, по объемам грузооборота авиакомпаний лидирует Азиатско- Тихоокеанский регион (39,7%). Один из главных торговых партнеров России в нем – Королевство Таиланд. Товарооборот между странами в 2011 г. составил 5,7 млрд долл. Основная точка формирования грузопотоков в Россию – аэропорт Суварнабхуми в столице Таиланда Бангкоке. Он обрабатывает более 3 млн тонн грузов в год. Национальный авиаперевозчик страны – aвиакомпания Thai Airways International (THAI) соединяет столицы обоих государств с 1 ноября 2005 г. В осеннезимней навигации 2012-2013 г. количество рейсов на данном направлении составляет четыре парные частоты. Полеты выполняются на широкофюзеляжном самолете Boeing 777-300, благодаря чему в дополнение к полной пассажирской загрузке в его отсеках можно перевезти 23 тонны груза.

В THAI говорят, что Россия – одна из самых интересных стран для ведения бизнеса в сфере грузоперевозок. Thai Airways и ее грузовое подразделение Thai Airways Cargo (THAI Cargo, оперирует двумя Boeing 747-400F), образованное в конце 2003 г., предоставляют свои услуги по перевозке грузов и почты в России через генерального агента по продаже грузоперевозок – UTG-Express. Для открытия в России представительства THAI Cargo должно быть учтено множество факторов – ситуация на рынке грузоперевозок региона, тарифы, а также гибкость ценовой политики и принципы управления бизнесом в нем. «Россия имеет высокие показатели роста по импортным и экспортным грузоотправкам для всего мира. Хотя, в сравнении с глобальным бизнесом грузоперевозок, THAI Cargo занимает небольшой процент по количеству и объемам грузоперевозок из России, в связи с рыночными явлениями и экономической ситуацией», – рассказал «Взлёту» начальник отдела маркетинга и продаж UTG-Express Андрей Никитенко. По его словам, THAI Cargo поддерживает направление экспорта из России, касающееся авиаперевозок продуктов питания и оборудования из Москвы в Таиланд и другие страны ЮгоВосточной Азии. А аэропорт Суварнабхуми – востребованный транзитный пункт грузоперевозок из России в страны Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании.

Несмотря на то, что российская индустрия грузовых авиаперевозок находится в тени пассажирских воздушных сообщений, государству рано или поздно придется решать целый ряд накопившихся проблем и в данном сегменте отрасли. Основные из них – замена грузовых региональных самолетов и стимулирование перевозок грузов и почты авиатранспортом на небольшие расстояния. Начало работ по реализации транзитного потенциала России дает надежду, что за большими делами останется время и на малые, и грузовые авиаперевозки на внутренних маршрутах также не оставят без внимания.