ВЗЛЁТ 2012 12

Перекрестки «Руслана»

Артём КОРЕНЯКО

В декабре исполняется 30 лет с даты первого полета прототипа самого большого в мире серийного транспортного самолета Ан-124 и 20 лет с момента получения сертификата типа на его гражданскую версию. Перешагнув четвертый десяток лет с момента рождения, «Руслан» по-прежнему остается востребованной и уникальной машиной. Созданная с его помощью новая рыночная ниша перевозок уникальных негабаритных грузов приносит эксплуатантам антоновского самолета хороший доход. Огромный лайнер достойно несет повседневную службу в российских Вооруженных Силах, участвует в красочных авиационных парадах, каждый раз приковывая внимание зрителей своей мощью и элегантными формами. Вместе с тем, ставшая легендарной машина уже сейчас столкнулась с реалиями настоящего. Чтобы соответствовать требованиям времени, Ан-124 подвергся не одной доработке, но заложенные в его конструкцию резервы конечны. Еще один актуальный вызов – готовность России развивать данный проект. «Руслан» не вечен, и хочется, чтобы ему на смену пришел новый и перспективный продукт отечественного авиапрома. Пять лет назад мы уже поднимали тему эксплуатации и перспектив Ан-124 (см. «Взлёт» N912/2007). С тех пор вокруг «Руслана» сместились акценты, появились новые идеи и мнения в понимании того, куда и как в вопросе развития данного проекта будет двигаться Россия. Считаем, что в очередной юбилей машины, необходимо сделать новый срез ситуации и позиций участников процесса.

С появлением новых технологий и технических решений на воздушном транспорте происходит ужесточение требований мировых авиационных властей и организаций к его эксплуатации. Летая по всему миру, «Руслану» жизненно необходимо соответствовать современным и перспективным нормам в организации воздушного движения, экологии, требованиям цивилизованного рынка и др. За 20 лет эксплуатации коммерческого варианта Ан-124 усилиями Группы компаний «Волга-Днепр» и фирмы «Антонов» в его конструкцию внедрено 20 главных изменений, требующих сертификации, и около 350 второстепенных (бюллетени по отдельному перечню), для которых она не нужна. Только за последние пять лет, начиная с 2007 г., получено четыре дополнения к сертификату типа Ан-124-100. Наиболее весомые из них: внедрение инерциальной системы Honeywell (США) в 2008 г. и увеличение ресурса до 50 тыс. летных часов в 2011 г. «Мы заменили инерциальную систему, так как старая не удовлетворяла новым точностным требованиям, нигде не производилась и негде ее было брать», – сообщил «Взлёту» технический директор ГрК «Волга-Днепр» Виктор Толмачёв. Удвоение ресурса машины заметно продлевает ей жизнь и еще раз доказывает большой прочностной лимит, заложенный в ее конструкцию. Заключение на ресурс в 50 тыс. ч, 45 лет службы и 10 тыс. полетов получено вместо действующих с 2000 г ресурсных показателей в 24 тыс. ч, 25 лет службы и 6 тыс. полетов.

В настоящее время ГрК «Волга-Днепр» работает над 21-м главным изменением. На одном из Ан-124-100 компании (RA-82079, серийный №08-01) поставлен радиолокатор с функцией обнаружения сдвига ветра. Ожидается, что в перспективе ICAO введет новые требования к составу необходимой информации для экипажей. Пилоты не должны внезапно попадать в области мощных вертикальных потоков воздуха. Их необходимо обнаруживать при помощи бортового оборудования. «Пока это требование не категорическое. Но думаю, что где-то в районе 2020-х гг. оно станет таковым. А мы уже будем готовы», – говорит Толмачёв.

В настоящее время в эксплуатации находятся две основные модификации «Руслана»: военная (Ан-124) и гражданская (Ан-124-100). Вместе с тем, в период 2005-2007 гг. родились еще три коммерческие версии самолета.

Первой стала модификация Ан-124-100-150, реализованная «Антоновым» на опытном образце. Дополнение к сертификату типа было выдано 15 августа 2005 г. Главное изменение заключается в увеличении максимальной взлетной массы с 392 до 402 тонн, максимальной массы коммерческой загрузки – со 120 до 150 тонн и максимальной посадочной массы – до 360 тонн, а также во введении системы автоматического торможения. Несмотря на то, что это дополнение внедрено на самолетах ГрК «Волга-Днепр», там по причине ряда конструкторских недоработок его открыто называют «фиктивным». Ничего не говорится о данной модификации и на официальном интернет-сайте ГП «Антонов».

На модели Ан-124-100М и Ан-124-100М-150 15 июня 2007 г. получено общее Дополнение к сертификату типа. Главное изменение типовой конструкции состоит в уменьшении минимального количества членов основного экипажа с шести до четырех человек и обеспечении полетов в условиях точной зональной навигации P-RNAV в соответствии с требованиями RNP-1. У Ан-124-100М-150 дополнительно обеспечено повышение грузоподъемности со 120 до 150 тонн. На данный момент от внедрения данного дополнения российские эксплуатанты отказались. Тем не менее, в авиатранспортном подразделении ГП «Антонов» – авиакомпании «Авиалинии Антонова» – летают представители обеих версий. В Ан-124-100М трансформировали самолеты №01-06 (UR-82008) и №02-08 (UR-82027), в Ан-124-100М-150 – № 01-08 (UR-82009).

За последние пять лет численность и структура парка коммерческих «Русланов» претерпели два значимых изменения. К эксплуатации модернизированной коммерческой версии Ан-124-100 приступила подконтрольная Министерству обороны авиакомпания «224 летный отряд», совершающая перевозки на самолетах Военно-транспортной авиации. Свой первый Ан-124-100 (RA-82040), полностью соответствующий техническим требованиям ICAO, «224 летный отряд» получил в феврале 2009 г. Согласно утвержденному 29 июня 2012 г. годовому отчету предприятия, в 2011 г. авиапредприятие эксплуатировало уже две машины, отвечающие мировым нормам, а в текущем году планировало ввести в строй еще две. На реализацию проекта «Восстановление, модернизация и эксплуатация парка военно-транспортных самолетов в составе ОАО «224 ЛО», одобренного министром обороны России, в 2012 г. планировалось направить 196,6 млн руб. Благодаря адаптации авиакомпании к требованиям рынка путем проведения модернизации эксплуатируемых «Русланов», налет самолетов Ан-124-100 из парка «224 ЛО» в 2011 г. составил 1354 часов против 1191 часа годом ранее, а доля предприятия на рынке воздушных перевозок негабаритных грузов увеличилась с 4,8 до 6,1%.

Другой эксплуатант Ан-124 – воронежская авиакомпания «Полет» – за прошедшие пять лет сократила свой парк «Русланов» с восьми (фактически – с шести) до четырех машин. Напомним, первые два новых Ан-124-100 появились у «Полета» в 1994-1995 гг., еще две машины были приобретены в 2004-м (одна – новая, на заводе в Ульяновске, а вторая, выпуска 1993 г., – у ГП «Антонов»). Кроме того, для реализации проекта «Воздушный старт» в 2000 г. «Полет» заключил договор аренды с Минобороны России на четыре Ан-124, которые перевозчик обязался за свой счет восстановить в состояние летной годности и доработать до варианта Ан-124-100. Но фактически модернизированы и подключены в 2001-2002 гг. к коммерческим перевозкам были только два самолета: №01-09 (RA-82010) и №05-03 (RA-82014). Программа доработок еще двух – №02-05 (RA-82024) и №02-07 – была заморожена, в коммерческую эксплуатацию они так и не поступили. Первый из них до сих пор находится на хранении на аэродроме Ульяновск-Восточный, а второй и вовсе не покидал авиабазу Сеща. В 2008 г. все четыре арендованных у военных «Руслана» были возвращены «Полетом» Министерству обороны, один из них (RA-82014) теперь летает в ОАО «224 ЛО». Из четырех оставшихся Ан-124-100 три (RA-82068, RA-82080, RA-82077) эксплуатируются сейчас воронежцами на условиях лизинга: в 2011-2012 гг. они были проданы «Полетом» компании «Ильюшин Финанс Ко.» (так называемый возвратный лизинг).

Остальные коммерческие эксплуатанты Ан-124 за пять прошедших лет остались «при своих». Десять лайнеров по-прежнему летает под флагом авиакомпании «Волга- Днепр» (все они, за исключением одного, приобретены в период 1991-2004 гг. непосредственно на заводе-изготовителе новыми). Семь «Русланов» продолжают работать в «Авиалиниях Антонова», один – в эмиратской Maximus Air Cargo. Два Ан-124100 по-прежнему принадлежат ливийской Libyan Air Cargo, однако в настоящее время, после известных событий в стране, не эксплуатируются. Один из них с 2011 г находится на хранении в Киеве, а второй – в Триполи (по некоторым данным, он был поврежден при авианалете сил НАТО).

Без сомнений, в обозримом будущем численность и состав парка коммерческих «Русланов» подвергнутся изменениям. Например, известно желание ГрК «Волга-Днепр» нарастить количество своих Ан-124-100. «Мы хотим консолидировать флот, – говорят в компании. – Переговоров ведется много, но результатов пока нет. Мы готовы взять машины у кого угодно, хоть у военных, хоть у ливийцев, и у «антоновцев» купим». В условиях дефицита Ан-124 на мировом рынке наиболее вероятно, что первыми сменят своего собственника ливийские машины.

* к поставке готовятся еще как минимум три самолета (RA-82032, RA-82030, RA-82035), проходящие ремонт и модернизацию на ЗАО «Авиастар-СП»

** доработан до модификации Ан-124-100М

*** доработан до модификации Ан-124-100М-150

**** самолеты в настоящее время не эксплуатируются:

5A-DKL с 2011 г. находится на хранении в Киеве, 5A-DKN в 2011 г. поврежден при авианалете сил НАТО в Триполи

В авиакомпании «Полет» сегодня эксплуатируется четыре «Руслана»

Подконтрольное Минобороны России ОАО «224 летный отряд» с 2009 г. получает модернизированные Ан-124-100

В настоящее время на рамповые самолеты приходится около 3% мирового рынка авиационных грузовых и экспресс-перевозок, что в денежном выражении составляет более 2 млрд долл. По некоторым данным, «Русланы» ежегодно зарабатывают более 1 млрд долл. При этом на чартерные перевозки, где и работают коммерческие Ан-124, приходится 7-9% всего мирового воздушного грузооборота.

По итогам 2011 г. структура рынка Ан-124 в ГрК «Волга-Днепр» (в летных часах) выглядела следующим образом: 66% приходилось на работы для правительственных заказчиков (об одном из таких проектов – программе SALIS – см. врезку), 16% – на перевозку аэрокосмических изделий, 8% – на промышленное оборудование, 5% – на нефтегазовое, 1% – на доставку гуманитарной помощи, еще 4% приходилось на иные заказы. По расчетам западных консалтинговых компаний, в долгосрочной перспективе рынок чартерных грузовых авиаперевозок будет ежегодно расти в среднем на 6% по каждому из указанных сегментов. Подчеркнем, что сегодня две трети летной работы «Русланов» фактически напрямую зависит от глобальной политической обстановки. Данный фактор трудно поддается прогнозированию. Поэтому заявления об обязательном росте данного сегмента в перспективе до 2030 г. не выглядит столь бесспорным. Так, в годовом отчете ОАО «224 ЛО» отмечается: «Конъюнктура рынка выглядит менее благоприятной для Общества в 2012 г., в связи с завершением программ военного присутствия США и стран Евросоюза в Ираке и Афганистане».

Еще одним фактором риска для успешной работы Ан-124-100 стало заметное отставание его параметров от требований времени. Если суммировать все проблемы, которые сейчас есть в коммерческой эксплуатации «Русланов», то их можно отнести к четырем основным вопросам, рассмотренным ниже.

врезка

Расширение в последнее десятилетие границ деятельности вооруженных сил европейских стран НАТО привело к необходимости осуществления переброски по воздуху значительных объемов крупногабаритных грузов, в т.ч. различной техники. Особенно большую важность это приобрело с началом операций в Афганистане и Ираке в рамках «глобальной войны с терроризмом».

Однако страны НАТО столкнулись с нехваткой военно-транспортных самолетов, способных эффективно решать указанную задачу: во-первых, стратегические военно-транспортные самолеты имелись только у США (С-5 и С-17) и России с Украиной (Ан-124 и Ан-225); во-вторых, парк американских С-5 и С-17 был задействован для решения задач в интересах, прежде всего, вооруженных сил США, и на союзников по НАТО порой банально «не хватало сил»; и, наконец, в-третьих, программа создания перспективного общеевропейского ВТС А-400М столкнулась с рядом проблем и существенно затянулась во времени.

В целях обеспечения вооруженных сил европейских стран НАТО воздушными перевозками крупногабаритных военных грузов командованием альянса была разработана программа Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), что можно перевести как «Временное решение по стратегическим воздушным перевозкам». Главные участники программы SALIS – привлекаемые российские и украинские самолеты Ан-124 «Руслан».

Проработка соглашения о реализации программы SALIS шла в течение 2003-2005 гг. и в январе 2006-го, наконец, был подписан первый, трехлетний контракт между 15 странами НАТО и компанией Ruslan SALIS GmbH – дочерней компанией российской ГрК «Волга-Днепр» и украинского ГП «Антонов» со штаб-квартирой в Лейпциге, Германия. В марте 2006 г. в аэропорту Лейпциг-Халле состоялась официальная церемония инаугурации программы SALIS.

В настоящее время в SALIS со стороны заказчика участвуют 14 стран НАТО и два участника программы «Партнерство во имя мира»: Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Канада, Люксембург, Норвегия, Польша, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия и Швеция. В 2008 г. контракт был пролонгирован на два года, а в ноябре 2010 г. – еще на два года. В июле 2012 г. компания Ruslan SALIS GmbH была вновь объявлена победителем тендера НАТО на осуществление стратегических воздушных перевозок.

В рамках SALIS предусматривается привлечение к чартерным воздушным перевозкам в интересах стран-участниц программы единовременно до шести Ан-124-100: два предоставляются на условиях постоянной аренды два других – при поступлении заявки за шесть суток до выполнения перелета и еще два – при условии получения заявки за девять суток до вылета. Страны-заказчики обязались «выбирать» не менее 2000 летных часов в год.

«Русланы», участвующие в программе SALIS, пилотируются российскими и украинскими экипажами, а 17 января 2007 г. в аэропорту Лейпциг-Халле была открыта база их технического обслуживания, что позволило сократить время подготовки к вылету и обеспечивать готовность самолетов в срок менее 72 часов (оборудование базы позволяет выполнять все основные работы по различным формам техобслуживания Ан-124-100, которым теперь не надо периодически возвращаться на свои основные базы в Киеве и Ульяновске).

Согласно отчету ГрК «Волга-Днепр» за 2010 г., за первые пять лет реализации программы компания Ruslan SALIS GmbH обеспечила выполнение 1935 рейсов и перевезла более 106 тыс. тонн грузов. Для сравнения: всего в 2010 г. ГрК «Волга-Днепр», располагая 25 самолетами, перевезла в общей сложности 342 тыс. тонн грузов. Таким образом, доля работ по программе SALIS составляла примерно треть от всего объема грузовых перевозок компании. ВЩ.

Три проблемы имеют технический характер: это несоответствие воздушного судна перспективным требованиям ICAO, большое число промежуточных посадок и падение тяги двигателей при повышении температуры окружающего воздуха. По каждой из проблем в рамках конференции «Восстановление производства самолета Ан-124», прошедшей в августе на ульяновском Международном авиатранспортном форуме МАТФ-2012, высказался вице-президент по чартерным грузовым перевозкам ГрК «Волга-Днепр» Валерий Габриель.

По словам топ-менеджера, если самолет не будет соответствовать IV Главе по шуму и эмиссии ICAO и на него не установят новое радиоэлектронное оборудование, то он потеряет свои основные рынки (Европа, США, Канада и др.), где зарабатывает порядка 80% всей прибыли.

Количество промежуточных посадок у Ан-124 при равной нагрузке в два раза больше, чем у Boing 747-8F. «В калькуляции общей цены для заказчика данный показатель просто камень на шее», – заявил в Ульяновске Валерий Габриель.

Еще один проблемный вопрос заключается в себестоимости летного часа, который у Ан-124-100 на 40% больше, чем у Boing 747-8F. Расчеты технического департамента ГрК «Волга-Днепр» показывают, что стоимость жизненного цикла Ан-124-100 в расчете на ресурс 60 тыс. часов обходится в 17 (!) его первоначальных стоимостей, а у Boing 747-8F – всего в четыре.

Для сохранения и расширения бизнеса перевозок уникальных негабаритных грузов «Волга-Днепр» на основе опыта работы с заказчиками сформулировала требования к потребительским данным перспективного рампового самолета сверхбольшой грузоподъемности на замену Ан-124-100 (проект Ан-124-300). Новая машина должна иметь максимальную грузоподъемность 150 тонн, дальность 6-7 тыс. км (с грузом 120 тонн) и выполнять требования ICAO на перспективу до 2035-2040 гг. Экономическую эффективность лайнера необходимо повысить как минимум на 30%.

Естественно, для будущего самолета требуется новая силовая установка со значительно большей тягой (до 30 тс). Специалисты службы управления парком двигателей ГрК «Волга-Днепр» склоняются к двум вариантам: украинскому Д-18Т серии 5 (разработчик – ГП «Ивченко- Прогресс») и американскому GEnx-2B67 (производитель – General Electric), используемому на новейших «боингах» моделей 747-8 и 787. Среди потенциальных претендентов рассматривается и отечественный перспективный двигатель ПД-30 разработки ОАО «Кузнецов», но работы по нему находятся пока в самой начальной стадии.

Согласно прогнозам мировых экспертов, в частности компании SH amp;E, которая готовила для ОАК бизнес-план проекта возобновления производства Ан-124, для удовлетворения рынка к 2030 г. коммерческим эксплуатантам необходимо поставить 55 новых воздушных судов. ГрК «Волга-Днепр» уже высказала желание заказать 40 перспективных машин, соответствующих ее требованиям. В свою очередь руководитель рекламно-информационного отдела авиакомпании «Полет» Григорий Башкирёв сообщил «Взлёту», что воронежский авиаперевозчик «планирует заказать 15 «Русланов» в модификации Ан-124-200».

В ближайшем же будущем требует решения вопрос модернизации существующего парка Ан-124-100, поскольку, исходя из статистики эксплуатации и располагаемых ресурсов, они могут продолжать летать до 2025-2030 гг. Следовательно, имеющиеся машины должны соответствовать перспективным требованиям ICAO на этот период.

В ГрК «Волга-Днепр», парк «Русланов» которой наиболее передовой (внедрено 95% всех предусмотренных усовершенствований), считают, что модернизационный потенциал машины методом малых доработок практически исчерпан. Оптимальным вариантом здесь считают замену устаревшей авионики на современную, западного производства. Чтобы воплотить идею в жизнь, российская компания уже привлекла к анализу и поиску возможных путей решения американскую компанию Boeing. В рамках договора с ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» ведутся работы по модернизации сегодняшнего двигателя Д-18Т серии 3 в профиль серии 3М. Первый модернизированный двигатель ожидается к концу 2014 г

«Авиалинии Антонова» в настоящее время эксплуатируют семь «Русланов», из которых два доработаны в вариант Ан-124-100М, а еще один – в Ан-124-100М-150

Единственным оператором Ан-124-100 в дальнем зарубежье сегодня является компания Maximus Air Cargo из ОАЭ, в то время как оба ливийских «Руслана» с прошлого года находятся на хранении

Киевское ГП «Антонов» предлагает Министерству обороны России, рассчитывающему в рамках Государственной программы вооружений на период до 2020 г. закупить до 20 новых «Русланов», модернизированную версию Ан-124-200. Этот вариант будет выполнен с использованием отечественной авионики, на чем настаивают военные, и двигателей Д-18Т серии 3М взлетной тягой 23,4 тс. По мнению заместителя генерального конструктора ГП «Антонов» Олега Богданова, сравнение «Руслана» с Boeing 747-8F «не правильно и не корректно», а Ан-124-200 может удовлетворить как основного заказчика, так и авиакомпании. В ГрК «Волга-Днепр» же данный проект называют «попыткой всего лишь облагородить базовую машину». Впрочем, украинская сторона выражает готовность проработать вариант с использованием авионики и двигателей западного производства – при условии подписания договора и соответствующего финансирования.

В ОАК готовы работать по обоим проектам, отмечая, что при существующих требованиях Минобороны к техническому облику перспективного самолета, военная версия представляет собой сугубо индивидуальную ветвь развития. «Наша основная задача – все-таки попытаться сделать шаги по сближению», – заявлял с трибуны МАТФ-2012 директор программы Ан-124 «ОАК – транспортные самолеты» Владимир Кулаков. По его словам, одна из задач проекта – минимизировать государственные инвестиции. Поэтому финансирование технологической подготовки производства и ОКР по созданию самолета гражданского назначения будет рассматриваться при финансовом участии ГрК «Волга-Днепр». Вместе с тем г-н Кулаков отметил, что «гражданскую транспортную тематику нельзя оставлять без государственной поддержки». Капитальные вложения в проект (без учета стоимости опытного образца) по варианту кооперации Россия-Украина можно оценить примерно в 1,4 млрд долл. на шесть-семь лет, по западной кооперации – 0,45 млрд долл. на три-'четыре года. Меньшие финансовые и временные затраты во втором варианте связаны с тем, что необходимая силовая установка уже существует. Для варианта же с новым отечественным двигателем его еще только предстоит разработать.

врезка

Огромные размеры Ан-124 (длина – более 69 м, высота – 21 м, размах крыла – свыше 73 м) накладывают свой отпечаток на процесс его окраски. Основной исполнитель окрасочных работ по самолетам данного типа – ульяновский центр окраски воздушных судов «Спектр-Авиа». За 14 лет своего существования предприятие окрасило более 30 «Русланов» авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет», Минобороны России и подконтрольной ему авиакомпании «224 летный отряд». В 2011 г. «Спектр-Авиа» перекрасил три машины, в 2012 г. – уже пять.

Учитывая габариты самого грузоподъемного в мире серийного самолета, для работы на Ан-124 необходимо специальное оборудование (например, в Ульяновске для этих целей используют потолочно-крановые системы «Кливленд»), а квалификация сотрудников предполагает их аттестацию для проведения окрасочных работ на высоте.

Периодичность окраски «Русланов» определяет разработчик самолета (ГП «Антонов») на основе технических условий производителя окрасочных материалов. Ан-124 в основном красят полиуретановыми эмалями голландской фирмы Akzo Nobel и английской PPG Industries. По их требованиям самолеты должны перекрашиваться не реже одного раза в пять лет. До недавнего времени использовались старые акриловые эмали со сроками службы лакокрасочного покрытия три-четыре года. «После перехода на полиуретановые эмали кроме того, что значительно улучшился внешний вид по блеску, яркости тонов и невыгораемости цветов, фактически улучшилась топливная экономичность самолета», – рассказали «Взлёту» в «Спектр-Авиа».

Со следующего года самолеты для Минобороны также будут окрашиваться современными полиуретановыми эмалями. Окраска одного «зеленого» (т.е. нового, еще не красившегося, или со смытой краской) Ан-124 выполняется в течение 18 дней. При необходимости полной перекраски, с предварительным удалением старого лакокрасочного покрытия, цикл работ составляет 21-23 дня. Одновременно в одну смену в покраске «Руслана» участвуют до 20 маляров различной квалификации. Работы выполняются под руководством технологов и мастеров, контролируются и принимаются службой контроля качества. По окончанию работ заказчику выдается Сертификат соответствия, подписанный директором предприятия и назначенным представителем Авиарегистра МАК.

Планируется, что в 2013-2014 гг. ульяновское предприятие также займется перекраской Ан-124 «Авиалиний Антонова».

Постройка обновленных «Русланов» будет вестись на ЗАО «Авиастар-СП». Кооперация между предприятиями ОАК для этого не предусматривается. Стоит заметить, что за годы серийного производства в Ульяновске построили 33 из 54 всех выпущенных «Русланов» (остальные 21 и два летных образца – в Киеве). Крайнюю ульяновскую машину (№08-03) выкатили с завода в 2004 г. Еще два фюзеляжа (№08-04 и №08-05) с тех пор находятся в стапелях в законсервированном состоянии. Технологическая оснастка в основном сохранена. Чтобы выйти на темп выпуска трех машин в год, восстановление производства займет около трех с половиной лет. Учитывая имеющийся задел по планерам, первый самолет здесь готовы выпустить уже через полтора года с момента старта программы. Руководство предприятия уверяет, что несмотря на загрузку по Ил-76МД-90А, завод способен освоить производство нового «Руслана». В 2009-2011 гг. здесь уже занимались ремонтом и модернизацией военных Ан-124, параллельно обслуживая российские авиакомпании по поддержке летной годности Ан-124-100. Немного разгрузить «Авиастар» от рутины технического обслуживания и ремонта военных «Русланов» призвано принятое Министерством обороны России летом 2011 г. решение о размещении базы по ремонту и техническому обслуживанию Ан-124 из состава ВВС на ОАО «123 АРЗ» в Старой Руссе.

«Завод сохранил компетенции, но уходит самое дорогое – люди, которые компетентны в этом самолете», – говорил в августе на МАТФ-2012 генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев. По его словам, если решение отложат еще на пять лет, то «будет гораздо сложнее поднимать данный проект». Необходимо отметить, что деньги под восстановление основных фондов уже заложены в программе Ил-76МД-90А. Дополнительные инвестиции понадобятся только при внедрении уникального оборудования. Вместе с тем, не менее 30% поставщиков (более 170 заводов поставляют материалы, более 180 – покупные комплектующие изделия) потребуются финансовые средства на восстановление производства и проведение НИОКР.

врезка

Технический директор ГрК «Волга-Днепр» о ситуации вокруг Ан-124

Согласно статистике ГрК «Волга-Днепр», за последние десять лет годовой налет Ан-124 увеличился более чем в два раза. Для того чтобы воспользоваться услугами самого большого серийного транспортного самолета в мире, надо отстоять немалую очередь. Вместе с тем, по ряду параметров к тридцатилетию своего первого полета машина практически достигла максимума возможностей в вопросах соответствия перспективным международным требованиям. Виктор Толмачёв, главный конструктор Ан-124, а ныне технический директор ГрК «Волга-Днепр», в эксклюзивном интервью обозревателю журнала «Взлёт» Артёму Кореняко рассказал, за счет каких технических решений «Руслан» еще долгое время может оставаться на занятых позициях и зачем нужна его модернизация.

Компания «Волга-Днепр» располагает самым крупным активным парком «Русланов», включающим десять Ан-124-100

Виктор Ильич, в декабре исполняется 30 лет со дня первого полета Ан-124. За счет чего «Руслану» удается соответствовать современным реалиям эксплуатации воздушных судов?

«Руслан», как всякий прорывной проект, существенно обогнал время. А главное – он дал возможность возить уникальные моногрузы массой до 150 т и габаритами до 6x4x35 метров. Именно это создало новое направление на рынке грузовых перевозок – авиационную промышленную логистику.

Жизненный цикл сегодняшнего парка Ан-124-100 составляет 40-50 лет, и они долетают до 2025-2030 гг., но при одном условии – постоянной модернизации. Ведь требования ICAO по УВД, взаимодействию с землей, экологии, безопасности полетов все время растут и ужесточаются. Это – нормальный процесс, и все машины совершенствуются: достаточно посмотреть хотя бы на семейство Boeing 747, которое прошло путь от первой модели (747-100) до нынешней 747-8.

Так и мы, вместе с фирмой «Антонов» уже 20 лет модернизируем гражданскую версию Ан-124-100 и за эти годы внедрили около 20 главных изменений конструкции и около 350 – второстепенных. Специалистам понятно, о чем речь. Сегодня мы почти на 100% соответствуем западным требованиям. А что будет завтра…

Но есть два принципиальных момента в этом процессе.

Первый – это переход количества в качество. Дальнейшие 20 или 30 главных изменений на «Руслан» в его сегодняшнем статусе уже почти невозможно внедрить. Настает время, если можно так выразиться, «евроремонта». Т.е. старую технику уже просто так не нарастишь. Нужны принципиальные изменения , особенно в радиоэлектронном оборудовании.

Второй – это более чем 20-летнее отставание России и СНГ от Запада в области авиации. Наша авиация разорвана на части как по бывшим республикам СССР, так и по госкорпорациям. Нет у нас Министерства авиапромышленности, как было в СССР. Нет стратегии, нет управления, нет материальной базы, и главное – кончились или кончаются кадры.

Посмотрите, Boeing сделал качественный шаг в модернизации своего 747 еще в начале 90-х, перейдя на цифровой борт и «стеклянную кабину» и выпустив модель 747-400.

Вот эти два шага – перейти в новое качество и перепрыгнуть 20 лет отставания – нам необходимо сделать. Иначе через 5-7 лет нас просто не будут пускать летать по миру, как это в свое время произошло с Ил-76.

В чем суть позиции ГрК «Волга-Днепр»?

Давайте посмотрим на реалии. Сегодня имеющийся парк Ан-124-100 по своему ресурсу может долетать до 2025-2030 гг. При условии, что мы модернизируем бортовое радиоэлектронное оборудование и двигатели. И мы стараемся это сделать – уже заключили необходимые договора с ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» по модернизации двигателя Д-18Т серии 3 в серию 3М.

Но вот с ГП «Антонов» нам пока договориться не удается. Почему – не знаю, но у эксплуатантов («Волга-Днепр») и разработчиков (ГП «Антонов») – разный подход, и единства мнений пока не достигнуто. Есть целый ряд проблем и спорных вопросов. Но, думаю, договоримся.

Ну хорошо – это существующий парк. Он же кончится, как Вы говорите к 2030 г. А что дальше?

Банальная истина – все рано или поздно кончается. Так и Ан-124-100. Кончились же «Жигули» ВАЗ-2101 и т.п. Очевидно – нужны новые разработки. Вот в США есть Boeing 787, в Европе – Airbus A380. А у нас?

Нужен выход на новый технический уровень, хотя бы до уровня тех же Boeing 747-8 или А380. У нас «засветился» термин – «запуск в новое серийное производство Ан-124». Я не согласен – это должен быть новый самолет. Прикиньте временные циклы: разработка – лет 10, запуск в производство и само производство – тоже лет 10. Летный ресурс такого самолета – около 40 лет. Вот и получается, что первые серийные самолеты должны долетать до 2070-го, а крайние – и вовсе до 90-х гг. этого столетия. Значит, техническое лицо этого самолета должно соответствовать как минимум 2040-2050-м гг. Кто у нас знает, каким оно должно быть в эти годы?! А у нас даже своего КБ по грузовой авиации нет, не говоря уже о таких перспективных исследованиях.

Как-то я сравнил характеристики Boeing 747-8 и Ан-124. Некоторые стали возражать, что это «некорректно». Да, это разные самолеты, но простая логика говорит, что Boeing 747-8, самолет выпуска 2012 г., в техническом плане в 1,5 раза эффективнее Ан-124-100 выпуска 1992 г. Что же будет в 2050 г.?

Мы с президентом нашей Группы компаний «Волга-Днепр» Алексеем Исайкиным давно занимаемся этим вопросом. В 2005-2007 гг. «Волга-Днепр», ГП «Антонов», «Авиастар-СП», ГП «Ивченко-Прогресс», «Мотор Сич», под руководством Генерального конструктора П.В. Балабуева (светлая память!) провели исследования и разработали бизнес-план модернизации и запуска в серийное производство нового проекта тяжелого рампового грузового самолета. С тех пор поступило много предложений – Ан-124-100-150, Ан-124-100М, Ан-124-111, Ан-124-200, Ан-124-300…

Кто только не критиковал этот бизнес-план и эти предложения, но в 2008 г. фирма Ernst amp; Young провела свою работу и подтвердила все параметры. Вот уж, действительно, нет пророка в своем отечестве!

Нам нужен самолет с новыми характеристиками, близкими или лучшими, чем у Ан-124300, технические требования к которому мы подписали с ГП «Антонов» еще в 2009 г.

Однако – это 2007-2008 гг., а воз и ныне там. С тех пор прошла уже почти следующая пятилетка, а время неумолимо. Пришла пора пересмотреть и эти данные. Появился Boeing 747-8, появился А380. Надо догонять, иначе мы так и застрянем в технологиях 70-80-х гг. прошлого века.

Когда будет подписан контракт с ОАК?

В свое время мы официально заявили ОАК, что если будет запущено новое серийное производство самолетов с техническими характеристиками, близкими к варианту Ан-124-300, то мы готовы приобрести 40 самолетов. Направили официальную бумагу и технические требования. Технические требования подписаны в ГП «Антонов», но не утверждены ОАК. Договора нет. Положите нам их на стол и напишите, что первый самолет появится в таком-то году. Если он появится не позже 2020 г., нас это устроит. Но если к производству приступят через 20 лет, то будет уже поздно. Если технические характеристики не будут соответствовать нашим, то тоже не надо. Вместе с тем, мы всегда готовы идти на какие-то компромиссы. Но программа находится без движения уже несколько лет. Думаю, что в этом и следующем году ничего также не произойдет, если не будет радикальных шагов.

Ничто не вечно под луной, и надо разрабатывать новые проекты, по-настоящему новые. Только здесь залог движения. А застой и разруху в авиации мы уже переживаем больше 20 лет.

Сегодня почему-то считается, что все определяет «рынок». В области производства сосисок и одежды это может и так, но в технически сложных областях, требующих концентрации на государственном уровне умов, ресурсов, технологий – не всегда. Сначала человечество создавало нечто новое, а потом образовывался рынок. Точно так же сначала появился Ан-124, а потом рынок уникальных грузовых перевозок.

Ан-124 – это лебединая песня СССР (а не только Украины, как некоторые сейчас заявляют). Три академии наук, 15 институтов, 50 конструкторских бюро, десятки заводов – это «Руслан», давший затем возможность построить и единственный экземпляр самого большого в истории авиации самолета – Ан-225 «Мрия».

Уверен: объединимся – повторим это на новом уровне!

Три из четырех «Русланов» авиакомпании «Полет» в 2011-2012 гг. выкуплены компанией «Ильюшин Финанс Ко.» и поставлены перевозчику в обратный лизинг

* или двигатели иностранного производства

За прошедшие пять лет вокруг темы возобновления производства Ан-124 и создания его преемника сломано немало копий. Было бы не совсем правильно утверждать, что время потрачено зря. Дискуссии по «Руслану» стали острее, появилось несколько различных позиций. Кажется, что идеи созрели, и ситуация должна разрешиться. Весьма кстати, 26 ноября вышло положительное Решение российского Правительства о проекте государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.». Ее цель – создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска. В тексте программы, в частности, отмечается, что «рамповые транспортные самолеты в России в настоящее время серийно не выпускаются. Однако Россия имеет значительный потенциал в сохранении рынка рамповых транспортных самолетов, который может быть реализован при условии возобновления производства ВС двух типов». Один из них – Ан-124 «Руслан». И очень не хочется, чтобы к следующему юбилею легендарной машины мы вновь обсуждали бы лишь планы по возобновлению ее производства.