Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом о Республике Армения мы снова обращаемся к обзору истории и современного состояния воздушного транспорта республик Закавказья (материал по Азербайджану – см. «Взлёт» №12/2013, с. 38-51).
В прошлом году, когда Армения отмечала 80-летний юбилей своей гражданской авиации, национальная отрасль воздушных перевозок пережила очередной коллапс. 1 апреля 2013 г., через 10 лет после краха «Армянских авиалиний», созданных на базе Армянского Управления гражданской авиации, главный перевозчик страны – «Армавиа» – объявил себя банкротом. Спустя полгода, в конце октября 2013 г., одновременно с выходом на рынок пассажирских перевозок авиакомпании «Эйр Армения», местное правительство приняло решение о «либерализации» своего воздушного пространства. Благодаря этому руководство республики ожидает, что в предстоящие пять лет внутренний валовой продукт вырастет на 300-400 млн долл., а в сфере туризма и воздушных перевозок появится около 20 тыс. новых рабочих мест.
У каждой страны мира есть свои особенности. Армения – не исключение. Во-первых, по площади территории, 29,74 тыс. км2 (для сравнения – территория Калужской области 29,78 тыс. км2 ), она занимает последнее место среди всех бывших союзных республик. Во-вторых, армянское государство на востоке и западе соседствует с, мягко говоря, недружественными странами – Азербайджаном и Турцией, что в сочетании с отсутствием выхода к морю и гористым рельефом Армении (свыше 90% территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) делает авиатранспорт фактически основным видом международных пассажирских перевозок. Говоря об этой стране Закавказья, стоит напомнить и об ее втором названии – «Музее под открытым небом». Достаточно сказать, что символом армянской нации является легендарная гора Арарат. При этом ее формальное нахождение на территории Турции (а вовсе не Армении, как многие думают!) не мешает присутствию ее схематического изображения с Ноевым ковчегом на гербе Армении.
Появлением у себя авиации Армения обязана еще царской России. Один из первых авиаотрядов был создан в армянском Карсе (ныне находится на территории Турции). 24 апреля 1911 г. Военное министерство представило в Государственную думу проект формирования авиационных отрядов, среди которых значился и центр Карской области Российской империи. 23 мая 1912 г. этот проект получил силу закона, и история авиации в Армении стартовала.
В 1933 г. в республике был сформирован первый авиационный отряд гражданского назначения. Регулярные рейсы проводились по маршруту Ереван- Тбилиси из аэропорта Эребуни, сейчас используемого, в основном, армянскими и российскими военными. Первый международный рейс, Ереван-Бейрут, был осуществлен в 1961 г. с введением в эксплуатацию ереванского аэропорта Звартноц, в настоящее время – главных воздушных ворот страны.
Этот Ту-154Б-2 летал в «Армянских авиалиниях» с 1993 по 2005 гг., после чего эксплуатировался местным перевозчиком South Airlines. Утилизирован в 2010 г.
«До развала СССР годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении гражданской авиации превышал 3,2 млн чел. (данные 1990 г. – прим. ред.), пассажирооборот – более 5,5 млрд. пасс.-км, а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 545 млн. т-км, что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых, а в 1990 г. – соответствующие показатели Грузии или Азербайджана. По отправкам авиапассажиров из Москвы Ереван находился на первом месте в СССР, следом за ним, на втором месте, находилось направление на Хабаровск», – поделился воспоминаниями со «Влётом» Дмитрий Атбашьян, руководитель Армянского УГА в 1971-1987 и 1992 гг., а ныне начальник Управления гражданской авиации Нагорно-Карабахской Республики.
Кроме того, авиатранспортом дополнительно перевозилось в год до 80-100 тыс. тонн промышленной и аграрной продукции. Правда, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных воздушных судах. К моменту распада СССР воздушный флот Армянского УГА состоял из четырех широкофюзеляжных Ил-86 (отметим, что Украина, Белоруссия, Азербайджан, Грузия и некоторые другие республики СССР так и не смогли получить эти машины, а в маленькой Армении они были!), 14 среднемагистральных Ту-154, 11 – Ту-134, 25 ближнемагистральных Як-40, нескольких десятков Ан-2 и вертолетов Ми-8.
В наследство от Армянского УГА «Армянские авиалинии» получили два Ил-86 выпуска 1991 г. Один из них уже около десяти лет доживает свой век в Домодедово, а второй, успевший полетать в «Армавиа», с конца прошлого десятилетия находится на хранении на ВАСО
После распада Советского Союза и ликвидации Министерства гражданской авиации СССР, Госавианадзора и других общесоюзных органов, обеспечивающих государственное регулирование и контроль гражданской авиации, все эти функции на территории Армении перешли к аппарату Армянского УГА, реорганизованному, в связи с расширением полномочий, в Главное управление авиации Республики Армения. Одновременно молодое государство оказалась вне членства ICAO, поскольку в этой международной организации гражданской авиации было зафиксировано лишь членство СССР. Межгосударственный авиационный комитет, как коллективный орган для стран СНГ, пока тоже не был еще организован. В результате, надзор за отраслью ослаб.
На месте прежних государственных авиапредприятий возник национальный перевозчик – «Армянские авиалинии» – по сути, несколько псевдоавиакомпаний, посредством которых растаскивалось советское наследство, в т.ч. и парк воздушных судов, и рынки авиаперевозок. «В этих целях применялись все более «изящные» схемы. Если в начале «рыночных» преобразований, в самолеты сажали 100% безбилетных пассажиров, чьи деньги за перевозку тупо растаскивали по карманам, то чуть позже, начали воровать на «откатах» при аренде самолетов, приобретении ГСМ, запчастей и т.д., – рассказал «Взлёту» один из бывших высокопоставленных работников воздушного транспорта Армении. – Так, в «Армянских авиалиниях» летал Airbus, арендованный за 3200 долл. за летный час, в то время как в «Аэрофлоте» за аналогичную машину платили 1600 долл.».
Впрочем, среди возникающих, как грибы после дождя, перевозчиков, были весьма любопытные, со своей интересной историей.
«Армавиа» в апреле 2011 г. стала стартовым оператором нового российского регионального лайнера SSJ100. Машина летала в компании до октября 2012-го
А320 (EK32005) в аэропорту Звартноц. Воздушные суда этого типа стали основой парка «Армавиа»
В 1991 г. мэр Еревана Амбарцум Галстян (позже занявшийся бизнесом и убитый в декабре 1994 г.) поручил заняться вопросами ввода в коммерческую эксплуатацию двух транспортных самолетов Ил-76, принадлежавших городскому совету. До этого они около года простаивали в Звартноце без свидетельств о летной годности и государственной регистрации. В короткие сроки, в июне 1992 г., при содействии тогдашнего Генерального конструктора ОКБ им. С.В. Илюшина Генриха Новожилова им были выписаны все необходимые для запуска в эксплуатацию документы. После этого машины перелетели в Москву, где прошли углубленное техническое обслуживание. Параллельно под эти самолеты в апреле того же года была создана первая частная авиакомпания «Ереван-авиа».
Для подготовки собственных экипажей на Ил-76, поскольку Ульяновский учебный центр в то время не действовал, авиаперевозчик разработал и утвердил согласованную с ГосНИИ ГА программу обучения и ввода в строй двух своих экипажей, имеющих допуски к полетам на Ил-86. В начале июня 1992 г. оба «грузовика» начали летать с двумя инструкторскими экипажами российских летчиков-испытателей, которые обучали и вводили в строй экипажи «Ереван-авиа» по этим программам. Такой подход был осуществлен впервые на постсоветском пространстве, но он оказался настолько успешным, что после такого переучивания летные экипажи отработали в «Ереван-авиа» на Ил-76 безаварийно более 15 лет, до исчерпания технических ресурсов и списания этих самолетов. После этого «Ереван-Авиа» прекратила свое существование, поскольку ее собственники отказались от приобретения новой авиатехники.
«В результате закулисных сделок в 1996 г. в Армению пришла авиакомпания «Сибирь», которая вместе с предпринимателем и торговцем нефтепродуктами Михаилом Багдасаровым учредила новую авиакомпанию «Армавиа», – вспоминает один из ветеранов армянского авиатранспорта. – Очень скоро ей были переданы большинство коммерческих прав «Армянских авиалиний», в т.ч. и наиболее прибыльные рейсы на московском и европейском направлениях».
Если в 1996 г. «Армянские авиалинии» перевезли 527,6 тыс. пасс. и 7 тыс. тонн груза, то спустя пять лет, по итогам 2000 г., эти показатели составили 302,3 тыс. пасс. (падение в 1,7 раза) и 3,2 тыс. тонн груза (падение в 2,2 раза). Оставшись без доходных рейсов, «Армянские авиалинии» разорились окончательно, и 15 апреля 2003 г. было объявлено об их банкротстве. В результате, сотни летчиков, инженеров и техников, не получив годовую зарплату, оказались на улице.
Для пассажирских рейсов «Эйр Армения» первоначально использовала Boeing 737-500 (ЕК73797) выпуска 1994 г. Внуково, октябрь 2013 г.
Впрочем, у перевозчика могла появиться спасительная соломинка в виде инвестора из России. В начале 2003 г. СМИ писали, что правительство Армении ведет диалог с «Сибирью», итогом которого должна стать передача ей в доверительное управ – ление «Армянских авиалиний». Тогда в российской авиакомпании говорили газете «Коммерсантъ», что «в ходе ведущихся с лета 2002 г. переговоров конкретных решений пока не принято. «Сибирь» интересует расширение маршрутной сети в Армению с тем, чтобы вдвое увеличить число рейсов авиакомпании в Ереван. Фактически речь идет об отмене паритета на полеты двух перевозчиков в пользу «Сибири» и предоставлении ей прав на рейсы «Армянских авиалиний» из Армении в Европу и Турцию». На тот момент долги «Армянских авиалиний» составляли 27 млн долл.
Всего же в 2002 г. – последний полный год работы перевозчика – авиакомпания обслужила только около 170 тыс. пасс. В маршрутную карту «Армянских авиалиний» входили 19 городов в Европе, России и других республиках СНГ. В авиапарке числилось два Ил-86, четыре Ту-154М, три Ту-134, четыре Як-40 и один Ан-24. Также по договору аренды эксплуатировалась единственная «иномарка» – Airbus A320 частной компании «Армянские международные авиалинии».
После ухода с рынка «Армянских авиалиний» темпы развития «Армавиа» почти в два раза превышали развитие экономики Армении в целом, что говорило о большом потенциале дальнейшего роста перевозчика. После продажи авиакомпанией «Сибирь» своего 70-процентного пакета акций Михаилу Багдасарову в 2005 г. «Армавиа» стала уже признанным лидером армянской авиации и, фактически, национальным перевозчиком страны. Если по итогам 2003 г. она перевезла 250 тыс. пасс., то в 2011 г. – уже 700 тыс. чел (рост в 2,8 раза). В год своего 15-летия «Армавиа» выполняла 102 рейса в неделю по 35 направлениям в 20 стран мира. В то же время мировой финансовый кризис, начавшийся в 2008 г., не мог не сказаться на «Армавиа». Например, весной 2012 г ее долги перед ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в размере 178 тыс. долл. за декабрь 2011 г. заставили Росавиацию временно запретить полеты на территории нашей страны.
Наконец, 29 марта 2013 г. история компании завершилась официальным началом процедуры банкротства. Без учета временной аренды самолетов «Армянских авиалиний» в начале «нулевых» через руки «Армавиа» в общей сложности прошло более двух десятков воздушных судов иностранного производства: четыре А319, шесть А320, четыре Boeing 737, два ATR-42, четыре CRJ-200.
Особое место перевозчик занял в реализации программы нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100. В апреле 2011 г. «Армавиа» стала стартовым коммерческим оператором «суперджета» (ей был поставлен первый серийный самолет с №95007) и в целом весьма успешно эксплуатировала его вплоть до конца октября 2012 г. Вернуть машину производителю пришлось в связи с невозможностью авиакомпании продолжать лизинговые выплаты. По этой же причине в «Армавиа» так и не поступил второй подготовленный для нее к июню 2012 г. SSJ100-95B (серийный №95021), уже окрашенный в ливрею авиакомпании и получивший имя собственное в честь национального кумира Армении – выдающего актера Фрунзика Мкртчяна. За время эксплуатации в «Армавиа» первый SSJ100 №95007 «Юрий Гагарин» (армянская регистрация EK95015) выполнил 932 коммерческих рейса с общим налетом около 2300 часов. Салон лайнера имел компоновку на 98 мест экономического класса. В последний месяц полетов он выполнял пассажирские рейсы из ереванского аэропорта Звартноц в Москву (Домодедово), Екатеринбург, Краснодар, Нижний Новгород и Уфу, а также в Дубай, Милан и Тель-Авив.
Увы, в истории «Армавиа» останется и унесшая 113 жизней катастрофа самолета А320 (EK-32009), произошедшая 3 мая 2006 г. в считанных километрах от побережья Черного моря при заходе на посадку в Сочи.
Осенью 2013 г. на рынок пассажирских авиасообщений вышла «Эйр Армения» (подробнее о ней см. интервью во врезке) – в настоящее время, по сути, единственная авиакомпания страны, допущенная к пассажирским перевозкам.
Торжественная встреча первого А320 (ЕК32039) авиакомпании «Эйр Армения» в аэропорту Звартноц, ноябрь 2013 г.
В настоящее время, по данным официального интернет-сайта Управления гражданской авиации при правительстве Армении, в стране, кроме «Эйр Армении», зарегистрировано еще восемь авиакомпаний, каждая из которых ведет достаточно закрытую, а порой и чисто номинальную операционную деятельность. Коротко о каждой из них.
В отличие от пассажирского сегмента, в грузовом сообщении «Эйр Армения» предпочитает использовать советские Ан-12
О самом молодом перевозчике, Armenia Airways, появившемся в прошлом году, известно только из публикаций независимых армянских СМИ: «одним из владельцев этой компании является двоюродный брат начальника УГА Карен Мовсисян». Вероятно, авиакомпания была создана после краха «Армавиа» под первоначальные планы правительства провести некий тендер по передаче трех групп авиарейсов (СНГ, Европа, Ближний Восток) трем местным операторам. Похоже, после отказа от этой концепции Armenia Airways оказалась не у дел.
Авиакомпания Atlantis European Airways, руководителем которой, согласно «Справочнику авиакомпаний» ФГУП «Госпорация по ОрВД» по состоянию на декабрь прошлого года значился Арам Марутян, покинувший пост заместителя начальника Управления гражданской авиации в январе 2014 г., была основана 15 лет назад, в 1999 г. По информации интернет-сайта авиакомпании она осуществляет полеты из Еревана в Вену и Прагу в рамках соглашений с Austrian и Czech Airlines на их же самолетах, по сути, перепродавая блоки из 10-15 мест на каждый рейс. Своего рабочего флота у Atlantis European Airways фактически нет. На осень 2013 г. в ее сертификат эксплуатанта были вписаны Ан-12 (EK-12945) и бывший А320 «Армавиа» (EK-32008). Активные полеты на этих самолетах не ведутся. Впрочем, перевозчик приветствует политику «открытого неба» и «в настоящее время ведет переговоры о лизинге новых самолетов».
Группа остальных авиакомпаний – South Airlines (создана в 2000 г.), Taron-Avia (2007 г.), RUS (Reliable Unique Services) Aviation (2009 г.), Veteran Avia (2010 г.) и Skiva Air (2011 г.) – работает за пределами Армении. Их самолеты, чаще всего Ил-76 или Ан-12, можно увидеть в Азии и на африканском континенте. Вскользь о гостеприимстве армянского реестра гражданских воздушных судов «Взлёт» касался в материале о гражданской авиации Таджикистана (см. №7-8/2012, с. 42-44). В конце сентября 2014 г., по данным ОАО «Ил», в Армении было зарегистрировано семь Ил-76Т/ТД, при этом пяти из них эксплуатация была запрещена. Ранее в одном из докладов авиакомпании «Волга- Днепр», сделанного в рамках МАТФ-2014, говорилось, что в реестре Армении числится 11 самолетов Ил-76 или 9% мирового коммерческого парка самолетов этого типа (2-е место после России).
Отметим, что Ереван не остается без постоянного грузового авиасообщения. Эту функцию выполняет «Эйр Армения», в парке которой есть три Ан-12 и один Ан-32. Ее гендиректор Арсен Аветисян сообщил «Взлёту», что авиакомпания совместно с Atlas Air перевозит грузы в Звартноц, после чего развозит их своим флотом «в Среднюю Азию и на юг».
На особую нишу претендует авиакомпания Sky Net Airlines (2011 г.). Из скромной интернет-странички перевозчика следует, что он владеет 19-местным JetStream 32. Кроме международных чартерных полетов, авиакомпания планирует начать рейсы Ереван-Гюмри, а также, по мере восстановления аэропортов, действовавших на территории Армянской ССР, из Еревана в Капан, Степанаван и т.д.
9 декабря 2013 г. в ереванском аэропорту Звартноц открылся новый центр управления воздушным движением. На торжественной церемонии представитель ICAO отметил, что «Армения играет ключевую роль в региональной и глобальной аэронавигационной системе, т.к. она связывает потоки воздушных движений из Западной Европы на Ближний Восток и Азию». В интервью «Взлёту» гендиректор ЗАО «Армаэронавигация» Артур Гаспарян рассказал об аэронавигационном обслуживании полетов в воздушном пространстве Республики Армении.
Артур Степанович, сколько полетов в небе Армении было совершено в 2013 г.?
В 2013 г. было произведено 52,4 тыс. полетов, из них взлетов-посадок на аэродромы Армении – 17,9 тыс. и транзитных рейсов – 34,5 тыс.
Кто устанавливает тарифы за аэронавигационное обслуживание?
Тарифы устанавливает агентство «Евроконтроль» (Европейская организация по безопасности воздушной навигации – прим. ред.), членом которого «Армаэронавигация» является с 2006 г.
Как модернизируется инфраструктура управления воздушным движением и структура воздушного пространства Армении?
За прошедшие годы введены в эксплуатацию чешская мультилатерационная система MLAT P3D, российская АС УВД «Галактика» компании «Азимут» и итальянская система связи SITTI «Multifono M800IP». В 2015 г. планируется покупка новой системы АТИС и установка выносных автоматизированных рабочих мест диспетчеров на аэродроме Гюмри.
Также постоянно совершенствуется структура воздушного пространства Армении: в 2007 г. была введена зональная навигация в верхнем воздушном пространстве, а в декабре 2012 г. на аэродроме Звартноц – заходы на посадку, маршруты вылета и прилета по GNSS. Аналогичные изменения будут произведены и на аэродроме Гюмри в 2015 г.
Насколько система организации воздушного движения Армении гармонизирована с системами УВД сопредельных стран?
В рамках регионального проекта SOUTHGATE в 1999-2003 гг. под руководством шведской компании Swеdavia провайдеры аэронавигационного обслуживания Грузии, Азербайджана и Армении провели коренные изменения в системе ОВД и предоставляемых процедурах. Также были проведены работы по внедрению RVSM и RNAV-5 в верхнем воздушном пространстве Южного Кавказа.
Аэропорт Звартноц – главные воздушные ворота Армении – расположен на высоте 865 м над уровнем моря и имеет взлетнопосадочную полосу размером 3850x56 м
Ил-76ТД (ЕК76111) армянской авиакомпании RUS. Звартноц, март 2012 г.
«Всего в Армении, включая аэропорт Эребуни, действовали 12 аэропортов местных авиалиний с взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием, а также несколько грунтовых аэродромов и посадочные площадки для легкой авиации, – говорит Дмитрий Атбашьян. – По уровню аэрофикации, количеству аэродромов на душу населения и на 1 км2 территории, Армения была на первом месте в СССР и, насколько тогда было известно, в мире».
Ежедневно в Степанакерт (около 200 км по прямой от Еревана), Джермук (115 км), Горис (180 км), Берд (200 км), Сисиан (150 км) и другие аэропорты выполнялось до шести-восьми рейсов в каждый, а в Капан (200 км) – до 10-16 рейсов на 32-местных реактивных самолетах Як-40.
После распада СССР полеты на местных воздушных линиях свернулись до нуля, а их аэропорты пришли в запустение. В настоящее время для гражданских авиаперевозок используются только имеющие международный статус Звартноц и Ширак (расположен около города Гюмри примерно в 80 км к северу по прямой от столичного аэропорта). По словам Арсена Аветисяна, «Армения – маленькая страна, еще один пункт должен быть на юге – аэропорт Капан». О необходимости его восстановления в ходе поездки в Сюникскую область в начале 2013 г. в рамках предвыборной кампании говорил президент республики Серж Саргсян (был переизбран на второй срок). В мае этого года губернатор региона Ваге Акопян говорил в парламенте, что для реконструкции капанского аэропорта нужны частные инвестиции.
Сегодня в роли лидера аэропортовой отрасли Армении безоговорочно выступает Звартноц. По итогам прошлого года, он обслужил 1,692 млн пасс., примерно столько же, как и годом раньше. Объем грузовых перевозок составил 10,361 тыс. т (падение на 15%). За последние пять лет пассажиропоток Звартноца вырос на 27%, грузопоток – на 38%.
Аэропорт Ширак демонстрирует более скромные показатели. В прошлом году его услугами воспользовались 66,5 тыс. чел. (падение на 7% к 2012 г.). При этом, по данным Управления гражданской авиации Армении, его грузопоток составил лишь 4 т (падение к 2012 г. – в 8 раз).
В 2001 г. Звартноц был передан в концессионное управление ЗАО «Армения – Международные Аэропорты», подконтрольному аргентинскому бизнесмену армянского происхождения Эдуардо Эрнекяну (по данным на 2013 г., состояние около 1,3 млрд долл.), владеющему полусотней аэропортов в странах Южной Америки и Европы. В 2007 г. предприятие получило контроль над Шираком. К достижениям международного аэропортового оператора в Армении можно отнести открытие в 2011 г. нового терминала в Звартноце (инвестиции более 100 млн долл.) и ремонт взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и стоянок, а также установку светосигнальной системы в Гюмри в 2007 г. (около 10 млн долл.).
Отметим, что одной из причин краха «Армавиа» стала стоимость обслуживания в Ереване. «Перевозчик рассчитывался за всё на равных основаниях со всеми другими транзитными авиакомпаниями. И это при том, что ставки Звартноца, например, за взлет/посадку превышали парижские и московские более чем в два раза, бейрутские – в четыре раза, а в Алеппо – в шесть раз», – рассказал «Взлёту» источник в гражданской авиации Армении.
По мнению «Эйр Армения», реализовать потенциал Еревана, как транзитного авиаузла, также мешают высокие цены на авиакеросин – больше примерно на 150 долл. за тонну, по сравнению с конкурентами, например, Баку. Еще одним минусом Звартноца перевозчик считает отсутствие ангара под магистральные лайнеры, что вынуждает отправлять самолеты на «тяжелые» формы технического обслуживания за рубеж.
Согласно официальной статистике Межгосударственного авиационного комитета, гражданская авиация Республики Армения является, пожалуй, самой безопасной среди других стран Соглашения: за все время его действия (подписано 30 декабря 1991 г., сегодня объединяет 11 республик бывшего СССР, за исключением Грузии и стран Прибалтики) здесь произошла всего одна катастрофа.
Ночью 3 мая 2006 г. при уходе на второй круг в процессе захода на посадку в аэропорт Сочи в сложных метеоусловиях из-за ошибки экипажа упал в Чёрное море и, разрушившись при столкновении с водной поверхностью, затонул на глубине более 400 м самолет А320-211 авиакомпании «Армавиа» с регистрационным номером EK-32009. На борту лайнера находилось восемь членов экипажа и 105 пассажиров (подавляющее большинство – граждане Армении), все они погибли (см. «Взлёт» №6/2006, с. 45; №7-8/2006, с. 55).
Всего же, за 23 года независимости Республики Армения в ее гражданской авиации произошло десять «официальных» авиационных происшествий, девять из которых обошлись без жертв. Семь авиационных происшествий, включая сочинскую катастрофу А320, зафиксированы МАК в последние 15 лет. Подавляющее большинство из них произошло с грузовыми самолетами за пределами Армении. Так, 28 марта 2006 г. в результате вынужденной посадки после попадания в стаю птиц в Иране сгорел Ан-12БК (EK-46741). 29 июня того же года из-за замыкания электрооборудования в грузовом отсеке после посадки в афганском Баграме загорелся Ан-12БП (EK-12305). 25 января 2008 г. при рулении в аэропорту Пуэнт-Нуар в Конго столкнулся с другим самолетом Ан-12БП (ЕК-11660). 24 октября 2008 г. в результате выкатывания за пределы ВПП при посадке в Шардже (ОАЭ) потерпел аварию Ан-12БП (ЕК-12129). 19 октября 2012 г. при грубой посадке в Шинданде (Афганистан) был поврежден Ан-12Б (ЕК-12112) компании «Эйр Армения», а 4 декабря 2013 г. в результате выкатывания с ВПП в нигерийском аэропорту Абуджа столкнулся со строительной техникой и был серьезно поврежден Boeing 747-281 BSF авиакомпании «Ветеран».
МАК традиционно не учитывает события, связанные с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. К таковым можно отнести происшествия с Як-40, к счастью обошедшиеся без жертв, в ходе карабахской войны. В 1992 г. пара машин авиакомпании «Арарат-Авиа» подвергались обстрелу ПЗРК «Стрела-2» и азербайджанскими штурмовиками Су-25. Еще одно воздушное судно этого перевозчика было уничтожено на земле попаданием противоградовой ракеты «Алазань».
Кроме того, в отчетность МАК не попала катастрофа Ил-76Т (ЕК-76300) при заходе на посадку в аэропорту Браззавиль в Конго 30 ноября 2012 г. По информации африканских властей, самолет столкнулся с землей и находившимися на ней строениями, немного не долетев до ВПП. В результате экипаж, состоявший из семи человек, пять из которых – граждане Армении, погиб. Еще 25 человек, по имеющимся данным, погибло на земле. Отметим, что в Управлении гражданской авиации Армении отрицают факт принадлежности разбившейся машины к национальному реестру гражданских воздушных судов.
В заключение, еще об одном происшествии – не связанным с воздушными судами Республики Армения, но происшедшем на ее территории. Речь – об аварии пассажирского самолета CRJ-100LR белорусской авиакомпании «Белавиа», произошедшей 14 февраля 2008 г. в ереванском аэропорту Звартноц. Причиной происшествия стало обледенение крыла самолета на взлете, в результате которого оно утратило несущие свойства и произошло сваливание самолета. К счастью, жертв в этот раз удалось избежать.
№ | Дата | Тип ВС | Рег. номер | Эксплуатант | Место АП | Число жертв, чел. |
1 | 28.03.2006 | Ан-12БК | EK-46741 | «Феникс-Авиа» | Пайам (Иран) | |
2 | 03.05.2006 | А320-211 | EK-32009 | «Армавиа» | Сочи | 113 |
3 | 29.06.2006 | Ан-12БП | ЕК-12305 | «Миапет-Авиа» | Баграм (Афганистан) | |
4 | 25.01.2008 | Ан-12БП | ЕК-11660 | «Аэросервис» | Пуэнт-Нуар (Конго) | |
5 | 24.10.2008 | Ан-12БП | ЕК-12129 | «Тарон-Авиа» | Шарджа (ОАЭ) | |
6 | 19.10.2012 | Ан-12Б | ЕК-12112 | «Эйр Армения» | Шинданд (Афганистан) | |
7 | 30.11.2012* | Ил-76Т | ЕК-76300 | «Аэросервис» | Браззавиль(Конго) | 7+25 |
8 | 04.12.2013 | В747-281В8Р | ЕК-74798 | «Ветеран Авиа» | Абуджа (Нигерия) |
* Авиационные власти Армении не признают принадлежность самолета к национальному реестру гражданских воздушных судов республики на момент катастрофы