Взлёт, 2014 № 10

О чем рассказал голландский отчет

Катастрофа пассажирского лайнера Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines 17 июля 2014 г. под Донецком – самое обсуждаемое, хотя и трагическое авиационное событие последних месяцев. Произошедшее в зоне вооруженного противостояния на юго-востоке Украины и всего четыре месяца спустя после бесследной пропажи в марте этого года другого малайзийского гражданского самолета точно такой же модели, оно породило массу взаимных обвинений, слухов и версий, многие из которых не поддаются никакой критике. Между тем, единственным официальным документом, появившимся в ходе расследования этого авиационного происшествия, порученного по соглашению сторон Совету безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board), пока является только Предварительный отчет, опубликованный 9 сентября 2014 г.

Вопреки ожиданиям многих журналистов и обывателей, в отчете не найти ответа на волнующий всех вопрос «кто сбил «боинг»?» (официально не констатируется даже сам факт его поражения ракетой). Специалисты знают, что вопрос «кто виноват?» в подобных «технических» расследованиях никогда и не ставится. Вместе с тем, в отчете на основе полученных комиссией объективных данных довольно подробно разбираются история и обстоятельства рокового рейса MH17, анализируются информация обнаруженных на месте происшествия бортовых самописцев и характер повреждений обломков самолета. На основании этого сделаны выводы о непосредственной технической причине катастрофы, а между строк можно найти и доказательства несостоятельности большинства «конспирологических» теорий вокруг донецкой трагедии.

С учетом того, что Предварительный отчет опубликован только на английском и голландском языках, а ряд его формулировок имеет несколько «сглаженный» и завуалированный характер, мы решили подготовить перевод наиболее существенных его фрагментов (в тексте статьи набраны курсивом, а наиболее важные, на наш взгляд, факты и выводы отчета дополнительно выделены жирным шрифтом), снабдив их комментариями. Надеемся, это позволит нашим читателям лучше разобраться с некоторыми аспектами как самой катастрофы, так и ее расследования.

В соответствии с пунктом 3.1 Приложения 13 ИКАО, единственной целью данного расследования является предотвращение подобных авиационных происшествий и инцидентов. Целью этой деятельности не является установление вины или ответственности любой из сторон.

Это положение сразу дает понять: ответа на вопрос «кто сбил?» в отчете не будет. Представляется, что голландцы абсолютно правы, включив в отчет этот пункт. Политические страсти вокруг событий на Украине после падения малайзийского самолета накалились «выше верхнего предела». Дистанцирование от этих страстей – уместный в такой ситуации дипломатический ход.

Boeing 777-2H6ER №28411 (9M-MRD) авиакомпании Malaysia Airlines

Государство, на территории которого имело место авиационное происшествие, организует расследование и несет ответственность за его проведение. Однако оно может передать проведение такого расследования – целиком или частично – другому государству по взаимной договоренности и согласию (пункт 5.1).

В данном случае, Украина просила Нидерланды провести делегированное расследование. Это было официально согласовано в письменной форме 23 июля 2014 г. Расследование проводится Советом безопасности Нидерландов.

Для передачи расследования другой стране у Украины было два повода. Первый из них заключается в том, что республика не располагает специалистами высокой квалификации, имеющими опыт самостоятельного расследования авиационных происшествий. Катастрофу Ту-154М авиакомпании «Пулково», произошедшую под Донецком в 2006 г., расследовала комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), т.е. преимущественно российские специалисты. Катастрофой Ту-154М авиакомпании «Сибирь», упавшего в Черное море в 2001 г., также занималась Россия. Других же происшествий такого масштаба в независимом украинском небе не было.

Вторая причина – и она представляется даже более важной – нежелание Киева рисковать репутацией. Как ни крути, а версия о том, что к гибели малайзийского самолета могут быть каким-то образом причастны украинские вооруженные силы, никем официально не опровергнута. В такой ситуации взять на себя расследование – значит неминуемо дать повод обвинений в необъективности. Но время, прошедшее с момента катастрофы и до передачи расследования властям Нидерландов – пять дней – скорее всего, свидетельствует о том, что решение это принималось не слишком легко.

В соответствии с пунктом 7.1 Приложения ИКАО, предварительный отчет должен быть представлен в соответствующие государства и в ИКАО в течение 30 дней после происшествия.

В целях включения в предварительный отчет результатов комплексного расследования дата его публикации была сдвинута на три недели.

Второй – довольно туманной – фразой Совет безопасности Нидерландов намекает на то, что члены комиссии по расследованию авиационного происшествия потеряли много времени, пытаясь попасть на место катастрофы. Но до тщательного обследования обломков самолета эксперты так и не дошли, поскольку им не была гарантирована личная безопасность в зоне боевых действий.

18 июля 2014 г. около 6 часов утра украинское Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами (NBAAI) направило уведомление, что 17 июля 2014 г. в 13.20 UTC самолет Boeing 777200 с регистрационным номером 9M-MRD компании Malaysia Airlines исчез к западу от маршрутной точки ТАМАК. NBAAI было уведомлено Украинским государственным предприятием по обслуживанию воздушного движения (Украэрорух), что связь с экипажем была потеряна. Сигналы от аварийного маяка самолета (ELT) были получены, и его приблизительное положение было определено.

Можно отметить, что первые неофициальные сообщения в СМИ появились примерно через час после катастрофы.

В принципе, это вполне естественно – официальным органам нужно время, чтобы убедиться в правильности поступившей информации. Однако время реакции украинского Национального бюро по расследованию авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами – примерно 17 часов с момента катастрофы – все же представляется чрезмерным.

В соответствии с пунктом 4.1 Приложения 13 ИКАО (авиационные происшествия и инциденты), уведомление было направлено в Малайзию (государство регистрации самолета и эксплуатанта), США (государство пребывания разработчика и производителя самолета) и Международной организация гражданской авиации (ИКАО). Уведомление было также направлено в Нидерланды и Австралию – государства, граждане которых погибли в катастрофе.

Понятно, что наибольшие человеческие потери в катастрофе понесли именно Нидерланды и Австралия (193 и 27 человек соответственно). Власти Малайзии (43 погибших) получили уведомление «по техническим причинам». Однако то, что не были уведомлены Индонезия (12 погибших) и Великобритания (10), следует считать недоработкой украинских властей.

Совету безопасности Нидерландов помогали эксперты из Австралии (ATSB), Франции (BEA), Германии (BFU), Индонезии (NTSC), Италии (ANSV), Малайзии (DCA), Российской Федерации (Росавиация), Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Украины (NBAAI), Великобритании (AAIB), США (NTSB) и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Кроме того, ряд других стран предложили свою помощь следственной группе Совета безопасности Нидерландов. На момент их предложения непосредственная поддержка не была необходимой, но их предложение было высоко оценено. Международная организация гражданской авиации уведомила Совет безопасности Нидерландов о предоставлении консультаций по процедурным вопросам для обеспечения полного соответствия стандартам и рекомендуемой практики, изложенным в Приложении 13 ИКАО.

Длинный перечень стран, из которых власти Нидерландов решили пригласить экспертов, скорее всего, имеет под собой два основания. Голландские власти (так же, как и украинские) не обладают большим опытом по части расследования серьезных авиационных происшествий. Более того, в Нидерландах не существует организации, специализирующейся на расследовании таких происшествий.

Вторая причина – стремление обеспечить максимальную открытость расследования. Дело это щекотливое, и широкое международное представительство в комиссии по расследованию явно не лишнее.

Следы происшествия находятся на открытой местности южнее и западнее населенного пункта Грабово на востоке Украины. На момент происшествия в Украине продолжается вооруженный гражданский конфликт между вооруженными формированиями и украинскими вооруженными силами. Обломки самолета находятся в зоне, которая пребывала под контролем вооруженных формирований.

Этот абзац отражает отношение властей Нидерландов к событиям в Украине. «Вооруженный гражданский конфликт» (armed civil conflict), в котором участвует армия – вообще говоря, нонсенс. Однако официальная Гаага стремится сохранить политкорректность и беспристрастность в своей оценке происходящего в Украине, выраженной в отчете. Так что никаких сепаратистов или повстанцев – нейтральное «вооруженные формирования» (armed groups).

Получить доступ к месту нахождения обломков международной команде следователей пока не удалось. Совет безопасности Нидерландов намеревается посетить зону катастрофы, когда это будет возможно, чтобы безопасно (для экспертов) провести дальнейшее исследование обломков. Тем не менее, следователи NBAAI (украинское Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами) совершили ряд коротких визитов на место происшествия в период с 19 по 21 июля 2014 г. и сфотографировали зоны нахождения обломков.

То, что специалисты Совета безопасности Нидерландов не работали на месте катастрофы – одна из основных претензий, которые предъявляются голландским властям в ходе обсуждений в рунете. Сказывается разница в менталитетах: нашим интернет-фанатам трудно воспринять «бережное» отношение к человеческой жизни, существующее в Нидерландах.

Кроме того, сказывается непонимание «широкими массами» того, как происходит расследование авиационных происшествий. Одно дело – в короткой поездке сфотографировать обломки. И совсем другое – тщательное изучение «на месте» (как это и положено). Трудно требовать от эксперта вдумчивого исследования, когда он подсознательно находится в ожидании обстрела. Тут недалеко и до того, чтобы не заметить важного нюанса или даже сделать не вполне корректное умозаключение.

Конечно, чем больше времени пройдет от момента катастрофы до исследования обломков – тем меньше шансов установить истину. Однако не стоит осуждать голландцев за то, что они берегут жизни своих (и чужих) специалистов.

Следственная группа провела свое расследование из Киева (Украина) в течение трех недель. После этого периода команда была переведена в офис Совета безопасности Нидерландов.

По неофициальной информации, «расследование из Киева» свелось к ожиданию момента, когда эксперты смогут выехать на место нахождения обломков самолета. Однако полноценных гарантий безопасности группа так и не получила, а камеральное расследование можно вести и в уютной Гааге.

В соответствии с Приложением 13 ИКАО, следственная группа Совета безопасности Нидерландов включает аккредитованных представителей и технических консультантов из Малайзии (государство регистрации и пребывания эксплуатанта), Украины (государство места происшествия), Российской Федерации (государство, которое предоставило информацию по запросу), Великобритании (государство пребывания разработчика и производителя двигателей), США (государство пребывания разработчика и производителя самолета) и Австралии (государство, которое предоставило информацию по запросу).

То, что в списке находится Австралия, вызывает некоторое недоумение. Скорее всего, единственный запрос, который эта страна могла получить, касается возможных террористов среди пассажиров с австралийскими паспортами, летевших рейсом MH17. Но тогда почему не упомянута Индонезия – мусульманская страна, в которой наличие террористов представляется более вероятным, чем в тихой Австралии? Скорее всего, здесь опять имеет место «дипломатический политес».

Что касается представительства России, то на данном этапе расследования оно формально обусловлено предоставлением данных радиолокационной обстановки от ростовского центра УВД и записи переговоров с участием диспетчеров этого центра. В принципе, эти данные не являются особо значимыми для расследования (они дублируют украинские). Однако в дальнейшем следственной группе могут понадобиться, скажем, данные по характеристикам зенитно-ракетных комплексов (ЗРК), управляемых ракет и их боевых частей советского производства. Так что приглашение голландцами России к участию в расследовании выглядит вполне логично.

Хотя основная причина, скорее всего, другая. Западные СМИ (да и политики тоже) с самого начала не скупились на голословные обвинения России в том, что гибель малайзийского лайнера произошла при ее прямом, либо косвенном («самолет сбили поддерживаемые Москвой сепаратисты») участии. И только задействование специалистов из России в непосредственном расследовании катастрофы дает основания для того, что оно будет воспринято, как беспристрастное.

17 июля, 14.31 – самолет Boeing 777-200 (9M-MRD) авиакомпании Malaysia Airlines вылетел рейсом MH17 из амстердамского аэропорта Схипхол в Куала-Лумпур 17 июля, 16.53 – самолет вошел в Днепропетровскую зону контроля воздушного пространства («Днепр-контроль»)

17 июля, 17.19.56 – последний ответ экипажа MH17 по радиосвязи диспетчеру «Днепр- контроль»

17 июля, 17.20.03 – конец записи на бортовых регистраторах самолета 17 июля, 17.37 – в «Сводках от Игоря Стрелкова и Ополчения» появляется сообщение (цитата по сайту pravda-tv.ru): «В районе Снежного только что сбили Ан-26, валяется где-то за шахтой «Прогресс»

17 июля, 18.30 – появление в мировых СМИ первых сообщений об исчезновении самолета, выполнявшего рейс MH17, а затем и о его катастрофе 17 июля, 19.40 – власти ДНР подтвердили факт падения самолета 17 июля, 19.50 – «Украэрорух» объявил о начале расследования авиационного происшествия

17 июля, 20.00 – президент Украины Петр Порошенко заявил, что, возможно, самолет был сбит, однако Вооруженные силы Украины к этому отношения не имеют 17 июля, 20.20 – Малайзия объявила о создании комиссии по расследованию катастрофы самолета компании Malaysia Airlines 17 июля, 20.30 – Президент РФ Владимир Путин проинформировал президента США Барака Обаму о крушении малайзийского самолета

17 июля, 21.10 – «Украэрорух» передал компании Malaysia Airlines координаты последнего зафиксированного места нахождения самолета

17 июля, 21.30 – «Аэрофлот» принял решение о выполнении полетов в обход Украины; о принятии аналогичного решения объявили и другие перевозчики

17 июля, 21.40 – Украина сформировала государственную комиссию по расследованию авиакатастрофы в Донецкой области

17 июля, 22.00 – Государственная служба по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС) Украины

объявила, что ведет поисковые работы на месте крушения самолета 17 июля, 22.30 – власти Великобритании предложили созвать Совет Безопасности ООН для обсуждения катастрофы 17 июля, 23.10 – Росавиация заявила, что расследование авиационного происшествия должен вести Межгосударственный авиационный комитет, поскольку Украина входит в его состав 17 июля, 23.20 – Eurocontrol объявил о закрытии зоны восточной Украины для полетов гражданской авиации

17 июля, 23.40 – США предложили Украине помощь в проведении расследования катастрофы

18 июля, 00.30 – СМИ со ссылкой на американские спецслужбы сообщили, что малайзийский лайнер был сбит ракетой класса «земля-воздух»

18 июля, 04.00 – Malaysia Airlines обнародовала количество и гражданство погибших в результате катастрофы

18 июля, 06.00 – украинское Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами разослало официальное уведомление об исчезновении самолета

18 июля, 10.30 – официальный Киев заявил, что донецкие ополченцы не захватывали системы ПВО, принадлежащие Вооруженным силам Украины

18 июля, 16:00 – Обладминистрация Донецкой области сообщила, что специалисты ГСЧС обнаружили бортовые регистраторы упавшего самолета

18 июля, 20.00 – президент США Барак Обама заявил, что Вашингтон располагает достоверными данными, подтверждающими, что самолет Malaysia Airlines был сбит зенитной ракетой, выпущенной с контролируемой сепаратистами территории

19 июля, 06.00 – пресс-служба президента Украины Петра Порошенко распространила заявление с выражением соболезнования главам государств, граждане которых погибли в результате крушения самолета Malaysia Airlines над Украиной

19 июля, 09.00 – Министерство обороны РФ призвало своих украинских коллег предоставить международным экспертам учетные данные управляемых ракет классов «воздух- воздух» и «земля-воздух»

19 июля, 13.30 – Совет национальной безопасности Украины заявил, что власти не располагают ни одним бортовым регистратором самолета Malaysia Airlines

19 июля, 15.00 – в Киев прибыла группа экспертов из Малайзии, в состав которой входит более 130 человек

19 июля, 22.00 – Служба безопасности Украины заявила, что имеет неоспоримые доказательства того, что самолет Malaysia Airlines был сбит зенитно-ракетным комплексом «Бук»

22 июля, 01.30 – власти ДНР передали представителю Малайзии бортовые регистраторы упавшего лайнера

23 июля – Украина и Нидерланды подписали соглашение о передаче расследования обстоятельств катастрофы Совету безопасности Нидерландов

24 июля – власти ДНР заявили, что вооруженные формирования непризнанной республики не располагают зенитно-ракетными комплексами «Бук»

28 июня – Совет национальной безопасности и обороны Украины обнародовал информацию, что причиной гибели пассажиров рейса MH17 эксперты считают взрывную декомпрессию

28 июля – ополченцы сообщили, что ночью в районе села Рассыпное, близ которого находятся обломки упавшего малайзийского самолета, был бой с применением бронетанковой техники

31 июля – Верховная Рада Украины ратифицировала соглашение о работе международной комиссии по расследованию происшествия на месте нахождения обломков самолета Malaysia Airlines

6 августа – премьер-министр Нидерландов Марк Рютте объявил об отзыве группы по расследованию катастрофы из Украины

9 сентября – Совет безопасности Нидерландов обнародовал предварительный отчет по результатам расследования обстоятельств катастрофы самолета Malaysia Airlines

10 сентября – представитель Совета безопасности Нидерландов сообщила, что ключом к разгадке может стать исследование посторонних предметов, найденных в телах экипажа самолета

19 сентября – согласно информации МИД Нидерландов, заключительный отчет о расследовании обстоятельств катастрофы самолета Malaysia Airlines может быть готов к лету 2015 г.

По данным УВД, в 13.00 экипаж рейса MH17 запросил отклонение от маршрута на 20 миль (примерно 37 км) влево в связи с погодными условиями. Этот запрос был согласован диспетчером центра УВД с позывным «Днепр-контроль».

Популярные в рунете «конспирологические» версии катастрофы рейса MH17 часто содержат вопрос: «Зачем это украинские диспетчеры увели самолет с трассы?». Приведенный фрагмент Предварительного отчета Совета безопасности Нидерландов дает на этот вопрос однозначный ответ.

На момент происшествия рейс MH17 находился в зоне Днепропетровского центра управления воздушным движением (UKDV) в восточной части Украины. Украэрорух выпустил уведомление NOTAM[* NOTAM (Notice to Airmen) – уведомление, выпускаемое авиационными властями для предупреждения экипажей самолетов о потенциальных опасностях на маршруте полета или в зонах,которые могут повлиять на безопасность полета], которое ограничивает доступ в воздушное пространство ниже эшелона FL320 (около 9800 м) в южной части этого района вследствие военных действий между вооруженными группами и украинскими вооруженными силами.

Уведомление NOTAM A1383/14 установило временное закрытие для полетов зоны от поверхности земли до высоты FL260 (около 7900 м) в пределах определенной области на востоке Украины. Действие NOTAM охватывало период времени с 00.00 1 июля 2014 г. до 23.59 28 июля 2014 г. В тексте NOTAM говорится, что государственные воздушные суда Украины допускаются в эту зону, а гражданские самолеты должны иметь разрешение от командования вооруженных сил Украины для полета в области, упомянутой в NOTAM, на высотах ниже FL260.

NOTAM A1492/14 установило временный запрет полетов на высотах от FL260 до FL320 в зоне, находящейся в восточной части временно закрытой области, установленной NOTAM A1383/14. Действие NOTAM A1492/14 охватывало период времени с 18.00 14 июля 2014 г. до 23:59 14 августа 2014 г. Ограничение не распространялось на рейсы государственных воздушных судов Украины.

На момент происшествия рейс MH17 совершал полет на высоте эшелона FL330 (около 10 000 м), в разрешенной для полетов области воздушного пространства над запретной зоной, упомянутой последней NOTAM.

Разбираться в содержании упомянутых в предварительном отчете уведомлений NOTAM вовсе не обязательно – достаточно последнего абзаца, выделенного Советом безопасности Нидерландов. Полет малайзийского лайнера проходил в зоне, которая не была закрыта авиационными властями Украины. Закрытие (или незакрытие) неба в зоне вооруженных конфликтов – достаточно сложный вопрос международного права. Однако не подлежит сомнению одно: власти страны, над территорией которых существует военная угроза для пассажирских самолетов, обязаны гарантированно закрыть зоны, в которых эта угроза существует. В полной мере Киев этого не сделал, и в этой части его ответственность за произошедшее сомнений не вызывает.

Согласно информации, полученной от NBAAI, зафиксированные данные наблюдения УВД показали, что во время происшествия с рейсом MH17 в той же области воздушного пространства, в которой действовали указанные ограничения, находились три других коммерческих авиалайнера. Два из них следовали в восточном и один – в западном направлении. Все они были под контролем РЛС Днепропетровского центра УВД. В 13.20 расстояние между MH17 и ближайшим из трех других самолетов составляло примерно 30 км.

Это сообщение подрывает еще одну популярную в рунете версию: «Малайзийский лайнер был сбит украинским штурмовиком Су-25». Военных самолетов в зоне, где могла быть выполнена атака, не отмечено. Упомянутый на известной пресс-конференции Минобороны России «предположительно Су-25» вышел на высоту порядка 3000 м (ниже ростовские РЛС воздушную обстановку не фиксируют из-за рельефа местности) и спустя несколько минут вновь ушел вниз, за радиогоризонт. Атаковать идущий на десятикилометровой высоте «боинг» он никак не мог.

Другой вывод, который можно сделать из этого фрагмента части отчета – рейсу MH17 просто «не повезло». Скорее всего, катастрофа с той же вероятностью могла произойти и с любым другим самолетом, находившимся в то же время в той же зоне.

Воздушная обстановка в зоне ответственности Днепропетровского центра УВД на 13.20 UTC 17 июля 2014 г. Красной линией показана пройденная часть маршрута рейса MH17, красным пунктиром – планировавшаяся и согласованная с диспетчером. На карту нанесено также фактическое положение на этот момент времени трех других коммерческих авиалайнеров, находившихся в данном районе, с указанием их типа и эшелона

Вследствие того, что рейс MH17 имеет большую продолжительность, экипаж самолета состоял из четырех человек: двух командиров воздушного судна (КВС) и двух вторых пилотов. Согласно информации, полученной от Malaysia Airlines, все члены летного экипажа имели соответствующую квалификацию для выполнения коммерческих полетов на Boeing 777 с пассажирами на борту и имели действующие медицинские свидетельства. Оба КВС имели более 10 000 ч налета, из которых более 7000 ч – на самолетах типа Boeing 777. Оба вторых пилота имели более 3000 ч налета, из которых чуть более 200 ч приходилось на Boeing 777.

Квалификация экипажа, в общем, сомнений не вызывает. С другой стороны, можно вспомнить обстоятельства катастрофы рейса AF447 (см. «Взлет» №7/2011 с. 40-46). Тогда формально опытные пилоты поставили самолет в безвыходное положение, притом, что справиться с аварийной ситуацией было вполне возможно. Впрочем, обстоятельства катастрофы рейса MH17 практически исключают версию ошибки экипажа.

Boeing 777-2H6ER – широкофюзеляжный пассажирский самолет, оснащенный двумя двигателями Rolls Royce Trent 892B. Он был изготовлен в США в 1997 г. и имел серийный №28411. По данным, полученным от эксплуатанта, самолет был допущен к полетам 16 ноября 2013 г. после выполнения ремонта. Последняя проверка технического состояния была выполнена 16 апреля 2014 г.

Прибытию самолета в амстердамский аэропорт Схипхол предшествовал инцидент. Технические документы, полученные от сервисного агента показали, что во время пребывания в амстердамском аэропорту Схипхол была выполнена доливка моторного масла в двигатель №1 (левый). В документах отмечено, что потребление масла в течение предшествующего полета было в пределах нормы. О жалобах на техническое состояние самолета или его систем не сообщалось. В транзитной регистрационной документации подтверждается, что заправка и транзитная проверка были проведены для полета в международный аэропорт Куала-Лумпур. Согласно документам, перед вылетом самолет находился в пригодном для выполнения полетов состоянии, никаких известных технические неполадок не было.

Данные о возрасте самолета и его техническом состоянии, представленные в предварительном отчете Советом безопасности Нидерландов, не дают оснований для беспокойства.

В принципе, недостаток масла по неустановленной причине, зафиксированный на одном из двигателей в Амстердаме, есть повод для размышлений. Однако данные бортового регистратора полетных данных (см. ниже) свидетельствуют, что двигатели работали нормально. Представить фатальный отказ двигателя, причем развившийся так быстро, что его не зафиксировали многочисленные датчики, достаточно сложно. Других данных, могущих лечь в основу версии «катастрофа произошла по причине отказа техники», на этапе предварительного расследования не найдено.

Метеорологическая информация была получена от Королевского метеорологического института Нидерландов (KNMI) и Метеобюро Великобритании. На момент происшествия Украину накрывала активная зона пониженного давления с кучево-дождевой облачностью и грозовой активностью. Наиболее интенсивная метеорологическая активность наблюдалась по линии, проходящей на северо- запад от Крыма на Западную Украину. Изолированные грозовые зоны наблюдались ближе к месту происшествия, с отдельными молниями, зафиксированными на юго-западе от Донецка.

В целом метеорологических явлений, представляющих опасность для рейса MH17 зафиксировано не было. Экипаж проявил разумную осторожность, запросив изменение маршрута для обхода потенциально опасных грозовых зон (см. выше). В какой степени это отклонение от трассы L980 могло повлиять на последующие события, пока сказать сложно.

Параметрический бортовой самописец с борта 9M-MRD

Речевой самописец с разбившегося «боинга»

Бортовые регистраторы не были извлечены из обломков представителями следственной группы, действующими в соответствии с Приложением 13 ИКАО, однако лица, неизвестные группе, изъяли их с места происшествия. 21 июля 2014 г. регистраторы были переданы официальному представителю Малайзии в Донецке членами вооруженного формирования, контролирующего зону (нахождения обломков). Регистраторы были доставлены на поезде из Донецка в Харьков представителем Малайзии в сопровождении представителей Нидерландов, а затем перевезены в Киев представителем Малайзии в сопровождении представителей Нидерландов и ИКАО. 22 июля 2014 г. в Киеве регистраторы были переданы представителям Совета безопасности Нидерландов.

Сразу после передачи представителям Совета безопасности Нидерландов, в сопровождении международной группы специалистов по авиационной безопасности из Германии, Малайзии, Нидерландов, Украины, Великобритании, США, а также представителей ИКАО, регистраторы были доставлены в лабораторию Бюро по расследованию авиационных происшествий в Фарнборо (Великобритания). В Фарнборо к группе присоединился французский специалист, после чего началось считывание данных из обоих бортовых регистраторов. Позже к группе присоединился также представитель Межгосударственного авиационного комитета.

Никаких доказательств или признаков манипуляции с бортовыми регистраторами обнаружено не было.

«Исчезновение с последующим появлением» бортовых регистраторов – один из моментов, питающих уже упомянутые «конспирологические» версии. Однако действия «вооруженных формирований» вполне логичны. Комиссия по расследованию авиационного происшествия на место нахождения обломков явно не торопится, а мало ли что может случиться с регистраторами в зоне боевых действий…

Кстати, поведение «вооруженных формирований» с «черными ящиками» косвенно может свидетельствовать о том, что к гибели самолета они отношения не имеют (или не знают об этом). В самом деле, зачем представлять регистраторы комиссии, ведущей расследование – мало ли что там может быть записано? Однако ополченцы передали официальным лицам крайне важные для установления истины приборы. При этом они дождались приезда представителя стороны, заинтересованной в объективном расследовании. Перспектива передать регистраторы украинским властям ополченцев явно не устраивала.

Корпус бортового речевого регистратора был поврежден и, хотя модель и серийный номер были нечитаемыми на маркировочной табличке, серийный №1366, предоставленный Malaysia Airlines, был подтвержден выштамповкой на нижней части корпуса. Внешние повреждения, обнаруженные на регистраторе, характерны для повреждений от удара, внутренний модуль памяти цел. Емкость записи этого регистратора составляет 30 минут.

Данные за полные 30минут были успешно считаны и содержали достоверную информацию о полете. Часть информации регистратора соответствует сеансу связи самолета с центром УВД.

Запись также включает сообщения экипажа, которые не дают никаких свидетельств о чем-то аномальном в ходе полета. Аудиозапись регистратора заканчивается внезапно. Повторное прослушивание не выявило никаких звуковых сигналов или речевых оповещений о неполадках систем.

Нет звуковых сигналов или речевых оповещений об отказах в работе систем самолета и на записи с микрофонов в кабине экипажа, которая завершается в 13.20.03. Переговоры экипажа не дают никаких свидетельств о каких-то аномалиях в полете.

Схема разброса групп фрагментов конструкции самолета и последняя зафиксированная бортовым самописцем FDR точка его нахождения

Одна из загадок рейса MH17 – внезапное прекращение записей на обоих регистраторах – речевом и полетной информации. С учетом того, что они разнесены по длинному фюзеляжу самолета, это действительно маловероятно.

Однако маловероятно – не значит невозможно. В конце концов, Boeing 777 – пассажирский самолет, и его системы не проектировались в расчете на боевые повреждения. Так что специалисты наверняка смогут найти объяснение внезапному и одновременному обрыву записей.

Маркировочная табличка на корпусе регистратора полетных данных содержит информацию о наименовании модели Model 980-4700-003 производства Allied Signal и серийном №2196. Эти данные согласуются с информацией, предоставленной Malaysia Airlines. Регистратор поврежден, но внутренний модуль памяти цел. Внешние повреждения, обнаруженные на регистраторе, характерны для повреждений от удара. Информация из регистратора, который может записывать оперативные данные в течение 25 часов, была успешно считана и содержала достоверные данные о ходе полета.

Считанные полетные данные были расшифрованы с помощью нескольких программных инструментов от различных производителей. Данные согласуются с другой имеющейся информацией о полете рейса MH17. Кроме того, уникальный 24-битовый номер воздушного судна по коду ИКАО, который выдается государством регистрации (Малайзия), соответствовал 24-битовому номеру воздушного судна по коду ИКАО, который был записан на регистраторе. Государство регистрации зарегистрировало самолет с этим кодом как 9M-MRD.

Здесь явный «подкоп» под, пожалуй, самую невразумительную из «конспирологических» версий июльской катастрофы. Она гласит, что упавший под Донецком Boeing 777, якобы, на самом деле – аналогичный самолет той же компании Malaysia Airlines, имеющий регистрационный номер 9M-MRO и пропавший в марте текущего года.

Но «конспирологи» вряд ли сдадутся. Адепты столь нелепой версии легко поверят и в такую мелочь, как фальсификацию данных бортовых регистраторов.

Данные регистратора полетных данных показали, что самолет совершал полет на высоте эшелона FL330, с постоянным курсом 115° и при постоянной воздушной скорости 293 узла (скорость относительно земли 494 узла, что соответствует 915 км/ч).

Все параметры двигателей были в норме для крейсерского полета. До окончания записи в 13.20.03 не обнаружено никаких предупреждений или предостережений от систем самолета.

В этой части отчета наверняка забыли указать, что данные относятся к последним минутам нормального полета. Ведь до этого самолет маневрировал, обходя грозовую зону. Но если принять упомянутое допущение, то все выглядит логично. Катастрофа с высокой степенью вероятности вызвана «внешними» причинами – техника и пилоты вели себя штатно.

Фрагмент киля

Место сосредоточения основного количества обломков самолета: части двигателей (1), фрагменты конструкции крыла (2) и стойка основной опоры шасси (3)

Обломки самолета, выполнявшего рейс MH17, были обнаружены на большой территории в окрестностях населенных пунктов Рассыпное и Грабово в восточной части Украины. Основной район нахождения обломков расположен на удалении 8,5км при курсе 080° от последнего известного местоположения самолета в полете.

На месте происшествия было сделано большое количество фотографий, что позволило идентифицировать отдельные части конструкции, а также провести предварительную оценку локализации и характера повреждения фюзеляжа и двигателей.

Обломки самолета, идентифицированные по фотографиям, сделанным на месте, и по спутниковым снимкам, содержат множество больших и малых фрагментов, распределенных по площади размером примерно 5х10 км. Части фюзеляжа, грузы и багаж пассажиров рассеяны по всему району нахождения обломков.

Собственно, ничего особо нового этот раздел отчета не содержит – то, что самолет начал разрушаться еще в воздухе, известно давно. То, что размеры зоны нахождения обломков сопоставимы с удалением от последнего известного места нахождения самолета, может говорить о том, что разрушение началось на большой высоте и, скорее всего, вызвано аэродинамическими нагрузками на серьезно поврежденный планер самолета. Это косвенно свидетельствует, что внешнее воздействие на самолет было сильным.

Большая часть обломков кабины экипажа и передней части фюзеляжа найдены в районе, ближайшем к последней позиции самолета, зафиксированной регистратором полетных данных. Среди этих обломков фрагменты кабины, переднего грузового отсека и боковой стенки фюзеляжа. Обломки кабины располагаются в южной части населенного пункта Россыпное, в 2,3 км на восток от последней позиции самолета, зафиксированной регистратором полетных данных.

То, что обломки кабины были найдены близко к последнему известному месту нахождения самолета, подтверждает (хотя и не с полной достоверностью) то, о чем говорилось неофициально: внешнее воздействие на планер самолета было максимальным в его носовой части, скорее всего, в задней части пилотской кабины или непосредственно за ней.

Повреждения элементов носовой части фюзеляжа и кабины экипажа соответствуют повреждениям, которые можно было бы ожидать от большого количества объектов с высокой энергией, проникших в самолет извне.

Осторожность выражений Предварительного отчета Совета безопасности Нидерландов многих раздражает. Однако таковы нормы (скорее, неписанные) предоставления информации в подобных случаях. Можно вспомнить, что комиссия по расследованию катастрофы Ту-154М в 2001 г. первоначально охарактеризовала повреждения обшивки как «пробоины, похожие на пулевые» – и лишь впоследствии они были идентифицированы, как нанесенные поражающими элементами боевой части ракеты комплекса С-200.

Фрагмент обшивки носовой части фюзеляжа под остеклением фонаря кабины экипажа с многочисленным количеством небольших отверстий от внешнего проникающего воздействия

Пол кабины экипажа с отверстиями, пробитыми сверху вниз (обведены красным)

Внутренняя поверхность фрагмента конструкции верхней части («потолка») кабины экипажа с проникающими снаружи повреждениями внешними объектами

Главные выводы Предварительного отчета Совета безопасности Нидерландов о расследовании катастрофы рейса MH17 кратко представлены на его 30-й странице (всего их 34):

На основании предварительных исследований, проведенных к настоящему времени, можно сделать вывод, что никаких свидетельств отказов авиационной техники или ошибочных действий экипажа вплоть до конца записей бортовых самописцев не имеется.

Повреждения элементов конструкции носовой части фюзеляжа свидетельствуют о том, что самолет подвергся внешнему воздействию большого числа обладающих высокой энергией объектов, что, по всей видимости, привело к нарушению структурной целостности планера самолета и его разрушению в воздухе.

Подведем некоторые итоги. Предварительный отчет Совета безопасности Нидерландов об обстоятельствах катастрофы самолета Boeing 777 компании Malaysia Airlines в полной мере соответствует требованиям к документам такого типа. Он дает ответы только на некоторые вопросы, касающиеся исправности самолета, адекватности действий экипажа и наземного персонала, параметров полета и непосредственных причин, вызвавших падение самолета, – но и этого вполне достаточно, чтобы снизить накал «брожения умов» вокруг этой трагедии.

Да, вопросы остаются. В частности, многих интересует, почему в отчет не вошла информация о посторонних предметах, обнаруженных в телах пассажиров рейса MH17 (это было обнародовано Советом безопасности Нидерландов вскоре после публикации отчета). Ответ может быть прост: к тому моменту могло быть не готово официальное заключение медиков, или же голландские власти просто решили не включать в отчет эти данные. В любом случае, это не умышленное умолчание – ибо зачем тогда Совету безопасности Нидерландов было вообще доводить до сведения СМИ эту информацию?

Узнаем ли мы когда-нибудь, что на самом деле произошло с рейсом MH17 и кто виноват в гибели самолета и 298 человек на его борту? Возможно. А, может быть, и нет. Уже не раз упоминавшаяся катастрофа самолета авиакомпании «Сибирь» над Черным морем так и не получила окончательной (т.е. судебной) оценки.

Возможно, какой-то результат дадут обещания наград за представление информации, проливающей свет на эту катастрофу, – таких объявлений было сделано уже несколько. Возможно, что успеха добьются родственники погибших из Германии, которые предъявили отдельный иск властям Украины. А возможно, что тайна рейса MH17 так и останется тайной – как уже не раз бывало в истории авиации. Тем более, когда в истории замешана «большая политика».

11 сентября 1968 г. Средиземное море. SE-210 Caravelle III (F-BOHB), Air France. Сбит зенитной ракетой ПВО Франции. Число погибших – 95.

В ходе выполнения снижения экипаж доложил о пожаре на борту. Не долетев до ВПП аэропорта Ниццы, самолет упал в воду. Лишь через сорок с лишним лет бывший министр обороны признал, что самолет погиб в результате попадания отклонившейся от траектории наведения ЗУР.

21 февраля 1973 г. Синайский полуостров. Boeing 727 (5A-DAH), Libyan Arab Airlines. Сбит истребителями ВВС Израиля. Число погибших – 108.

В результате сильного попутного ветра и ошибки экипажа самолет пролетел территорию Египта и оказался над Синайским полуостровом, контролируемым Израилем. При попытке пары истребителей F-4 посадить Boeing на израильской авиабазе его командир неверно оценил ситуацию и попытался уйти в сторону Египта. Самолет был поврежден в результате пушечного огня истребителей и разбился при попытке совершить вынужденную посадку. Несколько человек (в т.ч. второй пилот) выжили.

20 апреля 1978 г. Кольский полуостров. Boeing 707 (HL7429), Korean Air Lines. Совершил вынужденную посадку после попадания ракеты, запущенной перехватчиком Су-15 авиации ПВО Советского Союза. Число погибших – 2.

Вследствие ошибки экипажа самолет вошел в воздушное пространство СССР, при попытке перехвата попытался уйти в сторону Финляндии. В результате попадания ракеты «воздух-воздух» Boeing получил серьезные повреждения и совершил вынужденную посадку на лед озера. Два пассажира погибли в результате поражения осколками боевой части ракеты, еще 13 получили ранения.

8 июня 1980 г. Ангола. Як-40 (D2-TYC), Angola Airlines. На маршруте по ошибке сбит огнем своей ПВО (по другой версии – истребителем ВВС Замбии). Число погибших – 19.

27 июня 1980 г. Тирренское море. DC-9 (I-TIGI), Itavia Aerolinee. Сбит истребителем при попытке перехвата самолетов ВВС Ливии. Число погибших – 81 (в т.ч. 13 детей).

По неофициальным данным, DC-9 был сбит французским истребителем, участвовавшим в учениях НАТО. Считается, что пара самолетов ливийских ВВС пыталась проникнуть в район учений, укрывшись в «радиолокационной тени» итальянского лайнера. Головка наведения одной из пущенных по ливийцам ракет «воздух-воздух» самопроизвольно произвела перезахват цели, и в результате УРВВ попала в DC-9.

1 сентября 1983 г. Охотское море. Boeing 747 (HL7442), Korean Air. Сбит истребителем Су-15 авиации ПВО Советского Союза. Число погибших – 269.

Самолет в ходе выполнения полета отклонился от маршрута на 500 км (по западной версии – по причине сбоя навигационной системы и халатности экипажа, по советской версии – в результате провокации с участием американского самолета-разведчика RC-135). Для его перехвата были подняты истребители, базировавшиеся на Камчатке, но приказа о стрельбе на поражение не было, и Boeing продолжил полет почти до Сахалина, где и был сбит.

3 июля 1988 г. Персидский залив. А300-В2 (EP-IBU), Iran Air. Сбит зенитной ракетой, запущенной с американского крейсера УРО Vincennes. Число погибших – 290.

В момент поражения ЗУР иранский самолет летел по международной трассе, нанесенной на планшетах ПВО корабля. Однако командир крейсера принял пассажирский лайнер за боевой самолет ВВС Ирана, и отдал приказ на применение зенитно-ракетного комплекса. Реакция офицера была обусловлена тем, что годом ранее атаке с воздуха в этом же районе подвергся фрегат ВМС США Stark, при этом погибли 28 членов экипажа корабля. Сообщалось, что командир крейсера был отстранен от должности, однако впоследствии награжден орденом «Легион почета» за службу в 1987-1989 гг.

4 октября 2001 г. Черное море. Ту-154М (RA-85693), авиакомпания «Сибирь». Сбит зенитной ракетой комплекса С-200 в ходе учений ПВО Украины. Число погибших – 78.

Представители Украины сначала опровергали сам факт проведения учений, но потом вынуждены были его признать. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, проводившего расследование происшествия, самолет был сбит ЗУР ПВО Украины. Украинские официальные лица в своих выступлениях сначала опровергали, но позже подтверждали эту версию. Однако в конечном итоге украинские суды не признали вины своих зенитчиков, мотивируя это тем, что поражение Ту-154М произошло за пределами официальной технической дальности ракеты комплекса С-200.