Взлёт, 2014 № 10

ДМИТРИЙ АТБАШЬЯН: «Развитию авиации мешает статус Нагорного Карабаха»

После распада СССР на его территории возникло несколько особых государственных образований. Среди них – Нагорно-Карабахская Республика (НКР) с населением свыше 146 тыс. чел., занимающая территорию площадью около 11,5 тыс. км2 между дружественной ей Арменией с одной стороны и Азербайджаном и Ираном с другой. Непризнанная подавляющим большинством государств мира республика завоевала свою независимость военным путем, активная фаза боевых действий между азербайджанскими и армянскими вооруженными формированиями завершилась здесь 20 лет назад, в мае 1994 г., подписанием договора о перемирии (Бишкекского протокола). Несмотря на это, отношения между участниками конфликта по-прежнему оставляют желать лучшего. Поэтому, например, между Ереваном и Баку до сих пор нет прямого авиасообщения, а реконструкция аэропорта города Степанакерт, столицы НКР, официально сданного в эксплуатацию осенью 2012 г., периодически сопровождалась жесткой критикой со стороны Азербайджана. Как в этих условиях функционирует гражданская авиация Нагорного Карабаха и почему здесь до сих пор не осуществляются реальные коммерческие полеты, «Взлёту» рассказал начальник Управления гражданской авиации непризнанной республики Дмитрий Атбашьян.

Обновленный аэропорт Степанакерт, единственный в Нагорном Карабахе, открылся осенью 2012 г., но пока ни одного коммерческого авиарейса не принял

Дмитрий Александрович, что из себя представляет гражданская авиация НКР?

Воздушный транспорт НКР сегодня – это, прежде всего, кадры: полторы-две сотни работников аэропорта Степанакерт и ЗАО «АрцАТС», предоставляющего услуги по обслуживанию воздушного движения (ОВД). Практически все они – новички в гражданской авиации. Их обучение было проведено в прекрасно оборудованном учебном центре аэропорта специалистами фирм- производителей и поставщиков полного комплекта технических средств и оборудования для всех служб организации и обеспечения полетов гражданской авиации.

Это обучение продолжается и сейчас. Постепенно с 2010 г. наши специалисты освоили практически на 100% поддержание в исправности всего этого комплекса технических средств, а также приобрели навыки самостоятельной работы.

В итоге, аэропорт, предприятие по ОВД и некоторые из служб, на которые это распространяется требованиями ICAO, были сертифицированы и признаны готовыми к приему и выпуску воздушных судов.

Помимо аэропорта и предприятия по ОВД, ведется работа по организации в составе УГА НКР нового юридического лица – авиакомпании, которая будет ориентирована на авиационно-химические работы, туристические и учебные полеты. В этих целях она будет использовать самолеты малой авиации.

Для ее нужд на территории НКР имеются несколько посадочных площадок.

Какие основные проблемы испытывает гражданская авиация НКР?

В настоящее время главная проблема гражданской авиации НКР – статус непризнанного государства со всеми проистекающими из этого последствиями.

Сегодня ни одно воздушное судно гражданской авиации не может пересечь границы НКР. Когда же в 2012 г. такая попытка была сделана, наши соседи подняли такой шум с угрозами сбивать наши самолеты с пассажирами, что от этой идеи пришлось отказаться. А ведь мы лишь собирались связать Ереван со Степанакертом рейсами 19-местных пассажирских самолетов. При этом автомобильный транспорт на этом маршруте работает без всяких ограничений.

У нас в гостях было множество иностранных делегаций и политических деятелей. Все они были, по их словам, на нашей стороне, а сенатор одного из великих государств сказал мне буквально следующее: «Ну Вы же знаете, что у нас в Европе действуют двойные стандарты!» И это в ответ на мое замечание, что гражданская авиация вообще и наша, в частности, призвана лишь способствовать реализации одного из прав человека – права на свободу передвижения. А это право, объявленное в Декларации прав человека, не зависит от статуса территории, на которой он проживает…

Выхода из этого положения без вмешательства неких высших инстанций я не вижу.

Есть ли в Правительстве НКР государственные программы по развитию воздушного транспорта?

Ежегодно нами разрабатывается и утверждается программа развития гражданской авиации на предстоящий год. Она, в свою очередь, выстраивается на основе общей программы, разработанной в ноябре-декабре 2009 г. на пять-шесть лет вперед. Наших планов по малой авиации я уже коснулся выше.

Добавлю, что мы располагаем, вероятно, лучшими в мире комплектами навесной аппаратуры Spray Miser System (США) для авиахимических работ, а сельское и лесное хозяйство НКР крайне нуждаются в этих работах. В конце августа 2014 г. мы ее опробовали и убедились в ее высокой эффективности. Недавно мы закончили сертификацию нашего авиационно-учебного центра. Надеюсь в 2015 г. перевести его на самофинансирование, тем более, что стоимость обучения в нем, учитывая экономичность наших учебных самолетов, будет, вероятно одной из самых низких в СНГ. Ну и, конечно, мы постоянно ждем прорыва в нашем международном статусе и всегда готовы начать полеты сами и «открыться» для полетов гражданской авиации, в т.ч. российских авиакомпаний.

Насколько сегодня сформирована нормативно-правовая база НКР в сфере гражданской авиации?

Нормативно-правовая база НКР в сфере воздушного транспорта представлена Законом об авиации, который во многих случаях препятствовал нашему развитию. Все проблемы решались добавлениями и изменениями к этому закону, которые производились в соответствии с общим законодательством НКР. Кроме того, нами были разработаны новые и пополнены старые Авиационные правила НКР, которые, когда это требовалось, регистрировались в Министерстве юстиции НКР. Несмотря на это, нормативно-правовая база республики в сфере гражданской авиации, хоть и соответствует нашим сегодняшним реалиям, продолжает желать лучшего.

Для радикального решения проблем и, в частности, создания условий для развития в НКР малой авиации, а также с учетом опыта передовых стран, нами разработан проект Воздушного кодекса на русском, английском и армянском языках. В его разработке приняли участие наиболее опытные специалисты из числа руководителей бывшего МГА СССР, а в его основу положены рекомендации образца воздушного кодекса ICAO (RER 01/901).

В настоящее время проект находится в Минюсте НКР, где он гармонизируется с остальным законодательством.

В конце 2007 г. для представительских целей на смену Ту-134 Республика Армения приобрела за 45 млн долл. Airbus А319-132 (ACJ) выпуска 1998 г., получивший специальный регистрационный номер EK-RA01

Весной 2013 г., после ухода «Армавиа», с целью составить новую стратегию авиационного рынка правительство Армении пригласило консалтинговую компанию McKinsey amp; Company. По результатам совместного исследования с Фондом национальной конкурентоспособности Армении, в состав попечительского Совета которого входят представители правительства республики, видные бизнесмены Армении и диаспоры, а также один представитель международной организации, было рекомендовано перейти к политике «открытого неба».

23 октября прошлого года правительство утвердило программу-концепцию развития в стране конкурентных воздушных перевозок, направленную на либерализацию воздушного сообщения. В декабре исполнительный директор Фонда Арман Хачатрян в ходе ее презентации, в частности, сказал: «Политика «открытого неба» предполагает обеспечение ежегодного прироста ВВП на 1,5%. Мы ожидаем, что к 2016 г. в Армении будут действовать от 40 до 50 иностранных и местных авиакомпаний. Цены на авиаперелеты в Армению снизятся в среднем на 10-50%, а увеличение пассажиропотока составит 20-25%».

В январе 2014 г. Артём Мовсесян, глава Управления гражданской авиации Армении, говорил, что соглашения о либерализации воздушного сообщения были заключены с Россией, США и ОАЭ. Ожидалось, что до конца года аналогичные договоренности будут достигнуты с Украиной, Ираком, Кувейтом и Туркменией.

В августе ведомство отмечало, что благодаря политике «открытого неба» местный авиарынок и география авиаперелетов расширились, и наблюдается тенденция увеличения объема пассажирских авиаперевозок. Так, с мая по июль этого года пассажиропоток через Звартноц и Ширак составил 632 тыс. чел. За аналогичный период 2013 г. эти аэропорты обслужили 469 тыс. пасс. (рост на 34,6%). При этом на авиарынок Армении вошли новые авиакомпании: Etihad Airways открыла рейсы в Абу-Даби, а Vueling – в Барселону.

Вместе с тем, у «открытого неба» есть и критики. Например, по мнению Юрия Мнацаканова, в разные годы занимавшего должности заместителя начальника Армянского УГА, начальника Управления гражданской авиации Республики Армения и гендиректора «Армянских авиалиний», не стоит забывать, что собственная гражданская авиация каждой страны – резерв ее вооруженных сил, что особо важно для Армении, поэтому предлагаемые концепцией пути преодоления кризиса в отрасли при отсутствии национального перевозчика не приемлемы.

«Международный опыт показывает, что никакой существенной связи между наличием национального перевозчика и обеспечением национальной безопасности нет, – полагает Арман Хачатрян. – Когда государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и нефинансовые преимущества, эти компании становятся «ленивыми» и, в результате, начинают разваливаться».

Помогут ли новые правила игры воздушному транспорту Армении вновь стать настоящим «локомотивом» экономики, как это было в советское время, мы узнаем совсем скоро.

Фрагмент обшивки хвостовой части фюзеляжа с частью регистрационного номера на месте катастрофы малайзийского Boeing 777-200 под Донецком

Алексей ЗАХАРОВ