Я - «Дракон». Атакую!..

Глава девятнадцатая.

Нельзя сказать, что в первый день вступления на высокий пост командующего истребительной авиацией противовоздушной обороны страны я доподлинно знал, как и за что приниматься. Ясно было одно: после войны реакционные круги империалистических государств стали проводить враждебную политику по отношению к нам и странам, вставшим на социалистический путь развития. США и Великобритания сохранили огромные по численности военно-воздушные силы как главное средство решения задач будущей войны. Оснащенные ядерным оружием авиация, беспилотные средства воздушного нападения, а позже и баллистические ракеты, по мнению военных руководителей западных стран, должны были внезапными ударами уничтожить и разрушить политические и экономические центры СССР и дружественных ему стран, аэродромы и пути сообщения, предрешив таким образом исход войны в свою пользу.

Понятно, для борьбы с новыми средствами нападения нужны были новые средства противовоздушной обороны. И работа нашей инженерно-конструкторской мысли над созданием зенитной ракетной техники, артиллерийских комплексов, надежных современных истребителей-перехватчиков не прекращалась. На Западе скептически смотрели на эту работу. Полагая, что мы только копировальщики западного опыта, к первым-то нашим реактивным истребителям особого интереса просто не проявили. Военные специалисты Запада считали, что если можно чего-то опасаться, так «только армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил».

А тем временем, пройдя короткую испытательную пробу на одном из авиационных заводов, на государственные экзамены поступил новый, несколько необычный самолет. Цельнометаллической конструкции, со стреловидным крылом — в плане тридцать пять градусов, с герметической кабиной для летчика и катапультируемым креслом, он быстро прошел все испытания и был принят на вооружение, как основной боевой истребитель — и не только у нас, но и в странах народной демократии. Создан этот истребитель был в опытно-конструкторском бюро А. И. Микояна, и назвали его МиГ-15. Скоро он станет известным далеко за пределами наших рубежей. «Корейским сюрпризом» окрестят этот истребитель западные политики и журналисты. Именно он, самолет-солдат, заставит Запад заговорить о русской авиации без иронии, а своими успехами гордиться поумеренней.

Да, почему МиГ-15 назвали именно «корейским сюрпризом»? Дело в том, что во время войны в Корее некоторое количество этих боевых машин было использовано против «сейбров», новейших американских истребителей. Едва начались схватки в небе, стало ясно:

МиГ-15 и F-86 «Сейбр» удивительно похожи по ряду тактико-технических данных, хотя создавались оба в обстановке исключительной секретности. И все-таки…

Самолеты имели двигатель примерно равной мощности, но на МиГ-15 он был значительно легче (4808 килограммов против 6220). Соответственно, МиГ обходил «сейбра» в скороподъемности, да и потолок набирал больше — почти на три тысячи метров. Уступал американскому наш прицел. Важная, конечно, деталь для боя. Зато три пушки этот технический изъян во многом компенсировали. Секундный залп МиГа составлял 11 килограммов. Ну а шесть американских пулеметов калибра 12,7 миллиметра звучали, прямо скажем, менее убедительно. Чтобы сбить один самолет, по подсчетам специалистов, этим пулеметам приходилось трудиться очень долго: требовалось израсходовать 1024 патрона.

Скорость МиГ-15 у земли достигала 1050 километров в час. Живучестью (а в бою и это важно) он обладал чрезвычайно высокой. Поэтому совершенно справедливо писал шведский журнал «Интеравиа», что наш МиГ-15 превосходил американский самолет в Корее и по скорости, и по маневренности, и по огневой мощи.

И вот наступил день, когда мне сразу же после заводских испытаний предстояло облетать этот самолет. Облет машины преследовал задачи более широкие, чем отработка техники пилотирования полета по кругу. Так что, изучив, как положено, устройство нового истреби теля, его двигатель, особенности эксплуатации в воздухе, кабину пилота и сдав зачеты по всему этому летчику-испытателю Петру Стефановскому, я имел все основания считать, что к работе вполне готов.

Итак, разрешение на полет было получено, и я, устроившись в кабине истребителя поудобнее, пошел на взлет. Взлет, помню, очень понравился: дал турбине полные обороты, набрал необходимую скорость для подъема носового колеса, пробежал немного — и вот уже в воздухе. Машина легко оторвалась от бетонной полосы, плавно реагировала на каждое мое движение рулями. И вдруг слышу:

— «Дракон»!.. (Этот позывной остался за мной с войны, я его не менял.) В зону не ходите. Будьте на кругу. Высота тысяча метров. У вас все в порядке?..

Я осмотрел приборы — никаких отклонений, попробовал поэнергичней рули управления — машина по-прежнему послушна, и отвечаю:

— Я — «Дракон». На борту полный порядок. Все хорошо. Разрешите в зону?

По заданию мне следовало выполнять в зоне простой пилотаж, но с земли строго повторили:

— Зону запрещаю! Быть на кругу… — и тишина. На кругу так на кругу. Летаю над аэродромом по традиционному маршруту. Но вот уже и надоело — сколько можно воздух утюжить! Запрашиваю посадку. А мне опять категорически:

— Ждать!

Ждать, однако, пришлось недолго. Вскоре душевно так интересуются у меня, как я слышу. Ну, думаю, начинается: подобные вопросы — это ведь всегда своего рода психотерапия, чтобы подготовить пилота к такому, от чего и на земле-то озноб порой прошибает. В такие минуты в пору разговор о здоровье бабушки заводить, ценах на базаре, жизни вообще. Но для меня такой номер явно устарел, и я откровенно говорю:

— Слышу я хорошо. А что вы там темните? Тогда аэродромная дипломатия сразу закончилась, и мне сообщили, что на взлете в момент отрыва на моей машине сорвалось левое колесо. И тут же вопрос, словно на засыпку:

— Ваше решение?

Решений могло быть не так-то много: попытаться сесть без левого колеса, не выпускать шасси вообще и пристраиваться к земле на брюхо или… или катапультироваться.

Силу порохового заряда пиропатрона катапульты я знал. Пилоты по этому поводу шутили: «Советские катапульты — лучшие в мире!» И в общем-то, надо полагать, были близки к истине, поскольку своих статистических данных о результатах катапультирования у нас еще не накопилось, а американский опыт был весьма неутешителен. Без травм у них обошлось 42 процента катапультирований, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23.

Времени на обдумывание дальнейших действий у меня было достаточно. Последний вариант и без зарубежной статистики отпадал: машина была опытной. Так что вскоре я сообщил на КП:

— Выпускаю шасси. Если выйдут нормально — сяду на полосу. Если левая стойка не выйдет — буду садиться на грунт, рядом с полосой…

Ответа не последовало — очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:

— «Дракон», с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.

Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, «солдатики» — механические указатели выпуска шасси — тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.

Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.

Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение — уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.

Ну а дальше — обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели — «зубры», повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно — мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают — придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.

Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:

— Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.

«Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, — догадался я, — вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…»

Таким несколько неожиданным получился мой первый самостоятельный на МиГ-15. Помог ли я, как летчик облета, становлению этой боевой машины — судить не берусь. В летописях МиГа, должно быть, сохранились записи полетов, в том числе и моих, рождавших опыт лучшего в свое время истребителя. Если сохранились, то дотошный исследователь найдет в них между строк и историю того, как я пробивал для МиГа тормозные щитки. Артем Иванович, помню, не сразу согласился, но зато потом машина ох как выиграла в боевом маневре.

Или вот такая деталь. Летчики пятидесятых годов знают, что на МиГ-15 в кабине — точно по центру приборной доски — была нанесена белая черта. Она, словно шпаргалка, подсказывала пилоту, куда нужно отдавать ручку управления машиной при выводе ее из штопора Были ведь катастрофы: самолет штопорил и разбивался лишь потому, что летчик не точно по центру отдавал ручку управления «от себя». Вот я и предложил провести белую черту на приборной доске: в падающей машине, когда время идет на секунды, она неплохо помогала, особенно курсантам, молодым и неопытным летчикам.

А посадка на одно колесо, думаю, заинтересовала генерального конструктора не столько из-за техники ее выполнения — скорей в поисках конструктивно-производственных возможностей для наших новых истребителей.

Борьба за скорость не прекращалась ни на день, она требовала наращивания мощностей, совершенствования конструкции боевых машин. Так, двигатель с форсажной камерой позволил подойти к скорости звука, и вскоре серийный МиГ-17 начал штурм звукового барьера.

Но если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики истребителей подводили нас к переходу на сверхзвуковые скорости, то радиолокационные устройства и ракетные снаряды «воздух — воздух», «воздух — земля» сулили не меньшие изменения в тактике боевых действий.

Только было завершились испытания и вошел в серию самолет МиГ-19, на котором летчик В. П. Васин достиг скорости совершенно удивительной — 1800 километров в час, — в конструкторском бюро А. И. Микояна уже началась работа над машиной с треугольным крылом и наиболее эффективным, как тогда представлялось, оружием — реактивными самонаводящимися снарядами. Всепогодные перехватчики с бортовыми радиолокационными станциями, обеспечивающими поиск цели в режиме обзора и ведение огня при невидимости цели, значительно расширяли область боевых действий авиации, и наши усилия стали сосредоточиваться на подготовке летчиков к уничтожению самолетов противника на дальних подступах к прикрываемым объектам вне видимости земли.

Да и других проблем по укреплению ПВО страны было немало. Средства-то нападения непрерывно совершенствовались. Так что не случайно на полноправных началах с авиацией на оборону рубежей нашей Родины стали зенитные ракетные войска. Ракеты с высокой эффективностью могли уничтожать любые воздушные цели — и пилотируемые самолеты, и беспилотные аэродинамические средства — на ближних подступах к прикрываемым объектам и непосредственно над ними. Как же было делить небо с ракетчиками нам, истребителям? Как, скажем, работать с такими «зенитками» в одной зоне?..

Пилоты косо посматривали на холодные цилнндри-! ческие аппараты, добродушно ворчали: «Ракета — дура. Она не разбирает, где чужой, а где свой. Долбанет — и будь здоров!..» Что ж, приходилось до мелочей разрабатывать и такие вот вопросы. Ведь как опера не может состоять из одних арий, так и в жизни гораздо больше «речитатива» — простых и негромких, но от этого не менее важных дел. А отработка взаимодействия истребителей-перехватчиков с зенитными ракетными войсками требовала высокого профессионального мастерства и от тех, и от других.

Написал вот: «Всепогодные перехватчики… значительно расширяли… вне видимости земли…» и подумал, а много ли скажут несведущему в летных делах читателю все эти слова? Ну, понятно, «вне видимости» — значит, в облаках. А кому не знакома их причудливая игра! Словно грозные утесы, по которым шли титаны на бой с небом, громоздятся они над полями да весями. Такое является в детских снах, такое в иллюстрациях Доре к Данте — пещеры, подъемы, невосходимые тропы по почти отвесным уступам…

Или так. Вдруг нагрянут не белоснежные облака, а тучи — и уже не ползут по небу, а стремглав летят, оставляя по ветру свои клочки и обрывки. И уж совсем «марсианское» зрелище — ночное небо над освещенной лунным светом сплошной облачностью. Описать это зрелище просто невозможно. Его надо видеть.

Но как видеть? Словно камень, пущенный из гигантской пращи, самолет-перехватчик мчится вперед, тая в себе вызов природе, как любая машина, которую подымаешь с земли. Ты сидишь в кабине — холодной металлической коробке — и совсем далек от восхитительного комфорта. Стрелки — а их десятки, порой по три на одном приборе — прыгают перед глазами. Одно неверное движение, ошибка — и ее, возможно, уже не удастся исправить. Поэтому в полете у летчика нет времени для праздных мечтаний. Все восторги — потом, после того, как выполнишь задание. Да и то… В многочисленных приборах, тумблерах, рычагах, кнопках, во всем том, что придает кабине вид сложной лаборатории, надо уметь разобраться, всем этим надо уметь управлять. Сумеешь — тогда, как говорил один мой инструктор, тебе удастся привезти назад свою башку невредимой. Может, не случайно так высоко и оценивали в свое время полеты вне видимости земли — летчиков, например, награждали даже боевыми орденами.

Говорю я обо всем этом, чтобы подчеркнуть, насколько большое значение придавалось полетам в сложных погодных условиях. Опыта таких полетов на истребителях не было. Летали по приборам только на Ли-2 — транспортники. Но сравнивать стремительный полет истребителей-перехватчиков с неторопливым полетом транспортника, конечно, не приходится. Так что, можно сказать, начинали мы с пустого места, с нуля.

Пришлось создать группу по подготовке инструкторов слепого полета. Тренироваться начали в обычных условиях, но под шторкой, устанавливаемой на фонарь кабины самолета. Это вроде мешка на голову: накинули, перед глазами установили компас, другие приборы для ведения пространственной ориентировки, в руки — рычаг газа, ручку управления — лети!

Генералы Фокин, Карих, Покрышкин, полковники Бригидин, Ярославский, почти все летчики-инспекторы боевой подготовки первыми научились летать по приборам вне видимости земли. К этому времени была введена классная квалификация для всех военных летчиков. Тому пилоту, который овладел пилотированием боевой машины в облаках днем и ночью при установленном погодном минимуме, присваивался первый класс. То есть такой летчик по уровню своей подготовки мог выполнить любое задание практически в любых погодных условиях.

…И вот первые экзамены на первый класс. Ночь. Все на аэродроме вроде бы обычно: те же самолеты в ряду, те же топливозаправщики, «пускачи»… Традиционная «колбаса» — ветроуказатель — сентиментально поскрипывает на столбе. Синоптики рядом с ней запускают шар-пилот, и он быстро определяет высоту нижней кромки облаков — 250 метров Облака ровные, сплошные — никаких разрывов. Председатель комиссии генерал И. Д. Подгорный сначала принимает экзамен по теории «слепого» полета. Это скорей для порядка. Ну кто, собравшись лететь в бездну ночного неба, теоретически, на словах не объяснит, как он это будет делать…

Первый экзамен и первый полет — за мной. Какое настроение? Да как у спринтера перед стартовым рывком! Только я заранее уверен — приду первым. Порукой тому — надежность нашей боевой техники, моя вера в приборы, которые не должны, не имеют права подвести И… оптимизм.

Помню, генералы Подгорный, Грачев, другие члены комиссии, провожая меня в тот полет, что-то, дружески напутствуя, говорили, подбадривали…

Я слушал и не слушал — весь уже в полете. Но вот у моей кабины остался только техник самолета. Он стоит на стремянке и внимательно следит: все ли правильно и последовательно включается летчиком, не забыл ли что…

— От сопла! — командую я.

— Есть от сопла! — отвечают из темноты.

— Пламя!

— Есть пламя!

Руки привычно пробегают по тумблерам, кнопкам, глаза — по циферблатам приборов. Каждой частицей тела я ощущаю дыхание пробуждающейся турбины. Еще минута-другая — и она унесет меня в мрак ночи. Я еще осматриваю кабину, подсвечиваемую специальными лампами УФО (ультрафиолетового облучения) — от них фосфоресцирующие приборы излучают какой-то неземной свет. Но крохотные контрольные, сигнальные лампочки (эти повеселей, их надо попритушить — уж больно ярки!) разнообразят общий мертво-зеленый фон, и я пытаюсь пошутить:

— Красиво — как в церкви! Верно?..

Техник соглашается, но я понимаю, что шутка не удалась, захлопываю фонарь кабины, герметизирую ее и взмахом рук в стороны прошу убрать из-под колес шасси тормозные колодки.

Помигиванием ночного фонарика техник самолета сообщает, что колодки убраны. Я запрашиваю по радио у руководителя полетов разрешение выруливать на взлетную полосу, и через минуту ночь поглощает машину. Перед глазами чернота, да такая, что кажется, будто весь мир кончается в пяти сантиметрах за фонарем.

— Как идете? — запросили с земли. Гулкий голос. искаженный наушниками шлемофона, прозвучал равнодушно. Он казался трубным гласом из потустороннего мира, и я ответил:

— Отойдем да поглядим — хорошо ли мы сидим! — А сам невольно подумал: «Увидать бы под крылом хоть пару огней»…

В кабине МиГа по-домашнему позвякивала какая-то железка — не то пряжка на парашютных ремнях, не то еще что. Странно это было слышать здесь, на высоте, среди ночи. «Почему я сейчас не дома, не в уютной кровати под теплым одеялом? Что погнало меня в ночное небо?..» — мелькнула было в голове праздная мысль, но я тут же ее отбросил. Через несколько минут мне понадобится полная сосредоточенность: предстоит завести истребитель не просто в район аэродрома, а точно по взлетно-посадочной полосе, пробиться до земли сквозь облачность и выполнить все это только по приборам!

…Высота 1500 метров. Ночная мгла непроницаема.

Высота 1000. Ни намека на земные просветы. Я уже поставил кран шасси в положение на «выпуск», и три веселых изумрудных глаза вспыхнули на приборной доске: значит, колеса шасси вышли. Нос машины чуть приподняло, начало подбалтывать, но, прибавив обороты турбины, я еще настойчивей принялся прижимать МиГ к земле.

Высота 500, 300, 250 метров… На мгновенье в поле зрения мелькнули огни посадочной полосы, и тут я невольно обратил внимание, что самолет идет к земле со скольжением — чуть наискосок. Еще минута-другая — и под колесами машины твердая благословенная земля…

Кто-то, помню, сказал в тот раз: «Дракон» прошел сквозь ночь с уверенностью лунатика».

Через два дня меня вызвали к первому заместителю министра обороны маршалу А. М. Василевскому.

— Евгений Яковлевич, рад вас видеть, — дружески обратился ко мне маршал и направился по своему кабинету навстречу. Александр Михайлович, казалось, мало менялся с годами — был все такой же сдержанный, приветливый, каким я запомнил его по встречам в годы войны. Но вот через минуту он заговорил о деле, и мне стало ясно, насколько хорошо маршал осведомлен о наших ночных полетах.

— Просто необходимо, чтобы авиация стала всепогодной, могла действовать в любых условиях, — это веление времени.

Василевский задумался и вдруг припомнил, как под Никополем мы сидели на командном пункте командарма Лелюшенко, как с часу на час вынуждены были откладывать рассчитанное время «Ч».

— Из-за сложных метеоусловий авиация бездействовала, и наступление наши войска начали часа на три-четыре позже, помните?..

Я все, конечно, помнил. И, получая от заместителяминистра обороны удостоверение военного летчика первого класса за номером один, заверил, что все свои силы приложу к делу подготовки воздушных бойцов, способных в любых погодных условиях выполнить боевой приказ Родины.

Вслед за мной экзамены на звание военного летчика первого класса сдали еще несколько человек. Среди них были настоящие мастера «слепых полетов» — А. Новиков, И. Башилов, А. Карих, И. Бригидин, П. Середа, П. Соловьев и другие.

В 1958 году прошел заводские испытания, а затем был внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение истребитель МиГ-21, вобравший в себя весь опыт разработки сверхзвуковых машин семейства «Е». За треугольное крыло пилоты сразу же окрестили его «балалайкой». Как вскоре выяснилось, «инструмент» этот имел немало преимуществ перед иностранными истребителями: легкий и удобный в управлении, обслуживании, простой в изготовлении, МиГ-21 был хорошо оснащен всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения.

Самолет Е-166. 7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов устанавливает на нем мировой рекорд скорости на базе 100 километров — 2401 километр в час. 7 июня 1962 года он же достигает скорости 3000 километров в час! Абсолютный мировой рекорд скорости на базе 15—20 километров — 2681 километр в час — спустя месяц установил Г. К. Мосолов А 11 сентября 1962 года П. М. Остапенко поднялся на высоту 22670 метров — это был тоже абсолютный мировой рекорд.

В жизнь вступал новый истребитель — Е-266. За ним — еще серия выдающихся достижений. В ноябре 1967 года М. М. Комаров пятисоткилометровый замкнутый маршрут пролетел со скоростью 2930 километров в час. Ну для сравнения скажем, что ранее установленный по такому маршруту мировой рекорд принадлежал американцам на самолете F-12—2644, 24 километра в час. П. М. Остапенко побил рекорды в скороподъемности на высоту 25 000 метров и 30 000 метров. Тогда американские военные летчики Д. Петерсон и Р. Смит на истребителе F-15 решили превзойти эти достижения. С самолета сняли вооружение, некоторую аппаратуру, оборудование и даже окраску смыли — и так, облегчив машину почти на 2000 килограммов, американские пилоты обошли было наших на скороподъемности. Д. Петер-сон на высоту 25022 метра забрался за 2 минуты 41,025 секунды, а Р. Смит на высоту 30000 метров — за 3 минуты 27,99 секунды. Обошли, да ненадолго. Спустя четыре месяца летчики-испытатели А. В. Федотов и П. М. Остапенко превысили достижения американцев.

Этим выдающимся летчикам принадлежит и еще несколько мировых рекордов. Александр Федотов поднял на Е-266 груз в две тонны на высоту 30010 метров. В США перехватчик «Виджиленти» с грузом в одну тонну добрался до 27874 метров, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А с грузом в две тонны одолел только 26018 метров. Петр Остапенко по замкнутому тысячекилометровому маршруту прошел со средней скоростью 2920 километров в час. В одном полете тогда было установлено сразу три мировых рекорда: полет с грузом в две тонны, с грузом в одну тонну и без груза. А. В. Федотов затем пролетел по замкнутому стокилометровому маршруту со скоростью 2605 километров в час. Наконец, он же установил абсолютный мировой рекорд высоты полета — 37650 метров! Скоро этому рекорду уже двадцать лет — до сих пор никому в мире так и не удалось подняться выше Саши Федотова.

Бесстрастные цифры, возможно, и утомительны, но о чем-то ведь они говорят? Особенно если учесть, что боевые истребители создаются не для рекордов…