За фасадом строительства советского ВМФ

Глава IV АПЕННИНСКИЕ «КАНИКУЛЫ»

Как ни парадоксально с точки зрения развития исторического процесса, но следом за Германией 26 декабря 1921 г. де-факто признала Советскую Россию и Италия. В 1922 г. к власти в стране пришла фашистская партия во главе с Б. Муссолини, однако это обстоятельство не помешало советско-итальянскому сотрудничеству. Дипломатические отношения СССР с Италией были установлены 7 февраля 1924 г. при подписании Договора о торговле и мореплавании. Итальянская сторона признала монополию внешней торговли Советского Союза и установила режим наибольшего благоприятствования.

В этом Договоре впервые в советской внешнеполитической практике был определён правовой статус торгового представительства. Торгпредство рассматривалось как нераздельная составная часть полномочного представительства (посольства), а за торгпредом признавались права и привилегии, присвоенные членам дипломатических миссий. Такое положение имело большое значение и для развития сотрудничества в военно-технической области, так как именно при советских торгпредствах в некоторых странах были созданы, в том числе и в Италии, Инженерные отделы, которые вели работу на данном направлении.

И хотя первое Торговое представительство НКВТ РСФСР в Италии появилось ещё в феврале 1921 г. (образовано на базе Торговой делегации НКВТ, появившейся в этой стране в декабре 1920 г.), официально статус Торгпредства СССР оно получило лишь в августе 1923 г.

До этого советско-итальянские торговые переговоры и контакты велись секретно. Начало товарооборота между Советской Россией и Италией положило Соглашение о коммерческом обмене от 29 марта 1920 г., заключённое в Копенгагене между делегацией Центросоюза и итальянской Лигой кооперативов. Документ носил межправительственный характер, поскольку подлежал ратификации соответствующими властями.

И если в 1920—1922 гг. из-за большого дефицита продовольствия и сырья в России советские организации в основном ограничивались импортом из Италии товаров широкого потребления, то уже в 1922—1923 гг. Советская России начала экспортировать в Италию марганцевую руду, рожь, ячмень, жмых и другие товары.

В ноябре 1924 г. центр работы советского Торгпредства был сосредоточен в г. Генуе, где находилась крупнейшая хлебная биржа Италии, и через которую проходил основной поток грузов. В июле 1925 г. открылось отделение Торгпредства в г. Милане.

Товарооборот и его ассортимент между СССР и Италией неуклонно возрастали. Поэтому в Торгпредстве появились лесной отдел, специальный отдел по углю и, как уже упоминалось, инженерный отдел. В ноябре 1925 г. при Торгпредстве была организована Концессионная комиссия.

После подписания первого Соглашения о коммерческом обмене между Советской Россией и Италией внешнеторговый оборот между странами развивался довольно быстро и вырос с 4,4 млн рублей в 1920 г. до 141,2 млн рублей в 1929 г. При этом объём экспорта в 3-10 раз (в разные годы) превышал объём импорта. Среди основных товаров, поставлявшихся в Италию в 1920—1930-е гг., были: нефтепродукты, зерновые, шёлк-сырец, каменный уголь, антрацит, марганцевая руда, мясо, лесоматериалы.

В 1927 г. в г. Милане было открыто отделение советского Нефтесиндиката. В 1927/28 финансовом году Италия стала самым крупным потребителем советской нефти (1-е место в Европе после Англии, Франции и Германии).

Вместе с тем объём импорта из Италии увеличивался гораздо медленнее, чем объём советского экспорта в эту страну. Однако удельный вес машин и оборудования в общем импорте из Италии неуклонно возрастал и в 1929 г. составил более 40 %. Другими крупными статьями советского импорта из Италии были сера, ткани, фрукты и химические товары. Для их транспортировки в Италии для СССР была построена серия грузопассажирских судов.

2 августа 1930 г. в Риме было подписано кредитное соглашение между правительствами СССР и Италии, предусматривавшее дальнейшую нормализацию их экономических отношений. Речь шла о закупках продукции итальянской промышленности в период с 1 июля 1930 г. по 30 июня 1931 г. на сумму около 200 млн лир при наличии приемлемых коммерческих и технических условий, чтобы хотя бы частично покрыть неприятный для итальянской стороны торговый дефицит, образовавшийся после поставок в эту страну крупных партий советского зерна. В свою очередь, итальянские экспортёры получали правительственные гарантии своих кредитов по продажам в СССР в размере 75 % общей суммы годового экспорта.

Ещё в ходе подготовки данного Соглашения представители НКВТ СССР получили согласие правительства Италии на ознакомление с их военной промышленностью с целью организации дальнейших закупок. В частности, морской министр адмирал Дж. Сириани заявил заместителю наркома внешней и внутренней торговли СССР И.Е. Любимову²⁴⁴ о готовности поделиться имеющимися в Италии большими достижениями в области машиностроения, создания подводных лодок, морской артиллерии и приборов артиллерийской стрельбы, а также разрешить советским военно-морским специалистам посетить любые заводы, верфи и ознакомиться с их устройством и оборудованием.

Забегая вперёд, отметим, что предоставление итальянским правительством гарантий экспортных кредитов по сделкам с советскими организациями привело в 1930—1932 гг. к существенному росту объёма импорта машин и оборудования из Италии. При этом их удельный вес в импорте возрос до 90 %.

И опять же, начиная развивать военно-технические связи с Италией, советское руководство не забывало о том, что они имели место ещё до революции. Так, первые контакты в военно-морской области состоялись между представителями двух стран в 1876—1878 гг., когда Россия приобрела у завода Р. Уайтхеда в Фиумс (ныне — Риека) 250 торпед (самодвижущихся мин, как их называли на русском флоте) и документацию на их производство внутри страны. Одновременно, согласно договору, на итальянском заводе прошла обучение технологии изготовления нового типа оружия группа русских морских офицеров и мастеровых. Позже Морское министерство приобрело у Р. Уайтхеда ещё 3 новых образца торпед и 70 гироскопических приборов Обри с правом производства их в России и получения в течение 15 лет технической документации на все усовершенствования, которые внесёт в них фирма. Но до начала производства приборов Обуховским заводом несколько их десятков пришлось снова приобретать в Италии.

В 1913г. Морское ведомство заказало в Италии, у того же завода, новую партию из 250 торпед. Но Первая мировая война помешала выполнить этот заказ, и в Россию смогли доставить только 24 торпеды. В дальнейшем их изготавливали только на русских заводах.

Что касается кораблей, то первые переговоры о закупке в Италии 2 броненосных крейсеров были начаты Россией ещё накануне войны с Японией.

А перед Первой мировой войной там была заказана первая подводная лодка (252 т). Чтобы субмарина не досталась Турции, в мае 1914 г. Россия приобрела сё с участием морского агента Дмитриева в г. Специи на заводе «Фиат Сан-Джорджио». Но по договору платёж итальянской стороне должен был быть произведён только после доставки лодки в г. Севастополь. 1 июля командированная в Италию русская особая комиссия приступила к её испытаниям. Но с началом войны они были прерваны, и стороны достигли соглашения о продаже субмарины заводом итальянскому правительству, с условием, что такая же подлодка будет построена для русского флота к 1 января 1916г., «так как тип лодки Фиат представляет большой интерес в кораблестроительном отношении».

История же с 252-тонной итальянской подлодкой завершилась только в 1917 г. В апреле на завод в Специю был командирован русский экипаж во главе со старшим лейтенантом И.И. Ризничем. 7 мая на субмарине, получившей наименование «Святой Георгий», были подняты флаг, гюйс и вымпел. А в период с 18 июня по 9 сентября русские военные моряки перегнали её через Португалию и Англию в Россию, в г. Архангельск. В приказе по флоту и Морскому ведомству морской министр контр-адмирал Д.Н. Вердеревский отмечал: «Этот блестящий, исключительный по условиям плавания переход лодкою малого водоизмещения в осеннее время св. 5000 миль через ряд зон расположения германских подводных лодок, минных заграждений и т.п. наглядно показывает, что офицерам и матросам, сплочённым взаимным уважением и преданным своему делу не страшны не только поставленные врагом всевозможные преграды, но и сама стихия... Родина вправе будет гордиться беспримерным в истории подводного плавания переходам подводной лодки малого водоизмещения из Италии в Архангельск». За беспримерный перевод подлодки старший лейтенант И.И. Ризнич был произведён в капитаны 2-го ранга и насаждён орденом Владимира IV степени с мечами и бантом²⁴⁵. Но принять участие в боевых действиях «Святому Георгию» не удалось. Революция застала лодку в ремонте.

Осенью 1915 г. в Николаеве была получена документация на строительство сразу семи, более крупных (900 т), итальянских подводных лодок типа «Фиат», проект которых оказался среди выигравших конкурс Морского ведомства. В октябре 1917 г., за 2 недели до революции, 3 итальянские лодки постановлением Временного правительства были вычеркнуты из программы судостроения (согласно ей, в России на тот момент, помимо семи подлодок типа «Фиат», планировались к сдаче 40 американских субмарин типа «Голланд»)²⁴⁶.

В это же время из Италии стали поставляться дизели и перископы для подводных лодок, автомобили, пушки, винтовки и карабины, патроны, химические компоненты для производства взрывчатых веществ. Для морской авиации, парк которых к 1917 г. достиг свыше 140 самолётов (около 90 % из них имели иностранное происхождение), был приобретён итальянский аэроплан «Ансальдо», а также незначительное количество дирижаблей. Для пополнения эскадры воздушных кораблей типа «Илья Муромец» осенью 1917 г. была достигнута договорённость о перегонке русскими лётчиками из Италии тяжёлых бомбардировщиков «Капрони-32», а также приобретении в Англии 2-моторных — «Хендли Пейдж» (0/100 или 0/400). Но революционные события, начавшиеся в России, и неразбериха того периода, царившая во властных структурах, не позволили осуществиться этим планам.

Общий вес поставленных военных грузов из Италии в 1914— 1917 гг. составил 234 тыс. т или 23,4 % от всех импортных грузов (3-е место после Англии)²⁴⁷.

Характерно, что при советской власти, к началу 1930-х гг. товарооборот между странами достиг максимального уровня в довоенный период. Экспорт в Италию составил более 5 % всего советского экспорта, а импорт из Италии — 2,7—2,8 % объёма советского импорта. В 1931 г. удельный вес СССР во внешней торговле Италии достиг 3,8 % (в импорте — 4,8 % и в экспорте — 2,7 %).

А 2 сентября 1933 г. стороны подписали советско-итальянский договор «О дружбе, ненападении и нейтралитете». И хотя в 1937 г. Италия в нарушение условий данного документа присоединилась к «Антикоминтерновскому пакту», а советское правительство в связи с этим заявило протест, но не денонсировало Договор, его формальное действие продолжилось до 22 июня 1941 г., когда фашистская Италия объявила войну СССР.

В рамках вышеуказанных документов и получило своё развитие военно-техническое сотрудничество СССР с Италией, которое продолжалось с разной степенью интенсивности почти до самого начала Второй мировой войны. Значительное внимание при этом, как и в дореволюционный период, уделялось военно-морским вопросам.

Одной из первых советских морских делегаций, направившихся на Апеннинский полуостров уже в сентябре 1930 г., была группа начальника Технического управления УВМС РККА А.К. Сивкова. Наркоматом обороны СССР перед ней были поставлены следующие задачи: «Изучение техники итальянского флота, военного судостроения и производства морского оружия в Италии для определения возможности размещения наших заказов и получения итальянской технической помощи. Ознакомление с оперативно-тактическим искусством и организацией флота Италии для использования его опыта и достижений в строительстве Морских Сил СССР», а также «изучение основных элементов и устройств, а также методов постройки итальянских подлодок новейших типов, в том числе двухкорпусных.

О том, как проходил визит, красноречиво свидетельствует следующая архивная запись: «В соответствии с договорённостями между советским и итальянским военными ведомствами для определения перечня и объёма поставляемого для РККА оборудования в Италию была направлена военная делегация во главе с Сивковым, которая находилась там с 29 сентября по 18 октября 1930 г. Советские специалисты подробно ознакомились с итальянским военным флотом, осматривали торпедные мастерские, посетили заводы, артиллерийские полигоны. По возвращении делегации в СССР была определена сумма заказа на покупку вооружений в Италии. Она составила (вместе с процентами за кредит) 2 927 996 руб.»²⁴⁹.

Остаётся добавить ещё ряд деталей. Визит начался с приёма А.К. Сивкова морским министром адмиралом Дж. Сириани. А затем делегация, в которую входил и председатель секции радиосвязи и радионавигации НТК УВМС РККА А.И. Берг, в четырёх поездках по Италии посетила города Ливорно, Специю, Геную, Милан, Флоренцию, Фиуме, Триест, Монфальконе, Венецию, Неаполь и Таранто, осмотрев 37 заводов и 22 боевых корабля, а также проведя ряд важных переговоров о покупке новых кораблей — крейсеров, эсминцев и подводных лодок.

При этом А.К. Сивков сделал важное наблюдение, о чём доложил в Москву: «На примерах многочисленных итальянских устройств я убедился в наличии того качества итальянских руководителей, которого нам недостаёт. Это качество состоит в умении отказаться от целого ряда требований, которые вообще желательно предъявить той или другой, например, артиллерийской установке, если благодаря такому образу действий (отказу) достигается простота, лёгкость и надёжность конструкции».

В результате деятельности советской делегации во главе с А.К. Сивковым удалось заложить основу для дальнейших контактов по приобретению у итальянцев военных кораблей и оборудования. Более того, УВМС СССР стали располагать достаточно подробной информацией о новинках военного судостроения в этой стране.

В феврале 1932 г. новый начальник ВМС РККА В.М. Орлов выступил за постройку исключительно новых крейсеров водоизмещением в 6000 тонн. По его мнению, итальянские лёгкие крейсера типа «Кондотьери» были «очень подходящим типом» для советского флота, так как являлись самыми быстроходными в мире. В.М. Орлов предложил нарком военмору К.Е. Ворошилову заказать в Италии 1—2 ед. для воспроизводства однотипных кораблей в СССР (14—25 млн руб. золотом за крейсер) или с итальянской помощью начать строить подобные корабли усовершенствованного типа на отечественных заводах.

После А.К. Сивкова в Италию в целях ознакомления с местной судостроительной промышленностью и заключения соответствующих сделок направлялись другие советские военно-морские делегации: в 1931 г. с участием председателя артиллерийской секции НТК УМС РККА А.В. Леонова и летом 1932 г. во главе с начальником штаба МСЧМ К.И. Душеновым (включая председателя секции радиосвязи и радионавигации НТК УВМС РККА А.И. Берга).

Но и после этого итальянцы продолжали отказываться продать Советскому Союзу готовый крейсер. Дело в том, что по итальянским законам купить тогда готовый корабль у них было нельзя, а вот построить в Италии можно было хоть целый флот. Тогда в СССР выработали компромиссное решение — закупить для отечественного крейсера двигатели, согласовать с итальянской стороной проект последнего, а затем на его основе заказать в Италии теоретический чертёж корабля.

Поэтому на основании Постановления правительства от 13 августа 1933 г. № 73-сс началось эскизное проектирование собственного лёгкого крейсера. А 29 декабря 1934 г. было утверждено конкретное решение о его строительстве с двигателями «Монтекукколи». В качестве прототипа для обводов корпуса и машинно-котельной установки корабля для советских ВМС был избран увеличенный «Кондотьери» — «Раймондо Монтекукколи», строившийся для итальянского флота известной фирмой «Ансальдо-Сестри-Поненте» («Ансальдо», располагалась в одноимённом городке Сестри-Поненте под г. Генуей). С ней в начале 1933 г. и был заключён договор, согласно которому она предоставляла советской стороне один готовый комплект энергетической установки фирмы «Белуццо» и вспомогательных механизмов крейсера типа «Раймондо Монтекукколи»²⁵⁰, теоретический чертёж, консультации по проектированию, а также оказывала техническую помощь в постановке стапельных работ и производстве котлов, турбин и вспомогательных механизмов на советских заводах.

Вот как оценивал техпомощь итальянской стороны один из непосредственных участников тех событий инженер-кораблестроитель В.А. Никитин: «Договор по поставкам и техпомощи, заключённый в 1933—1934 гг. нами с итальянской фирмой “Ансальдо”, предусматривал: а) поставку полного комплекта механической установки, идентичной итальянского лёгкого крейсера “Евгений Савойский”, включая турбо- и дизельгенераторы, палубные вспомогательные механизмы и рулевую машину²⁵¹; б) поставку комплекта специального инструмента для обработки механизмов, полного комплекта рабочих чертежей и монтажной документации для всех поставляемых механизмов, инструкций по эксплуатации механической установки, а также технологической документации, обеспечивавшей изготовление и освоение всех поставляемых фирмой механизмов, арматуры и других изделий на заводах СССР; в) командирование на наши заводы группы своих специалистов для инструктажа по монтажу и эксплуатации поставленного фирмою комплекта механической установки, а также по изготовлению на заводах СССР всех механизмов, арматуры и изделий, входящих в поставку фирмы²⁵².

Для перевода и издания многочисленной конструкторской и технологической документации, получаемой по договору с фирмой, при ЦКБС-1 был организован иностранный отдел под руководством опытного инженера-механика А.А. Дорохова. В составе этого отдела были переводчики, редакторы, корректоры и другой персонал.

Начальником группы итальянских специалистов, состоявшей приблизительно из 20 инженеров и мастеров, был инженер Патроне — один из руководящих работников фирмы “Ансальдо” на Механическом заводе. Патроне был опытным специалистом и успешно руководил всеми работами своей группы.

В общем надо сказать, что итальянская техпомощь полностью себя оправдала, так как благодаря ей изготовление паровых механических установок большой мощности было нами надёжно освоено. Это позволило обеспечить все вновь строящиеся крейсера отечественными механическими установками»²⁵³.

Непосредственное участие в подготовке данного договора, по воспоминаниям В.А. Никитина, в период его первой командировки в Италию в ноябре 1932 г. — январе 1933 г., кроме него, принимали: начальник Инженерного отдела А.И. Сучков, инженер-механик УВМС Я.И. Кудзи²⁵⁴, председатель НТК УВМС П.Ю. Орас, начальник 4-го (кораблестроительного) управления УВМС А.К. Сивков, а также сотрудник Торгпредства А.И. Вильман²⁵⁵ (ранее работал в Правлении треста «Союзверфь»), торгпред — Б.С. Беленький²⁵⁶ и его заместители Шапиро и Айропетян.

Следующая командировка советских специалистов на Апеннины состоялась в мае—декабре 1933 г. под руководством главного инженера Ленинградского металлического завода В.И. Андреева с участием В.А. Никитина, Я.И. Кудзи, П.Ю. Ораса, а также корабельного инженера УВМС Р.М. Бомзе²⁵⁷ и начальника турбинной группы ЦКБС-1, инженер-механика Б.С. Фрумкина (от «Союзверфи»). После знакомства с документами в Торгпредстве в Милане делегация провела переговоры с руководством фирм «Адриатико» в Триесте и «Ансальдо» в Генуе. Последняя на тот период являлась одной из самых мощных судостроительных компаний в Италии и самых больших в Европе. Советские специалисты осмотрели машиностроительный и паровозостроительный заводы в Сампьердарене, металлургические (в т.ч. бронепрокатный), вагонный, электромеханический, электровозный и артиллерийский — в Корнильяно и судостроительный, чугунолитейный и цветного литья и проката — в Сестри-Поненте. В результате был сделан вывод о том, что фирма «Ансальдо» являлася «наиболее подходящей для СССР как контрагент — поставщик энергетической паросиловой установки для крейсера».

И, наконец, в ходе третьей командировки В.А. Никитина, длившейся для него, как председателя приёмной комиссии по реализации договора, подписанного с итальянской фирмой «Ансальдо», и нового главного инженера ЦКБС-1, с июля 1934 г. по август 1935 г., вместе с ним в Италии находились: заместитель главного инженера по спецсудостроению Б.С. Фрумкин, инженеры-механики А.И. Песчанский, Истомин, М.Д. Царёв (приёмщик турбогенераторов на заводе фирмы «Този» в Леньяно) и К.В. Шлиссель — от ЦКБС-1, а также инженер-металлург Виткус — от НКТП СССР (командировался на фирму «Ансальдо» по другому договору). Позже в Сестри-Ионенте из СССР подъехала новая группа приёмщиков, включая нового инженера-металлурга Ячника, а также и семья В.А. Никитина.

Кроме того, среди тех, кто в это время находился в Италии и занимался приёмкой кораблей и оборудования, находились военинженер 1-го ранга П.П. Саввин²⁵⁸ и начальник корпусного цеха Балтийского судостроительного завода В.Л. Бродский²⁵⁹. В 1934 г. Италию посетил в составе делегации РККФ и начальник НИИ военного кораблестроения МС РККА Н.В. Алякринский. Все эти специалисты впоследствии пострадали во время массовых репрессий.

В ходе последней поездки В.А. Никитина в Италию, согласно одной из дополнительных статей договора с фирмой «Ансальдо», Римским опытовым бассейном отрабатывался теоретический чертёж для советского эсминца проекта № 7. После чего в середине декабря 1934 г. в Венском бассейне (Австрия) было произведено контрольное буксировочное испытание модели по чертежу, разработанному римлянами.

Несколько ранее, 2 августа, на верфи «Ансальдо» В.А. Никитин с коллегами участвовал в церемонии торжественного спуска на воду итальянского крейсера «Раймондо Монтекукколи», а 28 марта 1935 г. — в выходе на нём в море во время сдаточных испытаний.

Кроме того, 13 сентября 1934 г. В.А. Никитину довелось вместе с членами другой советской приёмной комиссии — А.А. Давыдовым (председатель), начальником морской пограничной охраны Чёрного моря В.А. Кукель-Красвским²⁶⁰, корабельным инженером П.Д. Евстифеевым и инженер-механиком Г.И. Красницким — принять участие в ходовых испытаниях головного сторожевого корабля для советских морпогранчастей «Дзержинский» (до 03.1935 г. — PS.8) на переходе Генуя—Специя—о. Корсика—Генуя²⁶¹.

Строительство этого корабля водоизмещением 900 т вместе с однотипным «Киров» (до 03.1935 г. — PS.26) стало возможным после посещения Италии летом 1932 г. советской делегацией «Союзверфи» и заключения в начале 1933 г. контракта с фирмой «Ансальдо». Закладка обоих ИСКР состоялась 8 февраля 1933 г. на судостроительной верфи в Сестри-Поненте. Их спустили на воду 19 августа и 16 сентября 1934 г. соответственно. А в период с 27 октября по 11 декабря того же года корабли с итальянскими экипажами и наименованиями (на бортах и трубах), без артвооружения (на борту находились только пулемёты, укрытые в трюмах), но с системами управления огнём итальянской фирмы «Галилео» и четырьмя 3-метровыми дальномерами на носовых надстройках, были перегнаны из Италии по маршруту Генуя—Порт-Саид—Аден—Сингапур во Владивосток. Там в феврале следующего года они вошли в состав местного отряда флотилии пограничной охраны НКВД Дальневосточного края. Любопытно, что до этого времени с целью маскировки, по просьбе советской стороны, сторожевые корабли числились буксирами²⁶². Сторожевики оказались столь добротными, что прослужили в составе 20-го отдельного дивизиона СКР на Камчатке вплоть до 1959 г.²⁶³

В основу проекта лёгкого крейсера, получившего в СССР сначала в процессе проектирования название «крейсер с двигателями «Монтекукколи», а затем «проект № 26» и разрабатывавшегося в ленинградском ЦКБС-1, был положен теоретический чертёж ещё более крупного, чем «Монтекукколи», «ансальдовского» крейсера «Эугенио ди Савойя», для которого первоначально предназначалась и доставленная в Советский Союз главная энергетическая установка.

Характерно, что фирма «Ансальдо» давала советской стороне гарантию достижения кораблём скорости 37 узлов на испытаниях при условии постройки его по её теоретическому чертежу, размещения механизмов и котлов аналогично «Евгению Савойскому», а также при водоизмещении крейсера на испытаниях не более 7200 тонн.

Но по предложению КБ Ленинградского металлического завода им. И.В. Сталина (начальник — инженер Вульф) 5 ноября 1934 г. было решено установить на крейсере вместо 6 орудий главного калибра 9 (по 3 ствола в одной люльке). Это привело к увеличению водоизмещения корабля на 300 тонн. В связи с этим его корпус предложили сделать чуть крепче, чем по итальянскому проекту. Естественно, это повлекло за собой потерю скорости крейсера.

Разработанный проект главный конструктор А.И. Маслов свозил в Италию, где коллеги из «Ансальдо» тщательно его проверили и одобрили, оговорив, что 37 ранее гарантированных узлов этот корабль не даст.

Головной крейсер, получивший наименование «Киров», был заложен на Балтийском заводе 27 октября 1935 г. и спущен на воду 30 ноября 1936 г.

Итальянцы помогли с электрооборудованием крейсера. Так, фирма «Франко-Този» поставила 4 турбогенератора, а «Ансальдо» — дизель-генератор. На следующий год, 7 августа, «Киров» впервые вышел в морс, а полностью был введён в строй 26 сентября 1938 г.

Второй однотипный крейсер — черноморский «Ворошилов» — был спущен на воду 28 июня 1937 г. Но он простоял на стапеле почти два года и почти три — достраивался на плаву.

И если главную энергетическую установку (ГЭУ) — главный турбозубчатый агрегат, турбины и котлы для головного «Кирова» также делала фирма «Ансальдо», то для остальных крейсеров пр. 26 производство ГЭУ, турбин и котлов по итальянской лицензии осваивали советские заводы. В частности, главные турбозубчатые агрегаты изготавливалась на Харьковском тракторном заводе. Конструкторы стремились применять в них исключительно отечественные материалы.

Тем не менее во время постройки кораблей пр. 26 на отечественных предприятиях были освоены «ансальдовские» приёмы стапельных работ и технологии изготовления сложного корабельного оборудования. С технической помощью итальянских специалистов в сравнительно короткие сроки в советское производство было успешно внедрено большое количество новейших разработок, что впоследствии обеспечило достижение самостоятельности в создании корабельных механизмов большой мощности.

В частности, начиная с 1936 г. советские крейсеры получали 180-мм орудия типа Б-1-П с лейнированными стволами, размещавшимися в башнях МК-3—180. Специальную установку по изготовлению лёнеров итальянцы смонтировали, согласно договору с фирмой «Ансальдо», на заводе «Большевик» (бывший — Обуховский). Это заметно увеличивало живучесть стволов.

Кроме того, на первых крейсерах пр. 26 и 26бис устанавливались приборы управления стрельбой главного калибра «Молния» и «Молния-АЦ». Их основу составляли центральные автоматы стрельбы ЦАС-2 и ЦАС-1. Последний создавался с 1934 г. на базе итальянской «централи». Более того, в системе «Молния-АЦ» для учёта углов крена использовалась и гировертикаль «Шар» приборов управления огнём зенитной артиллерии «Горизонт-2», имевшая «американские» корни. В итоге, по мнению экспертов, советский крейсер со 180-мм артиллерией по огневой производительности главного калибра несколько превосходил иностранные «вашингтонские» крейсеры²⁶⁴.

Всего в СССР было построено 6 крейсеров по пр. 26 и 4 — по пр. 26бис. Все эти корабли прослужили в советском ВМФ до конца 1950-х — начала 1960-х гг., а «Киров» и «Слава» (бывший «Молотов») — даже до 1974 г. и 1973 г. соответственно.

21 декабря 1934 г. в Советском Союзе был утверждён и проект нового эсминца — пр. 7 типа «Гневный». При его проектировании конструкторская группа В.А. Никитина частично заимствовала и итальянский опыт, накопленный во всё той же фирме «Ансальдо». Эсминец «Мистрале», созданный её специалистами, стал ближайшим прототипом советской «семёрки» (об этом речь пойдёт чуть ниже).

В 1935 г. руководство ВМС СССР приняло решение заказать в Италии небронированный лидер-разведчик пр. 20И («импортный», «итальянский») или «быстроходный разведчик» (по документам). Задание, разработанное отечественными проектировщиками, было предложено трём крупнейшим судостроительным фирмам Италии: «Ансальдо», «Кантьере Навале дель Адриатике» («Адриатике», г. Триест), и «Одеро-Герни-Орландо» («ОТО», г. Ливорно). Наиболее выгодные условия были предложены последней, с которой 9 сентября того же года в г. Ленинграде представители «Судопроекта» заключили договор о проектировании и постройке лидера и об оказании технической помощи при строительстве такого же корабля в СССР. С советской стороны документ подписал директор «Судопроекта» Л.С. Окорский²⁶⁵, а с итальянской — директор-распорядитель фирмы «Одеро-Герни-Орландо» инженер Л. Орландо.

В техническом задании на лидер-разведчик советская стороны указала только его общие данные, оговорив, что 130-мм пушки главного калибра должны были быть поставлены уже в СССР, а ПУС главного калибра, зенитные установки, торпедные аппараты и торпеды должны быть итальянскими.

11 сентября того же года вышло постановление СТО о постройке в Италии лидера проекта «И» (проекту был присвоен номер 20). Проектирование корабля специалистами фирмы «ОТО» началось с октября 1935 г. и велось под наблюдением Морской комиссии заказчика, которую возглавляли А.С. Кассациер (от Главморпрома) и М.П. Бомзе (от УВМС РККА). Кроме того, в состав комиссии входили отдельные конструкторы ЦКБС-1: В.Г. Королевич, В.И. Гинзбург, Г.Г. Краснов, М.Д. Царёв, А.И. Песчанский, К.В. Шлиссель²⁶⁶ и другие²⁶⁷.

Эскизный проект итальянские инженеры разработали к февралю 1936 г. под наблюдением советской Морской комиссии.

11 января 1937 г. на верфи фирмы «ОТО» в Ливорно заложили лидер эсминцев, получивший название «Ташкент». Одновременно с его закладкой было принято решение строить в Советском Союзе ещё 3 однотипных корабля со сроками сдачи в 1938—1939 гг., в том числе 2 — в Николаеве. Но этим планам осуществиться было не суждено, так как во второй половине 1937 г. появились большие 1рудности в переработке итальянских чертежей и различия в технологии постройки, которые поставили под сомнение получение заданных элементов.

28 ноября 1937 г. «Ташкент» был спущен на воду, а 11 марта 1938 г. на ходовых испытаниях «Ташкент» развил рекордную скорость 42,53 узла. Такой результат по тем временам, ни до, ни после войны для советских кораблей был недостижим.

Примечательно, что по причине того, что монополия на производство корабельных турбин в Италии принадлежала фирме «Ансальдо», а переговоры о строительстве и проектировании данного типа корабля с ней в своё время были провалены, на «Ташкент» установили английские турбины системы Парсонса.

После проведения ходовых испытаний в Италию с Черноморского флота прибыл экипаж во главе с капитаном 2-го ранга Л.А. Владимирским. 18 апреля 1939 г. в г. Ливорно был подписан приёмный акт. Примечательно, что в тот же день во время подъёма на корабле советского военно-морского флага представитель фирмы «ОТО» сеньор Руже закончил свою торжественную речь словами: «Да здравствует фашизм, да здравствует Муссолини!» Военпред — старший инженер НИИ военного кораблестроения РККА и одновременно переводчик советской делегации А.К. Усыскин (впоследствии инженер-контр-адмирал) не растерялся и перевёл слова итальянца так: «В конце речи господин Руже приветствует своё правительство!»²⁶⁸

После того, как советские военные моряки приняли корабль, он без вооружения и ведомый итальянской сдаточной командой (8 чел. комсостава и 60 матросов) 6 мая был приведён в г. Одессу²⁶⁹. При этом на переходе через пролив Босфор «Ташкент» шёл в замаскированном виде под пассажирский теплоход, на вахте стоял итальянский экипаж, а советские военные моряки передавали итальянцам команды с мостика.

Известно, что на ещё на стадии заказа «Ташкент» предназначался для Балтики, но из-за войны в Испании возникли серьёзные сомнения в возможности его безопасного перевода через Гибралтар, тем более, что пролив контролировался испанскими фашистами-франкистами. Оставался лишь черноморский вариант. Поэтому корабль перегоняли в замаскированном под пассажирский теплоход виде.

Ввиду того, что штатное вооружение лидера эсминцев (башни Б-2ЛМ) не было готово, его временно вооружили щитовыми установками Б-13.

В 1940 г. «Ташкент» вошёл в состав Черноморского флота. В начале 1941 г. его отправили на перевооружение и ремонт в г. Николаев. 22 июня, в день, когда Италия, следуя примеру своей союзницы Германии, объявила войну Советскому Союзу, корабль ввели в док, а 10 июля того же года он прибыл в г. Севастополь, где в течение июля были проведены корабельные испытания башенных установок Б-2ЛМ²⁷⁰.

В итоге «Ташкент» получил хорошее вооружение и был способен развивать рекордную, даже для сегодняшних дней, скорость — 44,6 узла. В 1941—1942 гг. этот лидер эсминцев с честью выполнял боевые задания командования на Чёрном море. Корабль прошёл 27 тыс. миль, уничтожил 6 батарей, сбил 9 и повредил 4 самолёта, потопил торпедный катер противника. Он регулярно ходил в осаждённый Севастополь, перевёз около 20 тыс. человек и 2 тыс. 500 тонн груза. 2 июля 1942 г., когда «Ташкент» находился у причала в Новороссийске, его подбили вражеские бомбардировщики, и он лёг на грунт. Поднять его оказалось возможным только после освобождения города в 1944 г. Героический лидер эсминцев отбуксировали в г. Николаев и после войны разобрали на металл.

В 1928 г. офицер итальянского флота Минизини разработал механизм подъёма цапф 100-мм корабельной артустановки с приводом от электромотора. Её ствол представлял собой развитие чешской пушки «Шкода» (обр. 1910 г.). Изобретение позволяло увеличивать угол возвышения установки, которую назвали именем итальянца и наладили серийное производство на той же фирме «ОТО».

В 1932—1933 гг. СССР приобрёл у неё двенадцать 100-мм спаренных артустановок для вооружения крейсеров пр. 26 типа «Киров». Но для последних вскоре разработали отечественную 100-мм универсальную установку Б-34. Поэтому итальянскими установками усилили артиллерийское вооружение 3 старых лёгких крейсеров типа «Светлана» — «Красный Кавказ» (4 двухорудийные установки)²⁷¹, «Красный Крым» и «Червона Украина» (по 3 двухорудийные установки)²⁷².

Постепенно, благодаря «Минизини», перешла с калибра 102-мм на 100-мм не только советская морская, но и сухопутная артиллерия. Остаётся добавить, что закупленные в Италии образцы успешно провоевали всю Великую Отечественную войну вплоть до победного 1945 года.

Наибольший интерес у советской стороны вызвали и итальянские корабельные системы управления огнём. Так, в 1931 г. УМС РККА заказало в Италии у фирмы «Галилео» 4 комплекта приборов управления стрельбой (ПУС), которые через два года были поставлены в СССР. Они предназначались для новых лидеров эсминцев пр. 1 (головной — «Ленинград» был заложен в городе на Неве, на заводе № 190 5 ноября 1932 г.) и переработанного пр. 38 (головной — «Минск» был заложен там же 5 октября 1934 г.). Данные ПУС в составе командно-дальномерного поста (КДП) «Дуплекс» и трёхметрового дальномера (по 3,3 млн итальянских лир за комплект) установили на всех трёх лидерах эсминцев пр. 1 («Ленинград», «Москва» и «Харьков»), вступивших в строй в 1936—1938 гг., а также на головном — пр. 38 «Минске». Вместе с тем советские специалисты отмечали, что итальянские ПУС по совокупности всех характеристик уступали английским и немецким аналогам. Вот почему два последних лидера эсминцев пр. 38 — «Киев» и «Тифлис» (с 25.07.1938 г. — «Баку» и «Тбилиси» соответственно) получили усовершенстованный с учётом их опыта отечественный прибор «Мина-Л»²⁷³.

В 1932—1934 гг. в Италии, в гг. Фиуме и Неаполе у фирмы «Уайтхед» для советского флота была закуплена вместе с технологической документацией и партия торпед (около 200 ед.) калибра 45 см и 53 см (53Ф и 53Н). После их изучения в СССР наладили производство.

Выпуск 45-см торпед с 1936 г. осуществлялся на заводе в Большом Токмаке Днепропетровской области. Поэтому они получили индекс 45—36 и производились в разных модификациях. Они предназначались для старых эсминцев типа «Новик» и крейсеров типа «Красный Кавказ» и морской авиации. В частности, последняя получила на вооружение торпеду 45—36Н, на основе которой в 1937—1941 гг. разработали высотную циркулирующую торпеду 45—36АВА, а также торпеды 45—36И и 45—36АН²⁷⁴.

53-см итальянские торпеды с 1938 г. производились на Ленинградском заводе «Двигатель» (бывший «Лесснер») под индексом 53—38. Ими вооружались новые надводные корабли и подводные лодки.

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны советские корабли и самолёты использовали исключительно торпеды итальянского образца (за исключением небольшого количества торпед обр. 1912 г.). Любопытно, что и германская авиация в первый период войны использовала 45-см торпеды, созданные по образцу фиумских²⁷⁵.

В 1930-е гг. развивались советско-итальянские контакты и в области подводного судостроения. Они начались ещё в дореволюционный период, когда Россия приобрела в Италии у фирмы «Фиат Сан-Джорджио» подлодку «Святой Георгий». Гражданская война застала её в г. Архангельске на ремонте. А 17 февраля 1918 г. экипаж субмарины перешёл на сторону советской власти, и она была переименована в «Коммунар». Но в августе того же года в г. Архангельск вступили английские интервенты. Многие корабли флотилии Северного Ледовитого океана были захвачены и уведены в Англию. Однако экипаж «Коммунара» смог увести подводную лодку вверх по Северной Двине, а затем, приведя сё в негодность, выбросил па отмель. По окончании боевых действий «Коммунар», как учебное судно, снова вступил в строй. 5 июля 1924 г. подлодку сдали И архангельский порт и исключили из корабельного списка, а корпус экспедиция подводных работ особого назначения использовали в качестве судоподъёмного понтона²⁷⁶.

В 1920—1930-е гг. контакты военных и конструкторов СССР и Италии привели к тому, что по крайней мере два проекта отечественных подводных лодок были созданы в 1927—1936 гг. под влиянием итальянских субмарин. Так, развитием проекта лодки «Балилла» стали подводные лодки типа «Д» (6 ед.) главного конструктора Б.М. Малинина, а лодки «Пьетро Микка» — подлодки типа «К» (12 ед.) — М.А. Рудницкого.

Что касается истории с «Балиллой», то, по воспоминаниям Бориса Михайловича Малинина, в конце сентября 1925 г. его, как помощника главного инженера-механика Балтийского завода, с целью ознакомления с современным состоянием подводного судостроения и дизелестроения за границей командировали в Германию и Италию. Находясь там, он в течение 3 месяцев пытался собрать материал по немецким и итальянским подводным лодкам. Но результат оказался весьма скромным.

Так, в Германии ему не позволили произвести внутренний осмотр субмарин. А в Италии лишь разрешили пройти беглым шагом по двум судостроительным заводам, при этом никаких объяснений, документов и чертежей по лодкам не показали. И только в Риме Б.М. Малинину удалось купить «с рук» чертёж общего расположения итальянской подводной лодки «Балилла» с подробной экспликацией и не имевших грифа секретности.

Данная подлодка в своё время строилась по проекту Чезаре Лауренти на итальянской верфи фирмой «Фиат-Сан Джорджио» по заказу германских ВМС и поначалу именовалась «U-42». Однако к немцам она не попала. Со вступлением Италии в Первую мировую войну итальянские ВМС оставили её себе. 8 августа 1915 г. новая субмарина была зачислена в состав флота и направлена на Адриатику. А почти через год, 14 июля 1916 г., во время патрулирования лодка со всем экипажем была потоплена австрийскими миноносцами у о. Лисса.

Тем не менее документация по «Балилле» Б.М. Малинину пригодилась. Однако это не спасло конструктора от нараставшей в стране волны репрессий.

Уже 1 ноября 1926 г. Борис Михайлович возглавил новое Техническое бюро № 4 по проектированию подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде. Под его началом работали инженеры Э.Э. Крюгер, А.Н. Щеглов и 4 чертёжника-конструктора. За короткий срок коллектив рассчитал 32 варианта сочетаний тактико-технических элементов лодок различных типов. Из них были выбраны основные элементы головной лодки 1-й серии типа «Д» — «Декабрист».

5 марта 1927 г. на Балтийском заводе состоялась закладка первых трёх подлодок, а в следующем месяце, 14 апреля, состоялась закладка ещё трёх субмарин на заводе в Николаеве. В конце 1930 г. были подписаны приёмные акты головных подводных лодок «Декабрист» и «Революционер», а остальные были приняты в 1931 г.

Но при проведении заводских испытаний у подлодок данного типа был выявлен серьёзный недостаток конструкции — при погружении и всплытии было выявлено их стремление крениться. Вскоре конструктор С.А. Базилевский из группы Б.М. Малинина успешно разобрался в причинах этого явления и создал теорию погружения полутора- и двухкорпусных лодок. Это позволило полностью разрешить вопрос об обеспечении нормального погружения и всплытия подводных лодок любого типа.

Но 27 июля 1930 г. Б.М. Малинин был арестован и репрессирован. Вместе с ним были арестованы инженеры С.А. Базилевский и Э.Э. Крюгер. Бориса Михайловича обвинили во «вредительстве» и приговорили к высшей мере наказания. Но вскоре этот приговор заменили на 10 лет ИТЛ.

Отбывать наказание пришлось, начиная с 5 января 1932 г., в Особом конструкторско-техническом бюро № 2 (ОКТБ-2) ОГПУ Ленинградской области²⁷⁷, которое размещалось на территории Адмиралтейского судостроительного завода им. А. Марти²⁷⁸. Помимо Б.М. Малинина в это бюро «бросили» отбывать наказание осуждённых инженеров С.А. Базилевского²⁷⁹, Э.Э. Крюгера²⁸⁰, П.Г. Гойнкиса²⁸¹, К.К. Перцева²⁸², К.И. Руберовского²⁸³, Л.Х. Казина²⁸⁴ и др. В ОКТБ-2 под руководством А.Н. Асафова²⁸⁵ заключённые продолжали трудиться над проектом новой подводной лодки «Правда», названной в честь одноимённой газеты (всего было построено 3 ед., но серия была признана неудачной, тем не менее проект послужил прообразом одного из самых совершенных проектов подлодок тех лет — типа «К»), а также над созданием проекта малой субмарины серии VI «Малютка» (для перевозки её по железной дороге в любой конец страны).

К счастью, пребывание в заключении оказалось недолгим. В апреле 1932 г. постановлением Коллегии ОГПУ Борису Михайловичу срок засчитали условно и освободили из-под стражи. Необоснованно репрессированного Б.М. Малинина и его коллег реабилитировали. И 20 мая 1932 г. конструктор приступил к работе помощником главного инженера в новом ЦКБС-2 (ныне — ЦКБМТ «Рубин»), созданном на базе расформированного ОКТБ-2²⁸⁶.

Дело в том, что все 6 его субмарин типа «Д» к тому времени уже были приняты флотом и входили в состав МСБМ и МСЧМ (по 3 ед., с 11.1930 г. по 10.1931 г.). При этом по своим тактико-техническим данным на тот период лодки этого проекта не уступали субмаринам ведущих иностранных флотов.

Как уже упоминалось, в сентябре—октябре 1930 г. ряд оборонных, судостроительных и других предприятий Италии, в том числе строящих подводные лодки, посетила советская военно-морская делегация во главе с А.К. Сивковым. Но и на этот раз итальянцы остались верны себе.

В ходе двухмесячного визита в Италию советским военным морякам удалось попасть на боевые корабли лишь незадолго до отъезда. По просьбе главы делегации в план показных манёвров включили атаки двух подлодок на тяжёлый крейсер «Тренто». Субмарины атаковали его четырьмя практическими торпедами с дистанции около 22 кабельтовых и успеха не добились.

На другой день А.К. Сивков и его коллеги должны были выйти в море на известной подлодке «Балилла». Итальянцы дали «добро» познакомиться с возможностями её шумопеленгаторов. Однако, прибыв в порт, советские военные моряки субмарины там не обнаружили. Й только перед отъездом делегации в Москву итальянская сторона пояснила, что «Балиллы» не оказалось на стоянке из-за неправильно отданных указаний.

Кроме того, в ходе переговоров и совместных заседаний при обсуждении вопросов, касающихся, к примеру, тактики применения подводных лодок, использования их совместно с лёгкими силами флота в бою на минно-артиллерийской позиции, итальянцы никогда не давали развёрнутых ответов.

Неслучайно по итогам визита А.К. Сивков доложил в Наркомат обороны СССР следующее: «...Не представляется возможным опыт Италии автоматически перенести на наши подлодки. В связи с этим считаю необходимым получить в Италии технические консультации по вопросу исправления наших лодок, а также по установлению полной ясности в вопросах, связанных с остойчивостью двухкорпусных лодок»²⁸⁷. Тем не менее советско-итальянские контакты в области подводного кораблестроения продолжились.

Развивались отношения между СССР и Италией и по линии обмена визитами кораблей флотов двух стран. В частности, 25 июня 1925 г. в г. Ленинграде с дружественным визитом побывали 3 итальянских эсминца — «Пантера», «Тигр» и «Лев».

А на следующий год, в июне, в рамках договорённостей между правительствами СССР и Италии о проведении учений итальянских ВМС на Чёрное море прибыли 4 эсминца королевского флота под командованием генерал-лейтенанта Итало Бальбо. 2 из них — «Калатафими» и «Палестро» — посетили г. Одессу. А в Хаджибеевском лимане одновременно приводнились 35 летающих лодок «Савойя» С-55.

Спустя семь лет, с 23 по 27 мая 1933 г. советский г. Батум в период учебного плавания посетили 2 подлодки итальянского флота — «Дельфино» и «Трикеко». В порту их встречали крейсер «Красный Кавказ» под флагом командира бригады подводных лодок Морских сил Чёрною моря Г.В. Васильева²⁸⁸, а также посол и военный атташе Италии в СССР Пополнив запасы, итальянские субмарины убыли в Румынию, в Констанцу²⁸⁹.

Ответный визит отряда советских кораблей в составе того же крейсера «Красный Кавказ» в сопровождении эсминцев «Петровский» и «Шаумян» состоялся в Неаполь с 30 октября по 2 ноября 1933 г. Это был пятый визит советских боевых кораблей в этот порт после августа 1924 г., когда его впервые посетил сторожевой корабль «Воровский» в ходе перехода на Дальний Восток, и шестой — в Италию²⁹⁰.

При этом необходимо отметить, что в январе 1930 г. итальянские порты Кальяри (о. Сардиния) и Неаполь посетили экипажи ЛК «Парижская коммуна» и КР «Профинтерн» МСБМ, осуществлявших переход из Кронштадта в Севастополь. Походом руководили командир дивизии линкоров Л.М. Галлер и член РВС Г.П. Киреев (являлся комиссаром отряда), а ЛК «Парижская коммуна» командовал К.И. Самойлов²⁹¹. Всех их впоследствии не пощадила волна репрессий. Как не пощадила и находившихся ранее, в 1924 г., на борту «Воровского» военморов Н.В. Алякринского, З.А. Закупнева, Я.И. Кудзи и П.И. Смирнова-Светловского.

Сотрудничество развивалось и в области авиации. Так, в 1929—1930 гг. для ВВС Красной Армии в Италии закупались привязные аэростаты²⁹². После спасения советским ледоколом «Красин» в июле 1928 г. членов экипажа дирижабля «Италия», достигшего Северного полюса и потерпевшего катастрофу, его командир, инженер-конструктор, генерал-майор У. Нобиле изменил свои взгляды на Советский Союз.

После осложнения его отношений с итальянскими фашистами в мае 1932 г. с группой своих специалистов он уехал в СССР. Здесь за четыре года совместной работы с советскими учёными в организации «Дирижаблестрой» при Главном управлении Главвоздухфлота У. Нобиле смог наладить производство первых советских дирижаблей полужёсткого типа, в том числе для военных целей²⁹³. Впоследствии на базе «Дирижабльстроя» возникли новые отечественные предприятия: Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, Центральная аэрологическая обсерватория и Химический завод тонкого органического синтеза.

Успехи Италии в области авиастроения не могли не заставить обратить на них внимание представителей Советской России. Одними из первых в 1920—1921 гг. Советская Россия закупила 50 разведчиков «Ансальдо» СВА-10 и 15—20 разведчиков «Ансальдо» АЗОО/З.

В 1923 г. были закуплены 30 одноместных истребителей — бипланов «Балилла-1». Они поступили в морскую авиацию. Затем последовали машины «СВА» и «Ансольдо». Но уже через два года в соответствии с постановлением РВСР от 01.04.1925 г. все истребители иностранного производства были сняты с вооружения.

В 1923—1926 гг. СССР приобрёл в Италии 63 летающие лодки «Савойя» С-16бис, которые эксплуатировались в Морской авиации до 1935 г.

Но наиболее удачным для флотских авиаторов (а впоследствии и для полярных лётчиков) оказался немецкий гидросамолёт «Валь» фирмы «Дорнье металльбаутен», на котором известный норвежский полярный исследователь Р. Амудсен в 1925 г. попытался достигнуть Северного полюса.

В 1926 г. несколько таких гидросамолётов приобрела для своей морской авиации Италия. Они изготавливались в их стране немцами на заводе «Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза» в г. Марина-ди-Пиза по своим чертежам и технологии, поскольку по условиям Версальского договора на своей территории Германия строить самолёты не могла.

СССР решил приобрести Дорнье «Вали» несколько раньше Италии. 19 августа 1925 г. было получено согласие фирмы на продажу ( ССР первых 2 летающих лодок для авиации ВМС РККА. 26 сентября 1926 г. итальянские лётчики Де Бриганти и Крозио перегнали их в Севастополь, на Черноморский флот. Их быстро оценили специалисты. Одна из особенностей самолёта «Валь» (в советских ВМС они получили обозначение ДВ) состояла в том, что пулемёты на нём стояли английские, турели и фотоаппараты — французские, прицелы, часы и двигатели «Лоррэн-Дитрих» — немецкие, а радиостанции «Маркони» — итальянские.

Тем не менее СССР заказал в 1927—1928 гг. ещё 20 таких самолётов на сумму 875 тыс. 150 долларов. Правда, согласно договору, заключённому организацией «Металлоиморт» с «Дорнье металльбаутен» 22 апреля 1927 г., на завод в Марина-ди-Пиза из Германии для лодок поставлялись новые немецкие двигатели «БМВ-VI», намеченные к лицензионному производству в СССР, а также фотоаппараты «Кодак-1» и советское оборудование. Для их изготовления из Москвы в Берлин были отправлены чертежи и образцы бомбодержателей и замков. Общий надзор за постройкой самолётов в Италии осуществляла комиссия во главе с инженером Вейцером.

Кроме того, не менее 6 лодок Дорнье «Валь» было собрано в Севастопольских мастерских из деталей, полученных из Италии.

Все летающие лодки ДВ поступили на вооружение Черноморского и Балтийского флотов, как дальние разведчики и бомбардировщики, и прослужили до 1937 г.

Максимальная скорость гидросамолёта, экипаж которого составлял 4 чел., равнялась 192 км/час, посадочная — до 85 км/час, рабочий потолок — 4 тыс. 200 м, а запаса горючего — на 5,5 часа полёта. Лодка имела неплохое вооружение: 2 спаренных пулемёта «Льюис» (обр. 1924 г.) с боезапасом 940 патронов.

По оценкам советских морских лётчиков, Дорнье «Валь» был прочной и надёжной машиной. «Самолёт сделан весьма тщательно, — писал в своём отзыве начальник ВВС Чёрного моря В.Н. Лавров, — выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у "Юнкерса"... В управлении прост и лёгок и требует лишь столько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжёлым самолётом... »²⁹⁴

Плоское днище позволяло ДВ взлетать даже со льда и снега, а в случае надобности он мог садиться и на грунт. По сравнению с отечественными М-5, М-9, М-24 этот гидросамолёт обладал хорошими мореходными качествами и мог выдерживать длительное пребывание в море. Кроме того, у него был просторный фюзеляж, где можно было держать всё необходимое для автономного базирования. При небольшой скорости (максимальная — 172 км в час) лодка могла летать свыше суток, давая необходимую дальность полёта.

Правда, на этой машине были трудности с запуском двигателя в холодное время. Воздух в двигатель подавался холодным, при расширении он охлаждался ещё более, настолько выхолаживая цилиндры, что бензин не испарялся, и вспышки не получалось. А отстояться на якорях при штормовой погоде практически не удавалось. Забегая вперёд, отметим, что задачу запуска двигателя впоследствии решил известный полярный лётчик, Герой Советского Союза гвардии полковник А.Д. Алексеев.

Неслучайно гидросамолёты Дорнье «Валь» вскоре появились и в Полярной авиации. Этому они были обязаны другому известному пилоту, в то время командиру эскадрильи Морских сил Балтийского моря Б.Г. Чухновскому. Ярый энтузиаст освоения Севера, ставший после завершения эпопеи по спасению экипажа дирижабля «Италия», вместе с ещё одним именитым морским лётчиком, будущим Героем Советского Союза М.С. Бабушкиным, первым советским полярным асом, заручившись поддержкой газеты «Известия», 10 октября 1928 г. познакомился с пролетарским писателем А.М. Горьким. Тот поддержал идею получения Полярной авиацией современных летающих лодок.

Благодаря поддержке А.М. Горького, главы страны И.В. Сталина, народного комиссара по военным и морским делам К.Е. Ворошилова и председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева уже летом 1929 г. Б.Г. Чухновский смог отправиться на Черноморский флот за самолётом Дорнье «Валь». Первая летающая лодка получила конкретное название «Комсеверпуть-1». На её борту появилось обозначение «Н-1», положившее начало «семейству» самолётов Полярной авиации. 20 июля ДВ, нагруженный запасными частями и инструментом, вылетел из Севастополя и через восемь дней прибыл в Архангельск. А вскоре его экипаж в составе: командира Б.Г. Чухновского, второго лётчика Г.А. Страубе, лётнаба А.Д. Алексеева и бортмеханика А.С Шелагина вылетел на разведку полярных льдов в Карскую экспедицию.

Успех полётов превзошёл все ожидания и поэтому до конца пятилетки было запланировано приобретение за рубежом для Полярной авиации ещё двух самолётов Дорнье «Валь» (в 1929—1930 гг. но цене 108 000 валютных рублей за ед.).

В 1930 г. Наркомторг выделил валюту для приобретения очередных 2 летающих лодок Дорнье «Валь», построенных по спецзаказу с учётом накопленного опыта полётов в Арктике. Их получали на заводе в итальянском городе Пиза будущие командиры экипажей U.K. Иванов и А.Д. Алексеев.

29—30 июля того же года последний вместе с итальянцем Де Бриганти перегнал один из гидросамолётов Дорнье «Валь» из Пизы в Одессу с посадкой в Константинополе. Новым самолётам были присвоены наименования «Комсеверпуть-2» «Н-2» и «Комсеверпуть-3» «Н-3». Впоследствии в Полярной авиации оказались и другие ДВ, поступившие из состава Морской авиации²⁹⁵.

Кроме того, в августе 1927 г. фирма «Савойя» («SIA1» или «Сочиета Идроволанти Альта Италия») согласилась продать СССР летающие лодки С-55, С-62 и С-58. А через восемь месяцев член совета директоров фирмы Л. Канис предложил организовать в Советской России концессионное изготовление лодок С-62. Итальянцам предоставили корпуса недействующего завода в г. Бердянске, но они отказались.

Тогда Италию посетил начальник ВВС РККА П.И. Баранов. По его настоянию 14 декабря 1929 г. временно исполнявший должность начальника УВВС Я.И. Алкснис решил приобрести 1 усовершенствованный самолёт С-62бис (в СССР получил обозначение С-62экс). После проведённых испытаний Советский Союз, согласно договору от 31 декабря 1930 г., закупил в 1931—1932 гг. 54 такие летающие лодки.

В дальнейшем, с октября 1932 г. на Таганрогском заводе № 31 по чертежам было налажено производство итальянских самолётов С-62экс под названием МБР-4. Всего было выпущено около 50 ед., которые прослужили на Чёрном, Балтийском морях и на Дальнем Востоке до 1936 г.

Последней гидросамолётом типа «Савойя» стал «Савойя» С-55 конструктора Алессандро Маркетти. Лодка имела катамаранную схему и была оснащена двумя моторами по 750 л.с.

В 1932—1933 гг. 30 таких самолётов для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев рассчитывало закупить в Италии Управление ВВС РККА. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и 6 оставить в резерве. Для этих самолётов выбрали моторы ФИАТ A.24R (редукторные) и радиостанции марки «Марино», разработанные известной фирмой «Маркони». Поскольку отечественные авиационные торпеды находились тогда лишь в стадии доводки, то в комплекте с «Савойями» СССР собирался приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Ещё в марте 1933 г. начальник ВМС РККА В.М. Орлов планировал приобрести С-55 вместо технологически сложных и дорогих цельнометаллических лодок конструкции А.Н. Туполева. Но ввиду нехватки средств у флота сделка не состоялась.

Но деньги нашлись у Управления ГВФ. В 1931 г. на заводы «SIAI» и «Фиат» в Италию была направлена комиссия Силина. Первоначально ей предстояло «выбрать тип гидросамолёта, пригодный для работы в наших условиях». Выбор пал на С-55. В итоге, согласно договору, заключённому в 1932 г., Управление ГВФ заказало 5 таких машин. 4 из них предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, а 1 — для Полярной авиации.

Для наблюдения за постройкой самолётов в Италии с июня 1932 г. работала комиссия под руководством инженера И.Я. Филипповича. По требованию советской стороны самолёты имели двойное назначение. При сохранении пассажирских салонов, лодки предусматривали установку пулемётных турелей и бомбодержателей по эскизам, присланным из СССР. Это нужно было для того, чтобы в военное время использовать их в качестве морских бомбардировщиков. Поскольку «Савойи» предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, то по мобилизационному плану они включались в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока.

К июню 1933 г. вся партия была готова, после чего лодки отправляли в г. Одессу морем по мере приёмки, которая началась в конце апреля. Руководил ей прибывший из Москвы Силин. После приёмочных испытаний самолёты разбирали, упаковывали и грузили на суда.

Но одна лодка добралась до СССР «своим ходом». Экипаж во главе с известным лётчиком А.С. Демченко (второй пилот — Конкин, штурман — Петров, бортмеханик — Эренпрсйс) в период с 10 мая по начало августа 1933 г. доставила её по маршруту длиной в 15 тыс. км (Сесто-Календе (Италия)—Бриндизи (Италия)—Афины (Греция)—Стамбул (Турция)—Одесса—Севастополь—Вольск— Казань—Свердловск—Тобольск—Новосибирск—Красноярск— Стрелка—Братск—Иркутск—Чита—Благовещенск—Хабаровск) во Владивосток. За этот выдающийся перелёт 18 августа А.С. Демченко был награждён орденом Красной Звезды. А в конце сентября 1933 г. он совершил рейс Владивосток—Петропавловск-на-Камчатке и обратно.

Начиная с сентября 1933 г., 5 гидросамолётов эксплуатировались на Дальнем Востоке до конца 1938 г. Шестая лодка под номером «Н-11», предназначенная для Полярной авиации, потерпела катастрофу 12 июля 1933 г. на р. Волга (в 20 км до г. Вольска) в период перелёта на о. Врангеля²⁹⁶.

В октябре 1930 г. в Италию и Германию для изучения опыта, накопленного в авиастроении, была командирована группа специалистов ЦАГИ. В её составе был тогда ещё начинающий, а впоследствии знаменитый советский конструктор, П.О. Сухой. До середины 1931 г. делегация посетила фирмы «Фиат», «Савойя», «КАНТ», «Изотта-Фраскини», «Капрони», Геттингенскую аэродинамическую лабораторию и Римский гидроканал. Кроме того, немецкая сторона показала фирмы «Юнкере», «Дорнье», «Рорбах», «Хейнкель», «Арадо», «Альбатрос», «Фокке-Вульф», «БМВ» и Гамбургский гидроканал.

Италия представляла интерес для СССР и в плане получения передовой научно-технической информации. Советскими сотрудниками, в том числе и Инженерного отдела Торгпредства, были собраны многочисленные ценнейшие данные по авиационной технике, литейному делу, производству оружия и судостроению (фирма «Ото Малара»).

Так, Советский Союз получил чертежи и документацию самолётов (BP, CP-30, СР-32, Капрони-80, 97, 101, 113), подводных лодок «Мамели», «Бригандине», 37-мм пушки типа «Бреде», приборов центрального управления огнём корабельной артиллерии, документы по «слепым полётам» авиации, чертежи и характеристики немецкого истребителя «Мессершмитт» и многое другое. Все эти сведения оказались весьма ценными, как для Красной Армии и флота, так и для отечественной промышленности²⁴⁷.

Одним из тех, кто добывал подобные сведения в Италии, к примеру, был бывший инженер-флагман 3-го ранга Л.В. Анципо-Чикунский.

После окончания электромеханического факультета Военно-морской академии решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 19 января 1928 г. Лев Владимирович был назначен военно-морским атташе при Полпредстве СССР в Турции.

В конце 1930 г. он участвовал в работе Подготовительной комиссии Конференции по разоружению в Женеве, а в январе следующего года, в соответствии с решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 05.10.1930 г., принял должность военно-морского атташе при Полпредстве СССР в Италии и Греции.

В рекомендации начальника УВМС РККА Р.А. Муклевича начальнику Разведупра штаба РККА Я.К. Берзину²⁹⁸, к примеру, было подчёркнуто следующее: « Анципо-Чикунский прекрасно знает наш флот и морские вопросы; член партии и с политической стороны никаких сомнений не вызывает; хорошо зарекомендовал себя в Турции...»²⁹⁹

В Риме Лев Владимирович успешно трудился почти два года. Как уже отмечалось, в то время ЦКБС-1 вело в СССР разработку проекта нового эсминца (пр. 7 типа «Гневный»), который должен был прийти на смену «Новикам», и конструкторы остро нуждались в итальянском опыте. Главным разработчиком проекта являлся В.А. Никитин, а ответственным исполнителем — П.О. Трахтенберг³⁰⁰.

С целью получения конструкторской документации на эсминцы серии «Мистрале», которые решено было взять за основу при разработке проекта подобного отечественного корабля, делегации советских кораблестроителей начиная с 1932 г. и посещали Италию. В итоге был заключён договор, по которому советская сторона получила теоретический чертёж и чертежи машинно-котельной установки «Мистрале»³⁰¹. Нашим конструкторам предстояло увязать компоновку силовой установки и общую схему корабля итальянцев в один проект с отечественным вооружением, механизмами и оборудованием, а также условиями их эксплуатации.

На всех этапах переговоров советской делегации с итальянскими корабелами активное участие принимал и Л.В. Анципо-Чикунский. В частности, он знакомил В.А. Никитина с итальянской технической документацией, использовавшейся при строительстве надводных и подводных кораблей и их вооружения. При её детальном изучении было установлено, что особыми достижениями итальянцы похвастаться не могли, так что советским конструкторам при конструировании собственных эсминцев типа «Гневный», а также лидеров эсминцев типа «Ленинград» оставалось большое поле деятельности для творчества.

Тем не менее на стадии строительства в СССР часть эсминцев пр. 7, а их было построено в 1936—1939 гг. 28 ед., получила итальянские приборы управления артиллерийской и торпедной стрельбой типа «Централь». При этом несколько установок «Централь» были направлены из г. Одессы в г. Ленинград на завод «Электроприбор», где на их базе наладили производство отечественных ПУСов.

Кроме того, реальным итогом той командировки Л.В. Анципо-Чикунского стало решение советской стороны о закупке у итальянцев крупной партии 45-см и 53-см торпед. Последние приобрели в качестве временной меры до поступления на вооружение советского флота новой торпеды отечественной разработки конструкции Остехбюро. Всего же ассигнования Наркомата по военным и морским делам СССР на закупки в Италии в том году составили 12 млн 112 тыс. рублей³⁰².

Кроме того, в 1932 г. Л.В. Анципо-Чикунскому пришлось заниматься и вопросами приобретения в Италии строившихся и сдававшихся флоту подводных лодок. При этом приходилось учитывать важное обстоятельство: итальянская сторона могла продать СССР только корабли, заказанные ранее третьими государствами, но не выкупленные ими своевременно по каким-либо причинам. Например, речь шла о приобретении для Морских сил Дальнего Востока строившихся для Аргентины 3 больших подводных лодок типа «Санта-Фе» (около 2 млн рублей каждая). Но по ряду причин сделка не состоялась³⁰³.

В сентябре 1932 г. Лев Владимирович получил повышение — был назначен заместителем начальника Управления вооружений УВМС РККА. Осенью следующего года в составе отряда кораблей МСЧМ (крейсера «Красный Кавказ», эсминцев «Петровский», «Шаумян» и подводных лодок «Революционер», «Спартаковец» и «Якобинец», командир отряда — Ю.Ф. Ралль) ему довелось сопровождать наркомвоенмора СССР К.Е. Ворошилова во время его визита в Турцию.

18 октября корабли прибыли в Стамбул. Через три дня подлодки направились в Севастополь, а крейсер и эсминцы 23 октября посетили греческий порт Пирей. В дальнейшем, с 31 октября по 2 ноября советский отряд нанёс официальный визит в итальянский Неаполь. А через пять дней корабли вернулись на родину³⁰⁴.

Данный поход, вне всяких сомнений, помог Л.В. Анципо-Чикунскому быть вторично назначенным военно-морским атташе в Италию в апреле 1934 г. Там он сменил вышеупомянутого бывшего военинженера 1-го ранга П.Ю. Ораса.

Как свидетельствуют документы, на этот период пребывания Льва Владимировича пришёлся пик военно-технических контактов СССР с «Апеннинской жемчужиной». При этом советским представителям приходилось строго учитывать лимиты финансовых средств, отпускавшихся на размещение заказов на итальянских верфях. Например, заказ на строительство лидера «Ташкент» после долгих согласований с итальянской стороной по приемлемой цене удалось разместить лишь в г. Ливорно на фирме «ОТО», а на ПСКР «Киров» и «Дзержинский» — на фирме «Ансальдо». Но, как ни экономила советская сторона, перерасход средств, к сожалению, был допущен³⁰⁵.

И в том же году военно-морская группа и группа внешних сношений через Импортное управление НКВВТ, Отдел внешних заказов НКО и УВМС РККА произвели комплексную проверку состояния оборонных заказов СССР в Италии. Основанием для неё послужили материалы, поступившие в ЦК ВКП(б) от уполномоченного Комиссии советского контроля (КСК) при СНК СССР в Германии В.З. Карпова³⁰⁶, секретаря парторганизации советских учреждений в Италии Рубинчика и из Торгпредства СССР в Риме. В ходе проверки выяснились многочисленные факты нарушений служебной и финансовой дисциплины. По её результатам председатель КСК Н.В. Куйбышев и заместитель начальника Импортного управления НКВВТ С.Б. Жуковский направили на имя председателя Комиссии партийного контроля Л.М. Кагановича служебную записку «О недостаточном контроле Торгпредства СССР в Италии за выполнением оборонных заказов». В ней, в частности, были отмечены и «виновники» сложившейся ситуации: «Непосредственное руководство и наблюдение за состоянием оборонных заказов должны были осуществлять замторгпреда по импорту т. Шапиро, зав. инженерным отделом т. Сучков и военно-морской атташе т. Чикунский».

В итоге рассмотрение данного вопроса вынесли даже на заседание Политбюро ЦК ВКП(б), состоявшееся 27 декабря 1934 г. 1:го постановление гласило: «Передать т. Ворошилову на надрание виновных». «Разбор полётов» не замедлил себя ждать: ряд ответственных работников советского Торгпредства СССР в Италии были «сняты с заграничной работы», а военно-морской атташе Л.В. Анципо-Чикунский³⁰⁷ отделался выговором, сохранив свою должность вплоть до назначения в феврале 1936 г. военно-морским атташе в Англию. Но его судьба, как и П.Ю. Ораса, А.К. Сивкова, А.И. Азарова³⁰⁸ и многих других, выезжавших за рубеж, была предрешена.

В том же 1936 г. произошёл провал в Италии по линии военной разведки. В декабре был арестован местной контрразведкой полковник Л.Е. Маневич (позывной «Этьен»). Начиная с 1930 г., Лев Ефимович находился на нелегальной работе в этой стране и в Австрии, где в течение шести лет под именем Конрада Кертнера успешно занимался военно-технической разведкой в интересах РККА и РККФ, возглавляя Международное бюро изобретений и патентов «Эврика». За это итальянская Фемида осудила советского разведчика на 12 лет тюремного заключения³⁰⁹.

В итоге в числе репрессированных на Родине оказался и большой отряд военных разведчиков, в разное время командировавшихся на Апеннинский полуостров: военные атташе комкор Г.К. Васканов (1925—1931 гг., вт.ч. в Турции и Финляндии), комбриг С.В. Петренко (03.1934 г. — 03.1936 г.), секретарь военного атташе и радистка нелегальной резидентуры политрук Р.Л. Гинзбург, капитан О.Ф. Голубовская и др.³¹⁰.

Советско-итальянские военно-технические отношения серьёзно осложнились в годы гражданской войны в Испании (1936—1939 гг.), где Италия выступила на стороне фашистского режима генерала Ф. Франко, а СССР поддержал республиканское правительство. А полностью они были свёрнуты накануне Великой Отечественной войны.

Интересно, что после сближения, произошедшего между Германией и СССР в 1939—1940 гг., в декабре 1940 г. Италия открыто высказала намерение пересмотреть или «освежить» действующий советско-итальянский Договор о дружбе (1933 г.) в «духе современной обстановки, в духе новых интересов». И Советский Союз поддержал это предложение, направив будущие переговоры на «установление более тесных взаимоотношений, как в области политической, так и в области экономической». Тем более, что в этот период по предложению немецкой стороны, между Германией и СССР серьёзно обсуждался вопрос о присоединении Советского Союза в «качестве четвёртого партнёра» к тройственному Пакту между Японией, Германией и Италией от 27.09.1940 г.³¹¹.

Неслучайно ещё осенью 1939 г. СССР направлял в Италию комиссию по заказам машин для увеличения района плавания миноносцев и лидеров и технической помощи по этим машинам. Но об этом расскажем ниже.

Тем не менее контакты советских военных моряков с итальянской стороной в межвоенный период не остались незамеченными органами ОГПУ—НКВД СССР. Как были взяты на контроль и их связи с французами, американцами, англичанами и японцами.