За фасадом строительства советского ВМФ

Глава V ОТ ПАРИЖА К ТОКИО И ОБРАТНО

30 сентября 1930 г. в системе организации импорта советских военных заказов за рубежом произошла реорганизация. Приказом по НКВТ СССР № 1255 предписывалось: «...Инженерные отделы Торгпредств СССР за границей полагать спецотделами ОВЗ и содержать их по смете последнего». В этот и последующий периоды Инженерные отделы функционировали при советских Торгпредствах в Германии, Италии, Англии, Франции, Чехословакии, а также в США, при американском акционерном обществе «Амторг» с текущими счетами во Внешторгбанке и Госбанке СССР. Неслучайно именно с этими странами в 1920—1930 гг. успешно развивались военно-технические связи СССР.

Через Отдел внешних заказов НКО СССР³¹² сотрудничество поддерживалось с целым рядом иностранных фирм и компаний: в Германии их насчитывалось 225, во Франции — 77, в США — 71, в Англии — 58, в Италии и Швеции — по 16, в Финляндии — 7, в Чехословакии — 6, в Дании — 3, в Канаде и Японии — по 2, Голландии и Литве — по 1³¹³.

Как видно, наибольшее число иностранных фирм, с которыми контактировал СССР, после Германии занимала Франция. И это тоже не было случайностью. Ведь до этого именно с этой страной Россия; развивала военное сотрудничество на протяжении двух столетий. К примеру, ещё при царе Петре 1, в 1723 г. Франция вела с ним переговоры о приобретении русского линейного 92-пушечного фрегата, оцениваемого по тому времени в 92 тыс. рублей³¹⁴.

Военно-технические контакты между Россией и Францией начались сразу же после окончания Франко-прусской войны (1870—1871), когда перед Парижем встала проблема возрождения национальной армии после её поражения от Германии. Первая делегация во главе с начальником Генштаба вооружённых сил Франции дивизионным генералом Р. Буадерфом посетила Петербург в августе—сентябре 1890 г., а группы российских офицеров выезжали в Париж. Весной 1891 г. французское правительство поставило вопрос о необходимости заключения военного союза с Россией. Уже в июле в Кронштадт прибыла с визитом эскадра французского флота. Франция предложила заключить военную конвенцию, текст которой был согласован летом 1892 г. во время очередного визита начальника французского Генерального штаба в Петербург. В декабре 1893 г. русская эскадра демонстративно нанесла ответный визит во французский порт Тулон.

В том же году между Россией и Францией была заключена Военная конвенция, которая определяла: «Если Франция подвергнется нападению Германии или Италии, поддержанной Германией, Россия употребит все свои наличные силы для нападения на Германию. Если Россия подвергнется нападению Германии или Австрии, поддержанной Германией, Франция употребит все свои наличные силы для нападения на Германию»³¹⁵.

В 1895 г. специальная комиссия, возглавляемая генерал-лейтенантом Боголюбовым, изучала крепостные работы в Бресте, Шербуре, Туле, Фонтебло и Версале.

В этот период многие заказы на производство стрелкового и артиллерийского вооружения для русской армии и флота размещались во Франции. В частности, в 1892—1896 гг. на заводах Шательро было выпущено более трети известных «трёхлинеек», прослуживших почти 40 лет, — винтовок капитана С.И. Мосина — 503 тыс. 359 единиц.

Даже несмотря на то, что А. Крупп и другие германские фирмы исправно посылали на испытания в Россию новейшие образцы орудий, многие из которых превосходили по своим характеристикам французские, в серию шли образцы, производившиеся крупнейшим военно-промышленным концерном Франции «Шнейдер-Крезо». Характерно, что практически во всех заказах сухопутных артсистем фирма Шнейдера обязательно оговаривала, что первые несколько лет орудия должны были производиться только на частном Путиловском заводе, контролировавшемся франкоязычным и русскоязычным капиталами.

Наибольшую популярность в России получили пушки системы Кане. В начале 1891 г. во Франции побывала русская делегация в составе Бринка, Саноцкого и Рязанова. Ей была продемонстрирована стрельба из новых 120/45-мм и 152/45-мм пушек фирмы Кане с высокой скорострельностью. В августе 1891 г. управляющий Морским министерством России решил ограничиться приобретением только чертежей 152/45-мм орудий, станков к ним, снарядов, гильз и трубок (взрывателей). Уже в следующем году пушки стали производиться на Обуховском, а позже — и на Пермском заводах. Их устанавливали на крейсерах типа «Адмирал Макаров». Пушками Канне вооружались известные крейсеры «Варяг», «Очаков», «Потёмкин». Из неё 25 октября 1917 г. был произведён исторический выстрел «Авроры».

В августе 1895 г. Николай 11 «высочайше повелел» принять на вооружение 6/45-дм пушку с лафетом системы Кане. Во Франции её заказывало и Военное ведомство. Такие пушки шли для обороны береговых крепостей. Они произвели революцию в отечественной артиллерии, так как впервые обладали патронным заряжанием, быстродействующим поршневым затвором, откатом по оси ствола и большей его длиной. В составе Береговой обороны РККФ пушки системы Кане прослужили до середины 1920-х гг.³¹⁶

В 1863 г. в России была принята «Мониторная кораблестроительная программа». Она предусматривала строительство 10 однобашенных «броненосных лодок» по проекту шведского инженера Эриксона Эриксона, которые он строил в США. Для изучения опыта работы на американские, а также французские судостроительные заводы командировались лучшие инженеры и техники Балтийского завода, в том числе начальник завода генерал-майор С.К. Ратник с группой специалистов. В итоге из Франции по закупкам стали поступать станки и приспособления, необходимые для изготовления корабельных паровых котлов.

Уже в конце XIX — начале XX века по большой кораблестроительной программе (1895 г.) Россия построила во Франции эскадренный броненосец «Цесаревич», броненосные крейсеры «Баян», «Светлана» и 2 эсминца. А по судостроительной программе, рассчитанной до 1913 г., вступил в строй заказанный там же крейсер «Адмирал Макаров»³¹⁷.

Начиная с конца XIX века, Морское ведомство России стало закупать во Франции для оснащения кораблей и автоматическое оружие — скорострельные пушки фирмы «Гочкис» (37-мм и 47-мм — пиятиствольные револьверные и одноствольные) и гранаты к ним. За 200 тыс. франков фирма наладила их производство на Тульском и Обуховском заводах. Многие из них прослужили на флоте до Великой Отечественной войны.

Позднее французские пушки «Гочкис» появились и на первых российских аэропланах.

В 1905—1910 гг. Россия закупала во Франции и корабельные башенные установки Шнейдера³¹⁸.

Но своего пика российско-французское военное сотрудничество достигло в годы Первой мировой войны. В этот период из Франции посту пал и перископы и аккумуляторные батареи для подлодок, дальномеры, оптические прицелы для ружей и пушек, бинокли, стереотрубы, пушки, станковые и ручные пулемёты, винтовки и карабины, артиллерийские снаряды, патроны, станки и оборудование для оружейных заводов, сырьё для производства взрывчатых веществ, порох, продовольствие (рис), автомобили, самолёты и авиационные моторы³¹⁹.

Именно в области авиации и воздухоплавания связи России с Францией приобрели наибольший размах.

Ещё 26 января 1885 г. в России была сформирована первая строевая воздухоплавательная часть — кадровая команда военных аэронавтов, переформированная в 1890 г. в Учебный воздухоплавательный парк. Вся материальная часть (воздушные шары, аэростаты) уже тогда поступали по заказам из Франции.

В августе 1902 г. Главный морской штаб пришёл к выводу о необходимости вооружать аэростатами (змейковыми и сигнальными) каждую отдельную эскадру кораблей для ведения «разведочной, сторожевой службы и поиска минных заграждений». И в декабре 1902 — марте 1903 г. в целях ознакомления с зарубежным опытом по их созданию во Францию командировался начальник морского воздухоплавательного парка ЧФ минный офицер 1-го разряда М.Н. Большее. В июле—октябре 1904 г. он во второй раз посетил Францию, а также Германию и Швейцарию, где занимался переоборудованием будущего воздухоплавательного крейсера БФ «Русь»³²⁰.

В результате французские привязные аэростаты, наряду с немецкими, впервые были использованы в российской армии и флоте в войне с Японией для корректировки артогня и наблюдения за противником.

А в 1910—1913 гг. Россия закупила во Франции в качестве образцов и дирижабли «Коршун» и «Кондор»³²¹.

Но наибольшие выгоды для военного дела сулило применение летательных аппаратов тяжелее воздуха — аэропланов. Поэтому одним из первых иностранных аэропланов, приобретённых Россией в феврале 1909 г. за 15 тыс. рублей, оказался американский «Райт А». Военное министерство купило его у французской фирмы «Ариэль», наладившей серийный выпуск этих самолётов. Но аэроплан в г. Петербург не попал, так как разбился во время пробного полёта на глазах у русского офицера, присланного во Францию для приёмки самолёта. О. Райт дал указание фирме «Ариэль» отправить в Россию ещё 2 аэроплана. Обучение русских лётчиков на них проводили в столице отечественный инструктор Н.Е. Попов и француз Гобер.

В том же 1909 г. во Франции закуплены и несколько первых самолётов «Фарман». Позже последовали заказы на аэропланы «Блерио», «Вуазен», «Антуанет» и «Ньюпор».

По заключённым соглашениям и по инициативе отдельных лиц началась подготовка русских авиаторов за рубежом. Первым из Военного ведомства 15 февраля 1910 г. закончил лётную школу А. Фармана во Франции лётчик М.Н. Ефимов. А всего в том же году французские дипломы получили 14 отечественных пилотов-авиаторов. Неслучайно первые авиационные отряды, сформированные в России в 1911 г., имели на вооружении французские самолёты «Фарман» и «Ньюпор».

Начало эксплуатации самолётов и гидроаэропланов в российской морской авиации положили командировки во Францию в 1909— 1910 гг. начальника Службы связи Чёрного моря капитана 2-го ранга В.Н. Кедрина и лейтенантов С.Ф. Дорожинского и Л.М. Мациевича, прошедших обучение на фирме «Антуанетт», в лётных школах Блерио и Фармана и ставших первыми морскими авиаторами России. Во Франции — Мекке русских пилотов — они закупили самолёты «Антуанетт-4», «Бреге» и «Фарман». На них было налажено первичное обучение офицеров. Кроме того, на «Фарманс» морской лётчик Я.И. Нагурский летом—осенью 1914 г. принял участие в поисковой экспедиции в районе Новой Земли, чем открыл дорогу авиационному освоению Арктики.

Позже во Францию, а также и в США, командировались ещё несколько комиссий по закупке аэропланов. Одновременно в России налаживалось своё авиационное производство. В результате в 1911—1917 гг. парк самолётов для флота неуклонно расширялся и достиг свыше 140 ед., около 90 % из которых имели иностранное происхождение. Для морской авиации были приобретены французские аэропланы и летающие лодки (более 100 ед.): «Вуазен-Канар», «Моран», «Фарман» (4 типов), «Ньюпор», «Депсрдюссен», «Доннэ-Левек», «Де Артуа», «Телье» и «ФБА» (в 1914—1915 гг. выпускались по лицензии в России) и др.³²².

К началу Первой мировой войны создаваемые авиационные отряды вооружались преимущественно самолётами из Франции — «Фарман», «Вуазен», «Ньюпор», «Депсрдюссен», «Моран», а позже — «Спад» и «Кодрон». На тех российских тяжёлых аэропланах типа «Илья Муромец» в числе прочих импортных моторов в 1913—1917 гг. устанавливались и французские — «Сальмсон» и «Рено».

К 1917 г. заграничные заказы на авиационное и воздухоплавательное имущество уже выглядели весьма внушительно. Они включали не только самолёты, но и авиационные моторы различных марок и мощностей, а также незначительное количество дирижаблей производства Франции и Италии. Общий же вес поставленных в Россию в 1914—1917 гг. французских военных грузов составил 169 тыс. т, или 16,9 % (4-е место) от всего объёма импортной продукции для армии и флота³²³.

И если в начале XX века, в 1913 г., Франция занимала 4-е место среди главных иностранных партнёров России по военно-техническому сотрудничеству (после Германии, Англии и США по экспорту товаров, включая оружие на сумму 57 млн руб.), то в 1917 г. — второе (после Англии и США — на 230 млн руб.)³²⁴.

И, наконец, в ходе Первой мировой войны Россия и Франция активно обменивались визитами военных делегаций и специалистов. Так, в феврале 1916 г. в связи с ростом потребностей армии и флота России в ходе боевых действий на фронтах был создан третий после Англии и Америки орган заграничного снабжения — Русский правительственный комитет в Париже, на который возлагались функции объединения всех заказов не только во Франции, но и в Италии, Швейцарии и Испании. Императорским военным агентом в Париже был граф, полковник А.А. Игнатьев, он же являлся представителем русской армии при французской штаб-квартире³²⁵.

В первой половине 1916 г. во Францию был направлен новый заготовительный комитет — особая артиллерийская комиссия, а в конце того же года в Италию для заготовки артимущества с ответственной миссией командирован полковник М.Ф. Рейнгард³²⁶.

С самого начала Первой мировой войны союзники не раз пытались склонить российское правительство и военное командование отправить на Балканы свои войска. В декабре 1915 г. в Россию прибыл сенатор П. Думер (в мае 1931 г. был избран президентом Франции), являвшийся помощником по гражданской части военного министра, и предложил Николаю II послать во Францию 300 тыс. русских солдат в обмен на поставку из Франции военного снаряжения. В итоге русское и французское правительства подписали соглашение, по которому Россия обязывалась направить во Францию 2 пехотные бригады, а Франция соглашалась взять на себя все расходы, связанные с данным мероприятием, и вооружить русские войска. 26 апреля 1916 г. было подписано новое соглашение, по которому Россия обязывалась послать во Францию, помимо первых двух бригад — ещё 5 общим количеством в 50 тыс. чел. с подкреплениями в 10 тыс. человек.

В результате с июля 1916 г. по сентябрь 1917 г. были сформированы и отправлены за границу только 5 Особых русских бригад (4 пехотные и артиллерийская) общей численностью более 44 тыс. человек. Их переброска осуществлялась морем на французских, английских и русских судах в охранении кораблей ВМС Франции. Характерно, что по штатам в составе бригад были несколько должностей для французских строевых офицеров, солдат и переводчиков.

Личный состав Особых бригад вооружили ружьями, пулемётами и орудиями французского образца. Но сражаться им пришлось не только во Франции, но и в Македонии и Греции совместно с французскими, английскими, сербскими, итальянскими частями и греческими добровольческими формированиями.

К середине 1917 г. все бригады, находившиеся во Франции и в Греции, были сведены в две Особые дивизии. Поворотным событием в их истории можно считать 5 ноября 1917 г., когда, за два дня до Октябрьской революции, Междуведомственный комитет по заграничному снабжению Временного правительства дал разрешение правительству Франции «о предпочтительности, взамен возвращения русских войск, использования хотя бы в качестве рабочей силы»³²¹.

Интересно, что в составе 1-й бригады во Франции на Западном фронте в 1916—1917 гг. отважно сражался и был ранен будущий министр обороны СССР, маршал, а тогда рядовой пулемётчик Р.Я. Малиновский. За храбрость получил 2 французских военных креста. В конце сентября 1917 г. — августе 1919 г. служил в Иностранном легионе, а затем морем через Владивосток вернулся на родину, где вступил в ряды Красной Армии.

В ходе Первой мировой войны между высшими штабами и командованиями союзных армий Антанты периодически шёл обмен опытом по планированию операций и применению войск и оружия r боевых действиях. Особую активность проявляли союзники по посещению русских фронтов и тыла в 1916 г. Так, в мае в Петрограде и Москве побывала делегация правительства Франции, и входивший в её состав помощник военного министра А. Тома посетил Западный фронт.

В том же году за границу была командирована группа русских офицеров во главе с генерал-майором А.К. Келчевским с целью изучения постановки авиационного дела во французской и английской армиях. Её отчёты по организации и применению иностранных авиационных частей в войне были доведены до русского командования³²⁸. В тот же период в России была переведена французская инструкция по организации и ведению стрельбы по воздушным целям из орудий среднего калибра³²⁹.

В мае 1916 г. для службы в русской армии из Франции были командированы 20 офицеров (10 лётчиков, 10 наблюдателей) и 11 нижних чинов авиационных механиков. А из России во Францию в августе того же года командировались на 4 месяца для обучения на авиационно-моторных заводах 30 нижних чинов. Уже в начале 1917 г. туда же была направлена вторая группа из 300 человек³³⁰.

В феврале того же года в Россию из Франции прибыл более представительный воинский контингент, насчитывавший 45 офицеров и 260 нижних чинов. Он включал: 2 авиационных отряда (15 самолётов «Спад» и 15 «Сопвич»), 2 специализированных отделения (топографическое и фотографическое) и эшелон парка, обслуживавшего авиацию. А в июле на русскую службу поступили ещё 7 новых авиамехаников французской армии, которым Военный совет установил более высокие размеры денежного довольствия³³¹.

Но это были последние страницы истории российско-французского военного сотрудничества до Октябрьской (1917 г.) революции.

Одними из первых военных заказов, которые СССР разместил во Франции в 1920-е гг., были комплектующие изделия для связного! оборудования. Так, в докладе Инспекции связи РККА в РВС СССР от 30 ноября 1926 г. подчёркивалось: «...В настоящее время радиопромышленность в большой мере зависит от заграничного рынка: в частности, в СССР не налажено производство бензинодвигателей, унформеров, вольфрамовой нити и прочих деталей, столь необходимых для радиостроительства... Трест (слабых токов. — Авт.) вынужден закупать во Франции отсутствующие на нашем рынке, части (для штабных радиостанций. — Авт.). ...Необходимо в срочном порядке наладить в СССР производство всех деталей, необходимых для радиостроительства...

На западе имеются более точные и устойчивые приборы (“Сименс” и “Шукерт”; “телемеханические приборы управления и централизации”. — Авт.). Было бы весьма желательно дать возможность некоторым специалистам завода (Ленинградский завод им. А.А. Кулакова. — Авт.) ознакомиться с приборами фирмы "Сименс”»³³².

Но наиболее активные советско-французские контакты традиционно отмечались в авиационной области.

По окончании Гражданской войны специалисты оценивали потребность Красной Армии в «2,5 тыс. аппаратов разных типов и мощностей». Но собственных сил для этого у СССР не хватало, поэтому с 1921 г. он начал закупать самолёты за границей. Среди них, помимо немецких, итальянских и английских машин, были и французские «Ньюпор» и «Анрио». В итоге доля импортных самолётов в ВВС Красной Армии в 1922 г. составила 90 %.

6 марта 1923 г. Политбюро ЦК РКП(б) приняло решение об увеличении военных закупок за рубежом, но это встретило возражение наркома финансов Г.Я. Склянского. Поэтому в 1923 г. доля импортных аэропланов в РККА составила только 50 %. Всего в 1922—1925 гг. было закуплено 700 иностранных самолётов. В этот же период отечественная авиапромышленность продолжила выпуск и ремонт довоенных лицензионных английских («Сопвич», «Дейчфор», «Де Хэвилленд») и французских («Фарман», «Спад», «Ньюпор», «Моран-Парасоль») аппаратов.

Самым узким и проблемным местом для отечественной авиапромышленности было производство моторов. Традиционно они закупались за границей. В 1918—1921 гг. из четырёх моторостроительных заводов работали только два московских — «Икар» (бывший «Гном и Рон» — ГАЗ № 2) и «Мотор» (ранее рижский — ГАЗ № 4, в 1924 г. к нему присоединили бывший «Сальмсон», ныне «ММПП «Салют»). На них с дореволюционного периода производили самые мощные лицензионные французские моторы «Сальмсон» и «Рено-12Гё».

В 1919—1921 гг. на заводе «Икар» по образцу другого французского мотора — «Испано-Сюиза» — был освоен выпуск новых советских моторов типа «Русский Испано», которые с декабря 1922 г. пошли в серию под названиями М-4 и М-6.

Кроме того, отметим, что на том же заводе в конце 1922 г. по изношенному трофейному образцу американского мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей и разработаны технологии изготовления другого отечественного мотора. Он был запущен в серийное производство под названием М-5 и эксплуатировался до 1933 г. За это время выпустили несколько тысяч таких двигателей, которые устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3 (АНТ-3); на импортных немецких самолётах «Фоккер» C-IV и английских — «Де Хэвилленд» ДН-9; истребителях И-1 и И-2. Самолёты с этими моторами участвовали в ряде перелётов, в том числе по маршруту Москва—Пекин в июне — июле 1925 г. двух разведчиков Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов.

Кроме того, на базе лицензионного американского авиационного мотора «Либерти» в Советском Союзе был спроектирован и двигатель М-5 для лёгких танков Т-26 и Т-28.

Накопленный опыт в производстве иностранных моторов позволил отечественным конструкторам создать уже в 1923—1925 гг. на заводе «Мотор» первый советский двигатель М-8 или «РАМ» («Русский Авиационный Мотор»). Но, к сожалению, он в серию не пошёл. По уровню производства и по характеристикам двигателей советское моторостроение продолжало во многом отставать от мирового уровня и не обеспечивало потребности авиации. 13 июля 1924 г. советское правительство было вынуждено принять постановление «Об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов». А Президиум РВС СССР дважды рассмотрел в конце года (12 ноября и 6 декабря) вопрос «О закупке! моторов за границей». В результате в 1923—1924 гг. их было закуплено на сумму 11 млн 700 тыс. рублей, а в 1924—1925 гг. — на 13 млн 600 тыс. рублей.

Так, после освоения в 1925—1927 гг. на Рыбинском заводе; № 26 им. В.Н. Павлова (ныне — НПО «Сатурн») производства лицензионных немецких двигателей типа «BMW» (М-17), в 1928 г. туда привезли закупленную партию из 200 французских авиамоторов «Лоррен-Дитрих». Для их испытаний и технического переоснащения цехов в 1930 г. завод ежедневно принимал большое количество закупавшегося импортного оборудования из Германии, США и Англии.

Помимо закупок авиадвигателей во Франции и Германии СССР приобрёл в 1923—1924 гг. 500 моторов «Либерти» в США и 200 — «Сидлей-Пума» в Англии, оставшихся после Первой мировой войны. В плане следующего года стояли закупки ещё 50 французских — «Лоррен-Дитрих», 75 немецких — BMW-IV, 15 итальянских — «Фиат» и 100 английских моторов «Сидлей-Пума» и 50 «Нэпир-Лайон»³³³.

Начиная с 1925 г., СССР прекратил закупать в массовом количестве иностранные самолёты. Возможности советской авиационной промышленности стали позволять ей снабжать ВВС Красной Армии собственными машинами. В 1924—1925 гг. она уже выпустила 419 самолётов и 276 моторов. Бурный рост производства продолжился и в последующие годы. Неслучайно, докладывая председателю РВС СССР М.В. Фрунзе 19 марта 1925 г., начальник штаба РККА С.С. Каменев подчёркивал: «Было бы хорошо, чтобы наше военное производство нашло себе сбыт где-либо на стороне. Но, чтобы этого добиться, необходимы образцы самого нового оружия. Ведь смешно в этом случае предлагать устаревшее оружие, и вряд ли можно рассчитывать, чтобы устаревшее оружие нашло себе сбыт»³³⁴.

Тем не менее военные авиационные закупки за рубежом, включая Францию, продолжились. При этом курс был взят на приобретение единичных изделий в качестве образцов и запчастей.

14 января 1930 г. вышло постановление СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности». Но наиболее важную роль в активизации военно-технического сотрудничества с иностранными государствами сыграло следующее постановление от 25 июля 1931 г. В нём требовалось: «Организовать работу опытных организаций на основе концентрации научных и конструкторских сил, привлечения и использования иностранной технической помощи, тщательного изучения лучших образцов самолётов и моторов с тем, чтобы проблема “догнать и перегнать” была разрешена в течение ближайших 2—3 лет и созданы образцы самолётов и моторов, предметов вооружения и снаряжения (пулемёты, пушки, прицелы, фото, радио), превосходящие лучшие образцы иностранной техники». В этом же документе ставились задачи: Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) — создать «с привлечением иностранной технической помощи и изучением заграничных образцов» моторы, работающие на тяжёлом топливе; Институту авиационного моторостроения (ИАМ, позже — ЦИАМ им. П.И. Баранова) — развернуть опытные работы по электронному литью картеров для моторов, «используя в полной мере опыт германской фирмы БМВ и опыт итальянской фирмы Изота Фраскини».

В связи с этим в Италию командировались на время приёмки заказанных моторов «АССО» инженеры ИАМ, а на заводы «Европы и Америки» — 12 советских специалистов «для выполнения заданий, связанных с планом опытного строительства авиамоторов». «Для обеспечения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению, начиная с 1933 г. (исключая алюминий)» было намечено заключить договоры на оказание технической помощи с целым рядом иностранных фирм: по инструментальному хозяйству — с фирмами Германии, Италии и Англии; по разрезным крыльям — лицензионный договор с английской фирмой «X. Пейдж»; по хромо-молибденовым трубам — либо с фирмой из Англии, либо из Швеции; по поршневым кольцам — с одной из фирм Италии, Германии, США и др.; по алюминиевому литейно-ковочному производству — с фирмами из США («Американской Аллюминиевой Компанией», либо «Кертисс Райт», либо «Бон Аллюминиум Компани») или из Италии, Германии; по изготовлению специальных изделий и деталей — с фирмой «Вендикс» (США); на механическую обработку и изготовление винтов — с фирмой «Гамильтон» (США); по производству клапанов — с фирмой «Томпсон» (США); по производству подшипников — с фирмой «Адлисон» (США). В области моторостроения предусматривалось заключение договора с фирмой «Кертисс Райт» (США) на «проектирование, постройку и оборудование 2 моторостроительных заводов» и приобретение лицензий на производство моторов «Кертисс Конкверрор» и «Райт» «во всех его типах». При этом подчёркивалось, что «приобретение технической помощи необходимо связать с максимальным укреплением позиций собственного опытного строительства. В частности, необходимо добиваться у фирм, с которыми будут заключать договора, права использования опыта и знания в области научно-исследовательских лабораторий, изучения методики, закупки специальной аппаратуры и установок и привлечения работников этих лабораторий для руководства отдельными темами в наших лабораториях».

На немедленное заключение договоров с американскими фирмами на техпомощь по алюминиевому литью, ковке и штамповке правительство СССР выделило 1 млн долларов. Кроме того, ВАО было обязано командировать в иностранные фирмы «для освоения опыта»: «в Германию на завод БМВ в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию» — 34 советских авиационных специалиста; во Францию на завод «Гном-Рон» — 20 инженеров и мастеров. Для работы в Советском Союзе ВАО должно было «завербовать за границей 45 инженеров и 200 мастеров и рабочих». За все авиационные закупки за рубежом отвечал Наркомат внешней торговли СССР³³⁵.

В свете решений правительства из Франции в Советский Союз был приглашён авиационный инженер-конструктор П.Э. Ришар, работавший в области Морской авиации. В Москве, на Красной Пресне он развернул конструкторское бюро (КБ МОС), где в июле 1930 г. разработал проект самолёта ТОМ-1 или «торпедоносец открытого моря». До августа 1931 г. ТОМ-1 испытывался в Севастополе. Интересно, что в этой работе принял участие молодой инженер-аэромеханик С.А. Лавочкин (впоследствии выдающийся советский конструктор авиационной и ракетной техники). Несколько раньше в КБ П.Э. Ришара начинали свой путь и будущие известные деятели отечественной науки и техники — авиаконструкторы С.П. Королёв³³⁶, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич и О.К. Антонов. Но торпедоносец ТОМ-1 на вооружение принят не был, и его главный конструктор был вынужден возвратиться на родину.

Летом 1930 г. для одного из сотрудников П.Э. Ришара — француза А. Лявиля — в Москве, на территории завода Моска организовали другое небольшое КБ — Бюро новых конструкций. А. Лявиль трудился в нём три года, привлекая к работе выпускников МВТУ: инженеров Л.К. Каменомостовского, С.Н. Люшина, а также ушедшего от П.Э. Ришара С.А. Лавочкина. В начале 1933 г. они создали двухместный истребитель ДИ-4. Однако самолёт не был принят, и БНК прекратило своё существование. А. Лявиль перешёл в НИИ ГВФ, где работал до 1935 г., после чего стал корреспондентом ряда французских газет в Москве, а уехал во Францию в 1939 г.³³⁷

Ещё в 1925 г. СССР закупил в этой стране через советское посольство в Париже с участием военно-воздушного атташе Л.Г. Минова³³⁸ 4 тяжёлых бомбардировщика «Фарман» F.62 «Голиаф» с моторами «Лоррен-Дитрих» 12ЕЬ. Для их приёмки во Францию выезжал лично начальник ВВС П.И. Баранов. Самолёты поступили на вооружение единственной 1-й тяжёлой эскадрильи ВВС Красной Армии и получили название ФГ или ФГ-62. 2 августа 1930 г. в ходе учений под Воронежем с них впервые была произведена выброска воздушного десанта. Устаревшие французские «голиафы» «дали ход» развитию качественно нового рода войск — ВДВ. Эти самолёты прослужили до начала 1934 г.

Кроме того, Л.Г. Минову удалось, благодаря отличным знаниям французского и английского языков, познакомиться с сыном скончавшегося местного промышленника и закупить во Франции по цене лома 4 тыс. морально устаревших, выпущенных в конце Первой мировой войны, но работоспособных, авиамоторов французского производства «Рон» для самолётов Р-1, которые в СССР сразу были пущены на развитие советской авиации.

В феврале 1928 г. ВВС РККА закупили во Франции для ознакомления 2 разведчика «Потэ» 25. В августе 1929 г. машины прибыли в НИИ ВВС, где проходили испытания до конца 1931 г. вместе с другим французским опытным самолётом «Бреге» Вг-19 и немецким — «Фоккером» С-V. ।

Уже в 1929—1930 гг., по данным РГВА, в номенклатуру закупок советского военного ведомства во Франции входили: образцы самолётов «Спад», «Бреге» и др., авиационных моторов «Гном и Рон Юпитер», авиамоторы «Испано-Сюиза» и запчасти к ним, запчасти к авиамоторам «Лоррен-Дитрих» и аэропланам, авиасвечи, самопуски, часы самолётные, приборы, авиа-, электро- и аэроимущество, целлулоид, печь электрическая и динамометры, а также разборные ангары³³⁹.

В 1932 г. за границу были командированы комиссии советских моторостроителей. В США такую делегацию возглавил начальник ЦИАМ И.И. Побережский (с 1934 г. — директор Рыбинского завода № 26)³⁴⁰ и конструктор А.Д. Швецов, а во Францию, на фирмы «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон» — В.Я. Климов (будущий главный конструктор Рыбинского завода). Последнему требовалось купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоёмкие детали ещё на 50 двигателей. На всё это выделили I млн 650 тыс. рублей в твёрдой валюте. Советской делегации удалось заключить договор на техпомощь и приобрести лицензию на производство 12-цилиндрового двигателя «Испано-Сюиза» 12 Ybrs водяного охлаждения, который впервые позволял самолёту развивать скорость более 500 км в час.

Договор вступил в силу 14 августа 1934 г. и имел срок три года. Для постройки опытных образцов самолётов во Франции закупили несколько партий двигателей «Испано-Сюиза» 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Yers (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Во второй половине 1935 г. из Франции в Рыбинск прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах «Испано-Сюизы», и освоить некоторые новые процессы. В частности, приступили к изготовлению гиперболических коренных вкладышей. При сборке стали использовать импортные динамометрические ключи. В СССР французский мотор получил название М-100. На его базе В.Я. Климов создал в 1934—1941 гг. целую серию других двигателей (М-100А, М-103, М-103А — всего было выпущено 1 тыс. 778 шт.), которые превзошли по своим характеристикам лучший английский «Роллс-Ройс» «Мерилин», а также немецкие «ЮМО» и «Даймлер-Бенц».

Они устанавливались на известных скоростных бомбардировщиках СБ и многих других серийных и экспериментальных самолётах («Сталь-7», «Сталь-11», МБР-7, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19). Развитием советского «Испано-Сюиза» стали двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и BK-I07A, которые в годы Великой Отечественной войны устанавливались на всех истребителях А.Н. Яковлева и на бомбардировщике В.М. Петлякова Пе-2. Для освоения производства французского двигателя рыбинские специалисты создали целую гамму обрабатывающих станков, взяв за основу чертежи фирмы «Испано-Сюиза». Кроме того, им пришлось освоить и станки, приобретённые в Швейцарии у фирмы «МА А Г»³⁴¹.

Ранее, в 1928—1930 гг., с участием В.Я. Климова СССР приобрёл во Франции, у давнего партнёра России — известной фирмы «Гном-Рон» — лицензию на производство 9-цилиндрового поршневого мотора «Юпитер VI», воздушного охлаждения. Он был разработан английской авиакомпанией «Бристоль» и выпускался на французском заводе³⁴². В Советском Союзе этот мотор получил название М-22. Помимо самолётов он предназначался и для торпедных катеров. Его выпуск был налажен на заводе № 29 в Запорожье (ныне — ОАО «Мотор Сич») под руководством А.С. Назарова, что стало значительным событием в отечественном моторостроении. С М-22 строились серийные истребители И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолёты К-5, «Сталь-3», ХАИ-1 и некоторые другие. В дальнейшем закупавшиеся новые двигатели «Бристоль» («Бристоль-Меркур» IV-2, «Бристоль-Люцифер», «Бристоль-Черуб», «Бристоль-Томтит») устанавливались на различных опытных советских самолётах.

В 1934 г. СССР подписал во Франции договор на техпомощь и приобретение лицензии на производство 14-цилиндрового мотора «Мистраль-Мажор» 14К Rsd воздушного охлаждения. Для ознакомления с технологией его изготовления и получения технической документации на французское предприятие были командированы 20 специалистов Запорожского завода № 29 им. П.И. Баранова во главе с директором С.А. Александровым³⁴³ и начальником заводского КБ А.С. Назаровым³⁴⁴.

В СССР этот двигатель получил название М-85, и на его базе были созданы ещё несколько модификаций (М-86, М-87, М-88, М-89, М-90). Их внедрением до 1939 г. в том числе занимался главный инженер завода, будущий известный конструктор С.К. Туманский. Эти лицензионные двигатели устанавливались почти на 40 типах советских самолётов, в т.ч. на дальних бомбардировщиках ДБ-3, ЦКБ-30 (ДБ-ЗМ), торпедоносцах Ил-4Т (ДБ-ЗФ), летающих лодках ГСТ, АНТ-44Д, разведчиках АНТ-51, истребителях И-180, штурмовиках Су-2, многие из которых принимали участие в Великой Отечественной войне³⁴⁵.

Помимо закупок самолётов и моторов во Франции в 1930-е гг. были установлены рабочие контакты между Наркоматом обороны СССР и военным ведомством этой страны по обмену специалистами. Так, 10 декабря 1933 г. стороны достигли договорённости о командировании 3 советских командиров в высшую авиашколу в Париже и 2 — на годичные курсы в авиашколу в Версаль. Прорабатывался вопрос об отправке одного советского лётчика в школу высшего пилотажа в Этамп и одного — в школу воздушной стрельбы и бомбометания в Казо. Весной 1934 г. планировалось командировать на полгода на учения, стрельбы и для прохождения курса совершенствования в Метце 3 артиллерийских командиров. В 1936—1937 гг. во Францию командировалась группа военных голографов.

В начале 1936 г. в Париже побывала делегация во главе с заместителем наркома обороны СССР маршалом М.Н. Тухачевским. В её составе находился и новый начальник Управления ПВО РККА командарм 2-го ранга А.И. Седякин. После посещения манёвров французских войск и возвращения в Москву в своём отчёте он написал, что «Красной Армии нечему учиться у французов, так как их армия ориентируется только на жёсткую оборону».

А на следующий год, в мае, на родину воздухоплавания приезжала другая высокая делегация во главе с командующим Киевским военным округом командармом 1-го ранга И.Э. Якиром.

Уже в 1939 г. во французской армии прошёл стажировку целый ряд советских военнослужащих³⁴⁶.

Среди военных моряков, кто командировался во Францию, к примеру, были: в 1928 г. и в 1929 г. — председатель артиллерийской секции НТК УВМС РККА Т.Н. Пелль, изучавший организацию проектирования, изготовления и испытания морской артиллерии и приборов управления огнём³⁴⁷, в том числе в Германии и США, в 1929 г. — председатель секции радиосвязи и радионавигации НТК УВМС РККА А.И. Берг, в 1934 г. — начальник Главного управления кораблестроения УВМС РККА А.К. Сивков, до этого побывавший в Голландии, начальник НИИ военного кораблестроения МС РККА Н.В. Алякринский, а также бывший военинженер 1-го ранга К.Н. Ганулич и др.

Что касается поездки А.К. Сивкова, Н.В. Алякринского, то они совместно с представителями НКТП СССР провели ряд переговоров с французскими судостроительными фирмами «Шанте де Франс» и «Фиэ Лилль» о возможности размещения у них заказа на разработку и постройку лидеров эсминцев для РККФ. За основу при создании кораблей французского проекта планировалось взять конструктивный облик лидеров типа «Фантаск». Но дальнейшему развитию контактов помешала высокая цена проектирования лидера, не укладывавшаяся в отведённую УВМС РККА сумму. После срыва переговоров с французской стороной в 1935 г. взоры советской стороны вновь обратились на Италию³⁴⁸.

Интересной личностью был К.Н. Ганулич, который ещё в 1917 г. принял советскую власть и вступил в партию. В следующем году он экстерном окончил Машинную школу Черноморского флота и год служил мотористом дивизиона истребителей, а затем вахтенным начальником Астраханско-Каспийской флотилии. Опытного механика заметили и в августе 1919 г. пригласили во 2-й Черноморский гидроотряд лётчиком-наблюдателем.

В июне 1920 г., окончив Самарскую школу морской авиации, Константин Николаевич остался в ней инструктором. А через 5 месяцев вернулся на флот, где летал в составе 2, 3 и 4-го авиаотрядов. В декабре 1928 г. окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского и был назначен членом Научно-технического комитета, председателем секции самолётостроения и воздухоплавания НТК Управления ВВС РККА. В июне 1931 г. ушёл на испытательную работу, став начальником 2-го отдела НИИ ВВС, а затем помощником начальника УВВС РККА, начальником 8-го сектора воинской части № 1127 того же управления. В феврале—августе 1934 г. по линии РУ штаба РККА командировался в Италию (30 дней), Францию (30 дней), Англию (30 дней) и США (3 месяца), а затем перешёл на военно-дипломатическую работу.

В декабре 1934 — октябре 1936 г. служил помощником военно-морского атташе в Японии, а затем до марта 1937 г. состоял в распоряжении Разведуправления РККА. Заграничный «опыт» сослужил К.Н. Гануличу плохую службу: в том же году его назначили с понижением старшим военпредом материально-технического снабжения на завод № 18, а 23 мая следующего года его арестовали, репрессировали и уволили из РККА. Вскоре он получил приговор — несколько лет ИТЛ. В лагерях Константин Николаевич находился до 1953 г.

Что касается поездки во Францию А.К. Сивкова, то это был ответный визит на посещение СССР небольшой французской делегации во главе с Дюпре в декабре 1933 г. Тогда французы высказывали предложение принять заказ на проектирование подводных лодок для ВМС СССР, но советская сторона пожелала ознакомиться с французским флотом и промышленностью в целом, а также параллельно с аналогичными объектами в Италии и Германии.

Группа под руководством А.К. Сивкова прибыла во Францию в январе 1934 г. Среди главных целей поездки были: получить сведения о проектировании французских больших подлодок, о системе пусковых установок для торпедной стрельбы (сер. Зм) и аккумуляторах, а также осмотреть большие субмарины типа «Redoutable» — «Agosta», «Casabianca» и подводный минный заградитель «Perle». Однако французская сторона на контакты шла неохотно. В результате советским военным морякам удалось увидеть только одну, и то недостроенную, подлодку «Le Conguerant» без подробных чертежей и расчётов. Более того, при посещении местных заводов и предприятий французы не показали ни одного технического образца в собранном виде, а лишь демонстрировали устройства, находившиеся на разных стадиях сборки, как это было, к примеру, с перископами.

Подобное отношение привело к тому, что размещение советских военно-морских заказов во Франции пришлось ограничить.

В свою очередь, в 1930-е гг. в СССР по авиационной линии помогали налаживать производство моторов фирмы «Испано-Сюиза» и разрабатывать системы вооружения отечественной истребительной авиации 4 французских авиаспециалиста. А в сентябре 1933 г. в Москву и Киев прилетал на своём самолёте-моноплане министр авиации Франции Пьер Кот (в годы Великой Отечественной войны — представитель французского движения Сопротивления) и его личный пилот де Латтр. В ответ на визит высокопоставленных французов ВВС РККА планировали отправить в Париж свою эскадрилью самолётов³⁴⁹.

Забегая вперёд отметим, что давние военно-технические связи нашей страны с Францией в области авиации, например, позволили сё правительству в тяжёлое для них время войны с Японией в Индокитае, 25 декабря 1940 г. обратиться к руководству СССР с просьбой о продаже 50 военных самолётов³⁵⁰.

В конце августа 1938 г. СНК СССР выделил Наркомату ВМФ на приобретение иностранной технической помощи 1 млн 686 тыс. 968 рублей в иностранной валюте. При этом в постановлении был отмечен ряд соответствующих наркоматов, от которых требовалось «освоить на подведомственных предприятиях выпуск аналогичных видов продукции».

Так, в числе пяти стран, где планировалось закупать навигационное оборудование и инструменты для кораблей и маяков на общую сумму 252 тыс. 530 рублей³⁵¹, значилась и Франция (у фирмы «Денис»). А из двух государств-поставщиков, где намечалось закупить измерительные приборы и инструменты на сумму 44 тыс. 990 рублей, также была эта страна (у фирмы «Карвано»)³⁵².

Что касается визитов кораблей флотов двух стран, то известен по крайней мере один случай. Так, в декабре 1929 г. во французский порт Брест для ремонта дважды заходил отряд советских кораблей МСБМ под командованием Л.М. Галлера и члена РВС Т.П. Киреева в составе ЛК «Парижская коммуна» (командир — К.И. Самойлов) и КР «Профинтерн» (командир — А.А. Кузнецов), осуществлявший сложнейший переход с Балтики в Чёрное море.

Время показало, что практически большинство из тех советских специалистов, что в той или иной степени в 1920—1930-е гг. налаживали военные и военно-технические связи с Францией, были репрессированы. Помимо упомянутых моряков-балтийцев, производственников С.А. Александрова и А.С. Назарова, разведчиков Л.Г. Минова и К.Н. Ганулича в этот список попали и многие другие представители военной разведки. Среди них оказались: резидент Разведупра в Западной Европе майор Л.А. Анулов (Москович) (1937—1938), полковой комиссар Я.Х. Биркенфельд (Я. Кришевич), военный атташе комдив С.И. Венцов-Кранц (1933—1936), капитан О.Ф. Голубовская, связная между германской и французской резидентурами политрук С.А. Залесская (1923—1924), дивизионный интендант Б.Н. Иванов (Красносельский, Голощёкин) (до 1927 г.), резидент в Германии и Франции корпусной комиссар Ф.Я. Карин (Т.Я. Крутецкий, А. Крецкий) (1928—1933), заместитель начальника 3-го отдела Разведуправления РККА комдив Д.К. Мурзин (1936—1937), К.К. Небенфюр (Шмид), военный инженер 1-го ранга ГО. Осовский, бригадный комиссар А.А. Ригин (Рыльский), военный атташе комбриг Н.А. Семёнов (1936—1937), нелегальный резидент Я.-А.М. Тылтынь (1922—1926, 1936)³⁵³, помощник нелегального резидента в Париже полковник С.Л. Узданский (Тадеушевич) (1926—1927) и др.³⁵⁴.

Мало известно, но в конце 1920-х — середине 1930-х гг. СССР развивал военные связи и на другом конце планеты, с Японией.

Они также брали своё начало в дореволюционный период. Так, сразу по окончании Русско-японской войны (1904—1905) для защиты Северного морского театра России удалось приобрести у Японии поднятые и отремонтированные свои корабли, потопленные во время боевых действий: бывший эскадренный броненосец «Полтава» (переименован в «Чесму»), крейсеры «Варяг» и «Пересвет».

Наибольший размах военно-технические контакты приобрели в годы Первой мировой войны. Одним из первых для ведения переговоров и заключения договоров о поставках в сентябре 1914 г. в Японию выехал генерал-майор Э.К. Гермониус. Позже там же вёл дела полковник Подтягин. Уже в октябре из Страны восходящего солнца поступили первые 20 тыс. 350 винтовок и 15 тыс. 50 карабинов мексиканского типа с 11 млн 300 тыс. патронов³⁵⁵.

Месяцем ранее туда приехала другая русская миссия, которая провела переговоры с фирмой «Митцуй» и через неё 30 сентября добилась подписания контракта с американским заводом «Дюпон» на поставку партиями 67 тыс. пудов пороха в 1915—1916 гг.^35ь.

Всего в 1914—1917 гг. в Японии было закуплено 635 тыс. винтовок и карабинов, 5 тыс. пистолетов с 1 млн 150 тыс. патронов, 74 млн шт. патронов, 674 орудия (75-мм полевые и 107-мм линейные пушки, 120-мм и 20-см гаубицы), а также много пулемётов, дистанционных трубок для артиллерийских снарядов, пороха и сырых материалов для изготовления взрывчатых веществ, сапог и башмаков для действующей армии и флота и даже риса. Любопытно, что японские 107-мм пушки активно эксплуатировались не только в царской, но и в Красной Армии, и прослужили до 1936 г.³⁵⁷

Интересно, что в августе 1916 г. с целью обмена опытом военные заводы в Петрограде посетила и специальная военная миссия Японии³⁵⁸.

Всего, по сведениям Инженерного управления НКВТ СССР, в 1914—1917 гг. вес поставленных военных грузов из Японии составил незначительное количество — 43 тыс. т или 4,3 % от всех импортных грузов³⁵⁹.

За точку отсчёта советско-японских контактов можно смело взять лето 1927 г., когда на Чёрном море началось сотрудничество с японской фирмой «Синкай Когиоссио Лимитед» во главе с г-ном Катаока. Тогда водолазы этой компании помогали Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) при ОГПУ СССР вести работы по розыску английского парохода «Чёрный принц», затонувшего в период Крымской войны (1853—1856) у Балаклавы с 500 тыс. фунтов стерлингов в золоте на борту. Однако, затратив около 300 тыс. рублей, экспедиция прекратила свою деятельность в данном районе.

Вместе с тем советская сторона смогла закупить у этой фирмы ценное оборудование, включая английские мотокомпрессоры, а также уникальный японский аппарат для глубоководных спусков (водолазную маску). По образцу последней, получившей полное одобрение командования, сразу были изготовлены 15 отечественных опытных образцов для обучения личного состава на курсах водолазного дела при ЭПРОН³⁶⁰.

А в 1929—1935 гг. в числе иностранных фирм, которые поставляли военно-техническое имущество в Советский Союз, были уже японские фирмы «Винг» и «Ниппон Дангие Койша». Эти контакты продолжались вплоть до мая 1939 г., когда СССР приобрёл запасные части к японским двигателям³⁶¹.

А в 1930 г. был заключён советско-японский договор по обмену военными специалистами. Согласно нему, каждая из сторон могла командировать на войсковые стажировки по 6 командиров³⁶².

В том же году в японские ВМС были направлены первые 2 советских стажёра — военно-морских командира, а также помощник начальника 4-го отдела штаба ОКДВА М.К. Покладюк³⁶³. Уже в мае—декабре 1933 г. в императорской армии Японии организацию боевой подготовки изучала целая группа военных лётчиков, включая командира эскадрильи НИИ ВВС РККА А.Р. Шарапова³⁶⁴ и начальника сектора информационно-статистического отдела Разведуправления штаба РККА Н.П. Вишневецкого³⁶⁵, а в декабре 1935 г. — январе 1937 г. стажировку в японском полку прошёл командир 18-го механизированного полка 32-й кавалерийской дивизии³⁶⁶ В.И. Полозков³⁶⁷.

Постоянную помощь советским командирам в период их пребывания в Стране восходящего солнца оказывали посол СССР в Японии К.К. Юренёв³⁶⁸, советник посольства Н.Я. Райвид³⁶⁹ и военный атташат, включая военно-морского атташе А.С. Ковалёва³⁷⁰ и его помощников: Н.П. Ермакова³⁷¹, И.Ф. Киреева³⁷² и упоминавшегося выше К.Н. Ганулича.

А основы советско-японских военных контактов до них закладывали военно-морские атташе — известный И.К. Кожанов (1927— 1930) и Н.А. Бологов³⁷³ (1930—1932), а также сотрудник Торгпредства в Японии В.Т. Божко (1926—1928)³⁷⁴.

Так, в книге писателя Н.Ф. Варгина сохранились следующие воспоминания И.К. Кожанова о его работе в Токио, относящиеся к 1931 г., когда тот уже являлся начальником штаба Морских сил Балтийского моря: «Как-то весной члены Реввоенсовета попросили бывшего военно-морского атташе рассказать командному составу о Японии и её флоте. Зал был переполнен. Интерес к вопросу — огромный.

— По должности своей два с половиной года в пределах возможного изучал Морские силы нашего дальневосточного соседа. Доводилось мне кое-что наблюдать и ранее, во время службы во Владивостоке в двадцатые годы. Только что окончилась Гражданская война, японский экспедиционный корпус был вынужден убраться с нашей земли, но японские военные корабли ещё долго вели себя как оккупанты, а мы не располагали тогда необходимыми Морскими силами, чтобы поставить их на место. Действовать приходилось лишь дипломатическими средствами.

Он поделился своими впечатлениями о японском военном флоте, его организации, об офицерах и матросах.

— Представьте себе японского офицера на берегу. Какой-то увалень. Идёт с зонтиком. Ничего военного. А на корабле—любо посмотреть: подтянут, энергичен, властен, дело знает прекрасно.

Начальник штаба очень тонко дал почувствовать аудитории необходимость каждому быть на корабле достойным своего положения и примером для подчинённых. Рассказывая о быте японцев, он привлёк внимание к особенностям их национального характера, трудолюбию, аккуратности, подчеркнул значение традиций, держащих в плену миллионы людей.

— Вот, видите? — Он поднял над головой кривой японский кинжал, подаренный ему одним офицером. — Таким оружием самураи делают харакири.

Надолго за паи пилась кронштадтцам встреча с бывшим атташе.

— Вполне современный флот, с высокой организацией службы и прекрасным личным составом. — Кожанов и Стасевич (Павел Григорьевич, в 1931 г. — помощник начальника штаба МСБМ. — Авт.) шли к Морскому собору, около которого они жили в маленьких деревянных домиках. — Многому у японцев можно поучиться.

— Кто знает, — в раздумье говорил Стасевич, — не столкнёт ли нас с ними в будущем судьба на полях и морях войны?

— Ты коснулся громадной и сложной проблемы. Все будет, думаю, зависеть от общей международной обстановки, от нашей экономической и военной силы, — отвечая другу, проговори! Кожанов»³⁷⁵.

В свою очередь, и японские офицеры имели возможность побывать в советских воинских частях. Например, в 1934 г. группа японского военного атташата в Москве с разрешения наркомвоенмора К.Е. Ворошилова посетила закрытую ВМБ Севастополь и корабли Черноморского флота, который к тому времени возглавил всё тот же И.К. Кожанов. Вот как описывал этот визит бывший корреспондент газеты «Красный Флот», капитан 1-го ранга И.А. Ананьин: «Как-то чётом в Севастополь прибыли японские морские офицеры. Штаб бригады в это время находился на крейсере “Червона Украина". Получив указание принять гостей, комбриг приказал накрыть для них стол в салоне командира корабля. На “Червоной Украине” в отличие от “Красного Кавказа” салон находился в надстройке по правому борту сразу же за батарейной палубой.

Японцы прибыли примерно за час до обеда. Командир корабля обошёл с ними крейсер и пригласил откушать. В это время началась сухая приборка. И вот краснофлотец, подметающий палубу над салоном, видит, что из иллюминатора высовывается чья-то голова, и не просто высовывается, а ещё крутится влево и вправо. Краснофлотец, думая, что это командирский вестовой демонстрирует отсутствие морской культуры, решил проучить нарушителя. Изловчившись, он схвати! его за чуб и голикам слегка стукнул по физиономии. Грубая, но поучительная шутка. И вот, когда удар был нанесён, краснофлотец, взглянув в лицо нарушителю, похолодел от ужаса. Это был японец. Самое интересное, что пострадавший об этом случае не обмолвился ни словом, а блюститель морской культуры по понятной причине также постарался о происшествии умолчать. Узнали об этом совсем случайно и много времени спустя.

Вероятно, любопытные гости, оставшись в салоне одни, решили рассмотреть, что из себя представляет рейд и какие корабли на нём стоят, а поскольку подобное обозрение не было предусмотрено программой, шлепок по носу был воспринят как должное и скрыт. Присутствовавшие в салоне на обеде утверждали, что все японские офицеры были веселы и, прощаясь, благодарили за гостеприимство»³⁷⁶.

А 16 декабря того же года военно-морской атташе Японии капитан 2-го ранга Майеда совместно с помощником военно-морского атташе Германии Кребсом смог побывать с визитом и в Ленинграде, в ВМУ им. М.В. Фрунзе³⁷⁷, где их принимал начальник училища А.Н. Татаринов³⁷⁸.

По мере дальнейшего усиления агрессивного, антисоветского курса Японии даже относительно небольшие военные контакты, а также торговля между ней и Советским Союзом практически полностью были свёрнуты. Вместе с тем, даже при отсутствии торгового договора между СССР и Японией, подготовка которого была начата только в начале 1940 г., Торгпредство СССР в Токио 18 сентября 1936 г. заключило с японской судостроительной фирмой «Мацуо-Докъярд» договор на постройку трёх пароходов — «Большевик», «Комсомолец» и «Волочаевец» — на общую сумму 2 млн 535 тыс. иен. Однако, несмотря на аванс в размере 1 млн 647 тыс. 750 иен, выплаченный в период с 15.10.1936 г. по 25.01.1938 г., фирма свои обязательства по сдаче судов к 1 марта 1938 г. не выполнила³⁷⁹.

Тем не менее, в апреле 1941 г. советская сторона продолжила налаживать торговые связи с Японией и, в частности, согласилась закупить у неё шёлк на сумму 3 млн иен³⁸⁰.

Кроме того, в начале октябре 1940 г. советская и японская стороны успешно контактировали по поводу захода в северосахалинский порт Оха нефтеналивного судна «Зримо» ВМС Японии³⁸¹.

Все вышеперечисленные контакты, а также ответственная служба и работа советских военных и дипломатических представителей в разное время в Японии, среди которых были и такие разведчики, как первый секретарь посольства СССР в Токио полковой комиссар А.Б. Асков (1933—1937), генконсул в Кобе П.П. Краузе (1934—1938), временный поверенный в делах СССР П.П. Мельников (1931), военный атташе комдив И.А. Ринк (1932—1937), корреспондент газеты «Известия» В.Г Ромм (1930—1936)³⁸² и др., большинству из них впоследствии органы НКВД СССР «зачли» в послужные списки, квалифицировав их как «агентов японской разведки».