Комиссары

Нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин сидел за столом усталый, измученный, с посеревшим лицом и красными, воспаленными после бессонных ночей глазами. Когда он задавал очередной вопрос своему заместителю, конструктору А. С. Яковлеву, голос его, раньше глубокий и сильный, звучал хрипло. Разговор шел о результатах эвакуации из Москвы ученых и конструкторов. Правительство считало необходимым оградить их от всех случайностей и удалить от линии фронта. Однако и С. В. Ильюшин, и Н. Н. Поликарпов, и А. А. Архангельский находили, на их взгляд, веские причины, мешавшие скорому выезду. Только категорический приказ заставил их подчиниться. К полуночи 14 октября все выехали из столицы.

Раздался звонок кремлевского телефона. Звонил Анастас Иванович Микоян — его также интересовала судьба конструкторов. Нарком — память никогда не подводила его — перечислил персонально каждого. Положив трубку телефона, приказал срочно, в эту же ночь, оставить город и Яковлеву.

Шли кризисные для Москвы, для всей страны дни. Отступление наших войск, жестокие бои под Москвой, эвакуация — все это с трудом укладывалось в сознание. Однако всем своим видом, поведением нарком подчеркивал — как бы ни были тяжелы наши военные неудачи, а неоспоримое преимущество на нашей стороне и победа будет за нами.

И все-таки нечеловеческое напряжение последних месяцев сказывалось — А. И. Шахурин стал резок, беспощадно обрывал посторонние, «не по делу» разговоры. Сам же работал в бешеном, на пределе возможностей, ритме.

Вопросы, требующие немедленного решения, большие и малые, возникали ежеминутно. Поездки по заводам и аэродромам, важнейшие заседания в Кремле, бесчисленные телефонные звонки… Суток не хватало. Пропадал сон, но мысль работала четко. Мгновенные, нередко рискованные решения оказывались единственно правильными.

В одиннадцать утра того же дня всех находившихся в Москве наркомов вызвали к Сталину, в Кремль. Молотов встретил их стоя. И так же, стоя, объявил решение правительства — они должны немедленно выехать в места перебазирования наркоматов. Лишь небольшие, по 20–30 человек, оперативные группы наркоматов оставались в столице.

По притихшему, неузнаваемому городу Алексей Иванович возвращался в Уланский переулок, в наркомат. По-военному строгая, суровая, как никогда, дорогой и близкой стала Москва. Мешки с песком в витринах магазинов. Твердая поступь ополченцев, еще не успевших расстаться с гражданской одеждой. Тревожные слова из репродукторов: «После упорных, тяжелых боев наши войска оставили город…»

Война!

Хотелось, нет, настоятельно требовалось осмыслить многие неожиданности, что принесла она с собой. Он ее предвидел. Готовился к ней сам, готовил к ней всех, с кем работал. Но даже ему пришлось пережить болезненную ломку многих довоенных представлений.

Едва войдя в кабинет, не раздеваясь, А. И. Шахурин позвонил Сталину. Нарком считал своим долгом лично закончить эвакуацию всех предприятий авиационной промышленности и потому просил разрешения задержаться в Москве. Верховный Главнокомандующий, обычно не любивший корректировать, тем более отменять свои приказы, коротко ответил:

— Хорошо, оставайтесь.

А. И. Шахурин давно научился по интонации различать настроение Сталина. Сейчас он понял, что за этим скорым, без колебаний согласием сделать именно для него, единственного из всех наркомов, исключение стояло многое — и скрытая тревога, и требовательное ожидание.

Нужны самолеты! Они нужны были как хлеб, как воздух! Ему, народному комиссару авиационной промышленности, объяснять это было не надо. Самолетов в ту первую военную осень у нас было гораздо меньше, чем у врага. Немцы практически безраздельно хозяйничали в воздухе. В газетах чуть не ежедневно публиковались очерки о воздушных схватках: «Трое против восемнадцати», «Семеро против двадцати пяти». А. И. Шахурин остро чувствовал свою ответственность за положение на фронтах, которые требовали, молили самолеты.

…За Волгу, на Урал, в Сибирь — в эвакуацию двинулись тысячи эшелонов. Составы с людьми, станками, заделом готовых деталей и заготовок, технической документацией. Работы по демонтированию заводов не могли приостановить даже налеты вражеской авиации. Каждый станок снимался буквально на ходу, еще сохранившим тепло рабочих рук. Цехи сборки сдавали боевые машины на заводских аэродромах прямо военным летчикам.

Нарком появлялся всюду, где возникали трудности. Глубокой ночью докладывал в Совет по эвакуации, сколько эшелонов погрузили за день и сколько нужно на завтра. А под утро, в те короткие часы, в которые он забывался сном на диванчике своего кабинета, А. И. Шахурин снова, уже во сне, видел эти составы, что двигались в невероятной тесноте, пропуская на запад воинские эшелоны, а на восток — санитарные поезда.

Если бы до войны его спросили о сроках переброски завода на новое место, ответ был бы один — не меньше года. Трудовое мужество советских людей опрокинуло все здравые расчеты. Практически за десять дней октября было отправлено более восьмидесяти процентов оборудования. А в январе — феврале А. И. Шахурин докладывал в Политбюро ЦК ВКП(б) об окончании эвакуации.

…Он видел эти составы, добравшиеся до места назначения. Вагоны, почерневшие от копоти. Со следами пулеметного обстрела. С пробитыми осколками снарядов крышами. Голодными, замерзшими, падающими от усталости прибывали на новые места люди. И эти люди, которым негде было жить, многие из которых не успели захватить из дома теплую одежду, но которые взяли с собой все необходимое для работы, сразу же начинали строить заводы, выпускать боевые самолеты. Сначала из заделов. Потом полностью производя их на месте.

В результате к марту 1942 года выпуск самолетов увеличился по сравнению с довоенным. Весной 1943 года советские летчики, одержав в небе Кубани крупную победу, положили начало завоеванию господства в воздухе. К середине 1943 года наши ВВС по количеству самолетов превосходили немецко-фашистские в два раза. В битве на Курской дуге в полной мере проявилось наше господство в воздухе. Войска противника несли огромный урон от ударов краснозвездной авиации. А в мае 1945 года советские самолеты, вопреки всем правилам военного времени, летали штурмовать подступы к вражеской столице с включенными огнями на крыльях и хвостовом оперении, чтобы не столкнуться со своими же самолетами. Так их было много.

И в этом была немалая заслуга коммуниста ленинского призыва, Героя Социалистического Труда, наркома авиационной промышленности, генерал-полковника Алексея Ивановича Шахурина, его ума, воли, энергии, сердца…

Через тридцать лет после войны А. И. Шахурин напишет книгу воспоминаний «Крылья победы». Это станет последним делом из многих, что осуществил он за свою жизнь. Алексей Иванович расскажет о событиях предвоенной и военной поры, о товарищах, с кем пришлось работать, о взлете нашей конструкторской авиационной мысли…

Люди, дела, факты… А. И. Шахурин будет писать о них так, будто все происходило вчера. А вот впечатления детских лет проявятся в памяти с трудом, урывками. Слишком редко доводилось оборачиваться назад, не было у него времени для неспешных воспоминаний, неторопливых рассказов о детстве. Лишь родное село Михайловское, что стояло недалеко от Москвы, на шоссе Москва — Серпухов, да образ родителей навсегда остались в сердце.

Отец его, Иван Матвеевич, родом был из крестьян, но работал на окраине Москвы, на арматурном заводе, принадлежавшем промышленнику Гакенталю, — он так тогда и назывался: «Арматурный завод и фабрика манометров Гакенталь». К 25 февраля 1904 года, когда у Шахуриных родился первый сын, Алексей, Иван Матвеевич уже имел репутацию первоклассного медника.

Жили Шахурины, как все трудовые, рабочие люди. Отец работал, мать, Татьяна Михайловна, растила детей. Те, в свою очередь, помогали ей в бесконечных домашних делах и заботах. С деньгами было трудно. Концы с концами едва сводили — лишнего не оставалось. Первая мировая война лишила семью и этого, пусть небольшого, но верного дохода — в январе 1915 года Ивана Матвеевича призвали в армию. Все заботы о пятерых детях легли на мать.

Алексею, старшему, надо было устраиваться на работу. Найти что-то подходящее оказалось непросто. Все же при помощи знакомых удалось определить его учеником в электротехническую контору. Это было в мае 1917 года.

…Революционный вал катился по всей стране. Бурлила страна, бурлила Москва. Ораторы и агитаторы, газеты и листовки, митинги и собрания. Кадеты, эсеры, меньшевики, большевики… Как разобраться во всем этом деревенскому парнишке? Каким словам верить? Какая дорога правильная?

Открыв рот, слушает Алексей споры двух продавцов электротехнической конторы. Один из них — Константин Большаков, молодой, обаятельный. Другой — Цыганков, лет пятидесяти, полный, с пышными усами.

— Нет уже царя. Скоро и господ прогоним! — звенит голос первого.

— Это мы вас, большевиков, на фонарных столбах перевешаем! — хрипит бывший полицейский Цыганков.

— Не выйдет! Не придется больше монархистам да полицейским глумиться над народом. Скоро придет иная жизнь! — В голосе Большакова ясно слышна угроза, и Алексей весь подбирается: если дело дойдет до драки, Константин найдет в нем хотя и неокрепшего еще физически, но верного товарища.

И пусть еще трудно привыкнуть к мысли, что царя уже нет, пусть почти невероятной представляется жизнь без помещиков и капиталистов, он, Алексей, все равно верит этому первому в его жизни большевику, верит в то, что время, о котором он говорит, придет. Умом и сердцем Алексей Шахурин понял: большевики за народ, за его счастливую жизнь. А он вышел из народа, из трудовых его недр. Значит, и он за большевиков. Было ему тогда 13 лет.

В тяжелое, сложное время проходило его возмужание. Гражданская война, трудные 20-е годы. Хозяйство развалено войной. Фабрики и заводы стоят. Не хватает продуктов, топлива, одежды… Безработица.

Алексей работал где придется, там, где удавалось найти место. Только весной 1922 года из уважения к отцу взяли его молотобойцем на завод, что раньше принадлежал Гакенталю, а теперь назывался «Манометр» (здесь и сегодня выпускают сложные приборы для контроля и регулирования теплотехнических процессов). Вскоре его перевели в инструментальный цех, на фрезерный станок.

…По утрам старый, истертый, дрожащий вагон пригородного поезда переполнен: жители окрестных деревень едут в Москву — на заводы и фабрики, на толкучки и барахолки… Крик, грязь, махра, песни. Шахурин не замечает этого. С трудом балансируя на одной ноге — другую негде поставить, — он читает. Но вот в дальнем конце вагона возникает спор. Ничего удивительного в том не было. Ведь тогда формировалось мировоззрение целого поколения, и спорили по любому поводу — о смысле жизни и ценах на «черном рынке», о будущем, о заграничном фильме, что шел на экранах считанных московских синематографов. Ничего странного не было и в том, что в спор, яростный, до хрипоты, до хватания за грудки, включался подчас весь вагон…Алексей, закрыв книгу, слушает внимательно. Наконец — он знает, так бывало уже не раз, что этот момент придет, — кто-то говорит:

— Ну а ты, комсомол, что скажешь?

Люди замолкают, на него обращены все взгляды: подбадривающие: «Не подкачай, парень!» Злобные: «Чтоб ты опростоволосился, комсомольский выродок…»

Шахурин уверен в себе, он в курсе политических новостей, знает их партийную оценку. И со свойственной ему решимостью он обычно вносит ясность. Логикой он умеет остудить самые горячие головы. Манера разговора — спокойная, выдержанная — всегда будет ему свойственна.

Энергичный, увлеченный работой, общительный, Алеша Шахурин быстро завоевал на заводе любовь товарищей, сразу стал для них «своим парнем». Он был неутомим, находил время для всего. Учился на вечерних электротехнических курсах. Выполнял общественные поручения. Любил песни. Любил входивший тогда в моду кинематограф. Через полгода после прихода на завод Алексея избрали секретарем комсомольской ячейки, которая тогда только начинала складываться и насчитывала на первых порах 10–15 человек.

…Жизнь брала стремительный разбег. Любое дело казалось по плечу — только начни. Не хватало одного — знаний. Ведь Алексей не имел даже законченного среднего образования. Правда, отсутствие образования в ту пору было скорее правилом, чем исключением. Поэтому в Москве был создан Центральный дом коммунистического воспитания рабочей молодежи, туда и поступил Шахурин по путевке райкома комсомола. Сдал экзамены, получил место в общежитии, перевез туда свои вещи, явился на завод, чтобы сдать дела, и… по решению партбюро с «Манометра» его не отпустили:

— Учиться еще успеешь, — сказали ему. — Пока ты нужен здесь.

…Шахурин вышел из здания райкома, закурил, обдумывая только что закончившийся разговор. Мимо, раскидывая грязные комья снега, промчался лихач. Мелькнуло сытое лицо нэпмана, грузная, в мехах, фигура… Алексей проводил его взглядом, зло сплюнул: «Ну, гады, погодите!» — и, подняв воротник легкого, не по сезону пальто, зашагал к трамвайной остановке. На заводе его ждало множество дел. «Правы, тысячу раз правы товарищи из партбюро, не отпустив меня с завода, — думал он по дороге. — Сегодня не до личных желаний и планов, не до устройства своих дел. Нужно отложить их до тех пор, пока не уничтожим нэпмановскую сволочь, пока не наберет силу наше народное хозяйство…»

Еще год проработал А. Шахурин на «Манометре». Потом его вызвали в райком:

— Рекомендуем тебя в райком комсомола.

Не без сожаления покидал он знакомые цеха завода. Всю жизнь Алексей Иванович будет считать его родным. Здесь сорок лет трудился его отец. Здесь начинали свой трудовой путь и два его брата. Здесь Алексей вступил в партию, создал пионерский отряд. Где бы потом ни работал А. И. Шахурин, он всегда считал, что коллектив «Манометра» имеет право спросить его, что и как он делает, а если нужно, если он не справляется со своими обязанностями, то и отозвать обратно.

В декабре 1924 года началась работа Алексея Шахурина в Бауманском райкоме комсомола, в отделе политпросветработы. День за днем накапливал он опыт организаторской работы, так пригодившийся впоследствии. Работал Шахурин, не жалея сил. В марте 1926 года на VII съезде комсомола, делегатом которого он был, его избрали членом ЦК ВЛКСМ.

Работа именно в Бауманском, крупнейшем из шести в то время районов столицы, имела для Алексея Шахури-на большое значение. Здесь было много крупных предприятий, более 15 учебных заведений, несколько ведущих научно-исследовательских институтов страны, и прежде всего ЦАГИ. Пропагандисты райкома, руководители политшкол и кружков были по преимуществу хорошо образованными людьми, общение с которыми многое значило для начинающего комсомольского работника. С другой стороны, часть бывшей буржуазной технической интеллигенции, «спецов», относилась тогда к Советской власти скептически. С такими людьми Шахурину тоже нередко приходилось сталкиваться. Что мог он тогда противопоставить этим людям, уверенным в своей незаменимости, высокомерно высмеивающим его незнание тех или иных «элементарных», как им казалось, вещей, кроме своей партийной убежденности? Алексей до скрипа сжимал зубы, борясь, с собой, с естественным человеческим желанием ответить грубостью на грубость, хамством на хамство.

«Незаменимы? Черта с два! — думал он. — Можете сопротивляться, злиться, но мы вырвем из ваших рук науку, чего бы это нам ни стоило».

Вечерами до глубокой ночи просиживал он над учебниками. А осенью 1927 года успешно сдал вступительные экзамены в Промышленно-экономический институт, который потом стал называться Инженерно-экономическим институтом имени Серго Орджоникидзе.

Начинался новый этап его жизни.

Впоследствии, став наркомом авиационной промышленности страны, он сразу же возьмет твердый курс на выдвижение молодых кадров. Стремление поручать самые ответственные и сложные задания молодым инженерам, конструкторам, готовность поощрять творческие дерзания, смелые новаторские решения всегда было характернейшей его чертой. Не память ли о комсомоле была тому причиной?

Учиться Алексей Иванович стал на машиностроительном факультете. Почему он выбрал именно машиностроительный? Ведь до сих пор его специальностью была электротехника. Для Шахурина это решение было более чем естественным — оно диктовалось логикой времени.

В декабре 1925 года состоялся XIV съезд партии, вошедший в историю как съезд индустриализации. В его решениях было записано: «…вести экономическое строительство под таким углом зрения, чтобы СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, превратить в страну, производящую машины и оборудование: чтобы таким образом СССР в обстановке капиталистического окружения отнюдь не мог превратиться в экономический придаток капиталистического хозяйства, а представлял собой самостоятельную экономическую единицу, строящуюся по-социалистически».

Значимость резолюций съезда для будущего страны была огромна — это было понятно каждому партийцу. Убежденный коммунист, Алексей Иванович Шахурин принадлежал к людям, которых по праву называли солдатами партии. Человек долга, беззаветно преданный своему народу, он всегда находился там, где был нужнее всего.

— Большевики должны овладеть техникой! Нам самим пора стать специалистами! — Шахурин, студент и секретарь партийной организации Промышленно-экономического института, не уставал повторять эти слова и на собраниях, и в разговорах с товарищами. Сам же учился яростно, стремился стать зрелым, грамотным инженером.

В те годы создавался наш легендарный Красный Воздушный Флот. В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».

На работу в авиацию партия посылала лучших. Среди «парттысячников» был и выпускник Промышленно-экономического института коммунист Алексей Шахурин. Он получил направление на один из заводов Гражданского воздушного флота и стал там начальником отдела организации производства.

…А. И. Шахурин уставал в первые недели работы на заводе необыкновенно. Его хвалили, отмечали деловую направленность, способность улавливать суть задачи. Однако сам Алексей Иванович был собой недоволен.

Да, он получил в институте хорошие знания. Литейное дело изучал на «Красном пролетарии», мартеновское — на заводе «Серп и молот», технологическую практику проходил на АМО и на 1-м Государственном подшипниковом заводе. Но этого было мало. Авиационная промышленность стремительно росла, впитывая в себя наивысшие достижения науки и техники.

Вечерами, прикрывая настольную лампу газетами, чтобы не мешать спать домашним, А. И. Шахурин сидел за книгами. Когда буквы начинали сливаться в одну сплошную черную полосу, он выходил на кухню, закуривал. Мысли были невеселые.

Ему скоро тридцать. У него семья, сын. Разве имеет он право еще на несколько лет оторваться от активной деятельности, снова сесть на учебную скамью?

— Нет, и еще раз нет! — говорил себе А. И. Шахурин. И тут же задавал другой вопрос: — А работать в авиации без серьезных, фундаментальных знаний самолета? Руководитель, который не может считать себя первоклассным специалистом в своей области, — это недоразумение…

Как известно, судьба всегда благосклонна к тем, кто твердо знает, чего хочет добиться в жизни. В начале 1933 года А. И. Шахурин по ходатайству П. С. Дубенского, заместителя начальника Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, был переведен в эту академию на должность инженера по вольному найму.

П. С. Дубенской был человеком в высшей степени незаурядным. Один из организаторов Красного Воздушного Флота, крупный ученый, он был страстным пропагандистом достижений авиационной науки, а потому руководил авиационной секцией в обществе техников-марксистов (были в те годы и такие!), активным участником которого был студент пятого курса Промышленно-экономического института Шахурин. На встречу с Дубенским, который произвел в свое время на него огромное впечатление, Алексей Иванович решился в трудное время неуверенности в себе и мучительных раздумий. Она-то во многом и предопределила его дальнейшую судьбу.

П. С. Дубенской, возглавлявший научно-исследовательский отдел, который направлял, организовывал и координировал научные работы всех факультетов и кафедр, всех ученых и преподавателей академии, сумел найти оптимальный для молодого инженера выход из положения: предложил ему работать в его отделе и одновременно посещать интересующие Шахурина лекции и семинары.

Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского была первым и тогда единственным в стране высшим военным авиационным учебным заведением. Здесь преподавали выдающиеся представители молодой авиационной науки. Многие из них стали впоследствии академиками, всемирно известными учеными. А. И. Шахурин с огромным интересом посещал лекции И. И. Артоболевского, аэродинамику изучал под руководством Б. Н. Юрьева, знакомился с двигателями у Б. С. Стечкина, летными характеристиками самолетов — у В. П. Ветчинкина… Как заместитель председателя общества изобретателей в академии был тесно связан с Н. Г. Бруевичем, В. С. Пышновым, В. Ф. Болховитиновым, В. В. Уваровым. Все эти имена навечно вписаны в самые яркие страницы истории отечественной авиации.

В академии царили атмосфера высокой требовательности, дух практической целесообразности, все было направлено на развитие инженерной интуиции. Здесь учили думать, обобщать, развивали самостоятельность суждений. Здесь решались многие проблемы отечественной авиации, ранее казавшиеся неразрешимыми.

На смену биплану, считавшемуся идеальной формой самолета, приходил моноплан. Погоня за скоростью породила убирающееся шасси, обрамление двигателей и винтов обтекаемыми капотами, применение винтов с изменяющимся в полете шагом. Переход к новым конструкциям происходил благодаря достижениям аэродинамики, строительной техники, внедрению высокопрочных материалов.

За всеми этими новшествами А. И. Шахурин постоянно следил, жадно восполняя недостаток знаний по авиации. Он был инженером особого склада: прекрасно понимал значение науки для экономической и оборонной мощи страны, для него наука была образом действия, путеводным маяком в решении проблем, которые сейчас называют научно-техническим прогрессом. Узнав о томили ином открытии, А. И. Шахурин прежде всего думал, что даст стране практическое его применение. Он был инженером-политиком, его уже тогда отличал государственный подход к науке и технике.

В один из августовских дней 1937 года А. И. Шахурина вызвали в Московский комитет партии. Разговор оказался неожиданным — ему предложили стать парторгом ЦК на авиационном заводе. Уходить из академии было страшно обидно, но…

— Сейчас есть установка посылать на партийную работу в промышленность инженеров.

Он заметил, что не хочется расставаться с армией — у него было уже звание военного инженера второго ранга.

— А вы останетесь в кадрах армии.

Больше возразить было нечего.

— Ну что ж, если надо, я готов.

На авиационном заводе, где Алексей Иванович стал работать парторгом Центрального Комитета ВКП(б), был прекрасный рабочий коллектив. Это он оценил очень скоро. Работники были в основном кадровые, многие трудились целыми семьями — отцы и сыновья.

Вот мастер медницкого цеха Курсков… На сцене заводского клуба перед тысячами внимательных глаз демонстрировал он свое искусство рабочего. Как основательно знали и Курсков, и другие мастера технологию, как понимали значение «мелочей», микронной точности в изготовлении сложнейших элементов самолета! Это они воспитали у А. И. Шахурина привычку: если тебе трудно, если ты столкнулся с трудностями, которые не под силу преодолеть одному, — иди к рабочему классу, обращайся к его уму, опыту, совести. Интуиция, классовое чутье народа всегда подскажут, правилен ли твой путь.

— Наш народ удивительно талантлив, поймет и оценит твое решение лучше тебя самого, — будет не раз повторять А. И. Шахурин разным людям. — Неискренность, желание обойти острые углы сразу почувствует и прореагирует.

На всю жизнь Алексей Иванович сохранил чувство признательности этому заводу, его прекрасным мастерам, которые могли воплотить в металл любую конструкцию.

Однако и испытаний новому парторгу ЦК на первых порах выпало немало. Прежде всего на заводе не было твердого руководства. Директор завода Сидора прекрасно знал производство, был до этого директором Харьковского тракторного завода, но самолеты раньше не строил и поэтому чувствовал себя в авиационной промышленности неуверенно. Главный инженер Шекунов, наоборот, был опытным самолетостроителем. Но не было в нем необходимой решительности, смелости в освоении нового, прогрессивного, что так ценил в людях Шахурин и что в огромной степени было присуще ему самому.

А. И. Шахурин решительно восставал против успокоенности, которая в то время наблюдалась у некоторых руководителей авиационной промышленности. Остро чувствовал опасность, что таилась в бытовавшей тогда уверенности: мы «летаем дальше всех и выше всех». Тщательно изучая всевозможные источники, откуда можно было почерпнуть сведения о состоянии дел в мире техники промышленно развитых стран, — официальные документы, сводки, газетные статьи, рассказы очевидцев, — он приходил к выводу: в период гонки научной и технической мысли надо очень и очень быстро поспевать, чтобы тебя не обошли другие.

К сожалению, время довольно скоро подтвердило его правоту. Уже в конце 1938 года в небе Испании появились новые, модернизированные в ходе военных действий «мессершмитты». Их преимущество перед нашими истребителями И-15 и И-16 было очевидным.

— Мы должны использовать любую возможность, любую мелочь, если эта мелочь способствует подъему производства, — говорил А. И. Шахурин на одном из первых собраний перед тысячной аудиторией коммунистов завода. — Нет сейчас большей опасности, чем удовлетвориться достигнутым, замедлить движение.

И сам прилагал огромные усилия для того, чтобы московский авиационный завод двигался вперед с максимальным ускорением.

Едва придя на завод, А. И. Шахурин сразу включился в его реконструкцию, которая там начиналась, модернизацию оборудования и технологического процесса: необходимо было внедрить автоматическую обработку капотов и коков винтов на падающих молотах, перевести изготовление ряда важнейших деталей на пресс, дюралевые профили — на зиг-машины, начать переход на сварку.

Смелое решение им многих вопросов создало на заводе истинную атмосферу поиска. Наделенный столь необходимым для руководителя даром организовывать, сплачивать вокруг себя людей, он сумел увлечь в борьбу за новое весь коллектив. В его кабинет шли инженеры, конструкторы, рабочие, забывая порой, что он не директор, а партийный работник.

Тогда-то он и сблизился с заместителем начальника цеха Петром Васильевичем Дементьевым, который впоследствии станет его заместителем на посту наркома, а потом и возглавит авиационную промышленность страны, будет руководить ею почти четверть века. А. И. Шахурин сразу выделил молодого инженера, отметил его решительность, дар мгновенно ориентироваться в любой ситуации, деловую хватку.

Работая на заводе, А. И. Шахурин по-новому ощутил ответственность каждого за каждый самолет. Безусловно, умозрительно он представлял все и раньше, но теперь при мысли о конкретном летчике, получавшем новую машину, многое приобретало иной смысл. Конечно, при испытании только что вышедшего из цеха сборки самолета всякое может случиться — мельчайшие, невидимые взгляду недоделки могут вызвать аварийную ситуацию в воздухе. Для того чтобы устранить все производственные дефекты, на каждом авиационном заводе и существует штат летчиков-испытателей, которые производят облеты. Риск в профессии этих людей был неизбежен.

— Все ли мы делаем для того, чтобы уменьшить степень риска? — спрашивал А. И. Шахурин. — Подготовка самолета к облету должна проводиться с предельной тщательностью.

Любой испытательный полет он стремился окружить исключительным вниманием. Благодаря ему значительно улучшилась организация работ по подготовке самолетов к облетам, их проведение.

В то время на московском авиазаводе работали блестящие летчики, которыми до сих пор гордится авиапромышленность, — Владимир и Константин Коккинаки, А. И. Жуков, братья Давыдовы, В. А. Степанченок…

Стиль работы А. И. Шахурина, его большие организаторские способности не остались незамеченными. Однажды в конце апреля, в субботу, много позже окончания рабочего дня, ему позвонили из ЦК.

— Центральный Комитет рекомендует вас первым секретарем Ярославского обкома партии. Сегодня вам нужно собрать партком и сдать дела, а завтра выехать в Ярославль. В понедельник утром там созывается пленум обкома.

Сначала А. И. Шахурин — зачем скрывать? — даже испугался. Начинать партийную работу такого масштаба, о которой он раньше не мог подумать!

— А как же авиация? Неужели придется навсегда расстаться с самолетами?

Однако время было неподходящим для лирических переживаний. Внешне, правда, все было в порядке. Торжественно шествовала весна. Мир был на всей советской земле. Газеты писали о последователях Алексея Стаханова, Паши Ангелиной и Марии Демченко. Но Европа была охвачена пожаром. Огонь мог перекинуться и к нам. Каждый час отсрочки войны — это возможность усилить экономический потенциал страны, а значит, и возможность скорее победить в предстоящей войне. Такова была атмосфера того предгрозового времени.

Ярославская область включала в 30-е годы и нынешнюю Костромскую, всего 52 района. Здесь были машиностроительный, автомобильный и шинный заводы, завод синтетического каучука и лакокрасок, текстильная фабрика «Красный Перекоп», льнокомбинат. Многоотраслевым было сельское хозяйство. Гордостью его были знаменитые костромские породы крупного рогатого скота и тутаевские овцы. Таково было «хозяйство» А. И. Шахурина, до этого знавшего лишь один завод. Он всегда был деятельным, энергичным. Теперь же, чувствуя неизмеримо возросшую ответственность, работал с утроенной энергией, с увлеченностью, мобилизуя весь свой опыт, организаторские способности. Тогда он сформулировал и принял для себя ряд правил, определяющих основные направления деятельности руководителя.

Первое правило: хорошо изучить свой фронт работы. Руководитель должен все видеть, все знать. Никакие рассказы, доклады и отчеты не заменят личного знакомства с краем, личного общения с людьми, личного изучения дел на каждом заводе и фабрике. Его трудно было застать в кабинете. В нем А. И. Шахурин бывал обычна лишь по вечерам, когда, вернувшись из поездки, подводил итоги дня. Днем же его невысокую, коренастую фигуру можно было увидеть на торфоразработках, на лесоповале, в колхозах.

Второе правило: забота о кадрах. А. И. Шахурин много размышлял о характере людей, которые должны находиться на партийной работе, о том, как надо работать с людьми. «Самое важное — узнать людей, — напишет он позже. — Прежде всего руководителей… Понять, на что можно рассчитывать, каковы реальные и потенциальные возможности того или иного партийца. Судить нужно не только по беседе, не только по первому впечатлению о человеке, хотя это и важно, но и по тому, как делается дело, каков человек в работе. Не всегда можно сказать с уверенностью, узнав, как идут дела в районе или городе, плох или хорош тот или иной руководитель. В руководителя нужно вглядываться пристально, видеть его целиком как личность, помогать расти».

Взвешивая и обдумывая все, что приносил каждый день, Алексей Иванович убеждался: от человека нельзя только требовать. Внимание, забота о его нуждах, доверие могут сделать подчас больше грозных приказов и циркуляров. «Правда, — не раз задумывался А. И. Шахурин, — мы еще многого не можем дать человеку, не всегда в наших силах облегчить его жизнь. Но ведь и люди это понимают. Взять, к примеру, женщин, с которыми встречался на торфоразработках. Тяжелый, изнурительный у них труд. А они все делают с шуткой, с песней. Спецобувь для работы в болоте, горячее питание поближе да хорошее отношение — единственные их просьбы».

С этими работящими русскими женщинами он отдохнул душой. Их соленые шутки, лирические песни вернули А. И. Шахурина в дни юности. Он был своим среди этих людей, к ним уходили его корни. Демократизм, органически присущий ему, не имел ничего общего с той внешней простотой общения, которой щеголяют иные чиновники: «Смотрите, как я разговариваю с простыми людьми, как с равными!» Требовательность А. И. Шахурина, категорическое неприятие любой недобросовестности в выполнении возложенных обязанностей всегда сочетались у него с уважением к труду каждого рабочего, каждого инженера, каждого ученого.

…Правильно сказано: жизнь полна неожиданностей. В середине зимы раздался телефонный звонок из Москвы:

— Приезжайте завтра докладывать на Оргбюро ЦК ВКП(б) о работе обкома.

— Как завтра? Надо же подготовиться!

Голос в трубке:

— А разве вы не знаете, что делаете?

— Знаю.

— Ну вот об этом и доложите. А кроме того, у вас уже около месяца находится инспектор ЦК. Так что завтра ждем вас к десяти утра.

…Шахурин заметно волновался, поднимаясь на трибуну. Первые слова произнес быстро, торопливо — шутка ли, доклад в ЦК, да еще первый! К тому же, пока шел от входной двери удлиненного зала до трибуны, понял, что подготовленные в обкоме тезисы доклада ни к чему: по ним нужно говорить не меньше часа, а ему дали всего пятнадцать минут. Однако постепенно его речь стала спокойнее, приученный еще со времени работы в академии к военной дисциплине, уложился в отведенный срок.

Работу обкома признали удовлетворительной. Когда после доклада шел к рядам, где сидели ярославцы, его остановила Надежда Константиновна Крупская:

— Товарищ Шахурин, большое спасибо вам за доклад.

Алексей Иванович был ошеломлен этой благодарностью:

— За что же?

— Видите ли, — сказала Н. К. Крупская, — обычно секретари обкомов говорят цифрами и процентами о работе промышленности и сельского хозяйства, а вы говорили о людях. Это очень хорошо и интересно. И партийно.

Он отошел от Надежды Константиновны с ощущением, будто получил очень высокую награду.

В тот же день, едва успел пообедать, новый вызов в ЦК.

— Вас решили рекомендовать первым секретарем Горьковского обкома партии.

— Как же так, я еще так мало сделал в Ярославле, столько планов…

— Горький — еще более сложная область.

…Шел январь 1939 года. В марте предстоял XVIII съезд партии. Нужно было разобраться с делами, познакомиться с людьми, провести районные, городские, областную партийные конференции. Оставаясь ночами в своем обкомовском кабинете, откуда была видна стрелка — место слияния Волги и Оки, — А. И. Шахурин успел до съезда изучить, переработать колоссальное количество информации. Заседания обкома, проходившие под его председательством, были прекрасной школой целеустремленного партийного руководства. Он умел точно ставить задачи, имел талант видеть «за далью даль» и в эту даль увлекать за собой. Не призывом только, но готовностью решать самые сложные проблемы, активно вмешиваться в жизнь.

XVIII съезд партии открылся 10 марта 1939 года в Кремле. Обстановка, несмотря на торжественность, была строгая. Сталин выступал с докладом о работе ЦК ВКП(б). Начинался доклад с анализа международной обстановки. Сталин не смягчал ситуацию. Война, провоцируемая политикой невмешательства, бушует в Европе и Азии. Надеяться на пакт о ненападении, на то, что война минует, обойдет нас стороной, — это преступная иллюзия. Вывод, следовавший из доклада, был один — защита от фашизма в могуществе социалистического Отечества. А это значит, что ждать легкой жизни не приходится — ни один день третьей пятилетки не должен быть потерян для народного хозяйства, каждый час соревнования с капиталистическим миром должен быть прожит с максимальным напряжением.

А. И. Шахурин выступил на съезде с обсуждением Отчетного доклада, был избран членом ЦК ВКП(б).

Вернувшись в Горький, он еще сильнее уплотнил свой рабочий день, который и так был насыщен, казалось, до предела. Перерыв на обед — единственная за, день возможность передохнуть — сократил до 15–20 минут.

Огромное хозяйство города, Дзержинск с химической промышленностью, Муром, Павлов, Выкса, где были сосредоточены металлургия и машиностроение, — все требовало постоянного внимания. Непрерывно приходилось что-то выправлять, кого-то вытаскивать из прорыва, налаживать работу смежников. А тут еще засушливая, без единого дождя, весна, перебои в торговле…

Когда становилось совсем трудно, А. И. Шахурин ехал на какой-нибудь завод. Там, в разговорах с рабочими, среди привычного запаха нагретого металла, в грохоте и скрежете восстанавливалось душевное равновесие, возвращалось настроение. Он как бы впитывал в себя частицу мощи завода, вбирал в себя его силу, чтобы снова с головой окунуться в нескончаемую лавину дел и нерешенных проблем.

…Вызов в Москву, в Кремль, на этот раз застал А. И. Шахурина в обкоме, где он проводил сессию областного Совета. Прямо с сессии, до окончания ее работы, он поехал на вокзал — поезд отходил через несколько минут. Знакомая дорога показалась особенно долгой: «Чем можно объяснить столь срочный вызов? Что могло случиться?» Ответа не находилось — дела шли неплохо, проблем, требующих экстренного решения, не было.

Слова Сталина: «Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело», — не Сразу дошли до сознания.

— Я на этот пост не готов, — еще не понимая до конца случившееся, не отыскав других слов, ответил Шахурин.

Ситуацию разрядил Ворошилов:

— Вон какой областью руководили, и тут справитесь. Шахурину даже не дали возможность съездить в Горький и сдать дела.

— Дела нужно передать в Москве. Работа, которая вас ждет, не терпит отлагательства. Всех, кого нужно, пригласим сюда. А в Горький мы пошлем представителя ЦК, который доложит обкому о принятом решении. Вам же нельзя терять ни одного дня и ни одного часа, — сказал Сталин.

Утром следующего дня Алексей Иванович поднимался в свой кабинет в здании Наркомата авиационной промышленности в Уланском переулке. В тот год ему исполнилось 36 лет.

Было ли назначение на пост наркома 36-летнего человека из ряда вон выходящим событием? Конечно, нет. В те годы на ключевые посты нашей индустрии вышло новое поколение молодых руководителей, таких, как Б. А. Ванников, Н. А. Вознесенский, А. Н. Косыгин, В. А. Малышев, И. Ф. Тевосян, Д. Ф. Устинов, М. В. Хруничев… В то напряженнейшее, сложное время это было само собой разумеющимся.

Впрочем, при нервом знакомстве с А. И. Шахуриным вряд ли кто назвал бы его молодым человеком. Постоянное напряжение всех сил, рано познанное бремя ответственности, привычка жить заботами государства, а уж потом личными делали его на вид старше.

…Много тревожных мыслей бродило в голове только что назначенного наркома, когда он входил в свой новый кабинет. «Как отнесутся к его назначению люди, одно имя которых вызывало у него трепетное уважение еще со времен работы в Военно-воздушной академии? Станут ли считаться с его мнением, указаниями? А главное — с чего начать?»

Но тут принесли срочные бумаги с резолюцией Сталина. Зазвонил телефон. Все сомнения вытеснили не терпящие отлагательства дела. Раздумывать о том, что делать и с чего начать, было некогда.

Чем глубже вникал А. И. Шахурин в дела авиационной промышленности, тем яснее понимал, почему столь решительно и срочно Центральный Комитет начал проводить целый комплекс мероприятий, направленных на резкое изменение положения в авиации.

Что же происходило в те годы в авиапромышленности?

Производственные мощности наших авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов. Уровень авиационной промышленности в целом был высок. Необходимое количество боевых машин она армии давала. Но надвигавшаяся война требовала коренной модификации самолетов.

Авиационная промышленность — один из ярких показателей экономической мощи государства. На нее работает вся страна, она подгоняет, дает толчок к развитию многих отраслей индустрии. Радиотехники изобретают невиданные еще приборы; металлурги учатся выпускать сверхпрочные и одновременно легкие металлы; химики создают новые лакокраски и специальную резину… А. И. Шахурин с глубоким вниманием относился к нуждам смежников. Заслушивая ежедневно в присутствии работников аппарата и представителей заводов доклады руководителей главков, тут же обсуждая их и внося предложения, направленные на улучшение дела, он стремительно постигал особенности отрасли, в процессе работы изучал ее экономическую структуру, умел мгновенно отделять главное от второстепенного, формулировал требования, которые можно и должно было предъявлять заводам, конструкторским бюро. Дотошно, скрупулезно, доводя порой работников аппарата до «белого каления», вникал в суть каждой задачи и проблемы, стоявшей перед самолетостроением. И, досконально разобравшись во всех нюансах, во всех деталях вопроса, действовал четко, расчетливо, деловито. В его решениях все было продумано, поэтому, приняв решение, он не отступал от взятого курса и проводил его с железной непреклонностью. Спокойная, несуетливая уверенность А. И. Шахурина вызывала доверие подчиненных. Коллектив наркомата рождался в деловой обстановке.

Первым заместителем наркома стал Петр Васильевич Дементьев, старый знакомый А. И. Шахурина. Он отвечал за серийное производство самолетов всех типов. Мудрый, вдумчивый лидер промышленности, он с огромным уважением относился к науке, держал под постоянным контролем исследовательские институты и выработал тщательно продуманную, принципиальную техническую политику отрасли.

Самым строгим требованиям А. И. Шахурина отвечали и другие его заместители. Начальником Главного управления истребительной авиации был назначен Павел Андреевич Воронин. За бомбардировочную авиацию отвечал Александр Иванович Кузнецов. Заместителем по опытному самолетостроению стал Александр Сергеевич Яковлев, а по опытному моторостроению — Василий Петрович Кузнецов. Все они обладали высокой, если так можно выразиться, авиационной культурой, прекрасно знали заводы, умели разобраться в сложнейших вопросах, были преданы своему делу, целеустремленны и настойчивы.

Что касается следующих звеньев аппарата, то А. И. Шахурин оставил большинство начальников и главных инженеров главных управлений на своих местах. Это были опытные, знающие свое дело специалисты.

…За заботами о формировании аппарата наркомата, знакомством с отраслью, текучкой А. И. Шахурин никогда не забывал о главном. Новая техника. Какой она должна быть? По каким путям надо направлять авиацию? Ясно было одно: нужны самолеты-солдаты — надежные, сильные, хорошо вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладающие резервами для дальнейших усовершенствований. Все конструкторские силы страны были мобилизованы на достижение этой цели.

А. И. Шахурин стремился как можно чаще бывать в конструкторских бюро. И с радостью и надеждой убеждался: перемены, произошедшие за время его отсутствия в авиации, огромны. На его глазах происходило становление целого ряда молодых конструкторских коллективов. В корне изменился сам процесс их деятельности. В стране не жалели ни сил, ни средств на то, чтобы конструкторы в своей работе опирались на новейшие научные достижения. Форсированными темпами строились новые аэродинамические трубы с высокими скоростями потоков, гигантские лаборатории статических и динамических испытаний, где проверялась прочность самолетов… Была пересмотрена проблематика НИИ — их нацеливали на решение самых актуальных вопросов. Ученые давали рекомендации, благодаря которым повышались технические характеристики и боевые качества проектируемых машин, помогали создавать новые профили крыльев, улучшать аэродинамику винтов, бороться с флаттером.

А. И. Шахурин моментально оценил значение сближения дистанции между НИИ, КБ и заводами. Оценил они усилия, направленные на создание «Руководства для конструкторов» (РДК), и всячески способствовал его разработке. Чем было вызвано появление в начале 1941 года первого издания РДК?

В то время, пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, потребность в едином методическом руководстве, регламентирующем процесс проектирования, постройки и испытания самолетов еще не назрела. Однако когда конструкторских бюро стало много, без единой методики работать стало немыслимо. Ее отсутствие приводило к кустарщине, катастрофам при испытательных полетах. А. И. Шахурин точно уловил требование времени — конструирование самолетов должно не только иметь под собой прочный фундамент теоретических знаний, но и планироваться, прогнозироваться. Оно должно стать составной частью единого производственного процесса.

Первоклассные боевые машины создавались в немыслимо короткие сроки. В 1940 году уже заканчивались Испытания штурмовика Ил-2, истребителя Як-1 (для его производства в 1940 году был выделен даже целый комбайновый завод), пикирующего бомбардировщика Пе-2… За каждым из этих самолетов — А. И. Шахурин прекрасно это понимал — стояли судьбы людей, накал напряженнейшей работы.

Вхождение наркома в сложный мир авиационной промышленности было стремительным. Очень скоро конструкторы, отдав дань его инженерной и научной подготовке, оценив корректность, постоянную готовность учиться, «приняли» его. Не как с начальством, официальным лицом, но как со своим, равным стали обсуждать свои замыслы, идеи, способы их реализации. Самолюбию А. И. Шахурина — что греха таить? — это льстило.

Авиационный конструктор… Его фигура стоит особняком среди длинного списка специалистов, принимающих участие в создании самолета. И не всегда общение с ним бывает простым. А. И. Шахурину нередко приходилось «нажимать» на конструкторов, требовать ускорения доводочных работ. Стремление любого создателя к максимальному совершенствованию своего детища наталкивалось подчас на невозможность его осуществления. Это и вызывало немало острых ситуаций.

Особенно трудно рождался ЛаГГ — истребитель конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова.

— В схватку с противником предстоит вступить не идеям, как бы хороши они ни были, а боевым самолетам, — говорил А. И. Шахурин. — И нужны эти самолеты сегодня, сейчас!

С. А. Лавочкин сутулился — на него чуть ли не физически давил груз недоделок, что были в его самолете. Совесть конструктора не позволяла пускать в серийное производство машину с врожденными пороками. Он мог «вылизывать» свой ЛаГГ бесконечно. Это чувствовалось даже по облику самолета — он получился изящный, отполированный, как рояль. Авиаторы так и прозвали его — «рояль».

И все же ЛаГГ начали выпускать недоработанным — другой возможности перевооружить нашу истребительную авиацию тогда не было. С. А. Лавочкин продолжал совершенствовать свою машину уже в ходе боевых действий. Самолеты, созданные конструктором на базе ЛаГГов, — прославленные Ла-5 и Ла-7 — благодаря своим великолепным боевым качествам составили половину самолетного парка истребительной авиации в годы войны.

Правильность генеральной стратегии советской авиапромышленности, состоявшей в том, чтобы не ставить в годы войны на серийное производство самолеты новых типов, а непрерывно модифицировать, совершенствовать уже выпускаемые машины, была доказана временем. Нам удалось, не останавливая конвейеров заводов, не сокращая, но, наоборот, наращивая выпуск боевой техники, одновременно улучшать ее характеристики, и улучшать существенно.

С какой теплотой всегда вспоминал А. И. Шахурин свои встречи с А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным, А. Н. Туполевым, В. М. Мясищевым, Н. Н. Поликарповым, С. В. Ильюшиным, В. М. Петляковым! Их имена известны всем — они слились с названиями великолепных самолетов. Их слава заслуженна — она обеспечивалась большим талантом и колоссальным трудом. Но если об авиаконструкторах написаны десятки книг, то значительно меньше повезло в этом плане конструкторам авиационных моторов. А. И. Шахурин считал это огромной несправедливостью.

В кругу мотористов широко распространена шутка: «Если двигатель поставить на ворота, то и они полетят». Доля истины в ней есть. Жизнь самолету дает мотор. Причем цикл его создания примерно в два раза длительнее, чем процесс создания нового самолета. Настолько он сложнее. И если самолет рождается за два-три года, то двигатель примерно за шесть.

…Когда А. И. Шахурин приехал на моторостроительный завод, испытания двигателя водяного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова заканчивались. Мотор на различных режимах гоняли на испытательном стенде уже более 90 часов.

Конструктор Владимир Яковлевич Климов ни на миг не отходил от своего детища. Обстановка была напряженнейшей. Нервы у всех и в первую очередь у Климова были напряжены до предела — мотор, как не раз бывало на первых испытаниях, мог «полететь» в любую секунду. Правда, хотя официальный его ресурс — 100 часов — был на исходе, двигатель продолжал работать ровно, показатели всех приборов соответствовали номинальным значениям.

А. И. Шахурин сразу оценил достоинства нового мотора. Не сдержав своего восхищения, воскликнул:

— Да это же не просто мотор. Это солдат!

Дело было не только в таких необходимых для любого авиационного двигателя качествах, как мощность, надежность, большой запас прочности и ресурс работы, которыми в полной мере обладал мотор М-105П. У него была только ему присущая особенность — он имел полый вал редуктора, в который устанавливалась пушка. Обычно же стрельба с самолета велась через винт с помощью специального устройства.

Переоценить заслуги В. Я. Климова перед отечественной авиацией невозможно. Богатство творческого воображения, оригинальность мышления, высочайший уровень теоретических знаний позволили ему создать двигатель, на котором через всю войну прошли легендарные самолеты Яковлева и Петлякова.

Владимир Яковлевич был до фанатизма увлечен своей работой. А. И. Шахурину не раз рассказывали, что он мог проводить в своем КБ, у чертежных досок и в цехах завода дни и ночи. И поэтому, когда во время разговора Климов спешил свернуть беседу, чтобы поскорее вернуться к своим моторам, нарком не обижался. Алексей Иванович был начисто лишен чиновного чванства, а преданность делу ценил в людях превыше всего.

Параллельно С Климовым работу над созданием авиа* двигателей вели и другие конструкторы — А. Д. Швецов, А. А. Микулин, Е. В. Урмин.

Аркадий Дмитриевич Швецов был потомственным инженером. Начав учебу в техническом вузе еще до Октябрьской революции, он вынужден был прервать ее из-за отсутствия денег. Окончил институт уже при Советской власти. Швецов стоял у истоков советского двигателестроения. Первый же сконструированный им мотор не только принес ему известность, но и побил все рекорды «долгожительства», продолжая служить учебной и легкомоторной авиации вплоть до 70-х годов.

Не менее одаренными инженерами были и Александр Александрович Микулин и Евгений Васильевич Урмин.

И все-таки особенно сблизился Шахурин со Швецовым. Нет, он не делал из него эдакого любимчика начальства, который, как это часто, к сожалению, бывает, в первую очередь получает помощь и поддержку руководства. Но истинная интеллигентность Аркадия Дмитриевича, его любовь к музыке и живописи, незаурядные способности художника нашли в лице Шахурина-человека своего искреннего поклонника.

А. Д. Швецов не просто закладывал в мотор необходимо высокую прочность и мощность. Он задумался о главном, по его мнению, качестве двигателя, предназначенного для военного самолета, — как обеспечить его максимальную надежность в боевых условиях. Конструктору удалось добиться желаемого. Летчики особо выделяли его мотор воздушного охлаждения за исключительную «живучесть». У него мог выйти из строя один, два, три цилиндра, а ЛаГГ, на котором стоял двигатель, продолжал лететь, вызывая изумление фашистских асов.

Довольно распространенным стало мнение, что наша авиационная промышленность к началу войны пришла неподготовленной, а новые самолеты стали выпускать только во второй ее половине. Это далеко не соответствует действительности. Еще за полгода до начала военных действий нарком убежденно планировал резкое, до 50 новых самолетов в сутки, увеличение их выпуска (в 1939 и 1940 годах в среднем выпускалось 20 машин в сутки).

…Успеть, скорее начать массовый выпуск боевых машин, пойти на риск ради выигрыша во времени — тогда это решало все. А. И. Шахурин непрерывно искал пути, позволяющие ускорить темпы подготовки техники к серийному выпуску. Иногда решение приходило быстро, иногда долго не давалось в руки. Но непрерывная работа мысли, постоянный анализ ситуации в конце концов давали свои плоды.

По приказу А. И. Шахурина испытания самолетов заводские и военные летчики стали проводить совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель. Тут же начинался консилиум — обсуждения, оценки, выводы.

— Но ведь это же риск, Алексей Иванович! — говорили ему. — Нарушается устоявшаяся за годы схема испытаний. Мало ли что…

А. И. Шахурин не хуже других знал: случись что, а это, когда имеешь дело с новой техникой, более чем возможно, его по головке не погладят.

— Иного выхода у нас нет! — невзирая на предупреждения, говорил он: — Выигрыш во времени огромен.

Ночные бдения в то время были нормой. Нарком авиационной промышленности делил тяжесть работы вместе со всеми. Ежедневно требовал результаты обсуждений облетов, вникал во все подробности. Мелочей для него не существовало.

Ход испытаний, хотя и резко ускорившийся, тем не менее Продолжал не удовлетворять А. И. Шахурина. Но теперь уже по другой причине. Он пришел к выводу, что проходили они кустарно, каждое конструкторское бюро проводило их по своему усмотрению. К тому же конструкторы занимались только своими машинами, надеясь, что именно их самолет пойдет в серию. А наркомату нужно было сравнивать самолеты, отбирать лучшие — объективно и беспристрастно. Мнение А. И. Шахурина совпало с мнением других работников авиационной промышленности.

…В июне 1940 года в кабинете у Сталина, как обычно, обсуждались очередные авиационные вопросы. В конце совещания было внесено предложение об упорядочении летных испытаний новых образцов самолетов, для чего в системе наркомата требовалось создать летно-испытательный институт.

13 июня 1940 года вышло постановление СНК СССР и Центрального Комитета ВКП(б) об организации Летно-исследовательского института.

Для авиационной промышленности не жалели ничего. Только за 1940 год «хозяйство» А. И. Шахурина пополнилось несколькими десятками действующих заводов, которые передали ему из других отраслей индустрии, — самолеты тогда были важнее многого и многого другого. Вместе с ускоренной реконструкцией старых предприятий авиапрома шло форсированное строительство новых заводов.

Но новые предприятия означали для наркома не только резкое возрастание производственных мощностей, пополнение станочного парка. Завод для него начинался с людей, которые на нем работали. В те дни он часто вспоминал мастеров московского авиационного завода, на котором работал парторгом ЦК. И вспоминал не без грусти. «Эх, были бы рабочие на моих заводах хотя бы наполовину так же квалифицированны, как они! — не раз с сожалением думал Шахурин. — Какими темпами рванули бы мы тогда вперед…» Беря в руки сводки, отражавшие состав рабочего класса на заводах, А. И. Шахурин с тревогой размышлял о том, как тысячи вчерашних комбайнеров, мебельщиков, автомобилистов, крестьян сумеют в кратчайшие сроки освоить новое и сложное дело — выпуск самолетов.

Авиационный завод — это десятки цехов, где заняты рабочие самых разных специальностей — слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики. И все они должны обладать самой высокой квалификацией. Ведь боевой самолет — это сложнейшая машина, высокоточное, трудоемкое производство, требующее культуры труда, строжайшей технологической дисциплины.

Надо было произвести целую революцию в психологии, сознании новоиспеченных авиастроителей, многие из которых до того знали лишь кирки, лопаты, топоры. Сегодня, оглядываясь назад, изучая историю нашей Родины, мы с восторгом и изумлением читаем о тех, кто, практически не имея техники, с теми же кирками да топорами строили Днепрогэс, возводили Харьковский тракторный и магнитогорские домны. Но какой мерой измерить подвиг, например, саратовских комбайностроителей, за три месяца освоивших выпуск Як-1? Для того чтобы далекий от авиации читатель хотя бы частично мог его оценить, расскажем лишь о некоторых трудностях, с которыми пришлось столкнуться саратовцам.

Крыло Як-1 — цельнодеревянное, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Лонжероны склеивались шпоном в 10–12 слоев. Все эти 10–12 слоев накладывались на плоскость крыла. Попала пыль в клей — брак. Чуть понизилась температура в цехе — клей свернулся.

А сколько сил затратили директор саратовского завода И. С. Левин и главный инженер А. М. Тер-Маркарян, чтобы наладить четкую, ритмичную работу сборочного цеха? Сюда, на громадный конвейер сборки, стекались из других цехов крылья, фюзеляж, хвостовое оперение… Сюда же со склада готовых изделий подавались моторы, винты, колеса, вооружение, которые изготавливали специализированные предприятия. Сборка самолета была разбита на несколько десятков стендов, на каждом из которых производилась определенная операция. На первом стенде крыло стыковали с фюзеляжем, на втором — устанавливали мотор и соединяли всю проводку, на третьем — ставили капоты и винт… И каждая операция должна была занимать строго зафиксированное время — через определенные интервалы, успел ты или нет, по сигналу сирены происходила передвижка конвейера.

Перестройка авиационной промышленности коснулась всего производства, до последней заклепки. Инженеры, конструкторы, технологи, мастера боролись за точность изготовления деталей, слаженную работу всех производственных участков. Это был настоящий фронт, где противником были низкая квалификация, кустарщина, привычка работать на глазок.

А. И. Шахурин добился значительного расширения ремесленных училищ. Техучеба на заводах стала обязательной для всех. На новые предприятия или те, где самолеты раньше не производились, направляли инструкторов-авиационщиков.

Ни для кого не секрет: воспитание культуры производства — процесс длительный. На одном энтузиазме, в авральном порядке ее не привьешь. А. И. Шахурин ясно видел — усложнение авиационного производства, вовлечение неквалифицированных рабочих рук требует мер, соответствующих характеру ситуации.

— Нужна технология, которая позволит «рассыпать» самолет на сотни деталей, упростить наиболее сложные операции, — говорил он, ставя задачу перед инженерами, технологами.

И она была решена. Были созданы операционные карты, в которых детально излагалось содержание каждого процесса, указывались необходимая оснастка, инструмент, режим работы и способы контроля. По приказу наркома эти карты, размноженные в виде светокопий, были установлены на каждом рабочем месте.

— При таком размахе работ, таком новаторстве, при новых требованиях к точности нужно гораздо строже, чем раньше, подходить к технологии изготовления авиационной продукции, — нарком не уставал повторять эту Мысль на всех уровнях.

Вскоре он добился принятия специального постановления о технологической дисциплине на заводах авиационной промышленности. Этот знаменитый приказ № 518 помнят все старые самолетостроители. В нем говорилось, что если самолет прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в его технологию могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. Но, в сущности, вносить изменения в конструкцию самолета не мог даже Нарком. Это делалось исключительно с разрешения правительства. Во время войны, когда появилось немало соблазнов отойти от технологии из-за нехватки многих материалов, на страже всегда стоял приказ № 518.

А. И. Шахурину удалось решить еще одну задачу, которая имела для отрасли революционное значение, — авиационная промышленность стала работать по суточному графику.

…Нарком заступил на пост в январе 1940 года, но еще в феврале заводы сдавали продукцию, принятую декабрем 1939 года. Это значило, что первые две недели каждого месяца уходили на «подчистку» того, что было недоделано в предыдущем, а в последней декаде начинался штурм, чтобы как-то выполнить план. А. И. Шахурин сразу определил задачу, одна постановка которой требовала большого мужества, — перейти на суточный график работы. В реальность скорого ее осуществления многие верили с трудом — только руководитель с железной волей, с несгибаемой неуклонностью проводящий свою политику, мог добиться ее реализации. «Что значит сдавать самолеты не за месяц в целом, а каждый день? Самолетный завод — огромный и сложный организм: цехи, склады, конструкторский отдел, подготовка производства, технология, снабжение и т. п. Работу перестраивали так, чтобы все как бы слилось воедино, чтобы все и вся подчинялись одному — сдавать самолёты ио графику. Организацию производства пришлось буквально «ломать». Но даже не это оказалось самым сложным. Люди не привыкли к такой работе. Требовалось перестроить умы людей, приучить их не вообще выпускать самолеты, моторы и все остальное, а выпускать точное количество ежедневно. Перестраиваться на суточный график приходилось всем — и кладовщику, и директору… Если учесть, что и сами заводы в то время расширялись, что осваивались новые машины, что на многих заводах только познавали авиационное производство, можно представить, какая это была огромная работа, какой это был подвиг, совершенный авиастроителями», — вспоминал А. И. Шахурин позже.

…Слово свое авиастроители сдержали. В июне 1941 года они стали выпускать более 50 самолетов в сутки. Шли последние дни мирного времени…

Фашистская Германия точно рассчитала, умело выбрала момент для разбойничьего нападения на Советский Союз. По свидетельству фельдмаршала Кейтеля, «планируя нападение на СССР, Гитлер исходил из того, что Россия находится на стадии создания собственной военной промышленности и этот процесс еще не закончен».

Что ж, здесь гитлеровские генералы действительно угадали верно — наша армия переживала в то время период переоснащения боевой техникой. Так было во всех родах войск. Так было и в авиации.

…Раннее утро 22 июня 1941 года. Повинуясь приказу, тысячи германских самолетов с зажженными бортовыми огнями стремительно вторглись в воздушное пространство Советского Союза. И прежде чем пограничники, охранявшие западные рубежи нашей Родины, успели осознать значение происходящего, предрассветная полумгла озарилась на западе мгновенно вспыхнувшей зарницей, и все потонуло в оглушительном грохоте разрывов — тысячи немецких орудий и минометов, скрыто сосредоточенных в последние дни у границы, открыли огонь по советской земле…

А. И. Шахурин не переоценивал мощь фашистской авиации, не разделял, разумеется, мнения западных специалистов о «непобедимости» немецких люфтваффе. Но, трезво оценивая обстановку, понимал — война предстоит кровопролитная. Из всех армий мира германские военные силы были в то время самыми высокооснащен-ными и самыми опытными.

— Необходимо любыми силами наращивать выпуск боевых самолетов! — закончил он первое совещание военного времени.

Любыми силами… Нарком еще раз обвел испытывающим взглядом собравшихся в его кабинете руководителей авиационной промышленности. Только вчера у этих людей были разные планы, мечты, надежды. Теперь они отступили назад, остались в прошлом, за чертой, которая в один миг разделила жизнь надвое: на мир и войну. Теперь их всех объединяло одно стремление, одно желание — дать фронту боевую технику. Как можно больше, скорее.

— Что можно сделать, чтобы сократить цикл производства самолетов и моторов? — спрашивал, нет, требовал А. И. Шахурин у директоров заводов. И тут же задавал очередной вопрос: — Нельзя ли заменить остродефицитные материалы обычными? Испытывайте изделия с применением заменителей.

Изменить технологический процесс создания самолета! А. И. Шахурин прекрасно понимал всю тяжесть задания, что ставил перед заводами. Но понимал и то, как опасна может быть инерция мирного времени. Нельзя давать людям время на раскачку — перестройка должна быть мгновенной! И эта перестройка означает не только переход заводов на круглосуточную работу, перевод инженерного и руководящего состава на казарменное положение.

— Вы должны вычеркнуть из своего словаря слово «невозможно». Во время войны есть только одно слово — «надо».

Он сознательно ставил перед директорами заводов новые задачи, предъявляя жесткие требования. «Исчезнут цветные металлы — ищите пути для замены чугуном. Будет не хватать чугуна — готовьтесь использовать дерево. Но знайте: выпуск самолетов вы должны увеличивать во что бы то ни стало!»

И это — в первую же неделю войны.

Не круто ли брал нарком? Нет, только так можно было научить директоров решать задачи, которые в мирное время казались немыслимыми. Только так можно было научить людей искать и находить выходы из любых, даже безвыходных на первый взгляд ситуаций.

Когда в первую военную зиму у эвакуированных на восток заводов не стало хватать различного сырья, материалов, запасных частей, инженеры, рабочие сделали немало интересных открытий, находок и изобретений. Исчез металл на баки для бензина — начали изготавливать их из сосны, бакелитовой фанеры и шпона. Не было меди для втулки шасси — пошел в ход чугун. Перестал поступать на заводы казеиновый клей — стали делать свой…

Впрочем, эти меры оказались временными — очень скоро на востоке усилиями А. И. Шахурина, всех работников авиационной промышленности были созданы новые цепочки заводских взаимосвязей, возникли новые пути грузопотоков. В результате нескольких бессонных ночей, труда, который нельзя ни оценить, ни измерить, на одном из заводов освоили изготовление бронестекла. На металлургическом заводе имени Серова наладили выпуск сортовой стали, а Верх-Исетский завод начал производить для авиационной промышленности листы нержавеющей конструкционной и углеродистой стали нужных марок.

Шла напряженнейшая перестройка всех заводов. Выпуск самолетов наращивался. «Народная трудовая эпопея по эвакуации и восстановлению производственных мощностей в годы войны, проведенная в связи с этим колоссальная организаторская работа партии по размаху и значению своему для судьбы нашей Родины равны величайшим битвам второй мировой войны», — писал в своих «Воспоминаниях» Маршал Советского Союза Г. К. Жуков.

Приезжая на заводы, А. И. Шахурин видел потемневшие от усталости лица, запавшие от бессонных ночей глаза. Он знал: еще много-много дней не будет у этих людей ни сна, ни отдыха, они будут жить в холодных землянках, питаться баландой. Сердце сжималось от боли и тревоги, просило: «Утешь, успокой этих людей! Подари им хоть немного иллюзий!» Но он пересиливал себя, ибо понимал — нужна только правда. Рабочие видели: в горьких словах наркома — большое мужество, надежда. От этих слов они мрачнели, становились злее и еще яростнее брались за работу.

Подвиг тыла…

Самолеты, что вступали в единоборство с врагом в огненном небе Сталинграда, Кубани, Курской дуги, рождались за тысячи километров от фронта, но едва ли в более легких условиях. Нет лишений, которых не пришлось пережить бойцам тыла в первую лютую военную зиму. Но эти люди не сдавались. Они перестали жить по минутной стрелке, от утреннего гудка до вечернего — они перевели свое личное время на другой счет. Каждый день их сражения со стужей, голодом, усталостью, с собственной плотью, что просила, требовала отдыха, тепла, пищи, — каждый такой день вмещал в себя годы…

Да, им порой по 70–80 часов подряд не удавалось отойти от станка. Их «домом» стали бочки с дымящимся коксом или горящим мазутом, стоявшие посреди цехов, около которых можно было немного поспать. Пальцы прилипали к металлу, оставляя на нем лоскуты содранной кожи. Пронизывающий ветер метил руки багровыми рубцами. Но даже ребенок понимал в те дни, как нужны самолеты! И рев каждого мотора на испытательном стенде был для всех праздником, предвестником Победы.

А. И. Шахурину в годы войны была дана огромная власть. Но власть сама по себе не интересовала его. Он рассматривал ее как инструмент, который вложили в его руки партия, народ для достижения поставленной цели. И никогда не пользовался им напрасно. Энергия А. И. Шахурина, его умение спрашивать, но не запугивать, помогали ему вновь и вновь поднимать людей в бой за самолеты. Казалось, что уже все, предел, большего от людей ждать невозможно… В такие моменты особую важность приобретало слово руководителя, его способность найти дорогу к израненному, измученному сердцу.

Как правило, эвакуированные заводы направлялись туда, где уже были родственные предприятия. Но производственных площадей все равно не хватало. Порой некуда было просто поставить оборудование. Приходилось Идти на невероятное. Одна из полученных А. И. Шахуриным телеграмм сообщала: «Сегодня одели слона в специальные валенки и вывели из закрытого помещения, где организовывали цех, очень нужный для выпуска продукции» — в этот же город был эвакуирован зоопарк.

Вот хроника строительства одного из предприятий, помещенная в нескольких номерах газеты «Все для фронта!», выпускавшейся для группы эвакуированных в тыл заводов.

«18 декабря… Стены корпусов еще в лесах, горы строительного мусора, кое-где строительная техника, засыпанная снегом. Между корпусами, на временных железнодорожных колеях, много платформ с оборудованием. Люди сгружают с платформ станки, тащат их волоком или на листах железа в еще недостроенные цеха. Вошел в один «цех», — писал корреспондент. — Огромная площадь, окруженная со всех сторон стенами. Крыши нет. Вместо ворот и окон — проемы… На стенах во многих местах — плакаты, лозунги: «Родина в опасности! Приложим все силы для быстрейшего пуска завода!»

«20 декабря… Никогда не видел такого, с чем встречаемся здесь на каждом шагу. Станки устанавливают в цехах одновременно с возведением стен. В цехах начинают выпускать самолеты, когда еще нет окон, нет крыш. Снег покрывает человека, станок, но работа продолжается…»

«21 декабря. В цехах у Третьякова вырыли ямы, в них положили дров, полили мазутом и зажгли, рабочие по очереди подходят к кострам, греются. Из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, где выдают что-то похожее на суп…»

«28 декабря… Каждый день меняется облик вчерашнего пустыря. Люди, приехавшие сюда на месяц раньше нас, вспоминают о делах этого месяца, и их рассказы звучат как легенды».

«29 декабря. Сегодня во всех уголках обширной заводской территории был слышен рокот мотора. Долго не могли понять, в чем дело. Невольно искали среди облаков самолет. Но тут кто-то догадался:

— Испыталку пустили!

Все, кто был в этот час на территории завода, где директором Жезлов, устремились к испытательной станции. Там стояли рабочие и слушали, как ревет первый мотор, созданный на новом месте…»

…А. И. Шахурин аккуратно сложил газеты — он будет хранить их всю жизнь, — долго сидел, смотря прямо перед собой, туда, где висела огромная карта Родины.

Газета рассказала только об одной из строек. Он же мысленно видел весь этот гигантский фронт, где даже по ночам при чадном свете смоляных факелов возводились корпуса цехов, монтировали оборудование и тут же, под открытым небом, начинали превращать бесформенный металл в совершенные детали самолетов, пока строители шли дальше…

Оценит ли история эти дни?

…Моторостроительный завод, эвакуированный с Украины, стал выпускать двигатели сразу после прибытия на новое место. Оборка их проходила в наскоро сбитом фанерном сарае, рядом с которым строились будущие цеха.

…На воронежском заводе монтаж огромного пресса «Бредсборо», который в свое время занял полгода, завершили в 25 дней. А в начале декабря 1941 года на запад ушел первый эшелон с ильюшинскими штурмовиками.

…С января 1942 года начал давать продукцию завод точных измерительных приборов. Высокоточное производство было налажено в корпусах бывшего мясокомбината.

…7 января 1942 года, через три месяца после эвакуации запорожского завода, в кабинете А. И. Шахурина раздался звонок:

— Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!

Нарком был выдержанным, сильным человеком, но от этих слов спазмы перехватили горло. А голос кричал:

— Алло, алло, товарищ нарком, вы слышите, мы, запорожцы, дали моторы.

Он слышал, но не мог ничего ответить…

Самолеты в значительной степени изготовлялись руками вчерашних домохозяек, колхозников, студентов, подростков. Других рабочих рук не было — несмотря на броню, которую давали работникам авиапромышленности, тысячи кадровых рабочих добились отправки на фронт.

Тяжелее всего было думать о детях. А ведь тринадцати-, четырнадцати-, пятнадцатилетние подростки были чуть ли не главной силой производства. А. И. Шахурин сжимал зубы, представляя детские руки, шершавые, с потрескавшейся кожей. И, обсуждая с директорами заводов важнейшие производственные проблемы, он первым делом задавал вопрос: «Как ребята? Следите за тем, чтобы все были обеспечены пропусками в столовую, чтобы у них была теплая одежда. Никакой сверхзанятостью вы не сможете оправдать невнимание к детям…»

Нарком знал — на заводы пришли десятки тысяч новых людей. Многие из них не имели представления не только об авиапромышленности, но и о заводе вообще. Иные шарахались от мостового крана, непроизвольно втягивали голову в плечи от шума десятков станков. Но ведь самолет, повторим, — это сгусток новейших достижений науки и техники. Любой, даже невидимый глазу брак чреват гибелью машины.

Отдавая должное подвигу инженеров, мастеров, которым удавалось в одну-две недели научить новичков рабочей специальности, А. И. Шахурин понимал — огромная масса людей, освоивших лишь отдельные операции, не может решить дело.

…На одном из моторостроительных заводов, всегда числившемся на хорошем счету, вдруг не пошли двигатели. Как случилось, что завод начал давать брак? А. И. Шахурин срочно связался с руководством завода, выслушал отчет о всем технологическом пути прохождения деталей, их подготовке к сборке.

— Какие изменения произошли в составе рабочих? — неожиданно спросил он.

Выяснилось, что стерженщицами в формовочных цехах раньше работали женщины, которых война разбросала по всей стране. Приказ наркома был краток:

— Немедленно составить поименный список стерженщиц, разыскать и доставить на завод!

Нельзя не сказать еще об одной задаче, которую пришлось решать А. И. Шахурину. В условиях, когда фронт буквально молил о присылке самолетов, ремонт машин приобретал огромное значение. На заводах Москвы, а также там, куда враг не дошел, по приказу наркома оставались цеха, где побывавшие в бою самолеты возвращались к новой жизни. С начала 1942 года к ним стали присоединяться заводы с освобожденных от фашистской оккупации территорий. Началось и полное восстановление заводов. Все они требовали непрерывной заботы и внимания наркома. Прежде всего им было нужно оборудование.

А. И. Шахурин изыскивал пути, чтобы обеспечить их станками, инструментами, умело маневрировал производственными мощностями авиапромышленности. Часть станков пришлось забрать у предприятий других отраслей промышленности, в продукции которых фронт нуждался не столь остро. Обращался за помощью к наркому станкостроения А. И. Ефремову, директору автозавода И. А. Лихачеву. Редкое знание своих предприятий помогло найти возможности для того, чтобы вернуть многие станки с восточных заводов. В то же время по его приказу были созданы фронтовые бригады, которые буквально на передовой находили самолеты, коим уже не суждено было подняться в небо, снимали с них запасные части. На всех фронтах действовали полевые ремонтные бригады, где были и установленные на мотоциклах сварочные аппараты, и небольшие станки. Порой им приходилось под огнем врага ремонтировать самолеты. Через руки этих механиков прошли тысячи израненных машин.

…А. И. Шахурин прилетел в Саратов осенью 1942 года. Совсем недалеко от этого волжского города шла великая битва. Шахурин знал, что там, в Сталинграде, истерзанном, развороченном, но не сдающемся, авиация врага «висит» над полем боя сотнями и сотнями машин ежечасно в течение всего боя. Ночь не представляет исключения, потому что на смену истребителям в воздух поднимаются ночные бомбардировщики. Город подвергается непрерывным атакам с воздуха в течение круглых суток.

Нужно было сейчас же, немедленно противопоставить врагу не меньшее количество своих, советских самолетов. Но авиационная промышленность и так работала на пределе. Нарком чувствовал себя в положении летчика, которому на максимальной скорости добавили дополнительно тонну бомб, под тяжестью которых самолет стало катастрофически тянуть к земле.

Огромное мужество, волю надо было иметь, чтобы сохранить в этой кризисной ситуации самообладание, искать и находить правильные решения.

…Дышать в Саратове было трудно. Несколько месяцев не было дождя — сухая дымная пыль не оседала и к полуночи. Эта пыль, толстым слоем лежавшая на дорогах, серыми клубами поднималась за движущейся машиной. «Как же тяжел этот путь для солдат, что идут в пешем строю, колоннами?» — думал А. И. Шахурин о бойцах, непрерывной чередой идущих через город к Сталинграду, в ад жесточайшего в истории человечества сражения. С новой, яростной силой почувствовал он свою ответственность за этих людей… «Больше нельзя оглядываться на наши необъятные просторы и думать, что у нас еще много земли, куда можно попятиться, собираясь с силами. Силы собраны. На затылке глаз нет. Взор во взор — пусть немец опустит глаза, в которых ужасом мелькнет тень смерти. Русское упорство против немецкого упорства. Немцев должно остановить. Перед силой русского оружия упадут фашистские знамена», — писал в те дни Алексей Толстой.

Немцев должно остановить! Мысль А. И. Шахурина обретала конкретное, деловое направление. Саратовский завод должен ежедневно отправлять в Сталинград полк готовых к бою самолетов! Для этого и прибыл он в этот прифронтовой город. Правда, была у него еще одна, возложенная правительством задача — определить готовность Саратова к обороне. Если немцам удастся захватить Сталинград, то скорее всего они кинутся на Саратов и Куйбышев, чтобы обойти Москву с востока и еще раз попытаться захватить советскую столицу, где уже потерпели поражение зимой сорок первого года.

Но главное — это, конечно же, завод! Он работал с полным напряжением. Один за другим из цеха сборки выходили новые истребители. Опытным взглядом самолетостроителя А. И. Шахурин тут же уловил тесноту, скученность на заводских аэродромах. Готовые машины не успевали испытать. Проводить облеты надо было круглые сутки. Но стоило ночью поднять самолет в воздух, как тут же раздавался звонок из штаба МПВО:

— Демаскируете завод!

Несколько суток, не выходя из цехов, А. И. Шахурин занимался разработкой мероприятий по отработке схемы испытательных полетов. Чуть ли не с секундомером в руках замерял, сколько времени требует та или иная операция по подготовке машины к вылету. Сам собой напрашивался вывод — заправлять самолет бензином, маслом, водой, проверять все системы обеспечения полета надо одновременно. А. И. Шахурин требовал от всех служб исключительной четкости. По его приказу в цехах было организовано горячее питание и созданы места для отдыха.

Но и этого было недостаточно. Для того чтобы проводить облеты и ночью, в переговорах с зенитчиками пришлось использовать авторитет наркома. Чтобы не демаскировать завод, посадочный прожектор включался всего на какие-то мгновения от выхода истребителя на последнюю посадочную прямую до его приземления. Расчет был простой: если какой-нибудь гитлеровский ас заметит прожектор и кинется бомбить аэродром, то, пока он дойдет до места, внизу снова будет темно.

Наладив дело, нарком на У-2 вылетел на военный аэродром, чтобы своими глазами увидеть тех, кто полетят в бой на новых самолетах.

Молодые безусые лица. Сержантские треугольнички в петлицах. Горящие решимостью глаза… В тот день, когда народы мира услышали сообщение, потрясшее умы, опрокинувшее привычные представления о возможном и невозможном, сообщение о том, что наши войска перешли под Сталинградом в наступление, А. И. Шахурин сразу вспомнил тех необстрелянных мальчиков, с которыми несколько дней и ночей провел на военном аэродроме, которых провожал в первый бой.

…Воздушная битва на Волге принимала небывалые до сих пор размеры. У наших истребителей с каждым днем увеличивался счет сбитых вражеских самолетов. Штурмовики наносили огромный урон наземным войскам врага. А ночами им не давали покоя летчики легкой авиации на самолетах По-2, тех самых «небесных тихоходах», которые немцы поначалу неосмотрительно прозвали «рус фанер». Гитлеровское командование срочно перебросило в район боев на выручку своему гарнизону свежие авиационные части. Не только из-под Ленинграда и с центральных фронтов, даже из Сицилии прислали они своих асов. Но и это не помогло. Небо Сталинграда стало гигантской мясорубкой для фашистской авиации.

После победы наших войск под Сталинградом решительно изменился настрой людей. А. И. Шахурин немедленно ощутил эту перемену. Еще не пришла пора для отдыха, еще будет трудно, но все же теперь появилась наконец возможность вплотную заняться проблемами, до которых раньше не доходили руки.

На совещаниях в наркомате, ЦК ВКП(б) А. И. Шахурин неоднократно повторял свою мысль: дальнейшего увеличения выпуска самолетов можно добиться только путем совершенствования технологии, переходом на поточное производство. Конвейер! Вот что становилось главным во всей работе авиапромышленности.

Самолет на конвейер. Такого еще не было. Внедрение потока означало создание иной технологии, а следовательно, и новых инструментов, штампов, отливки новых форм. Но это позволяло в несколько раз поднять производительность труда, увеличить выпуск самолетов без прибавления оборудования.

Одно за другим на поточное производство переводились предприятия авиационной промышленности. Только в моторостроении внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков. А трудоемкость изготовления штурмовика благодаря конвейеру и автоматизации отдельных операций за годы войны удалось снизить вдвое, причем время его нахождения в цехе сборки — в пять раз.

Нельзя не сказать и о деятельности наркома, направленной на повышение качества самолетов. К середине войны отпала необходимость из-за нехватки тех или иных материалов пускать в дело заменители. Теперь первоочередное значение приобретало качество техники. По приказу А. И. Шахурина в Наркомате авиационной промышленности была создана Главная инспекция по качеству. Вскоре прошла конференция по качеству, на которой присутствовали директора, главные инженеры и главные конструкторы большинства заводов, работники отделов технического контроля и военной приемки. А. И. Шахурин задал этой конференции деловой, конкретный тон. Учитывались все сколько-нибудь значительные предложения по улучшению качества. На крупных заводах появилась новая должность — главный контролер качества, которого утверждал ЦК партии.

За все военные годы нашей авиапромышленностью был освоен выпуск только одной новой машины — бомбардировщика Ту-2, и то потому, что уж очень ярко выделялось его превосходство над другими отечественными и иностранными фронтовыми бомбардировщиками. Поставить в разгар войны на производство новый самолет было практически невозможно.

— Совершенствовать технику сейчас нужно за счет модификации уже строящихся самолетов, повышая их скорость, вооружение, дальность, потолок, — говорил А. И. Шахурин. — Но улучшать не по мелочам, не дергать из-за пустяков промышленность…

Ведь и совершенствование уже существующей техники порождало немало проблем, требовало подчас риска.

…В начале 1942 года на фронте появился модернизированный немецкий истребитель «Мессершмитт-109Г», оснащенный двигателем повышенной мощности. Бороться с ним нашим летчикам стало сложнее. В ответ срочно требовалось увеличить скорость наших истребителей, чтобы восстановить их преимущество перед гитлеровскими. Для этого надо было повысить мощность двигателей.

К этому времени конструктор В. Я. Климов разработал двигатель М-107, значительно превосходящий по мощности мотор М-105П, который стоял на Яках. Но освоение этого двигателя требовало серьезной перестройки на заводах, а его доводка — времени. И поэтому было принято решение — форсировать старый мотор. Конструктор возражал, доказывая, что из-за этого значительно снизится ресурс мотора, ускорится его изнашиваемость. Но двигатель все-таки установили на стенд для проверки срока его службы на форсированном режиме. За его поведением с волнением следили в наркомате, конструкторских бюро самолетостроителей.

…Прошло 70 часов — это был ресурс, о котором говорили мотористы, но мотор продолжал работать. 100 часов — с ним по-прежнему ничего не случилось. Мотористы послали Сталину телеграмму с просьбой разрешить снять мотор со стенда, но он приказал продолжать испытания до полного разрушения. Двигатель разрушился только на 203-м часу работы…

Наши летчики очень быстро получили существенно улучшенные истребители, при этом серийный выпуск не был снижен ни на один самолет, — напротив, он все более возрастал.

Параллельно с В. Я. Климовым аналогичное задание — форсировать мотор — нарком дал и другому конструктору — А. Д. Швецову. Форсированный двигатель АШ-82, получивший название АШ-82фн, был создан в считанные дни. Его использовали не только на знаменитых истребителях Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8…

Генеральная стратегия советской авиапромышленности в годы войны, направленная на непрерывное модифицирование выпускавшихся машин, определялась, конечно же, не только А. И. Шахуриным. Но проводить ее в жизнь предстояло прежде всего ему. Вводить улучшения надо было так, чтобы это никоим образом не отражалось на количестве самолетов.

— Приспосабливайте свои машины к технологии серийного завода, на котором они выпускаются, — требовал он от конструкторов. — Вы должны отчетливо представлять, какие именно изменения принесет новшество.

Что ж, наши самолеты, что были рождены перед самой войной, имели огромные резервы для улучшения. Немцы оказались в менее выгодном положении — их машины создавались в 1935–1936 годах, и возможности их совершенствования к началу войны были практически исчерпаны.

Анализируя самолетный парк, изучая потенциальные ресурсы каждой отдельной машины, нарком приходил к выводу — нам не нужно большое количество разносистемных машин. Множество различных машин резко сокращает возможности их массового, конвейерного производства, затрудняет ремонт. А потому настаивал на сокращении стоявших на вооружении типов самолетов. Здесь — в который раз! — проявился государственный подход А. И. Шахурина в определении технической политики отрасли.

«Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего количества боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина — 40 тысяч, затем истребителей конструкции А. С. Яковлева — 37 тысяч и истребителей конструкции С. А. Лавочкина — 22 тысячи. Фронтовых бомбардировщиков конструкции В. М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С. В. Ильюшина — 6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А. Н. Туполева — около 800. Истребителей конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение Советских Военно-Воздушных Сил, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники» — эти слова А. И. Шахурин напишет через годы после Победы. Они будут его отчетом перед своим народом за свой труд на посту наркома авиационной промышленности.

Велик был час Победы! Испытания железом и огнем, голодом и жестокостью выдержал советский народ. Долог был путь к Победе, и все же ее час настал!

Отгремели салюты, торжественно прошли по Красной площади сводные полки фронтов на Параде Победы. Мир входил в свои права. И эта мирная жизнь несла с собой множество новых проблем, ставила иные задачи. На пороге новой эры стояла и авиация.

Винтомоторная авиация вплотную подошла к своему пределу — поршневой двигатель исчерпал себя, у него не было больше резервов для повышения скорости полета. Требовался крутой переворот в технической политике всей авиации. На совещаниях в наркомате все чаще звучало: «Реактивный двигатель…»

Век реактивной техники… А. И. Шахурин его предвидел. Над самолетом с реактивным двигателем в нашей стране работы начались еще до начала Великой Отечественной войны, в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова и А. М. Люльки, где разрабатывался реактивный самолет-перехватчик. Поначалу, правда, конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев, начальные буквы фамилий которых и дали название самолету БИ, работали над истребителем по собственной инициативе. Но почти сразу после нападения Германии на Советский Союз Виктор Федорович Болховитинов явился в наркомат и предложил создать новый самолет.

А. И. Шахурин мгновенно оценил возможности, что таил в себе проект. Несмотря на немыслимую загруженность работой — шли первые, самые трудные месяцы войны, — с напряженным вниманием следил за ходом работ, постоянно ездил на испытания.

Несмотря на самоотверженную работу конструкторов, двигатель рождался с огромным трудом. Бывали случаи, когда он взрывался буквально на глазах. В октябре 1941 года КБ В. Ф. Болховитинова было эвакуировано на Урал. В труднейших условиях войны, в отрыве от научной базы конструкторы продолжали строить реактивный истребитель. Весной 1942 года летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи совершил на нем первый успешный вылет. Вскоре, однако, в одном из испытательных полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю и самолет набрал скорость, машина потеряла устойчивость, стала неуправляемой и разбилась. Работу над самолетом временно приостановили. Но опыт был крайне важен.

Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. В годы войны конструктор-турбинщик А. М. Люлька создавал первый в СССР турбореактивный двигатель. Р. Л. Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В. П. Глушко. Незадолго до смерти начал работать над машиной с ракетным двигателем Н. Н. Поликарпов…

Широко работы над реактивной техникой удалось развернуть лишь с начала 1944 года. 18 февраля 1944 года было принято важное правительственное решение о создании научно-исследовательского института по разработке и исследованию реактивных двигателей. Вскоре в решение проблемы создания реактивной авиации включилась вся мощь советской авиационной промышленности. Для проведения опытных работ А. И. Шахурин отдавал конструкторам целые заводы. Вопрос ставился однозначно — не сделать нельзя!

В начале 1946 года состоялись испытания первого советского реактивного самолета А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В тот же день, 26 апреля 1946 года, поднялся реактивный истребитель Як-15, созданный в конструкторском бюро Яковлева… Шел по земле 1946 год, 1947… Работы над реактивными самолетами полным ходом велись во всех конструкторских бюро. Но А. И. Шахурина там не было…

В августе 1953 года А. И. Шахурин снова вернулся к активной деятельности. Он был назначен заместителем, а вскоре и первым заместителем министра авиационной промышленности СССР, позднее работал заместителем председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям. Вел большую военно-патриотическую работу.

…В его жизни запечатлелась целая эпоха. В ней было много всякого: и радость труда, и муки неудач, и горечь поражения, и восторг побед. Личное всегда было неразрывно связано с общим. И жизнь как бы растворялась в тысячах самолетов, принесших нашей Родине победу.

Сейчас уже невозможно сказать, когда впервые возникла у него мысль написать книгу о том, как шла наша авиация к победе. Возможно, эта идея была подана ему кем-либо из многочисленных друзей. Но скорее всего было естественное желание рассказать потомкам о великом времени. Он не успел довести до конца свою работу над книгой. 3 июля 1975 года Алексей Иванович Шахурин скончался.

…«Мое поколение исполнило свой долг. Хотелось бы. чтобы и новые поколения советских людей были в чем-то похожи на нас. И лучше нас. Они должны достроить то, что мы не достроили. А если придется защищать завоевания нашего народа, то у них есть с кого брать пример и на чей опыт опереться» — эти слова стали последними в его рукописи.

Иллюстрации

А. И. Шахурин. 1925 г.

Парторг ЦК ВКП(б) А. И. Шахурин (первый справа) и Герой Советского Союза Э. Т. Кренкель (третий справа) среди работников завода № 1 имени Авиахима. 1937 г.

А. И. Шахурин. 1937 г.

А. И. Шахурин (крайний слеаа), А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков в гостях у родных В. П. Чкалова. 1939 г.

А. И. Шахурин в годы Великой Отечественной войны.

А. И. Шахурин и главный инженер Военно-Воздушных Сил А. К. Репин на летном поле. 1943 г.

Москва. Красная площадь. Парад Победы. 1945 г.

А. И. Шахурин среди делегатов XV съезда ВЛКСМ. 1966 г.

А. И. Шахурин в последние годы жизни.