Собеседник №3 1977

История первая: об инженере Швецове, который был... третьим?

В середине прошлого века, в 1855 году, в Томске умер - в нищете и полной безвестности - человек, имя которого оказалось словно вычеркнутым из истории. Странный случай: уже давно некоторые историки, особенно из числа тех, кто занимался изучением русской техники XIX века, подозревали о существовании некоего третьего лица, которое имело прямое отношение и к первой в России железной дороге, и к созданию первого русского паровоза, однако... никаких на этот счет следов! Загадка достойная внимания даже криминалистики...

Совершенно точно известно, что первый русский паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми - об этом говорят архивные документы, об этом упоминают некоторые русские газеты (правда, вскользь, между прочим, в качестве «куриоза»), в честь этого выдающегося события, наконец, воздвигнут на центральной площади города Нижнего Тагила, на Урале, где жили Черепановы, монумент. Но, с другой стороны, также известно совершенно точно, что и Ефим, и Мирон Черепановы не имели никакого образования. Точнее имели «домашнее образование», которое выражалось в умении писать, считать, выполнять некоторые чертежные работы... А между тем для постройки паровоза нужно было выполнить не только сложные чертежи, но и огромные по объему инженерные расчеты!

Конечно, история науки и техники насчитывает в своих анналах немало примеров, когда механики-самоучки создавали самостоятельно машины, удивляющие даже сегодняшних инженеров. Эти механики, как говорили в старику, имели чутье на машины, обладали феноменальной технической интуицией, заменявшей им и высшие инженерные знания, и сами расчеты. Совершенно очевидно, что отец и сын Черепановы такой технической интуицией были одарены «с лихвой» - паровоз они, особенно после посещения Англии, где к тому времени Д. Стефенсоном уже была построена первая в мире железная дорога, создать могли и самостоятельно. Могли бы, однако, если бы дело было только в паровозе! Черепановым приписывается создание ряда уникальных токарных и строгальных станков, парового автомобиля-тягача, первого в мире бульдозера или экскаватора - что же это было, так и осталось загадкой; с именем Черепановых, наконец, связывается создание и постройка Выйских механических мастерских - лучшего в то время в России машиностроительного завода! Все это в конечном итоге создало Нижнему Тагилу славу города, который располагал самой передовой горнозаводской техникой того времени. Техникой, - по выражению академика В. П. Безобразова, экономиста и горного деятеля середины XIX века, «всегда шедшей здесь впереди всех отечественных успехов в этом деле». А не много ли, в самом деле, связывается с именами двух, пусть и талантливых, механиков-самоучек?

Трудно сказать, кто же первым из историков обнаружил, что в тридцатых-сороковых годах XIX века на Нижнетагильском заводе работал какой-то крупный инженер - как раз в то время, когда там жили и трудились Черепановы. Полностью вычеркнуть человека из истории оказалось невозможным: сохранились «отношения»,

«отпуски», наконец, деловая и частная переписка того времени, где нет-нет да и попадается фамилия «Швецов». Причем, что самое интересное и самое важное, каждый раз эта фамилия связывалась или с Черепановыми, или с теми машинами и механизмами, которые и прославили Нижний Тагил.

Первым, очевидно, на этот факт обратил внимание все же тагильский историк и краевед В. С. Панкратов, умерший в середине пятидесятых годов. Следом или одновременно с Панкратовым загадочным инжененером заинтересовался известный историк, автор капитальной монографии «Творцы новой техники в крепостной России», профессор В. С. Виргинский. Расширив поиск новых документов о Швецове, перебрав сотни папок в архивохранилищах Москвы и Ленинграда, профессор Виргинский обнаружил ряд убедительных доказательств того, что инженер Швецов отнюдь не мифическая фигура, а вполне реальное историческое лицо, которое по неизвестным причинам «кануло в неизвестность». Даже само его имя, не говоря уже о датах рождения и смерти, долгое время оставалось неизвестным или под большим сомнением. Но тем не менее кое-что из биографии этого «человека-мифа» к сегодняшнему дню уже прояснилось.

Фотий Ильич Швецов был, очевидно, самым видным и самым грамотным инженером Нижнетагильского завода первой половины XIX века. Сын крепостного, Фотий Швецов, попав в одну из групп юношей, направленных за границу (это было тогда довольно модным увлечением некоторых, наиболее богатых, меценатствующих заводчиков, особенно Демидовых, - иметь своих крепостных инженеров, художников, скульпторов, получивших образование за границей), сумел получить самое лучшее по тем временам образование горного инженера. Закончив сначала школу в Меце, во Франции, а затем знаменитую Парижскую горную школу, где в тот период, в 1824-1828 годах, преподавали крупнейшие в Европе специалисты горного и металлургического дела, Швецов дополнил свое парижское образование практикой на заводах Германии, Швейцарии, Италии, Венгрии, Австрии, Англии, Бельгии. Таким образом, в лице крепостного Фотия Швецова Демидов имел одного из самых образованных специалистов того времени. И круг

обязанностей, возложенных на молодого горного инженера на Нижнетагильском заводе и включавших в себя - изучение горного строения Тагильского округа, сбор минералогических коллекций, организацию заводской лаборатории, разведывательные горные работы и инженерно-техническую помощь, а позже и само руководство в создании новых машин и механизмов, вполне отвечал его знаниям и способностям.

Перечислять все, что было сделано этим талантливым инженером на нижнетагильских заводах, - долго и утомительно. Стоит лишь упомянуть о некоторых - наиболее важных для развития всей отечественной металлургии. И прежде всего о его вкладе в пудлингование - принципиально новый процесс получения железа и стали, который являлся переходным между кричным, когда железо получали методом многократной перековки чугунных криц-болванок, и нынешним, мартеновским, когда сталь получают методом переплавки чугуна в нагревательных печах.

Пудлинговые печи очень похожи на мартеновские, однако вместо готовой стали в них получали кашеобразную массу, пудлинговую губку, из которой затем, как и из крицы, выковывали железо. Такой метод по сравнению с кричным был гораздо экономичнее и производительнее, недаром к нему было приковано внимание в России со стороны наиболее прогрессивных инженеров того времени. Впервые, как например считает историк В. К. Яцунский, пудлингование в России «было освоено на казенном Камско-Воткинском заводе», которым руководил известный горный инженер И. П. Чайковский - отец великого русского композитора. Произошло это не ранее, видимо, 1837 года, если даже не позже, и с тех пор «Камско-Воткинский завод был в течение многих лет пионером новой техники в черной металлургии». Так считалось до последнего времени - до находки профессором В. С. Виргинским и историком М. Д. Струниной писем Ф. И. Швецова к заводчику П. Н. Демидову, из которых явствует, что он сразу же по приезде в Нижний Тагил занялся строительством пудлинговых печей и уже в 1830 году, то есть за семь лет до И. П. Чайковского, добился блестящего успеха: «На Черноисточинском заводе я проводил опыты производства железа по английскому методу. Железо, которое получалось таким способом, мелкое и очень чистое». А Черноисточинский завод был, так сказать, дочерним предприятием Нижнетагильского, главного. Одновременно с опытами по пудлингованию Ф. И. Швецов провел крупные исследования по подготовке магнитной руды к плавке. Дело в том, что магнитная руда, в отличие от обычных железняков, мартитов и полумартитов, в домнах так просто не плавится - ее для этого предварительно нужно перевести в другое физико-химическое состояние, для чего на Высокогорском руднике, возле которого и вырос Нижнетагильский завод, руду пережигали в огромных кучах, «вольных пожогах». Кучи дымились до трех-четырех недель, вся гора Высокая поэтому издали напоминала собой дымящийся вулкан, и расходовалось при этом на «вольных пожогах» такое огромное количество дров, что многие инженеры пытались потушить «высокогорский вулкан» - закрыть «вольные пожоги». А решить эту проблему удалось, как явствуют архивные документы, именно инженеру Швецову, который придумал экономичную обжиговую печь.

Занимался инженер Швецов также усовершенствованием листопрокатного дела, усиленно работал над поисками нового горючего материала взамен традиционного древесного угля, на который заводы того времени изводили тысячи гектаров леса, но наибольший интерес представляют его работы по созданию высококачественной литой стали и по использованию тепла газов доменных и медеплавильных печей. Первую из этих работ он проводил вместе с мастером И. Ф. Макаровым, а вторую - с Черепановыми и инженером П. П. Мокеевым.

С 1830 годе Ф. И. Швецов становится во главе Медного рудника, вокруг которого в то время кипело столько страстей. Будучи самым крупным в России, этот рудник являл собой печальное зрелище: глубокие, заливаемые водой шахты, разваливающиеся насосные установки - все это давало, казалось, неоспоримые аргументы в пользу сокращения, если не полной ликвидации, на нем добычи руды. В этом отношении, как справедливо отмечает профессор Виргинский, «вступление Ф. И. Швецова на эту должность вскоре дало самые положительные результаты. Тогда как прежний управляющий Д.

Осипов неизменно доказывал, что нужно сократить добычу руды, чтобы укрепить рудник и исправить недостатки, Швецов повел совсем другую политику. Он рассматривал постройку водоотливных паровых машин как один из самых существенных моментов в подготовке новых работ по увеличению добычи руды. В его лице Черепановы имели неизменного благожелателя и защитника».

Вот так Швецов занялся и паровыми машинами.

К тому времени создатель первой нижнетагильской паровой машины Е. А. Черепанов, назначенный за свои огромные заслуги перед заводами их главным механиком, стал усиленно проситься по состоянию здоровья «на покой», выдвигая на свое место сына Мирона. И хозяева, испытав Мирона разными поручениями, в том числе, как и отца когда-то, командировкой в Англию, в конце концов согласились с предложением Е. А. Черепанова, но только наполовину: назначив Мирона «первым механиком» при заводах, они по-прежнему его отца продолжали числить в главных. Таким образом, в тридцатых годах ведущую роль в «механической части» нижнетагильских заводов начинает играть уже не отец, а сын Черепанов; с его именем связаны по существу все дальнейшие работы в области создания паровых машин и «самоходов». И еще - с именем, как теперь выяснилось, инженера Швецова, который, являясь с конца тридцатых годов техническим управителем нижнетагильских заводов, руководил работой фактически и Выйских механических мастерских - их дальнейшим развитием и усовершенствованием, а также работой и самого Мирона Черепанова.

Назначенный приказчиком медного рудника, Швецов взялся за активное внедрение прежде всего паровых машин - в этом он видел спасение рудника. В результате его энергичных усилий и технической помощи Черепановым на медном руднике в том же 1830 году появилась вторая машина Черепановых, Владимирская, превосходившая, как гласит рапорт конторы, первую, Анатольевскую, и мощностью, и отделкой. То есть конструкцией. Тогда же, отлично понимая всю важность механизации работ на руднике, Ф. И. Швецов ставит перед Демидовыми вопрос о безотлагательном строительстве железной дороги, которая связала бы рудник с Нижнетагильским заводом. Эта по существу первая в России железная дорога заслуживает того, чтобы о ней рассказать несколько подробнее.

Вообще-то первая в России железная дорога была построена еще в 1807-1810 годах в Сибири, на Змеиногорском алтайском руднике знаменитым русским гидротехником П. К. Фроловым. Но фроловская дорога была конной, что, конечно, значительно снижало ее ценность. Поэтому первой настоящей железной дорогой, очевидно, следует считать все же не фроловскую, конно-рельсовую, а швецовскую - с паровой тягой. Только паровая тяга, при помощи паровозов, которые можно построить в Выйских механических мастерских, по глубокому

убеждению Швецова, могла произвести настоящий переворот в горнозаводском деле. Уже в январе 1830 года Швецов пишет Данилову, занимавшему в то время должность управителя Главной петербургской конторы наследников Демидовых, а в прошлом -управителя нижнетагильских заводов: «Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от Вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового медного рудника до Выйского завода...» «Нам» - это ему, Швецову, и Черепановым.

Профессор Виргинский, тщательно изучивший все сохранившиеся и дошедшие до нас материалы о создании первого русского паровоза и первой русской железной дороги, пришел к выводу, что «в начале 30-х годов Мирон Черепанов, опираясь на помощь и советы как Ф. И. Швецова, так и своего отца, «опытного практика», приступил к постройке «паровой телеги», отнюдь не имея еще на то официальных предписаний от заводской конторы...»

Этот вывод о том, что инициатива постройки железной дороги и паровоза, первых в России, принадлежит Ф. И. Швецову, выдержавшему в связи с этим тяжелую и изнурительную борьбу прежде всего с управителями Нижнетагильских заводов, с самого начала занявших отрицательную позицию к «сумасбродной идее», подтверждается целым рядом архивных документов и перепиской самого Швецова с Демидовыми, обнаруженной в московских архивах. Лучше всего, видимо, характеризует обстановку на самом Нижнетагильском заводе, отношение конторы к Швецову и его роль в создании черепановских машин «доношение», сохранившееся в архивах завода: «Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь». Тон «доношения» не оставляет сомнений в том, что идеи Швецова и Черепанова и «нескольких им подобных», представлявшие собой смелые технические решения, далеко обогнавшие свое время, «господам управителям» казались сумасбродными фантазиями. В этом документе, - справедливо замечает профессор Виргинский, - достойно внимания выражение: «Ф. Швецов, М. Черепанов и несколько им подобных». Что объединяло этих людей? Не служебное же положение, так как они занимали самые различные должности. Сходным у всех было, видимо, стремление к техническому новаторству.

Но не только стремление к техническому новаторству объединяло этих людей, действительно занимавших самые различные должности. Общим у них, у отца и сына Черепановых, у Макарова, Мокеева, Швецова было рабство - крепостное состояние, которое, несомненно, было особенно унизительно для такого высокообразованного, талантливого инженера, каким был Фотий Ильич Швецов. На его глазах творился самосуд и зверства, от которых содрогалось сердце любого человека, но которые были, тем не менее, сутью самого крепостного права. Как свидетельствует, например, дошедший до нас журнал событий Черноисточинского завода, где проводил свои опыты по пудлингованию молодой инженер Швецов, только что приехавший из Европы, давно уже расставшейся с феодальными порядками, только за один день, 22 апреля 1844 года, «за грубость и ослушание местного и заводского начальства» было «оштрафовано розгами» 24 человека!

И каким же надо было обладать мужеством, чтобы не только жить в этой обстановке с сознанием рабской зависимости, с сознанием, что и тебя точно так же в любой день могут «оштрафовать розгами» или без всякого суда и следствия, только по приказу управителя бросить в тюремный застенок, но и творить, создавать новые машины, совершенствовать «дело», «облегчая, - как писал Е. А. Черепанов, -силы трудящихся»!

Естественно, что Швецов, увидев воочию все «прелести» крепостного права, начал умолять хозяев дать ему вольную, отпустить на свободу за любые деньги; если надо, он готов был явиться в Москву, к владельцам завода и продемонстрировать все свои недюжинные знания, которые он получил в Европе, - выполнив, таким образом, приказ конторы. Разве он не заработал право на освобождение своим дипломом горного инженера, полученным в лучшей технической школе Европы? Как вообще можно совместить этот диплом с положением скота, который можно продать, купить, высечь или сгноить в заводской тюрьме?

Все просьбы Швецова Демидов «оставлял без внимания». И лишь в письме к одному из своих приказчиков язвительно заметил: «Он воображает, что его в Москве экзаменуют и через оное получит отпускную... Пусть себя льстит надеждой... Не настолько я глуп, чтобы, употребив 25 тысяч на его воспитание и вояж, ему оным поклониться».

В секретном «доношении», обнаруженном в заводских архивах, впервые отчетливо прозвучала мысль о том, что во главе всех технических новшеств, которые до этого связывались лишь с именами отца и сына Черепановых, стоял Фотий Швецов. Но, разумеется, новые данные относительно роли в создании первой в России железной дороги и паровоза выдающегося горного инженера Ф. И. Швецова, его технического руководства в этих делах, нисколько не умаляют заслуг непосредственных создателей паровоза - отца и сына Черепановых. Другое дело, что рядом с именами этих замечательных механиков «должно иметь место» и имя инициатора и руководителя работ инженера Ф. И. Швецова.

«Доношение», кстати, проливает дополнительный свет и на вторую загадку, связанную с именем Черепановых - на загадку тагильского парохода.

В сороковых годах известному историку русской техники, профессору В. В. Данилевскому удалось после долгих поисков найти портреты отца и сына Черепановых. Уже сама находка портретов замечательных механиков была немалой сенсацией, но еще большее изумление у историков вызвал пейзаж, на фоне которого изображены отец и сын Черепановы: если в левой части каждого из портретов, выполненных, кстати, в совершенно разной манере, - очевидно, даже разными художниками, но композиционно одинаково, - изображен паровоз, то в правой - пароход. Другими словами, более или менее известный факт постройки Черепановыми первого русского паровоза обоими художниками был приравнен к совершенно неизвестному до этого факту строительства ими же и парохода. Фантазия художников? Или неосуществленные проекты? Однако совсем в ином свете предстают эти «пароходные пейзажи» на портретах Черепановых при сравнении их с записью в дневнике английского геолога и путешественника Р. И. Мурчинсона. Вот что можно прочесть в его книге «Геологическое описание Европейской России и хребта Уральского», изданной в 1849 году: «Пруд для заводского действия довольно обширен и живописен, во время нашего пребывания в Нижнем Тагиле ходило по нем небольшое пароходное судно...»

И вот еще одно подтверждение догадки о тагильском пароходе - на этот раз из «доношения»: «Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных... возымели намерение построить пароход...»

Но главным делом в жизни Черепановых и Швецова была, конечно, железная дорога с паровой тягой.

Первая железная дорога длиною всего в 400 сажен была проложена, совершенно очевидно, в экспериментальных целях, у Выйского завода. На ней-то и был испытан в сентябре 1834 года первый русский паровоз - «пароходный дилижанец», как его называли современники. И лишь годом-двумя позже, уже после того, как Черепановыми был построен второй, более мощный паровоз, контора Нижнетагильских заводов выделила, наконец, средства для осуществления швецовского проекта - железной дороги между рудником и заводом. Так появилась первая в России Тагильская железная дорога, которая вызвала довольно оживленный интерес в газетах и журналах того времени. На это историческое событие откликнулись не только «Горный журнал», но и «Коммерческая газета», «Северная пчела» и даже официальный «Русский инвалид».

Такое внимание к Тагильской железной дороге, естественно, весьма льстило заводовладельцам. В результате этого Мирон Черепанов, наконец, получил долгожданную вольную. Несколько ранее его вольной был удостоен и Ф. И. Швецов, давным-давно уже отработавший те 25 тысяч рублей, которые, по расчетам Демидова, якобы были потрачены на его обучение в Париже и «вояж», то есть поездки с целью практики по горным заводам Европы.

К сожалению, интерес к первой в России железной дороге со стороны «господ правящих» довольно быстро угас, что роковым образом сказалось не только на том, что строительство Царскосельской, а затем и Николаевской железных дорог было поручено иностранцам, но и на судьбе самих создателей - отца и сына Черепановых и инженера Швецова. В июне 1842 года от непосильной нагрузки по «механической части заводов» умирает Ефим Алексеевич, а спустя семь лет, в 1849 году при загадочных обстоятельствах погибает и Мирон Ефимович.

Примерно в это же время закончилась «заводская карьера» и замечательного инженера и организатора Ф. И. Швецова, который был уволен от должности «за беспорядки по прежней должности и вообще за вредные для завода действия».

Трудно понять, как вообще заводовладельцы могли уволить инженера, чья деятельность принесла заводам столько пользы и прибылей, но еще труднее проникнуть в суть столь загадочной и столь туманной формулировки - «за вредные для завода действия».

Но и это еще не все. На этом история не закончилась, так как вскоре после изгнания с завода Швецова при не менее загадочных обстоятельствах погибает его ближайший помощник, талантливый инженер П. П. Мокеев. В этом отношении сороковые годы, расцвет славы нижнетагильских заводов, как наиболее передовых в России, были поистине трагическими: один за другим погибают механики, выгоняется за ворота завода их технический руководитель, а сами Выйские механические мастерские - лучший по тому времени в России машиностроительный завод, давший не менее полутора десятков паровых машин, - закрываются «за ненадобностью». Чем объяснить весь этот разгром, учиненный новым управляющим заводами Кожуховским?

Некоторый свет на эти события проливают два письма, обнаруженные в архивах Демидовых и семьи Чайковских. Из письма И. П. Чайковского к жене становится ясным, что новым управляющим нижнетагильских заводов должен был поехать он. Однако доверившись, как считал И. П. Чайковский, своему другу Кожуховскому, он вскоре убедился, что интригами и лестью бездарный и завистливый Кожуховский сам пробрался «на теплое местечко» управляющего нижнетагильскими заводами. Далее Чайковский дает характеристику своему «другу», которая говорит о том, что в лице нового главноуправляющего нижнетагильские инженеры приобрели в высшей степени коварного и завистливого к чужому таланту, способного «на самые крайности» человека. Мог ли в лице Швецова Кожуховский увидеть конкурента? Вполне. А значит и удалить. Тем более, что сделать это Кожуховскому было не трудно: Демидов, видимо, всегда недолюбливал этого прогрессивного инженера. «Его уход, - лицемерии сетовал по поводу предстоящей расправы над Швецовым А. Н. Демидов, - оставит несомненный пробел, который нелегко будет восполнить. Но Швецов не соблюдает точного распорядка, у него непомерное самолюбие, которое в «сочетании со свободой поведения может полностью обескуражить стремления молодых людей - нашей надежды на будущее». Вот чего больше всего боялся Демидов - влияния прогрессивных взглядов свободолюбивого Швецова на молодых инженеров и мастеров!

Однако это было лишь началом репрессий по отношению к Швецову -перевод его на рядовую должность. Спустя полгода Швецов был вообще выброшен «за вредные для завода действия». «Мы, - писал профессор Виргинский, отдавший немало сил и времени, чтобы распутать загадочный клубок событий на Нижнетагильском заводе, -не обнаружили пока всех документов, относящихся к этой возмутительной истории. Да и неудивительно: заводские власти с особенным искусством уничтожали все следы подобных документов. На службе у Демидовых состояли умелые и ловкие «историографы», стремившиеся во что бы то ни стало сохранить и развить легенду о Демидовых, как гуманных меценатах. Вот почему исследователи до сих пор не могут найти точных данных об обстоятельствах гибели М. Е. Черепанова и П. П. Мокеева, о внезапном уходе с арены технической и общественной деятельности ряда талантливых поборников нового, впавших в немилость хозяев и их приказчиков. Как можно было всерьез в официальном документе говорить о «беспорядках» по работе и о «вредных для завода действиях» одного из крупнейших русских инженеров и не привести ни одного факта таких действий? Что это за странный приговор без мотивировочной части?..»

История действительно в высшей степени странная и необъяснимая. А может, ее объяснение нужно искать совершенно в другой, далекой от заводских дел области?

Обнаружив десять писем Натальи Глинки к Ивану Ивановичу Пущину, бережно сохранявшихся в семье видного декабриста И. Д. Якушкина -одного из самых ненавистных Николаю I людей, я стал искать ответные, самого Пущина, письма, которые, совершенно очевидно, тоже переправлялись из Ялуторовска в дом генерала В. А. Глинки нелегально. Такие письма нашлись, правда всего два, а вместе с ними и целый ряд писем, - часть из которых была к тому времени уже опубликована, - адресованных другим друзьям ялуторовских декабристов. И вот в одном из таких писем И. И. Пущина, адресованном П. А. Вяземскому, - поэту, литературному критику и близкому другу А. С. Пушкина, я с немалым изумлением обнаружил приписку: «Недавно я видел Швецова из Тагила, который был за границей и привез мне привет от Н. Тургенева». Письмо было написано в Ялуторовске, 8 марта 1845 года, и переправлено Вяземскому, очевидно, нелегально: за одно только упоминание фамилии идеолога декабристов, сумевшего скрыться от суда и каторги во Франции, можно было поплатиться не только служебной должностью, но и иметь далеко идущее по своим последствиям объяснение с жандармами из пресловутого III отделения - охранки, введенной Николаем I.

Сразу же пришли на память знаменитые строки из десятой главы «Евгения Онегина»:

Друг Марса, Вакха и Венеры,

Тут Лунин дерзко предлагал Свои решительные меры И вдохновенно бормотал.

Читал свои ноэли Пушкин,

Меланхолический Якушкин,

Казалось, молча обнажал Цареубийственный кинжал.

Одну Россию в мире видя,

Преследуя свой идеал,

Хромой Тургенев им внимал И, плети рабства ненавидя,

Предвидел в сей толпе дворян Освободителей крестьян.

Вот об этом-то Тургеневе, жившем в эмиграции, и писал И. И. Пущин в письме к П. А. Вяземскому. Но кто такой «Швецов из Тагила, который был за границей»? Но позвольте, в Тагиле в то время был единственный человек, который мог бывать за границей - инженер Фотий Ильич Швецов... Швецов! Ведь он же там, в Париже, заканчивал знаменитую Горную школу! И заканчивал как раз в то самое время, когда в Петербурге произошло восстание декабристов, когда «хромой Тургенев» пытался поднять голос в защиту своих товарищей, закованных в кандалы, томящихся в равелинах Петропавловской крепости... Мог ли он, крепостной инженер, остаться равнодушным к событиям, которые потрясли всю Европу? Мог ли он остаться глухим к страстным речам Николая Тургенева, ненавидевшего «плети рабства»?

Да и потом, уже получивший вольную, он ведь снова выезжал во Францию - в конце тридцатых годов! Снова во Францию, снова в Париж... А 1845 год? Где он, инженер Швецов, был в том году, когда, судя по письму Пущина, привез привет от Тургенева? Никаких на этот счет документов... Действительно, поработали демидовские

«историографы»! Но если нет прямых доказательств, что в 1845 году Швецов снова ездил в Париж, то, может быть, сохранились какие-то

косвенные? Где их искать? Столько архивов, столько бумаг...

Однако раз в 1845 году Швецов, судя по тому, что в том году, да и в предшествовавшем, не оставил никаких следов в казенных «отпусках» и частных «доношениях», то не говорит ли «сей странный факт», что его и в самом деле в то время в Нижнем Тагиле не было? А был он в то время в Париже, встречался с Тургеневым... Но это ведь надо было обладать мужеством и смелостью, чтобы приехать в Ялуторовск, находившийся под неусыпным оком полиции, встретиться с одним из «государственных преступников» и передать ему привет от Тургенева... Разве можно было скрыть от полиции этот визит к ссыльным декабристам? А там пошел донос в Петербург, в III отделение, а из III отделения «секретное доношение» самому Демидову о «вредных действиях» технического управителя Швецова... И вот финал: выброшен с завода, вычеркнут из истории.

Как он оказался в Томске - трудно сказать. Однако тот факт, что этот талантливый инженер, уволенный с Нижнетагильского завода, так и не смог найти себе подходящую работу, невольно наводит на мысль о том, что вся его дальнейшая жизнь проходила под негласным надзором полиции, а в Томск он, видимо, был сослан.

Вот так история тагильского металла совершенно неожиданно соприкоснулась с историей декабризма...