2000 №1

Первые легковые автомобили страны

Серийный выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15 удалось освоить к концу 1924 года (см. «Наука и жизнь» № 1, 1999 г.). Но страна нуждалась и в легковых машинах, поэтому тогда же Научный автомоторный институт (НАМИ) провел испытания нескольких зарубежных моделей. Надлежало выбрать машину, способную надежно работать на бездорожье. Найти требуемый автомобиль не удалось, и специалисты НАМИ решили спроектировать его сами. Требовалось создать легкую мощную машину, не склонную к буксованию. Эти противоречивые условия потребовали тщательного анализа конструкции и поиска удачного прототипа.

Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкий легковой автомобиль «Татра-12», который осенью 1925 года на Всероссийском автопробеге по маршруту Ленинград — Тифлис— Москва протяженностью 5300 километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась Первая Всероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшие в нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с «Татрой», убедились, что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качестве прототипа первой отечественной малолитражки.

В конце 1926 года чертежи новой машины, названной по имени организации-разработчика НАМИ-1, передали на московский автозавод № 2, называвшийся в то время «Спартак». Автомобили в основном повторяли прототип, но были в них и существенные отличия.

В начале 1927 года завод приступил к созданию трех опытных образцов новой малолитражки, причем почти все в них было изготовлено вручную, но достаточно качественно. Летом 1927 года их испытали сначала на тормозных стендах НАМИ, а затем в различных пробегах: в Ленинград, Крым, Тифлис — с возвратом в столицу. Малолитражки произвели на испытателей хорошее впечатление. По их замечаниям внесли уточнения в конструкторскую документацию и с января 1928 года приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе «Спартак».

В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийного производства малолитражки. На заводе «Спартак» выпуск НАМИ-1 встретил большие затруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, а заводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930 годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалось расширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.

Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова — с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость.

В 20—30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась «пережитком капитализма» и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки, спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывались вместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских «монстрах», новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигатель заводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову, раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно — руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны.

В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: «Имеет ли право на существование и развитие машина НАМИ?». В ней выступали главным образом водители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценки сводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпуска автомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей — А. А. Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовались время и средства.

Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренные разработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателями большого объема.

Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолоке большого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная с четвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайну походил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства, а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали «Синяя птица».

На снимке: первый отечественный легковой автомобиль НАМИ-1.

_{Машина имела следующие технические характеристики.}

_{Тип кузова — фаэтон. Число мест — 4. Число дверей — 2. Длина — 3700 мм. Ширина — 1500 мм. Высота — 1650 мм. База — 2800 мм. Колея — 1100 мм. Дорожный просвет — 260 мм. Масса — 700 кг. Максимальная скорость — 75 км/ч. Двигатель — 4-тактный, 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем — 1160 куб. см. Диаметр цилиндров — 84 мм. Ход поршня — 105 мм. Степень сжатия — 4,5. Максимальная мощность — 22 л. с.}

Коллектив завода «Спартак» около первого шасси НАМИ-1 на Первомайской демонстрации 1927 года.

Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобилях пришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражка не буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными. Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади, сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.

К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиков приняты во внимание небыли. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едва начавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производство легковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественного автомобилестроения.

К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этих машин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

О. КУРИХИН, зав. сектором «Памятники науки и техники» Политехнического музея.

ТЕПЛЫЙ СЛЕД

Михаэль Фольмер, преподаватель физики в одном из техникумов Бранденбурга (Германия), решил наглядно продемонстрировать своим ученикам, что при торможении энергия движения превращается в тепло. Для этой цели он прямо в лекционной аудитории разогнался на велосипеде и резко затормозил. На полу осталась видимая на экране тепловизора яркая полоса, градусов на десять теплее окружающих участков пола. Она продержалась две секунды и погасла. Студенты были в восторге, тем более, что из-за неисправности тепловизора профессору пришлось повторить заезд.