АэроПлан 1993 № 03

DH-88 Comet Самолет и модель

Среди многообразия различных спортивных соревнований, так широко проводимых в тридцатые годы, известное место занимали гонки коммерческих самолетов на приз Мак Робертсона (MAC ROBERTSON RACE).

Идея этих соревнований появилась в 1933 году. Гонка, приуроченная к юбилейным торжествам австралийского штата Виктория, должна была состояться в октябре 1934 года. Ее организатором, сэром Робертсоном, был назначен приз победителю в 10(Ю0 фунтов стерлингов. Расстояние между аэродромами Мендейгейл в графстве Суффолк в Англии и Флемингтон у Мельбурна в Австралии составляло 19800 км. Трасса пролегала через Багдад, Аллахабад, Сингапур и Дарвин. Самолетам с малой дальностью полета разрешалось совершать дополнительные посадки по мере необходимости.

На момент оглашения условий гонки в Англии не оказалось ни одного пригодного для таких сложных соревнований самолета. Фирма De Havilland, видевшая возможность в подобных мероприятиях укрепить свой авторитет и создать себе рекламу, объявила, что тому, кто захочет заказать у нее самолет для гонки, фирма быстро сконструирует и построит специальную машину стоимостью до 5000 фунтов стерлингов. Гарантировалось выполнение самолетом всех условий соревнований со средней скоростью полета на трассе не менее 322 км/ч.

Большой авторитет фирмы и доверие к ней были незамедлительно вознаграждены —поступили три заявки на строительство таких самолетов. Одну машину заказали известные спортивные летчики, предполагавшие сами пилотировать самолет,—Эйми и Джим Моллисоны. Второй самолет заказал знаменитый автогонщик Бернард Рубин, пригласивший в компаньоны профессионального пилота К.X.Уоллера (впоследствии внезапно заболевшего Б.Рубина в перелете заменил Айвен Кэтгерт-Джонс). Третьим заказчиком был А.Эдвардс, владелец отеля "Grosvenor House" в Лондоне. Последний заказчик пригласил пилотировать самолет С.Скотта и Тома Кэмпбелл-Блэка.

Три гарантированных заказа позволили фирме De Havilland немедленно приступить к детальной работе над проектом, который в общих чертах уже был готов к моменту оглашения условий соревнований. Специалисты фирмы имели достаточно большой опыт в конструировании легких спортивных самолетов и безупречно владели технологией цельнодеревянной конструкции. Все это было эффективно использовано при строительстве трех самолетов DH-88.

Строительство и испытания прототипа велись на заводе Стэйдж Лэйн в атмосфере большой секретности. Затем агрегаты перевезли на базовый завод фирмы в Хэйтфилд, где производилась окончательная сборка. Там же, в октябре 1934 года, когда первый DH-88 вырулил на взлетную полосу аэродрома, была снята и завеса секретности с самолета. Первый DH-88, получивший к этому времени название "Comet", испытал шеф-пилот фирмы De Havilland—Брэйд.

За шесть недель до начала гонок быстро, одна за другой, были достроены все три заказанные машины. Они получили следующие регистрационные обозначения: G-ACSP (для Моллисонов), G-ACSR (для Рубина) и G- ACSS (для Эдвардса). Первым в воздух поднялся G-ACSP. Этот самолет получил название "Black Magic" и был весь окрашен в черный цвет с золотыми полосами и надписями, G-ACSR был зеленым, a G-ACSS, названный "Grosvenor House",—красным. Для участия в соревнованиях самолеты получили стартовые номера 63, 19 и 34 соответственно.

У пилотов было не много времени для знакомства с новыми машинами, так как уже 20 октября 1934 года они стартовали в гонке. На трассе не обошлось и без ЧП. В Аллахабаде самолет Моллисонов сошел с дистанции - остановились оба двигателя из-за использования некачественного топлива. G-ACSR заблудился на первом этапе перелета и совершил вынужденную посадку возле города Дизфул в Иране. Экипажу с трудом удалось восстановить ориентировку и закончить гонку четвертыми, со временем 108 часов 13 минут 30 секунд. Более или менее благополучно долетел до Сингапура "Grosvenor House" (все время лидировавший в гонке), правда, между Сингапуром и Дарвином начал давать перебои один из двигателей. Его пришлось остановить и продолжать полет на оставшемся до самого Дарвина. Там не помог ни осмотр, ни экстренный телефонный разговор со специалистами фирмы De Havilland—неисправность устранить не удалось. Экипаж был вынужден стартовать на одном моторе, работающем в полную силу, а втором—с перебоями. После тяжелого и рискованного полета самолет благополучно приземлился на аэродроме Флемингтон у Мельбурна через 70 часов 54 минуты 18 секунд после старта, став, таким образом, победителем соревнований. Средняя скорость G-ACSS на протяжении всей трассы гонок составила около 280 км/ч. В те годы для такого продолжительного поэтапного полета это было отличным показателем.

После возвращения в Британию самолет "Cornet" G-ACSP был продан португальскому правительству, которое намеревалось использовать его для обеспечения скоростной почтовой связи через Южную Атлантику. В феврале 1935 года машина была доставлена в Лиссабон, где получила регистрационный код CS-AAJ и благополучно прослужила два года, после чего была списана.

"Comet" G-ACSR после возвращения получил название "Reine Astrid", и в ноябре 1934 года на нем был осуществлен дальний перелет из Англии в Конго и обратно. Затем его продали Франции, также для эксплуатации на почтовой линии через Южную Атлантику. Самолету присвоили регистрационный код F-ANRY. Во время испытаний в августе 1935 Года французский пилот Жан Мермоэ совершил на нем выдающийся перелет из Парижа через Касабланку в Дакар со средней скоростью 308.5 км/ч в одну сторону и 335 км/ч—в другую. По результатам успешных испытаний этого самолета Франция заказала у фирмы De Havilland еще один экземпляр, который был построен и получил регистрационный код F-ANPZ. Эта машина состояла на службе совместно с первой "Кометой" до конца 1937 года. "Comet" F-ANP2? был уже оборудован специальным отсеком для почты в носовой части фюзеляжа.

Самолет-победитель, "Comet" G-ACSS "Grosvenor House", купили британские ВВС и два года использовали его на авиабазах RAF Матлесхэм Хит и Фарнборо для различных испытаний. Самолет летал в серебристой окраске и с серийным номером К 5084. За время эксплуатации не обошлось и без аварий. Дважды самолет при посадке ломал шасси. После второй аварии поврежденную машину хотели списать, но самолет выкупил Ф.Е.Тейснер. Он установил на нем менее мощные, но более надежные двигатели Gipsy Six И (205 л.с.). Это обеспечило самолету большую безопасность в эксплуатации, но его максимальная скорость снизилась на 32 км/ч. Реконструированный самолет снова получил цивильный регистрационный код G-ACSS, и впоследствии пилоты Клоустон и Нельсон заняли на нем четвертое место в международной гонке коммерческих самолетов из Парижа в Дамаск и обратно в 1937 году (уступив лишь итальянцам на трехмоторных S.M.79). В октябре того же года эта же "Комета", пилотируемая Уэйлером, оказалась на 12-м месте в соревнованиях на королевский кубок (King’s Cup Air Race) .

В ноябре "Comet" G-ACSS уже под новым именем "The Buberry" совершил пере-" лет в Кейптаун и обратно (перелет продолжался 15 дней и 17 часов). А в январе 1938 года G-ACSS должен был лететь в Австралию с экипажем Клоустон—Райкемс (и снова под новым именем—"Australian Anniversary"). Но полет не состоялся, а самолет оказался на Кипре с поломанным шасси, неудачно совершив вынужденную посадку на неподготовленном аэродроме. Но пилоты не отступили. Самолет перевезли в Англию морем, отремонтировали, и 15 марта 1938 года экипаж стартовал с аэродрома Грейвлсенд в перелет в Новую Зеландию и обратно, продолжавшийся в общей сложности 10 дней 21 час и 22 минуты. Было преодолено расстояние в 42560 км.

Впоследствии напряженность международной обстановки не позволяла проводить подобные перелеты, и самолет "Comet" G- ACSS провел 13 лет в бездействии на аэродроме в Грейвлсенде. В 1951 году его восстановили в первоначальном виде, как во время победной гонки в Австралию. Таким он экспонировался на британской национальной выставке в Лондоне. Затем о нем опять забыли, а сейчас, после повторной реконструкции, он является экспонатом авиамузея Shuttleworth Trust.

В 1935 году был построен еще один самолет DH-88 "Comet". Его владельцем стал Сирил Никольсон. Самолет получил регистрационный код G-ADEF и название "Boomerang". На нем планировалось совершить несколько рекордных перелетов. В августе 1935 года пилотируемый Блэком и Мак Артуром самолет совершил перелет в Каир и обратно, а в сентябре стартовал в попытке установить рекорд на трассе Лондон—Кейптаун—Лондон. Но над Суданом начались неполадки с воздушными винтами, и самолет начал падать. Оба пилота выпрыгнули с парашютами и благополучно приземлились, а самолет разбился.

Размах крыла (м) 13.42

Длина (м) 8.87

Высота (м) 2.74

Площадь крыла (кв.м) 19.74

Вес собственный (кг) 1363

Вес стартовый (кг) 2520

Скор.макс.H=0 м (км/час) 376

Скор.крейс. Н-3050 м (км/час)... 352

Потолок (м) 5795:

Дальность полета (км) 4128

Трасса гонки на приз Мак Робертсона

Интересен и такой факт. В 1935 году в СССР был создан аналог DH-88— Э-2 (или ДГ-2). Самолет проектировался бригадой молодых девушек-конструкторов под общим руководством Д.П.Григоровича. Аэроплан был построен и вполне удачно летал (но где, когда и в каком качестве—неизвестно.-Ред.)

Самолет De Havilland DH-88 "Comet", безусловно, был удивительной, неординарной машиной, построенной по оригинальной технологии, и с высокими лето-техническими показателями. Многие из аэродинамических решений в конструкции самолета, впервые примененные на нем, затем с успехом использовались на знаменитом скоростном бомбардировщике, истребителе и разведчике—DH-98 "Mosquito".

DH-88 "Comet" был свободнонесущим двухмоторным низкопланом деревянной конструкции с убирающимися шасси. Крыло трехлонжеронное с фанерной обшивкой. Отдельные части крыла и элероны обтягивались полотном. Фюзеляж имел деревянный набор, также обшитый фанерой. Небольшая двухместная кабина с тандемным размещением пилотов имела двойное управление. Приборная доска устанавливалась только перед передним креслом. Хвостовое оперение цельнодеревянное, свободнонесущее, шасси —классического типа с управляемым костылем. Главные колеса убирались механическим способом в мотогондолы. Силовая установка—специальные, инвертные, шестицилиндровые двигатели De Havilland "Gipsy Six R" воздушного охлаждения мощностью 224 л.с. у земли и 160 л.с.—на высоте 3050 метров. Воздушные винты двухлопастные, изменяемого шага, TunaRatier. В фюзеляже размещались три топливных бака вместимостью 500, 528 и 91 литр. Маслобаки (объемом в 31 литр) размещались в задней части каждой мотогондолы.

М.Волощук

(по материалам зарубежных изданий)

Надо признать, что фирма "FROG" (известная нам в основном по моделям "НОВО") имела богатый и разнообразный ассортимент моделей, который не ограничивался исключительно боевыми летательными аппаратами. Достойное место в программе фирмы занимали и реплики легендарных спортивных и рекордных самолетов. В том числе и бенефициант—DH-88 Comet (уместно заметить, что у "нашей Кометы" есть только один конкурент— модель фирмы "Airfix").

Элегантная модель самолета DH-88, казалось бы должна присутствовать в коллекциях многих отечественных моделистов. Но нет! Мне лично не доводилось лицезреть собранную и покрашенную модель этого аэроплана ни на многочисленных выставках, ни в частных собраниях. И это при том, что в былые годы модель эта не была в разряде особо дефицитных и, более того, стоила- то всего 45 копеек[* Долгие годы эта модель выпускалась ташкентской фабрикой игрушек.]. (О, времена!)

Объяснить этот феномен, я думаю, можно двумя причинами. Первая кроется в тематике личных коллекций. Точные цифры назвать, конечно, не берусь, но полагаю, что процентов 100, ну пусть 99 моделистов предпочитают модели боевых самолетов. На первый взгляд очень эффектны ощетинившиеся пушками, бомбами и ракетами грозные "Warbirds". Но это, между прочим, только на первый взгляд. Рекордные и экспериментальные машины не менее интересны, и это подтвердит любой, кто знает толк в авиации. Бесплатный, потому что очевидный, совет тем, кто еще не определился с темой коллекции: остановите свой выбор на моделях таких самолетов, и ваша коллекция будет в определенной степени "уникальной". Благо, возможности для этого есть, ведь только в "нововской" серии моделей таких самолетов— семь, а еще можно много чего конверсировать в различные "эксперименталки" и, наконец, украсить коллекцию моделью АНТ-25, о которой, судя по письмам в "Крылышки", мечтали, кажется, все поголовно.

Вторая причина и довольно серьезная— отсутствие декали для этой модели. И если в случае с боевым самолетом можно выйти из подобной ситуации, подобрав что-либо от других моделей, то вот с такими историческими самолетами дело обстоит сложнее. Ведь каждый из них имел свой неповторимый облик, во многом созданный только ему принадлежащими регистрационными кодами, эмблемами и надписями. И та же "Коме та" без номера "34" и собственного имег.'-- "Grosvenor Hause"—уже не легендарный самолет, а так-—игрушка для малышей. Но безвыходных ситуаций не бывает, и, используя трафареты, "литрасет" (т.н. сухую декаль) и известные технологии самодельных декалей, при желании можно воссоздать уменьшенную копию самолета—победителя трансконтинентальной гонки, как, впрочем, и любой другой исторической машины.

Ну, а теперь конкретно о "ново-фроговской" модели DH-88 Comet. Если сравнить модель с ее чертежами, то можно заметить неточности в геометрии: во-первых, фюзеляж на 2 мм длиннее, а размах на 2 мм короче, во-вторых, неверен абрис законцовок крыла горизонтального и вертикального оперения. Следует также обратить внимание на входные отверстия для радиаторов системы охлаждения в обоих мотогондолах. Все это потребует не очень сложной доработки, в детали которой вдаваться не имеет смысла. Центроплан модели, точнее—линия сопряжения консолей и центроплана, "не лезет ни в какие ворота". Дефект этот легко устраним: нужно зашпаклевать и обработать старый стык и наметить новый. Впрочем, неплохо бы "перекроить" и всю модель, благо, объем работы невелик.

Наиболее узким местом "ташкентской" модели являются прозрачные детали—фонарь обтекатель носовой фары. То, что входит в набор, никуда не годится, поэтому придется "давить" их самостоятельно из тонкого оргстекла или любого другого подходящего по толщине прозрачного пластика, предварительно изготовив необходимые пуансоны и матрицы.

В заключение несколько слов об окраске самолета-победителя. Самолет был полностью окрашен блестящей светло-красной краской. Регистрационный код на плоскостях и фюзеляже—белого цвета. Такого же цвета и продольные полосы по обеим сторонам фюзеляжа. Номер "34"—черный в белом "овал". Воздушные винты и коки—полированный дюраль.

С.Хасегавенко

Fairey Battle

B.P.Defiant

Hurricane

Avro Lancaster

D.H.Mosquito

NA.Mustang

Spitfire

A. W. Whitley

Окраска: блоки цилиндров—темный металл, картер, редуктор—алюминиевые, трубопроводы- черные

P.S. В различных изданиях достаточно часто встречаются фотографии знаменитой "Кометы", относиться к ним нужно осторожно, чтобы не поддаться соблазну доработать по этим фото модель. Дело в том, что в большинстве случаев на них запечатлен либо музейный экспонат в современном виде, либо его летающие реплики. Все они в тех или иных деталях отличаются от той машины на которой был завоеван приз.