Белые перья шпиона

Тайм-лайн по участникам конференции

Ноябрьская научно-практическая конференция авиационных конструкторов оказалась мощным толчком авиационной научной мысли. От УПР НКВД на конференции помимо Старшего майора госбезопасности Давыдова, присутствовали недавно расконвоированные Петляков, Мясищев и Бартини. Туполева из ОКБ-29 не отпустили. Со стороны НКАП был Хруничев и шесть директоров авиазаводов. Помимо них, гостями конференции были с полтора десятков представителей авиационных институтов и испытатели из НИИ ВВС. Дебаты в Жуковском были жаркими, и не успев затухнуть по одним вопросам, тут же разгорались с новой силой по другим.

Много спорили о целесообразности установки на бомбардировщиках носовой стойки шасси. Боролись за каждый килограмм веса и каждую лишнюю деталь. Развеивали слухи об опасности такого шасси из-за "шимми" и раскачки хвоста, чтением отчетов НИИ ВВС о полетах с таким шасси двух модернизированных СБ-РК, и одного РДД. До хрипоты дискутировали о предложенном конструкторами Болховитиновым и Томашевичем "хордово-панельном" методе сборки агрегатов самолета. Аналогичный метод предлагался в полученном разведкой проекте ракетного перехватчика, который Давыдов уже передал в опытное производство, но присутствующие на конференции конструкторы знать этого пока были не должны. В самом новом методе сборки, крыло собиралось из верхних и нижних половин на нейтральной хорде крыла, и замыкалось спереди носком и предкрылком, а сзади узлами навески механизации. Фюзеляж аналогично собирался из правой и левой половин на вертикальной оси. А для фюзеляжей больших самолетов была возможность сборки верхних, нижних и боковых панелей "встык" прямо на лонжеронах. Преимущества перед новейшим плазово-шаблонным методом были достаточно серьезными. Рабочим на производстве теперь стало проще выполнять монтаж силового набора. Доступ к внутренним элементам обеспечивался полный, что позволяло резко ускорить и упростить процесс крепления элементов набора на обшивке, да и общую сборку агрегатов. Болховитинов даже привез с собой образцы панелей, и давал поглядеть всем желающим. После этого показа, основная дискуссия шла вокруг обоснованности утяжеления конструкции на 4–5 %, из-за необходимости добавления силовых сборочных узлов.

После обеда, когда первая информация улеглась в мозгах, а страсти немного поутихли, за новый метод неожиданно встали горой Хруничев и директора заводов. В общем, процесс шел продуктивно. Решение о внедрении нового метода для многомоторных и для части одномоторных бомбардировщиков, появилось в письме к Правительству, написанном по итогам первого дня конференции. С этого момента, значительное количество конструкций самолетов должно было быть перепроектировано на новую схему. Схему, которая позволяла в несколько раз снизить трудоемкость в серийном производстве, и при этом существенно повысить качество внешних поверхностей обшивки. Небольшое увеличение массы при таких преимуществах после споров признали вполне допустимым. Следующей темой стали полученные из Сан-Диего чертежи крыла "модели 32"…

— Так вот, товарищи. Как нам сообщили товарищи из НКВД в Соединенных Штатах, фирмой Косолидейтед ускоренными темпами строится самолет превосходящий самый современный на данный момент бомбардировщик Боинг-17 "Крепость". Спасибо нашим разведчикам, кое-что по этому новому самолету уже известно, и даже удалось провести анализ перспектив этой американской работы. Сергей Алексеевич, кратко расскажите нам о совместной работе Института Механики при Академии Наук с ЦАГИ, и огласите результаты вашего исследования.

— Товарищи, нашему институту всего полгода, но развиваемся мы быстро. Направление математического моделирования процессов сейчас работает в тесном контакте с ЦАГИ. Полученный нашими институтами проект и материалы по американским натурным аэродинамическим испытаниям "Крыла Дэвиса", мы подвергли самой серьезной проверке. Тщательные расчеты показывают, что рассчитанный нами ранее ТБ-7 с подобным крылом уже мог бы прибавить в максимальной дальности на восемьсот или даже на тысячу километров. Но специально спроектированный самолет может иметь гораздо большую дальность и грузоподъемность. Какие характеристики будет иметь ИксБ-24 сказать трудно, но ТБ-7 и Б-17 явно останутся позади. Кстати, совместно с товарищем Шульженко и другими нашими коллегами, мы в инициативном порядке исследовали возможность создания на базе проекта "Крыла Дэвиса" сверхскоростного крыла для бомбардировщиков будущего. Предварительно, нами получена теоретическая модель с закрылками Фаулера, и расчетный скоростной профиль крыла. Крыло обсчитывали прямое или стреловидностью около 20 градусов.

— А, вот, это очень интересно, Сергей Алексеевич! И какие по вашему характеристики можно получить с таким крылом?

— А вот это вопрос лучше переадресовать товарищу Шульженко. ЦАГИ гораздо ближе к проектам и заданиям на проектирование боевых машин, чем наш институт. Вам слово, Михаил Никитич.

— Товарищ Давыдов, это пока только теоретическая модель, и не более того. Мы с Сергеем Алексеевичем и нашими коллегами оценили будущие характеристики такой концептуальной машины примерно так. Масса самолета около сорока пяти — пятидесяти тонн. Максимально выгодная дальность около шести — семи тысяч, на высотах от 10 до 14 тысяч метров и на скоростях около 730–900 км/ч. Но, еще раз повторюсь, это пока лишь общие расчеты. Проектов таких самолетов у нас в стране еще нет.

— Товарищи конструкторы, как вы видите, товарищи Шульженко и Христианович объемно очертили нам перспективы будущих работ. Перспективы волнующие. Но, это лишь заоблачная вершина. А, нам с вами, предстоит в первую очередь, решить, каким проектам давать приоритет в опытном самолетостроении, какие самолеты строить серийно, а также, когда и как все это делать. Поэтому, давайте ка, вернемся в день сегодняшний. Как же нам с вами, уже в ближайшие годы лучше всего использовать полученные коллегами данные?

— Кто выскажется? Товарищ Незваль, прошу.

— Гхм. "Крыло Дэвисса" это конечно же, хороший задел для проектирования новых тяжелых и дальних бомбардировщиков. Но почему же вы, товарищи, думаете, что спроектированные у нас крылья, окажутся хуже американских? Да, у нашего с товарищами ТБ-7 много детских болезней, но машина-то в целом хорошая. Ведь можем мы из нее выжать многое. Есть еще резерв для модернизации.

Лишь только Незваль замолчал, как руку поднял Дмитрий Томашевич. Свое возражение он, не спеша, перечислил глухим усталым голосом.

— А трудоемкость вашего ТБ-7 и дороговизна конструкции в серии? А центральный нагнетатель, работающий через пень колоду? Что с отсутствием гермокабин, двойного управления и отсутствием хорошего автопилота? А обитаемость кабин экипажа, и психотехнические особенности, из-за которых с дальними полетами только испытатели и справляются? Даже туалет в кабине не предусмотрен. А дальность с половиной максимальной нагрузки? Сколько времени вы планируете потратить на все доводки?

— Владимир Михайлович ответь ты скептикам, бога ради. А то у меня терпения не хватает.

— Ты меня Иосиф Фомич прости, но многое из сказанного Дмитрием Людвиговичем, правда. Машину мы проектировали еще в 34-м. Для того времени, это был прорыв, но сейчас те решения стали уже рядовыми. Начнись война в 37-м, я бы первый проголосовал за массовый выпуск ТБ-7, а сейчас… Американцы с нами наравне. Пусть пока не сильно, но их машины, и чуть быстрее и дальше летают, и чуть больше берут в перегруз, и оборонительное вооружение чуть-чуть мощнее. Наша машина хорошая, Иосиф Фомич, а нужна лучшая. Модернизировать ТБ-7 можно и нужно, но это машина только сегодняшнего дня. Не завтрашнего. Кстати, я видел опытный ДБ-А (4-й) со стреловидным крылом, комбинированными моторами и тремя дистанционными турелями. Очень интересная машина, хотя и тоже не фонтан. Нам бы сейчас всем вместе из этого задела сделать новую отличную машину. Пока еще есть время…

— Ты что же, от нашего ТБ-7 совсем отрекся уже?

— Да, нет же, Иосиф. Я же говорю надо все лучшее брать, и из ТБ-7 тоже. Кстати, на нем можно многие новые элементы конструкции по частям испытывать…

— Володя, ты Володя. Мы же в тот самолет всю свою душу вложили…

— Так, давайте, вместе вложим душу в новую машину. А ТБ-7 нам еще пригодится, как и ДБ-А. Их можно пока в малых сериях строить…

— Товарищ, Бартини! Товарищи! Мы здесь не обсуждаем серии ТБ-7 и ДБ-А. Те решения принимали еще пару лет назад, сегодня вопросы у нас совсем другие. Ведь так, товарищ Давыдов?

— Так. Но, товарищ Незваль все же задал один важный вопрос — почему мы должны брать готовое, крыло у американцев, если сами можем создать не хуже? Почему бы не взять к примеру, только профиль, а крыло сделать свое?

Давыдов, увидел поднявшего голову Болховитинова и кивнул ему.

— Прошу, Виктор Фёдорович.

— Почему, мы должны брать не один профиль, а всю конструкцию крыла, ответ прост. Хотя бы потому, что сэкономим стране на этом массу времени и сил. Сколько у нас займут работы по проектированию всего самолета с нуля? Годы. К тому же, натурные испытания столь больших крыльев с гладкой обшивкой, у нас почти не проводились. Да и риск утонуть в тех доработках велик. Вспомните, товарищи, эпопею с ЦКБ-32 Ильюшина со скоростным профилем РАФ-38 и испарительным охлаждением. Уж какие многообещающие перспективы сулили те конструкторские решения. Вроде бы все расчеты трубили о будущем успехе. Профиль-то сказочный, аэродинамика блеск! О семистах километрах в час тогда мечтали. И, что же на выходе? Пшик. И таких ситуаций у нас уже было предостаточно. Мое мнение, нужно брать это крыло, и не только его. От американской "Крепости" Б-17 нужно брать схему гермокабин и размещение экипажа, благо разведка постаралась. От нашего РДД, проекта товарища Мясищева, и от того же Б-17 нужно брать дистанционно-управляемое вооружение. Шасси со сдвоенной носовой стойкой пригодится от американского Б-17 или ИскБ-24, и с многоколесными тележками убираемыми в ниши, примерно как у немцев на их многомоторном транспортнике. Фюзеляж и крыло собирать из панелей как сегодня решили. Благо капиталисты к этому еще не пришли, тут мы их обгоним. Бомболюк с мощным разомкнутым силовым контуром, под одну бомбу калибра 6–7 тонн, или под полтора десятка полутонных. Моторы… Вот тут, нужно крепко думать с мощностью и расходом топлива. Меньше пяти — пяти с половиной тысяч дальности, игра свеч не стоит, тогда действительно легче ТБ-7 переделывать, хоть он и безумно дорогой и сложный в производстве. А вот испытания всех элементов можно и нужно проводить на одном из опытных ТБ-7, тут Владимир Михайлович абсолютно прав. Ну, и на наших ДБ-А тоже. Сэкономим на этом год, вот это будет дело.

— Что ж. товарищи Болховитинов, Петляков и Мясищев за разработку нового проекта с использованием новейших решений. Сейчас, когда до большой европейской войны остается все меньше времени, решать нам с вами нужно быстро, но в то же время мудро.

— Куда уж мудрее, взять буржуйскую конструкцию по которой есть только чертежи в дюймах…

— Зря иронизируете, Иосиф Фомич. Если бы Страна Советов не брала в первую пятилетку от капиталистов все ей необходимое, то где бы мы с вами сейчас были? А по дюймовым размерам, у КБ товарища Кочеригина есть серьезный прошлогодний опыт переработки чертежей импортного "Валти" V-11.

— Хватит споров, коллеги. Предлагаю дать слово Директору ЦАГИ. Слушаем вас Михаил Никитич.

— ЦАГИ тоже считает, что лучший опыт и навыки даже у врага перенимать не зазорно. Смогла разведка подарить нам с вами первоклассное и перспективное крыло и другие наработки для тяжелых самолетов? Вот и отлично! Берем и пользуемся, не теряя времени. Мы же не просто будем копировать "модель 32" Консолидэйтед. Мы и родные советские наработки тоже не забудем. К тому же, мы сейчас можем взять все лучшее сразу от нескольких самолетов и разработать конструкцию опережающее время лет на пять-семь. Значит, пора оформлять это решение, и браться дело.

В последний день конференции решали вопрос по пикирующему бомбардировщику. Двумя годами ранее, с завода N1 передавали на завод N135 задел по пикирующему бомбардировщику ПБ, но машина так и не полетела. Было много надежд на СБ-РК в варианте пикировщика, но испытатели были от машины не в восторге. Многим на конференции было ясно, что ни одного полностью удовлетворяющего этому назначению самолета не имеется, ни в серийном, ни в опытном экземпляре. Даже на чертежах таких полностью подходящих самолетов вроде бы не имелось. Обсуждение несколько раз возвращалось к возможности использования самолетов "Иванов", но после высказываний НИИ ВВС о пригодности тех конструкций для бомбометания с пикирования, "однофамильцев" больше не вспоминали. Звучали даже предложения купить самолеты у немцев или французов, но пока были отклонены. Единственным из летающих аппаратов, более-менее подходящим под концепцию пикирующего бомбардировщика казался Поликарповский ВИТ-2, один из вариантов которого, как раз планировался в качестве скоростного пикировщика. Но у него оставались проблемы с бафтингом оперения, а значит, и эта машина не подходила в качестве эталона. Но, тут, Хруничев предложил рассмотреть в качестве кандидата в пикировщики Таировский ОКО-6, опытное производство которого должно было вот-вот завершиться. Михаил Васильевич по памяти процитировал расчетные данные этой машины, и собрание постановило отложить вопрос до первых испытаний Таировского самолета, и проверки его способности бомбить с пикирования. Самым главным для этого проекта было обеспечить наличие двигателей. Поэтому собрание постановило, уже в ноябре отправить по всем моторным заводам комиссию по оценке проблем производства, сроков готовности и качества новых авиамоторов. Вторая комиссия должна была оценить возможности закупки дополнительных партий моторов за рубежом.

Слегка удивляло участников недавнее решение о снятии с должности отсутствующего на конференции народного комиссара авиапромышленности Михаила Моисеевича Кагановича. В курилках шли осторожные обсуждения причин. Одни подозревали в этом интриги, другие усматривали "вражеский след". Но факт был налицо, вместо наркома на конференции присутствовал его заместитель Михаил Васильевич Хруничев. Ведущий конференцию Давыдов себя чувствовал тоже не очень уверенно. Он-то знал, что Каганович был снят в первую очередь из-за того, что не сумел нормально наладить серийный выпуск истребителей И-180 и И-40 (несколько уменьшенный в размерах истребительный вариант ВИТ-1 Поликарпова, который с 37-го проходил в документах, как МПИ). На данный момент обе машины выпускались очень малой серией, почти вручную. Новых И-180-х Каргопольский учебный центр уже получил в количестве всего двух эскадрилий. А малосерийных И-40 в ПВО Ленинградского округа попало и вовсе лишь пять экземпляров. Решение ЦК по этим двум машинам было принято еще в конце сентября, на основе отчета о результатах тренировочных боев, захваченных в Польше "мессеров" BF-109 и BF-110 со всеми имеющимися серийными и опытными истребителями СССР. Но, получив это решение, нарком Каганович, целый месяц саботировал активизацию работ по внедрению отобранных машин в серию, а потом попытался свалить с себя вину на своего зама Хруничева. Сталин был взбешен, поэтому Каганович был снят после первого же доклада комиссии. Война с Финляндией уже была на пороге, а промышленность не смогла дать ВВС даже одного полка этих самолетов, хотя в принципе могла это сделать. Кагановичу припомнили все. И зятя-бездаря Сильванского, запоровшего проект И-220. И затягивание наземных испытаний бронированного штурмовика ЦКБ-55. И медлительность в модификации ИП-1 в штурмовики, и многое другое. Но Сталин не дал приказа на арест, а отправил экснаркома инспектором дублирования объектов авиапромышленности в азиатской части СССР. Между тем, ряд планов опытного и малосерийного авиационного строительства во втором полугодии уже был дополнен. Так, еще в июле в малую серию пошли мото-реактивные "Чайки" И-153РУ-3. Но строили их из поставленных с Новосибирского Завода N153 и из Харькова полуфабрикатов с французскими моторами, на безномерном Краснояском заводе, который еще с лета был переведен в ведомство Лаврентия Павловича Берии. Получалось, что быстрее авиационной промышленности новейшие аппараты строят заводы переданные летом из НКАП в УПР НКВД. Однако, массовое производство современных самолетов имеющиеся мощности Управления Перспективных Разработок НКВД не обеспечивали, поэтому временно обезглавленный НКАП вскоре ожидали большие перемены….