Безопасность дорожного движения

Приложение 3 Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети

Уже с 1960–1970 гг. во многих развитых странах приняты на национальном уровне программы развития внеуличных скоростных городских магистралей, в основе которых лежат принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети (далее – УДС) и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Итак, мировая градостроительная и инженерная практика крупнейших мегаполисов предполагает функциональную стратификацию УДС:

• первый контур – улицы (street);

• второй контур – скоростные автомобильные магистрали (freeway, expressway, superhighway, motorway).

Выделение улиц и дорог предполагает наличие четко зафиксированных в нормах проектирования принципиальных различий в зависимости от выполняемых ими функций и их роли в организации городского пространства.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management). Они включают (табл. П3.1):

• регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы (разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне);

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам доступ к проезжей части с прилегающих территорий является одной из важнейших функциональных и классификационных характеристик улиц и дорог, чем объясняется широкое применение понятия «дорога с управляемым доступом» (limited-accessroad или controlled-accessroad). В американских руководствах термин «доступ» (access) подразумевает право въездов на улицы и дороги с примыкающих к ним земельных участков и выездов с улиц и дорог.

Главная задача управления доступом заключается в снижении негативного влияния неконтролируемого доступа транспортных средств к улицам и дорогам. Это позволяет обеспечить высокие среднесетевые скорости сообщения, значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев и величину материального ущерба.

Типичная функциональная классификация УДС содержит следующие позиции freeways, arterials, collectorsu localstreets (рис. П3.1) [Road Classification System…]. При этом по мере снижения категории улиц возрастает роль обеспечения доступа (рис. П3.2, табл. П3.3).

Обслуживание поездок на большие расстояния (для обозначения часто применяется термин «mobility») является главной функцией скоростных дорог (к этим высшим категориям в городах относятся freeways, expressways). На них распространяется полный контроль доступа controlledaccess (т. е. нет прямого доступа – доступ осуществляется только через развязки в разных уровнях).

Магистральные улицы (Arterialstreets) предназначены для пропуска значительных транспортных потоков на относительно длинные дистанции с высокими скоростями движения. Обслуживают входящие в город и выходящие из него потоки транспорта, обеспечивают транзитное движение через центральные территории города, связывают важнейшие центры города. Прямой доступ может быть организован, но с учетом тщательного анализа с сохранением пропускной способности, скорости сообщения и безопасности движения.

Рис. П3.1. Общая концепция управления доступом к сети магистральных улиц (на примере жилого района): 1 – магистральная скоростная дорога; 2 – магистральная улица (высокой категории); 3 – магистральная улица более низкой категории; 4 – места доступа к магистралям высших категорий (arterials и freeways); 5 – собирающая улица (collectorstreet); 6 – собирающая улица более низкой категории (subcollectorstreet); 7 – местные проезды жилого района (residentialaccess); 8 – места доступа к магистральной УДС (minor arterials, arterials, freeways)

Собирающие улицы (Collector streets). Обеспечивают меньший уровень мобильности и предназначены для обслуживания небольших потоков транспортных средств с умеренной скоростью движения. Предоставляют доступ к жилым, коммерческим и промышленным территориям и движение в пределах этих территорий. Распределяют движение от магистральных улиц через территории к конечным пунктам поездок, собирают движение с местных улиц и передают его на магистральные улицы. Учитывая, что большая часть поездок совершается по собирающим улицам на небольшие расстояния, данный тип улиц может обеспечить прямой доступ к владениям (property access).

Рис. П3.2. Стратификация УДС: соотношение функций «обслуживание движения – обслуживание доступа» (Traffic Circulation versus Access)

Местные улицы (Local streets). Основная функция – обеспечение непосредственного доступа к земельным участкам и осуществление связи с собирающими и магистральными улицами. Проектные решения местных улиц должны препятствовать транзитному движению по территории, обслуживаемой этими улицами. Данная категория улиц должна отвечать требованиям охраны окружающей среды и обеспечивать высокий уровень безопасности пешеходов.

Детализированные классификации распространяются и до уровня местных проездов (driveways), велодорожек и тротуаров.

Стратификация УДС четко прослеживается в мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих странах азиатско-тихоокеанского региона (рис. П3.3–П3.6). Соответственно в городах всех этих стран УДС обладают высоким рангом связности, большим количеством альтернативных маршрутов по любым направлениям. Коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120–125 % (в Москве этот показатель превышает 150 %).

Рис. П3.3. Стратификация УДС: Лос-Анджелес

Рис. П3.4. Стратификация УДС: Сан-Диего

Таким образом, два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Соответственно в современной зарубежной практике:

• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, но ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные. (Плотность светофорных объектов на единицу протяженности УДС в зарубежных мегаполисах многократно превышает отечественные показатели.);

• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от пятен застройки и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон, эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях. Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Считается возможным их использовать даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

Рис. П3.5. Стратификация УДС: Торонто

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей (см. рис. П3.7).

Рис. П3.6. Стратификация УДС: Большой Лондон и Великобритания

Рис. П3.7. Улицы и дороги: правильные пропорции

Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при значительных плотностях потока; заторы возникают в основном по форс-мажорным обстоятельствам.

Все приведенные выше нормы проектирования частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства[42] (табл. П3.4), но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.

Сравнительный анализ СНиП 2.07.01–89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и североамериканских классификаций позволяет выявить следующие «российские особенности»:

• категория «магистральная улица непрерывного движения» является сугубо суверенной отечественной конструкцией: данное понятие отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран и крайне редко встречается там на практике;

• категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC);

• в отличие от североамериканских руководств российские градостроительные нормы не оперируют понятием «доступ» в его современном понимании; фактически в настоящее время российские города не имеют дорог класса freeway с полным контролем доступа;

• к числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы и частично трассированные прямо по сложившимся городским улицам.

Ниже (рис. П3.8, табл. П3.1) представлены данные, иллюстрирующие сравнительную работоспособность московских магистралей и зарубежных фривеев по важнейшему показателю – эластичности к возрастанию загрузки.

Очевидно, скоростные режимы на московских «магистральных улицах непрерывного движения» проявляют аномально высокую чувствительность к росту загрузки. По этому показателю ТТК И МКАД резко отличаются в худшую сторону не только от зарубежных фривеев, но даже от Садового кольца, на большей части которого сохранено светофорное регулирование.

Рис. П3.8. Эластичность к возрастанию загрузки элементов УДС г. Москвы

Таблица П3.1. Сравниваемые элементы городских УДС

Аномально высокая чувствительность главных московских дорог к росту загрузки связана, в первую очередь, с большой частотой въездов и съездов, обусловленной отсутствием альтернативных путей сообщения. При этом большинство съездов с ТТК и МКАД работают в режиме «стохастического светофора», при котором очереди к выездной рампе запирают движение по основному направлению.

Для радиальных магистралей главную негативную роль играют непременные bottlenecks, возникающие ровно по месту стыка реконструированного участка со старой московской улицей, к которой этот участок приводит.

Добавим к этому, что практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности сложившихся жилых районов. В зарубежной литературе по этому поводу принято ссылаться на психофизиологическое правило Вебера – Хефнера «1: 10». Пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч; поэтому по улице, где по тротуару ходят пешеходы, автомобили не могут ездить быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Последствия такого планирования весьма печальны:

• возникновение дополнительных рисков и повышенная опасность для пешеходов;

• снижение связности улично-дорожной сети;

• снижение среднесетевых скоростей в городе.

Приведенные аргументы свидетельствуют, что масштабные вложения в дорожное строительство с игнорированием зарубежной планировочной и проектной практики приводят к появлению в городе сложных и дорогостоящих элементов УДС с крайне низкими показателями работоспособности, т. е. дают, по сути, минимальный системный эффект. Столь же контрпродуктивной является многолетняя московская установка на организацию «бессветофорного движения» по реконструированным городским улицам: от этой установки необходимо отказаться.

Таблица П3.2. Принципиальные различия улиц и дорог

Таблица П3.3. Стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам

Таблица П3.4. Улицы и дороги: иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»)

* Категория «магистральная дорога регулируемого движения» в практике развитых стран считается редким вынужденным исключением.

** Категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (Permanent International Association of Road Congresses, PIARC).