Безопасность дорожного движения

Концепция последовательной смены парадигм обеспечения БДД была сформирована рядом британских и американских специалистов на рубеже 1960–1970-х годов. В середине 1970-х эта идея активно обсуждалась на семинарах профессора В. Н. Иванова[11] в МАДИ.

В данном контексте парадигма – это система взглядов, подходов, практик в сфере обеспечения БДД, которая имеет место в определенные периоды приспособления общества к мирному сосуществованию с растущим количеством автомобилей. В материалах ОЭСР [OECD, 2010] последних лет выделяются четыре наиболее значимых периода развития взглядов, подходов и практик обеспечения БДД в ведущих странах мира и соответственно четыре последовательные парадигмы. С учетом тенденций, сложившихся в странах-лидерах, где принята жесткая установка на нулевую смертность на дорогах («Above Zero»), есть основания говорить также о существовании современной – пятой парадигмы обеспечения БДД.

Эволюция парадигм представлена в табл. 5. Она составлена авторами по материалам ОЭСР, а также по публикациям AASHO (American Association of State Highway and Transportation Officials and TRB), Еврокомиссии, ВОЗ и другим авторитетным источникам. Последовательные парадигмы приведены в шапке таблицы; они характеризуются как хронологическими рамками, так и усредненными значениями автомобилизации в США и в Западной Европе соответственно. В боковике таблицы расположены классифицирующие (эволюционирующие) признаки как институционального, так и сугубо гносеологического характера. В список этих признаков включены:

• общие характеристики уровней и систем управления обеспечением БДД;

• основные научные дисциплины, вовлеченные в процесс теоретического обеспечения БДД;

• термины, характеризующие общественное восприятие гибели граждан в ДТП;

• преобладающая концепция причин аварийности;

• общая характеристика данных, используемых при анализе ДТП;

• организационные формы деятельности по обеспечению БДД;

• типичные контрмеры, направленные на снижение аварийности;

• результаты, достигаемые в рамках определенной парадигмы.

Таблица 5. Эволюция парадигм обеспечения безопасности дорожного движения

* Английский термин «accident-prone driver». Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой небольшое количество водителей становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения снизит уровень аварийности. Считается, что в дальнейшем гипотеза не прошла проверки «продвинутыми статистическими методами».

** Английский термин «networking and pricing». Указанные методы включают:

• бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети;

• систему ценовых регуляторов (целевых пользовательских налогов и сборов, штрафных санкций, страховых платежей и возмещений, плат за ночные и дневные парковки, а также за доступ на определенные участки сети), «обеспечивающих безопасное, эффективное и справедливое пользование дорогами», включая применение комбинированных схем пользования автомобилем и общественным транспортом.

Транспортное поведение – ключевой элемент триады (поведение, автомобили, инфраструктура), определяющей в настоящее время основные направления деятельности авторитетных международных организаций (в частности, ОЭСР и Еврокомиссии) в сфере БДД.

2.1. «Нулевая» парадигма

Целесообразно описать для начала «нулевую», доавтомобильную парадигму, т. е. наследие, которое накопилось в эпоху гужевого транспорта и оказалось во многом базовым для всех дальнейших шагов в области обеспечения БДД.

Разумеется, авторы не ставили перед собой задачу провести детальный анализ правил движения, использования дорог и гужевых повозок, существовавших с момента изобретения колеса. Для нас важно представить основные принципы, механизмы и сферы действия соответствующих правил и, прежде всего, стереотипы и эталоны поведения в транспорте, которые сложились в доавтомобильную эпоху и были следствием многовекового самообучения общества, власти и конечно же самих участников дорожного движения. Отметим, что эти правила, равно как и положения воинских уставов, в буквальном смысле написаны кровью.

□ Право преимущественного проезда

Право преимущественного проезда (прохода), или как его называют в международной практике «right-of-way», является, по-видимому, наиболее фундаментальной категорией в сфере дорожного движения.

Архаический стандарт «right-of-way» предполагал бесспорное право высших сословий (по своему правовому положению) на приоритетный проезд по единственной полосе движения (либо проезд по встречной полосе движения при наличии таковой) с вытеснением прочей конной и пешей публики на обочину дороги. При этом граждане обязаны были приветствовать проезжающих важных персон тем или иным способом, присущим времени и месту: например, стоя на коленях [Ann, McGuigan, 1993].

В процессе самообучения человечество постепенно отказывалось от этой практики и приходило к таким социокультурным стереотипам [Curto, Molho, 2002], как предоставление права преимущественного проезда (прохода) по ситуационным или гуманитарным признакам. К числу ситуационных признаков относятся (издавна относились) категории дорог – главная или второстепенная, очередность прибытия к конфликтной точке, наличие помехи справа или слева и т. п. Гуманитарные приоритеты столь же очевидны: безопасность пешеходов и других наиболее уязвимых участников дорожного движения, беспрепятственный проезд экипажей неотложных служб и транспортных средств общего пользования.[12]

По мере транспортного самообучения стран и городов статусные приоритеты свелись, как правило, к сохранению права преимущественного проезда при официальных (юбилейных, праздничных) поездках первых лиц государства.

Одновременно формировались практики пресечения нарушений естественных прав преимущественного проезда, а также механизмы защиты этих прав гражданами и обществом в целом. В той или иной степени данные нормы действуют во всех странах мира и распространяются на пешеходов, водителей и пассажиров транспортных средств. Основные различия – в неукоснительности исполнения и уровне ответственности за нарушение этих правил и практик.

Приведем несколько поучительных примеров, заслуживающих особого внимания.

В 1588 г. Статут Великого княжества Литовского[13] установил, что на узком участке дороги пеший уступает конному, конный – повозке, порожняя повозка – груженой повозке. Заметим при этом, что идея равнодоступности дорог «для конного и пешего» сохранялась в законодательстве и правоприменительной практике развитых странах вплоть до 1920-х годов, когда впервые было законодательно разрешено сооружать дороги (a-roads, motorways), предназначенные исключительно для движения автомобилей. При этом на всех прочих элементах улично-дорожной сети, где присутствие пешеходов было узаконено, приоритетность прав «конного и пешего» изменилась коренным образом.

В первой четверти XVII в. амстердамские купцы отказались от использования индивидуальных лодок (плавучих «VIP-экипажей») на местных каналах, «дабы не создавать препятствий для оборота торговых грузов». Декретом Великой французской революции от 11 августа 1789 г. «Об уничтожении феодальных прав и привилегий» в числе прочих феодальных привилегий было отменено право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку: в частности был запрещен привычный для знати выезд на полосу встречного движения.

Идея отказа от сословных (статусных, имущественных, …) привилегий и соответственно тотального равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения стала базовой для всей системы правоотношений и практики организации движения в развитых странах мира. Одновременно эта идея определила разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения.

В США и Канаде с начала XX в. действует правило проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака «STOP» по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу это правило сформировали ковбои, которые по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью огнестрельного оружия. В настоящее время это правило неукоснительно соблюдается, притом безо всякой стрельбы, но в основном в силу устоявшейся привычки и с оглядкой на гражданские иски по возмещению материального вреда.

Таким образом, перевод права преимущественного проезда в цивилизованные рамки связан не только с преодолением феодальной архаики. Увы, склонность к получению индивидуальных преимуществ в движении присуща многим автовладельцам. Этот же пример дает представление об исторической трансформации методов обеспечения «right-of-way»: от «скорострельных» к все более цивилизованным.

Отметим, что изначально санкции к преднамеренным нарушениям «right-of-way» были весьма жесткими.

□ Предпочтения по выбору правой или левой стороны для движения

Выбор оказался весьма не однозначным: в зависимости от способа передвижения по дороге для большинства людей (в основном – правшей) оказывается предпочтительной как правая, так и левая сторона (табл. 6).

Таблица 6. Предпочтения по выбору стороны движения

В настоящее время на долю левостороннего движения приходится примерно 28 % общей протяженности дорог мира и примерно 1/3 участников дорожного движения.

По какой стороне ездили в Древней Греции, Ассирии и т. п. достоверно неизвестно. Скорее всего, в Древнем Риме ездили по левой стороне: во время раскопок была обнаружена каменоломня, в которой левая колея была разбита намного сильнее; на римской монете, датируемой не позднее 50-го года н. э., были изображены два всадника, разъезжающихся правыми боками. По мнению специалистов, левостороннее движение конных экипажей более удобно.

В Англии традиционно левостороннее движение. Такой порядок изначально был закреплен биллем 1756 г. «О движении по Лондонскому мосту». Через 20 лет был издан «Дорожный акт», распространивший левостороннее движение на все дороги страны.

Заметим, что морские суда расходятся по общепринятой норме левыми бортами: другими словами, в морском судоходстве соблюдаются правила правостороннего движения.

В России до XVIII в. движение было левосторонним. Подтверждение этого факта нетрудно обнаружить, к примеру, на картине А. Васнецова «У Мясницких ворот Белого города». Уже в петровские времена движение стало правосторонним; эта норма была закреплена Указом императрицы Елизаветы Петровны от 1752 г.

Во Франции правостороннее движение было введено в 1789 г. упомянутым выше декретом Великой французской революции в качестве еще одного средства борьбы с сословными привилегиями: всем предписывалось двигаться по «простонародной» правой стороне. Наполеон закрепил это положение, приказав войскам также использовать при движении правую сторону дорог. После этого правосторонне движение было введено и в странах – союзницах Франции.

Левостороннее движение было принято в североамериканских колониях Британской короны. Однако в ходе борьбы за независимость Америка перешла на правостороннее движение. Канада «на левой стороне» продержалась до 20-х годов прошлого столетия.

При этом страны развитой автомобилизации не обнаруживают каких-либо различий в уровне транспортных и социальных рисков по признакам соответственно право– и левостороннего движения. Так что ездить с одинаковым успехом можно как по правой, так и по левой стороне. В то же время расположение водительского места во всех случаях должно быть ориентировано на ось проезжей части, а не на обочину, т. е. соответствовать принятой в данной стране ориентации трафика; разница в степени безопасности движения в случае совпадения/несовпадения ориентации весьма существенна. Поэтому массовое использование праворульных автомобилей в стране с правосторонним движением – это заведомый нонсенс.

□ Нормы поведения на дороге

Базовая норма сформировалась задолго до появления автомобилей и оказалась единой для всех стран, на все времена и для всех транспортных средств: ездить надо неспешно и аккуратно, во всяком случае – в населенных местах.

В связи с этим приведем ряд норм из российской истории.

Значительно ужесточались меры наказания за езду, представлявшую опасность для обывателей. Под угрозой смертной казни запрещалось

Еще два – выбранных наудачу – кейса на ту же тему относятся к рубежу XIX–XX вв.

Первые дорожно-транспортные происшествия с участием карет, повозок, животных и людей имели место и до изобретения автомобилей, а штрафы за превышение скорости появились задолго до массовой автомобилизации. Так, за превышение скорости 28 января 1896 г. в Великобритании полицейским впервые был задержан и оштрафован на 1 шиллинг велосипедист из Кента, Западного Пекхама, Арнольд Вальтер двигался со скоростью 8 миль/ч, превысив разрешенный в городах предел на 2 мили.

В США 20 мая 1899 г. был арестован за превышение скорости 26-летний Джейкоб Джерман, водитель нью-йоркского кэба. Он ехал со скоростью 12 миль/ч по Лексингтон-авеню (Манхэттен), в то время как максимальная разрешенная скорость составляла 8 миль/ч. Джерман был заключен в тюрьму, однако не был лишен водительской лицензии, поскольку до 1901 г. в Нью-Йорке такой документ для управления транспортным средством не требовался.

Норма и обычай неспешной и аккуратной езды по улицам в полной мере сохранятся в лучших практиках эпохи развитой автомобилизации. Эта норма и этот обычай определят еще одну разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения. Попросту говоря, быстрая (лихая!) езда по городским улицам, т. е. в шаговой близости от пешехода, – это признак сохранения архаических социокультурных стереотипов.

Исключительным ареалом высоких скоростей движения, технически недоступных в доавтомобильную эпоху, станут скоростные дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn), предназначенные исключительно для движения автомобилей, и они появятся в развитых странах во второй половине XX в.

□ Правила паркования экипажей

Решение также оказалось очень простым: парковка возможна либо на собственной территории, либо в специально отведенных местах в рамках четких единообразных регламентов. Непосредственно на дороге останавливаться можно только для высадки пассажира на обочине. Припаркованный экипаж во всех случаях не должен становиться препятствием для движущихся экипажей.

Именно в таком духе была сформулирована первая известная нам правовая норма, установленная в VII в. до н. э. ассирийским царем Синахерибом:

Следует заметить при этом, что древнеассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования».

Первая из известных нам отечественных норм паркования экипажей была установлена распоряжением Санкт-Петербургского оберполицмейстера (1974 г.):

Авторы, разумеется, не являются сторонниками использования цитированной выше и явно устаревшей ассирийской нормы. В то же время мы обязаны констатировать: несмотря на все предостережения, известные даже из древней истории, «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам – не только по «царским». К тому же привычная для нас парковка на тротуарах явно противоречит гуманному распоряжению Санкт-Петербургского полицейского чина.

При сохранении любимого российскими автомобилистками режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов. Напомним в связи с этим, что в российском законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма

Заметим, однако, что ни в одном крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется (и никогда не распространялась) на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».

Исторический опыт показал, что разумные модели транспортного поведения прививались посредством гражданских конвенций гораздо успешнее, нежели «смертной казнью, кнутом и каторгой».

По мере роста транспортной свободы граждан, обусловленной увеличением транспортной самодостаточности домохозяйств (наличием повозок, лодок, лошадей, верблюдов и т. п.), а также протяженности, пропускной способности и степени связности дорожной сети, формируется преобладание гражданско-правовых отношений над административными.

Более того, по мере развития «демократии налогоплательщиков» у граждан укреплялись представления по поводу:

• равных прав и ограничений доступа к благам общего пользования (в том числе к дорогам);

• обязательности гражданской и имущественной ответственности, возмещения любых негативных экстерналий (в том числе связанных с использованием транспортных средств, нарушением правил движения и т. п.).

И, разумеется, эти представления формировались на фоне развития институтов гражданского общества, полиции, «работающей на службе у налогоплательщика», независимого суда, «умной» государственной службы, регулирующей использование дорог и транспортных средств.

Перечисленные нами принципы, системы правил и норм ответственности, выработанные в период развитого гужевого движения, с успехом применялись уже на ранних этапах прихода массового автомобиля в страны и города.

2.2. Первая парадигма

Первая парадигма обеспечения БДД формировалась и утверждалась в период начального роста автомобилизации, т. е. примерно до середины 1920-х годов в США и до начала Второй мировой войны в Западной Европе, Канаде, Австралии.

Ключевой термин первой парадигмы – «организация движения» (traffic engineering). «В период между изобретением колеса и появлением автомобиля основной целью сооружения дорог было “вызволить путешественника из грязи”. При проектировании дороги учитывались только соображения технологии строительства. Возникшая в 1920-х годах концепция организации движения привлекла внимание к плавным кривым в плане и профиле, пологим продольным уклонам, геометрической дальности видимости…» [Drew, 1968].[15]

Еще один ключевой термин первой парадигмы – «правоприменение»; а основными мерами, направленными на снижение аварийности, являются регистрация автомобилей, инспектирование соблюдения ПДД, жесткая регламентация допуска к управлению транспортными средствами (ТС), обязательное страхование гражданской ответственности автовладельца, введение практики школьных патрулей и других мер общественного контроля за дорожным движением (см. табл. 5, 7).

Заметим, что школьные патрули – исторически первые опыты общественного контроля за дорожным движением, различные формы которого получили в дальнейшем широкое распространение в странах развитой автомобилизации. Система регистрации автомобилей, совместимая с общественным (безличным) инспектированием, изначально предполагала однозначную привязку номера государственной регистрации транспортного средства к лицу – владельцу или фактическому эксплуатанту.

В историческом плане «аварии» автомобилей рассматривались как случайные события, которые неизбежны при дорожном движении. Термин «несчастный случай», в частности, производит впечатление явления, которое не поддается контролю и непредсказуемо. Поэтому рост автомобильного парка практически во всех странах сопровождался неуклонным повышением абсолютных цифр смертности в ДТП, а также социальных рисков (динамика транспортных рисков была еще не вполне ясной). Много позже исследователи объяснят это обстоятельство издержками перехода развитых стран к новой транспортной реальности или же трудностями «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1985]. Они назовут принятые в те годы конкретные меры по снижению аварийности разрозненными, недостаточными, выбранными по методу «проб и ошибок» и т. п. [Cummins, 2003].

Таблица 7. Содержание первой парадигмы

Между тем именно в этот начальный период автомобилизации были заложены основы общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения, и поэтому грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения.

Одновременно в общественном сознании и повседневной практике утверждается постулат: в пределах общедоступной дорожной сети ценность времени (value of time – VT) признается равной для всех участников дорожного движения, т. е. граждан, платящих налоги на содержание этой сети.

Критически важное значение фактора равенства прав и ответственности всех владельцев ТС, пользующихся автомобильными дорогами, для безопасности дорожного движения было осознано много позже, в эпоху, когда массовая автомобилизация распространилась на страны, сохранившие феодальные привилегии, а также прочие архаические атрибуты социального устройства, проявляемые в дорожном движении.

Перечислим наиболее значимые институты и практики, возникшие в эпоху «первой парадигмы» и заложившие основу «транспортного самообучения нации» и соответственно социально-приемлемого уровня транспортных и социальных рисков на все последующие годы.

□ Пожалуй, первыми следует назвать практики, закрепляющие принцип равенства прав (эгалитарности), принятый, как было отмечено выше, задолго до появления автомобиля.

По сути дела именно этот принцип закрепил светофор, изобретенный и получивший широкое распространение в эпоху первой парадигмы. Светофор выступал в роли не только полезного технического устройства, но и важнейшего института организации и безопасности дорожного движения [Mueller, 1970].

Здесь формальной точкой отсчета служит появление в августе 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного (STOP-or-MOVE) светофора, о котором мы упомянули во введении. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна. Первый двухсекционный светофор появился на одном из перекрестков Лондона еще в 1868 г., задолго до массовой автомобилизации. Реальная точка отсчета связана с именем Гэррета Моргана (рис. 16). Его патент от 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов был далеко не первым и, строго говоря, не самым продвинутым. Но именно Моргана в заявлениях официальных лиц США до сих пор называют «отцом всех наших программ транспортной безопасности» [Clinton, 1997].

Идея Г. Моргана заключалась именно в том, чтобы переключение сигналов светофора стало автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Другими словами, Г. Морган закладывал в свой патент технический запрет на «подправку» однажды установленных параметров очередности проезда перекрестка, исходя из конъюнктурных мотивов конкретного представителя власти, к этому перекрестку приставленного. Тем самым светофор должен был стать, по мысли Г. Моргана, таким же всеобщим уравнителем, как популярное техническое устройство, значительно ранее изобретенное Сэмюэлем Кольтом.

Рис. 16. Изобретатель автоматически переключаемого светофора Гэррет А. Морган (1877–1963) (а), экспонат из Henry Ford Museum (б), 1920 г.

Приведем несколько характерных кейсов, иллюстрирующих принцип всеобщего равенства на дорогах, главенствующий в развитых странах мира.

В начале 1990-х годов премьер-министр Норвегии госпожа Гру Харлем Брундтланд просила у депутатов Стортинга (парламента страны) разрешение пользоваться в случае срочных парламентских вызовов «на ковер» полосами, выделенными для общественного транспорта. Ей отказали и посоветовали вызывать в таких случаях такси.

В 2005 г. президент Франции Жак Ширак посетил Москву в связи с открытием памятника Шарлю де Голлю. Его автомобиль безнадежно отстал от кортежа принимающей стороны, поскольку французский VIP-водитель ездил привычным для него образом, т. е. соблюдал правила дорожного движения.

В 2007 г. начальник дорожной полиции города Рима генерал Катанзаро оставил свой автомобиль около ресторана на парковочном лоте, помеченном знаком «только для инвалидов». (Заметим, кстати, что он был за рулем собственного – не служебного – автомобиля и без какого-либо сопровождения!) Фотография генеральского «Alfa Romeo» с чужим «инвалидным разрешением» на лобовом стекле, появилась в газетах. Разразился скандал, генерал был уволен.

В том же 2007 г. королю Швеции Карлу XVI Густаву и его дочери принцессе Мадлен были выписаны штрафы за неправильную парковку автомобилей в центре Стокгольма. (Заметим, что и король был за рулем и без охраны!) Далее приводим сообщение телеграфных агентств: «По заявлению пресс-службы шведского короля, все выписанные штрафы (около 63 долл. за каждую машину) будут незамедлительно оплачены, а король обещает в будущем самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».

Географический ареал тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения расширялся хотя и небыстро, но неуклонно.

Последний по времени европейский кейс относится к испанской практике конца 1960-х годов, когда генералиссимус Франко, узнав о катастрофическом отставании своей страны от лучших мировых образцов БДД, распорядился останавливать свой кортеж на запрещающий сигнал светофора. Заметим, что в последующие годы Испания твердо обосновалась в первой дюжине стран – лидеров мирового рейтинга БДД.

Самые свежие примеры перехода этой разделительной черты наблюдались в азиатских демократических странах.

Президент Филиппин Бенигно Симеон Кохуангко Акино III после своего избрания на этот пост в 2010 г. немедленно заявил (вопреки возражениям местных служб безопасности!) о своем отказе от практики перекрытия дорог, использования спецсигналов и езды по встречной полосе движения.

В феврале 2013 г. Верховный суд Индии постановил, что особо важные персоны не должны иметь преимуществ при движении на дорогах общего пользования. В комментариях к постановлению отмечалось, что «езда с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны, практикуемая не только главой государства и высшими должностными лицами, но и прочими многочисленными высокопоставленными особами, воспринимается обществом как “репрессивный символ нашей демократии”». Приведем также высказывание знаменитого индийского юриста, адвоката Верховного суда Индии Хариш Салве, сыгравшего ключевую роль в принятии этого решения:

Эти примеры показывают, что позиции, сформированные в мировой практике в рамках первой или даже нулевой парадигмы БДД, не сразу принимаются к исполнению в тех или иных странах. «Внедрение передового опыта» запаздывает порой на много десятилетий. В 2010 г. на международной конференции по городскому транспорту один из авторов был вынужден «проглотить» ехидное замечание от зарубежного коллеги, знакомого с «дорожными нравами» России: «у вас в стране второй помощник районного прокурора имеет более высокий «right-of-way» чем король Швеции и канцлер Германии вмести взятые!».

□ Государственная регистрация автомобилей. В эпоху первой парадигмы была введена и отлажена государственная, или же региональная (земельная, штатная, провинциальная…), регистрация автомобилей, имеющая весьма мало общего с архаическими отечественными правилами, исходящими, в основном, из перспективы мобилизационного использования автомобильного парка в «особый период».

В рамках этой практики, введенной законом Великобритании от 1903 г. (Motor Car Act), регистрационный номер становился принадлежностью и идентификатором не столько автомобиля, сколько его владельца [Cummins, 2003]. В настоящее время в соответствующих базах данных этот номер «упакован» вместе с номером социального страхования, адресом гарантированной доставки корреспонденции и прочей индивидуальной информацией об автовладельце.

□ Введением в первой четверти XX в. вышеуказанной регистрационной практики на все последующие годы была заложена институциональная основа для безличного инспектирования соблюдения правил дорожного движения, а также правил эксплуатации, парковки, хранения и утилизации автомобиля. Эта форма надзора изначально не предполагала остановки автомобиля и контакта с водителем. Достаточно было зафиксировать регистрационный знак, чтобы с помощью правоохранительных и регистрирующих органов однозначно идентифицировать владельца, который должен понести материальную ответственность за выявленные нарушения.

Безличное инспектирование развивалось от простейших форм «школьных патрулей», появившихся в США в 1910-е годы, до высокотехнологичных телевизионных детекторов (traffic camera).

Общими для всех этих форм были и остаются следующие принципы:

• владелец автомобиля, чей регистрационный знак был зафиксирован в связи с тем или иным нарушением установленных правил, получает на свой адрес извещение о факте нарушения;

• владелец обязан незамедлительно (обычно в течение 48 ч) уплатить соответствующий административный штраф либо стать ответчиком по предъявленному гражданскому иску;

• никакие возражения по поводу того, что автомобилем в момент нарушения управляло другое лицо или что автомобиль давно передан по доверенности другому пользователю, в расчет исходно не принимаются;

• никакой должностной или имущественный статус не освобождает владельца автомобиля от ответственности за нарушения.

Указанная форма регистрации позволила много позже, уже в компьютерную эпоху, ввести в обращение общенациональные данные «водительских историй», доступные полиции и страховым компаниям.

Разумеется, жесткие правила ответственности автовладельца могли быть приняты и одобрены обществом лишь в случае безусловной уверенности в соответствующей объективности инспектирования и возможности эффективной судебной защиты от любых возможных ошибок и злоупотреблений.

□ Еще одним базовым институтом, формирующим надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения, стали водительские разрешения (лицензии), впервые введенные законами США и Великобритании в первые годы XX в. [Cummins, 2003].

Стандартная формулировка допуска к управлению транспортным средством на дорогах страны или конкретного региона, сложившаяся в начале XX в., гласит: «Каждый, кто управляет автомобилем на дорогах общего пользования в штате Айдахо, должен иметь действующее водительское разрешение» («Anyone who operates a motor vehicle on the public roads in the state Idaho is required to have a valid driver’s license» [Idaho Driver's Manual, 2004].

Допуск к этому потенциально опасному занятию оформляется в виде разрешения на вождение (Permis de conduire) либо водительской лицензии (Driver’s license). В ряде стран и штатов США (например, в Иллинойсе, Неваде, Северной Каролине и др.) допуск лица к управлению транспортным средством, т. е. получение водительского разрешения, последние 80–90 лет рассматривается как привилегия (privilege). Получение водительского разрешения после его изъятия в связи с допущенными нарушениями именуется «восстановлением водительских привилегий».

Права (rights), в том смысле, в котором говорят о правах человека (human rights), юридических правах (legal rights), имущественных правах (property rights) и т. п., – неотъемлемы. Правами на допуск к участию в автомобильном движении человек исходно не располагает. Так что понятие «права» относительно допуска лица к управлению транспортным средством в зарубежном законодательстве не применяется в принципе.

Категории «право на управление транспортными средствами» и соответственно «водительское разрешение на управление транспортными средствами» различается принципиально:

• в первом случае гражданин приобретает некоторые неотъемлемые права, поэтому в связи с нарушениями правил дорожного движения (парковки, эксплуатации и т. д.) речь может идти о прекращении прав, изъятии прав и т. п., словом, о поражении этого гражданина в правах, что находится исключительно в компетенции суда;

• во втором случае гражданин получает всего лишь разрешительный документ на управление автомобилем, позволяющий ему быть привилегированным (т. е. допущенным к вождению) участником дорожного движения; соответственно при совершении определенных нарушений его лишают не прав, а привилегий. Такого типа вопросы – в компетенции полицейских структур.

На обложках учебников для юных водителей в школах США и Канады часто размещают типичный для Северной Америки лозунг: «Вождение не право, а привилегия!» («Driving is not the right, it is the privilege!»). Это же соображение, характерное для американской автомобильной ментальности, высказал знаменитый автопромышленник Ли Якокка в своей автобиографической книге «Карьера менеджера»:

Изначально, т. е. в период действия первой парадигмы БДД, получение водительской лицензии было сразу же обусловлено наличием у претендента твердых навыков, знаний и умений.

Уже в самом начале XX в. в Англии, а затем в других странах Британского содружества наций, создаются Автомобильные клубы (Royal Automobile Clubs – RCA). Эти клубы, ставшие авторитетными саморегулируемыми общественными организациями, с 1902 г. определяют порядок инструктирования и тестирования водителей, а также аттестации и регистрации инструкторов вождения. Уже в середине 1930-х годов выработанные RCA экзаменационные требования к претендентам на водительскую лицензию, а также на аттестат инструктора вождения вводятся в национальные законодательства [Cummins, 2003].

Механизмы общественного контроля допуска к участию в дорожном движении, возникшие в начале XX в. и усовершенствованные в ходе развития автомобилизации, оказались весьма эффективными. Заметим, что в английской и американской литературе и кинематографе приведено множество примеров участия должностных лиц в самых разнообразных преступлениях – от бутлегерства до торговли оружием, в то же время примеров торговли водительскими лицензиями практически не встречается.

Вместе с тем в потоке новостей можно найти многочисленные примеры изъятия «водительской привилегии» у политиков, представителей бизнес-элиты, звезд Голливуда и спорта. Эта традиция, немыслимая в странах третьего мира, да и в России, также утвердилась в начале прошлого века.

□ В эпоху «первой парадигмы» утвердился принцип: дорожная сеть и соответственно ее пропускная способность – блага общего пользования, которые автовладельцы содержат и преумножают вскладчину.

Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития дорожной сети и прочей инфраструктуры автомобильного транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т. п.

Разумеется, на обозначенные цели иногда направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Однако ключевую роль для транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане – всегда; в стоимостном выражении – как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Одни из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи – по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и др. Современная система дорожных фондов сформировалась в ряде штатов США (Орегон, Мичиган и т. д.) в 1910-х годах [Litman, 1999]. Позже, уже в эпоху второй парадигмы дорожной безопасности, федеральный закон от 1956 г. «О дорожных трастовых фондах» распространил систему дорожных фондов на все территории США [Federal-Aid Highway Act of 1956].

Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации в законодательствах многих десятков стран мира [Комиссия ЕС, 1998].

Целевые дорожные налоги и платежи окажут значительное воздействие на формирование правового самосознания автомобилизированного сообщества. Даже самый далекий от политики и фискальной науки автовладелец прекрасно знает о размерах и целях своего личного участия в финансировании дорожной сети. Для него эти налоги и платежи являются, по сути, той же «Condominium fee», которую он платит за содержание инфраструктуры многоквартирного кондоминиума или коммунальной территории вокруг собственного дома.

Прямым следствием укоренения описанных выше общественных представлений стало введение жестких запретов или серьезных финансовых санкций, действующих при попытке ухудшить (т. е. сделать неудобными и опасными) условия движения для других автомобилистов и пешеходов, к примеру, использовать проезжую часть дорог и улиц (или же дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля.

□ Следует упомянуть еще об одном фундаментальном институте обеспечения безопасности движения, возникшем в эту же эпоху и получившем мощное развитие в последующие годы, – правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца, которое покрывает убытки не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, случайно оказавшихся жертвами ДТП.

Страхование транспортных рисков связано с глубокими экономическими и социальными изменениями, происходящими в обществе в связи с массовой автомобилизацией, ростом парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, а также огромными материальными потерями в результате ДТП.

В 1925 г. в штате Массачусетс впервые в мировой практике было введение правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца [Cummins, 2003]. Затем в 1927 г. данное правило нашло применение в Дании, после этого в 1930 г. – в Англии, в 1932 г. – в Швейцарии, в 1935 г. – в Чехословакии, в 1939 г. – в Германии. Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы [Кучерин, 2001].

Любопытно заметить, что правила автострахования, сложившиеся в эпоху первой парадигмы, были сугубо локальными: принятые законы не обеспечивали выплату страхового возмещения пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, виновником которого был иностранный гражданин, поскольку он покидал страну пребывания до того, как ему могла быть предъявлена претензия о возмещении ущерба.

Особую остроту этот вопрос приобрел после Второй мировой войны в период активного роста автомобилизации стран Западной Европы и становления массовой практики зарубежных автомобильных поездок.

В эпоху первой парадигмы – наряду с внедрением ряда важных технических и организационно-управленческих новаций – проходило становление ряда базовых институций обеспечения БДД.

• Социально-политический аспект. Участники дорожного движения в странах «пионерной» автомобилизации – это свободные, равноправные и равно-ответственные граждане, способные к самоорганизации и разумному коллективному поведению. Заметим, что на этот аспект, как правило, не обращают внимания зарубежные авторы. Здесь срабатывает своего рода «эффект Журдена»: как известно, этот герой комедии Мольера не знал, что всю жизнь изъяснялся прозой.

На деле этот аспект крайне важен: в рамках отечественной практики речь шла (и в основном идет до настоящего времени) не о равноправных гражданах, сидящих за рулем, но о «воспитуемых шоферских кадрах». Идея «воспитания шоферских кадров» была закреплена в российской практике постановлением СНК СССР от 3 июля 1936 г. № 1182, утвердившим «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». Судя по многим объективным признакам, о которых мы будем говорить далее, эта архаическая концепция оказалась весьма живучей.

• Социокультурный аспект. Нормы «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения» становятся универсальными и получают в странах «пионерной» автомобилизации характер общераспространенных социокультурных стереотипов. В числе этих норм: постоянная готовность уступить дорогу, неуместность агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения; четкое соблюдение очередности при слиянии потоков и т. д., и т. п.

• Экономический аспект. Утверждается принцип универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсация негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры за счет целевых дорожных налогов и платежей (см. приложение 2). В число общераспространенных социокультурных стереотипов входит запрет на ненадлежащее использование или, тем более, на самозахват общественного пространства.

2.3. Вторая парадигма

Вторая парадигма господствовала в США до начала, а в прочих развитых странах примерно до середины, 1960-х годов (см. табл. 5, 8).

Рамки второй парадигмы были в основном очерчены в материалах Президентской конференции по безопасности дорожного движения, которую президент США Гарри Трумэн провел в 1946 г. [Presidential Highway Safety… 1946].

В этот период развития автомобилизации проявилась, в точном соответствии с законом Смида, четкая тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно продолжалось возрастание числа абсолютных цифр смертности в ДТП и социальных рисков.

Рассмотрим преобладавшие в этот период принципы и институты, обеспечивающие БДД.

□ Продолжают развиваться и распространяться по миру институты, заложенные в эпоху первой парадигмы, прежде всего упомянутая выше система дорожных фондов. Тем самым в правовом самосознании автовладельцев десятков стран мира накрепко утверждаются принципы универсальной платежной ответственности и равенства доступа к дорожной сети и соответственно обязательности соблюдения установленных на ней правил транспортного поведения.

□ Перевод категории «ценность жизни» (VL) из абстрактно-гуманистического плана в реальную проектную и инженерную практику. В частности, конкретные числовые значения VL впервые стали использоваться в расчетах элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких как барьерные ограждения или пешеходные переходы.

Еще один характерный пример такого перевода дает практика сооружения так называемых вызывных колонок на автомобильных магистралях. В начале 1960-х годов, задолго до эпохи массового развития мобильной связи, американские страховые компании начинают вкладывать собственные средства в указанный элемент инженерного обустройства исходя из простого экономического расчета: от скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и соответственно размеры выплат по страховым случаям.

□ В связи с признанием ключевыми причинами аварийности индивидуальных особенностей водителей, их неадекватных моральных качеств и умений была принята на вооружение концепция «трех E» (Enforcement, Education, Engineering – принуждение, обучение, проектирование), предложенная еще в 1920-е годы американским экспертом по автострахованию Джулианом Харвеем. Соответственно акцент был сделан на сферу навыков, умений и психологии водителей.

В рамках этой концепции, в частности, было признано непродуктивным отнесение аварий, особенно аварий со смертельным исходом, на сопутствующие неудовлетворительные дорожные условия. Речь здесь идет о том, что автовладелец в качестве налогоплательщика, избирателя, члена городского сообщества может и должен добиваться от властей всех уровней обеспечения нормальных, во всяком случае, безопасных дорожных условий. Однако тот же автовладелец в качестве водителя, правильно обученного (education) и правильно мотивированного (enforcement), обязан адаптироваться к фактическим дорожным условиям, т. е. выбирать режимы движения, позволяющие во всех случаях избегать аварий с тяжкими последствиями.

Эта идея отразилась в соответствующем лозунге «дорога не убивает!». Заметим, что лозунг заметно противоречит отечественным представлениям о БДД, общераспространенным как среди водителей, так и многих профильных специалистов. Здесь надо сделать ряд важных оговорок.

Во-первых, количество ДТП со смертельным исходом (в отличие от общего количества ДТП!) слабо коррелирует с состоянием дорожной сети. Можно сколько угодно пенять на качество и уровень содержания российских дорог и улиц, но факт остается фактом: на плохой дороге проще разбить автомобиль, но гораздо сложнее угробить водителя. Тривиальная рекомендация: «больше инвестиций в дороги – и все наладится», во всяком случае, недостаточна.

Во-вторых, «дорога не убивает» – не более чем афористичное обозначение приоритета адекватного транспортного поведения перед всеми прочими факторами обеспечения БДД, что ни в коей мере не означает умаление важности фактора дорожных условий. Как заметил профессор В. Ф. Бабков, «лестница тоже не убивает, что не избавляет, однако, архитектора от обязанности предусмотреть перила».[16]

В-третьих, в России примерно половина ДТП со смертельным исходом приходится на территориальные автомобильные дороги, состояние большей части которых даже по официальным данным «не отвечает нормативным требованиям», т. е. является, откровенно говоря, скверным. Формально говоря, даже такие дороги сами по себе «не убивают», однако здесь во многих случаях у водителя возникает невеселая альтернатива: воздержаться от поездок (к примеру, ночью или в непогоду) либо рисковать жизнью.

К сфере «Enforcement» относится отладка механизмов объективной оценки уровня алкогольного опьянения и его влияния на транспортное поведение автовладельца. В качестве примера выделим британский Закон о безопасности дорожного движения (The British Road Safety Act of 1967), в котором были прописаны предельные нормы содержания алкоголя в крови водителя (80 мг на 100 мл). Одновременно была зафиксирована критически важная позиция (как показал дальнейший опыт – решающая): «должна быть обеспечена высокая степень исполнения этого правила и информированности водителей об этом ограничении».

В сфере «Engineering» происходит активное развитие всех ныне известных инструментов инженерного обустройства автомобильных дорог (знаки, разметка, ограждения, указатели и т. п.), ориентированных на повышение безопасности дорожного движения.

Получают распространение так называемые physical self-enforcing measures, т. е. инженерные решения, которые заставляют водителей снижать скорость во избежание дискомфорта или повреждения транспортного средства: бугры-замедлители (road hump), или «лежачие полицейские» (speed hump), локальные сужения проезжей части и т. п.

Полезность этих мер считается в принципе бесспорной. Однако статистически значимых воздействий на исторические тренды снижения транспортных рисков они сами по себе не оказали.

Внедряются первые системы координированного управления движением (1952 г.). В их рамках утверждается вторая важнейшая функция светофоров: они рассматриваются теперь не только как релейные элементы, определяющие порядок проезда на конфликтующих направлениях, но и как своего рода «дроссельные заслонки», обеспечивающие рациональное распределение потока вдоль протяженной городской магистрали. В свете полувекового опыта дросселирования транспортных потоков в городах особенно забавными выглядят попытки властей крупных городов России убрать светофоры с той или иной городской улицы.

В ту же эпоху публикуются первые оригинальные статьи и монографии по математической теории транспортных потоков [Haight, 1963].

□ В 1950-е годы начинается формирование сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства. В 1958 г. в США был принят документ, определивший «политику развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения» [A Policy on Safety… 1958]. В нем содержалась следующая формулировка:

Формирование сети объектов дорожного сервиса оказало заметное влияние на снижение аварийности, прежде всего в сегменте грузовых автомобильных перевозок. Наличие таких объектов, в том числе специально предназначенных для водителей грузовых автомобилей (Truck Parking Bays), позволило ввести жесткие требования по соблюдению адекватного режима труда и отдыха. При этом время пребывания за рулем стало предметом объективного тахографического контроля. При этом соблюдалась вполне разумная логика: водитель обязан останавливаться для отдыха и восстановления сил и внимания через установленные промежутки времени непрерывной работы; национальные дорожные службы создают для этого надлежащие инфраструктурные условия; контрольные органы (в ряде случаев – профсоюзы) контролируют соблюдение этого правила с помощью бортовых технических средств, обязательных к использованию на грузовом транспорте.

К сожалению, и в этом частном вопросе российская практика заметно отличается от общепринятой: обязательную установку тахографов в России планируют ввести в условиях крайне слабого развития системы дорожного сервиса.

Зарубежный опыт формирования сети объектов дорожного сервиса представлен в приложении 4.

□ В период второй парадигмы становится универсальным институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В различных штатах США это происходит до Второй мировой войны, в Европе – в начале 1950-х годов. В 1953 г. в Европе вводят Международную систему обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта» (Green Card). Система вступила в силу с 1 января 1953 г. Она основана на заключенных странами-участницами двусторонних соглашениях.

Основополагающие принципы соглашения следующие:

• признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного средства, согласно законам страны пребывания;

• страховые организации страны, где произошел ущерб, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии, пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.

Созданием системы «Зеленая карта» были достигнуты две основные цели:

• интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в случае ДТП, виновником которого является иностранный гражданин;

• иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений, определяемых национальными законами об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельца.

Первостепенное значение этих целей сохраняется по сегодняшний день: обладание этой картой – обязательное условие для въезда автомобилей на территорию стран, входящих в эту систему

□ В те же годы впервые была поставлена задача выявления водителей, склонных к происшествиям (Accident-Prone Driver). Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой отдельные водители становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения способно снизить уровень аварийности. До настоящего времени у этой гипотезы есть как сторонники, так и оппоненты: твердыми статистическими доказательствами собственной правоты не обладают, впрочем, ни те, ни другие.

Более бесспорной стала идея выявления и пресечения фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения, вошедшая в профессиональный обиход в 1950–1960-е годы.

Агрессивным вождением, согласно официальному определению Национальной администрации безопасности дорожного движения США, является поведение участника дорожного движения, при котором он «совершает ряд нарушений ПДД, подвергая опасности жизнь и имущество других участников дорожного движения».[17] Такое транспортное поведение с высокой вероятностью приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Характерные признаки агрессивного поведения: демонстративное превышение скорости и нарушение дистанции, частая и маршрутно-немотивированная смена полос движения, проезд на красный свет либо «впритык» к окончанию желтого сигнала светофора.

Тогда же возникает концепция «3D» (Dangerous, Drunk and Drugged Driving), суть которой сводится к выявлению и пресечению фактов опасного вождения, а также вождения в состоянии алкогольного и/или наркотического опьянения. На первое место в этой триаде неслучайно ставится именно опасное вождение, признаки которого можно и должно сделать предметом эффективного контроля: не все водители, практикующие опасное вождение, находятся под воздействием алкоголя, и не все водители, употреблявшие алкоголь, управляют автомобилем опасно. Очевидно, что опасное вождение может быть вызвано не только алкоголем и наркотиками, но и многими прочими причинами; например, уверенностью в безнаказанности.

Согласно данным ежегодных отчетов NHTSA агрессивное вождение было основной причиной ДТП со смертельным исходом в период 1950–1990 гг. Соответственно противодействие агрессивному вождению стало ключевой позицией национальных программ обеспечения БДД как в США, так и во многих других странах мира. Результат этой работы выразился не только в общем снижении уровня транспортных рисков, но и в значительном снижении удельного веса ДТП со смертельным исходом, связанных с агрессивным вождением как таковым. По данным того же NHTSA этот показатель к концу 2000-х годов снизился до 30 % против 50–60 %, наблюдавшихся в 1980–1990 гг.

Современная трактовка опасного вождения приведена в классическом для мировой практики британском Законе о дорожном движении (Road Traffic Act of 1988), которую мы цитируем по действующей редакции этого закона от 1991 г.: «лицо признается виновным в опасном вождении», если:

1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; при этом для компетентного и осторожного водителя очевидно, что манера вождения данного лица опасна для окружающих;

либо

2) для компетентного и осторожного водителя очевидно, что присутствие на дороге данного транспортного средства в его фактическом состоянии опасно для окружающих (при этом, в частности, должно быть принято во внимание то, что везет этот автомобиль и что к нему прицеплено, а также способ, которым осуществляется перевозка или сцепка).

Следует обратить внимание на разъяснение генерального прокурора Англии и Уэльса от 2000 г., согласно которому при рассмотрении в суде обвинений в опасном вождении суждение водителя-полицейского не имеют большей весомости в сравнении с суждением любого иного водителя-свидетеля.

□ В рамках второй парадигмы утверждается принцип непосредственного участия полицейских подразделений в обеспечении безопасности дорожного движения посредством дорожного надзора и применения надлежащих мер принуждения. В целях обеспечения мер принуждения (Enforcement) водителей к адекватному транспортному поведению президентская конференция 1946 г. рекомендовала организовать автомобильно-дорожные подразделения во всех полицейских формированиях и одновременно увеличить количество мобильных полицейских патрулей.

Заметим, что в развитых странах до 1940–1950-х годов полномочия полиции в сфере дорожного движения не выходили за пределы общих функций охраны общественного порядка.

Что касается регистрации автомобилей, аттестации водителей, выдачи водительских лицензий и, тем более, контроля технического состояния транспортных средств, то эти функции в большинстве развитых стран никогда не возлагались на подразделения полиции. Они исполняются, как правило, региональными и местными транспортными администрациями с использованием механизмов саморегулируемых общественных организаций и аутсорсинга.

Очевидно, что эффективность действий полиции в этой сфере полностью определяется качеством соответствующих национальных практик и институтов.

В развитых странах мира уже в эпоху второй парадигмы начинает формироваться так называемая неформальная позитивная дорожная коалиция, основанная на высоком уровне взаимного доверия всех участников дорожного движения: добропорядочных водителей друг к другу, водительского сообщества к дорожной полиции, дорожной полиции к добропорядочным водителям. Направлена она в конечном счете на пресечение фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения. Другими словами, на защиту жизни, здоровья и психологического комфорта взаимно вежливых участников дорожного движения.

Много позже, рассматривая данную проблему применительно к странам третьего мира, авторитетный международный эксперт М. Макай заметит, что в большинстве этих стран «местные полицейские могут выживать только благодаря взяткам (Bribes)» и что «меры принуждения (Enforcement) никогда не будут действенными, пока офицеры полиции не получат достойной зарплаты». Более того, в этих условиях все участники дорожного движения, включая вполне добропорядочных, образуют своего рода негативную коалицию, в рамках которой они готовы игнорировать опасные действия друг друга и совместно противостоять контролю со стороны полицейских [Cole, 2004].

□ Принципиальные изменения произошли в сфере автомобильной техники.

Следует иметь в виду, что до начала 1940-х годов в перечень штатного оборудования автомобилей не входили, к примеру, боковые зеркала заднего вида, габаритные огни, сигналы поворотов, стоп-сигналы и даже бамперы. В послевоенные годы, т. е. в эпоху второй парадигмы, все эти атрибуты безопасности автомобиля становятся обязательными.

Страны Европы перенимают американскую практику регулярного тестирования эксплуатируемых автомобилей. В 1960 г. соответствующая норма закрепляется в MOT-тесте министерства транспорта Великобритании, позже – в национальной правоприменительной практике других западноевропейских стран.

Наиболее известными и эффективными новациями в этот период стали введение в конструкцию автомобиля деформируемых зон кузова,[18] а также появление ремней безопасности в их современном виде [Cummins, 2003].

До начала 1950-х годов было распространено мнение, что безопасный автомобиль должен быть жестким. В середине 1950-х годов Бела Барени, инженер корпорации Mercedes-Benz, предложил разделить кузов автомобиля на три зоны: жесткую недеформируемую срединную (салон автомобиля) и деформируемые зоны кузова в его передней и задней частях. Деформируемые зоны предназначались для поглощения энергии удара при столкновениях. Эта идея оказалась одной из самых плодотворных во всей сфере пассивной безопасности автомобиля и получила самое широкое распространение.

Первый вариант ремней безопасности был запатентован в США еще в 1907 г., но не получил сколько-нибудь значительного распространения. В 1951 г. американские инженеры-авиаторы Х. Д. Хевен и Р. Грисуолд запатентовали Y-образную схему ремня с замком в районе живота, но это изобретение также не стало популярным.

В 1959 г. авиационный инженер Нильс Болин, работавший с 1957 г. в компании Volvo, патентует V-образный трехточечный ремень безопасности. В том же 1959 г., впервые в истории автомобилестроения, в качестве стандартной комплектации этими ремнями оснащаются модели «Volvo P120». С 1963 г. ремни безопасности устанавливаются на все автомобили Volvo, а затем с конца 1960-х годов получают всеобщее распространение во всех странах развитой автомобилизации.

В 1962 г. американский изобретатель Леонард Ривкин из Денвера патентует первое детское удерживающее устройство (child safety seat или child restraint system), специально предназначенное для обеспечения безопасности ребенка в автомобиле. Со временем эти устройства также получают всеобщее распространение.

□ Была выдвинута и реализована идея учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования (urban & transportation planning), в частности, введены принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Данный круг идей, несмотря на его почтенный возраст, все еще не утвердился в отечественной практике и поэтому заслуживает подробного изложения.[19]

Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, которые принципиально различаются (см. приложение 3). Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации, частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства,[20] но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам функции улиц заключаются:

• в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры;

• в предоставлении пространства: для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения, прокладки рельсовых путей общественного транспорта, стоянки транспортных средств, отдыха и культурных мероприятий, уличной торговли.

Допустимые скорости на улицах, как правило, находятся в диапазоне – 30–50 км/ч.

Единственная функция дорог – обеспечение движения автомобилей. Допустимый скоростной режим на дорогах обычно находится в диапазоне 100 км/ч и более.

В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур УДС – улицы, второй – дороги. В городах этих стран улично-дорожные сети имеют высокий ранг связности, большое количество альтернативных маршрутов по любым направлениям. Соответственно в таких городах коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120–125 %, в то время как Москве тот же показатель превышает 150 %.

Два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Поэтому в современной зарубежной практике:

• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, а ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные;[21]

• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от «пятен застройки» и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон (эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях). Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Их используют даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам, они крайне редко прокладываются радиально с тупиковым окончанием в городском центре.

Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway management). Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались начиная с 1950-х годов. Они включают:

• регламенты трассирования дорог по отношению к «пятнам застройки»;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы. Разумеется, на фривеях не бывает пересечений в одном уровне;

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают в основном по форс-мажорным обстоятельствам.

□ В эпоху второй парадигмы впервые в явном виде формулируется постулат: приоритет на городской улице принадлежит немоторизированным участникам дорожного движения. Утверждается в качестве универсального правила абсолютный приоритет пешехода, вступившего на наземный переход типа «зебра». Вводятся жесткие (не более 50 км/ч) ограничения скорости движения по всей территории городской застройки (30 mph speed limit in built-up areas). В зарубежной литературе при этом принято ссылаться на психофизиологический Закон Вебера – Хефнера «1: 10»: там, где по тротуару ходят пешеходы (в среднем со скоростью до 5 км/ч), автомобили не могут ездить по улице быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Рост автомобилизации крайне обострил проблему рационального дележа городского пространства не только между пешеходами и автомобилями, но также между едущими и стоящими автомобилями. Вот несколько характерных цитат:

Городская песенка или надпись на могильной плите:

Заметим, что все эти проблемы возникли в различных городах мира примерно на рубеже автомобилизации порядка 300 автомобилей на 1000 жителей. Заметим также, что крупнейшие российские города, в том числе и Москва, уже заметно превзошли этот рубеж.

Опыт жизни зарубежных городов, накопленный в эпоху второй парадигмы, сводится к нескольким чрезвычайно важным позициям.

Во-первых, города (даже самые старые!) могут адаптироваться не только к этому рубежу, но и ко всем последующим, еще более трудным. Отметку в 500–600 автомобилей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем дохода на душу населения, «мировой рекорд» автомобилизации населения давно перевалил рубеж в 800 автомобилей. Разумеется, никакого транспортного счастья при этом нигде уже не наблюдается, но автомобили ездят, а города живут.

Во-вторых, для того чтобы автомобили ездили, а города жили, необходимо строго соблюдать «руководство для пользователей», которое заключается в соблюдении весьма важных принципов.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Вагон общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного.

Соответственно парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Каждый участок городского пространства – улицы, проезды, тротуары, дворы и т. д. – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум (или в кооператив). Парковка, не санкционированная собственником – это правонарушение. Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980–1990-е годы) и далеко не везде.

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями – платная. Плата за парковку прогрессивно возрастает по мере приближения к городскому центру. Следует отметить, что паркоматы, т. е. устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены в 1935 г. Тогда же, в середине 1930-х годов, появились первые многоэтажные (подземные или подземно-надземные) паркинги на несколько тысяч лотов.[23]

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, которые сформировались в последующие годы.

Таблица 8. Содержание второй парадигмы

Итоги своего развития в период двух первых парадигм автомобилизированное мировое сообщество подводит на Конференции Организации Объединенных Наций по проблемам дорожного движения (UN Conference on Road Traffic) в Женеве 19 сентября 1949 г. Ее результатом становится принятие 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.) Международной Венской конвенции о дорожном движении вместе с протоколом о дорожных знаках и сигналах.

Отметим еще один результат сугубо гносеологического плана: четкое осознание того факта, что «дорога не убивает».

2.4. Третья парадигма

Эпоха третьей парадигмы пришлась в США на 1970-е годы. В прочих высоко автомобилизированных странах она продолжалась от середины 1960-х до середины 1980-х годов (см. табл. 5, 10). В этот период сохранялась тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно впервые, вопреки одной из гипотез Смида, прекратился и рост социальных рисков.

Преобладавшие в эпоху третьей парадигмы принципы, институты и практики обеспечения БДД сводились к следующим положениям.

□ Как в профессиональной среде, так и среди лиц, принимающих решения, складывается убеждение, что дальнейшему снижению аварийности препятствует отсутствие адекватной теории и соответственно несовершенство практики управления транспортными системами.

Стремление к восполнению этого пробела привело к активным разработкам в области теории транспортных потоков. Многолетние научные проекты финансировались транспортными ведомствами и городскими администрациями ведущих стран мира, а также автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, среди которых тон задавали General Motors и IBM.

К тематике дорожного движения обращались крупные университетские ученые, в том числе Нобелевские лауреаты по химии Илья Пригожин и по экономике Уильям Викри,[24] признанные научные авторитеты – Роберт Херман (астрофизика),[25] Майкл Атанс (теория автоматического регулирования), Лео Брейман (математическая статистика), Денос Газис (интеллектуальные транспортные системы), Фрэнк Хейт (математическое моделирование) и другие известные ученые из США, Европы, Японии.

Монографические и основные журнальные публикации переводились или реферировались по всему миру, в том числе в СССР.

Были получены интереснейшие научные результаты, позволившие выяснить физическую природу транспортного потока, и соответствующие инженерные следствия [Herman, Prigogine, 1971]. Некоторые из этих результатов оказали непосредственное влияние на идеологию развития современных систем управления движением [Gazis, 1972].

Широкое внедрение этих систем в светофорных сетях крупных городов мира и на скоростных автомобильных дорогах обеспечило бесспорные позитивные эффекты по показателям пропускной способности, а также снижения энтропии транспортного потока и соответственно транспортных рисков и экологических экстерналий.

□ Открылись реальные возможности для синтеза урбанистики, транспортного планирования и собственно науки об организации и безопасности дорожного движения. В частности, были сформулированы ограничения и рекомендации в сфере координации городского землепользования, развития УДС и общественного транспорта:

• плотность расселения и размещения рабочих мест должна быть обусловлена соответствующим развитием УДС и общественного транспорта, формированием и регламентированием парковочного пространства;

• на территории городов и городских агломераций должна быть обеспечена высокая связность УДС;

• в процессе строительства и реконструкции не должны создаваться новые узкие места на УДС, т. е. запрещено строительство «домов поперек дороги»;

• не должна создаваться избыточная функциональная нагрузка в транспортных узлах и т. п.;

• в процессе развития транспортной инфраструктуры города количество и мощность очагов напряженности на улично-дорожной сети должно снижаться.

С позиций обеспечения БДД особенно важна последняя из приведенных рекомендаций. Очаги напряженности формируют, помимо всего прочего, агрессию вождения: в перегруженных узлах это ведет к мелким авариям и ситуационным заторам, на примыкающих въездах/съездах – к повышению транспортных рисков.

□ В период третьей парадигмы изменились представления о травматизме в результате ДТП: его можно в значительной степени предупредить и предвидеть. В связи с этим особое внимание было уделено совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП и развитию специальных разделов травматологии, специфичных для дорожных аварий. Формируется концепция, согласно которой именно страховая медицина становится стержнем организации неотложной помощи по факту возникновения ДТП.

В 1972 г. была опубликована пионерная работа Уильяма Хэддона [Haddon, 1972],[26] в которой были синтезированы подходы, применявшиеся ранее раздельным образом в сфере эпидемиологии травматизма и транспортной инженерии.

Доктор У. Хэддон, имевший как медицинское, так и инженерное образование, исходил из бесспорного для врача постулата, согласно которому ключевым моментом является выяснение этиологии и патогенеза заболевания.[27] В рамках этого постулата он предложил модель для анализа опасных для здоровья людей ситуаций на дороге с использованием «морфологического ящика Цвикки» [Zwicky, 1969].

Незадолго до пионерной публикации Хэддона этот эффективный инструмент морфологического анализа был предложен американским астрономом и физиком Фрицем Цвикки и успел завоевать популярность в самых разных сферах, испытывающих потребность в хорошо структурированных матричных классификациях: от теории изобретательства до организации здравоохранения.

В качестве «существенных признаков объекта», предусмотренных теорией Цвикки и определяющих столбцы и строки морфологической матрицы соответственно, Хэддон использовал «эпидемиологическую триаду» и три последовательные фазы ДТП. «Эпидемиологическая триада» включала в данном случае человека за рулем, транспортное средство, которым он управляет, а также влияние окружающей среды по месту возникновения аварийной ситуации, включая, разумеется, дорожные условия. Три последовательные фазы ДТП – это обстоятельства «до», «во время» и «после» аварии.

В каждой клетке построенной таким образом морфологической матрицы (названной впоследствии матрицей Хэддона) содержались конкретные позиции, подлежащие анализу для выяснения причин ДТП, а также поиска путей предотвращения ДТП и/или снижения тяжести их последствий (табл. 9).

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании комплекса факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение ДТП и тяжесть последствий для жизни и здоровья их участников.

Матрица Хэддона оказалась весьма плодотворным аналитическим инструментом, что позволило ей сохраниться до настоящего времени в практическом привлечении специалистов по БДД и организации здравоохранении.

Таблица 9. Матрица Хэддона

В последующие годы подход Хэддона подвергался критике со стороны экспертов ВОЗ [Рачиоппи и др., 2004].

В вину автору ставился узкоавтомобильный взгляд на проблему, не позволяющий учитывать интегральный вклад в повышение безопасности перевозок, вносимый за счет комплексных мер в сфере планирования землепользования, планировки и застройки, а также городской транспортной политики, в частности мер, стимулирующих замену ежедневных автомобильных поездок использованием общественного транспорта.

Такая критика не представляется сколько-нибудь убедительной: морфологический ситуационный анализ Хэддона относится именно к автомобильным поездкам, независимо от их интенсивности и назначения. Он изначально не имел никакого отношения к ситуациям, когда человек вовсе отказывается от использования автомобиля. Более того, вектор транспортной политики, направленный на изменение глобальной структуры перевозок в пользу общественного транспорта, проявился в США на рубеже 1980–1990-х годов, т. е. уже после смерти Уильяма Хэддона.

□ В эти же годы в практику развитых стран и международных организаций впервые вошли политически мотивированные комплексные целевые программы БДД – международные, общенациональные, региональные, городские.

Разработка политики безопасности дорожного движения проходит при участии многочисленных организаций и лиц, представляющих различные группы интересов. Например, в странах Европейского союза многими аспектами дорожной безопасности занимаются центральные правительства, однако регламентацию безопасности автомобильного транспорта обеспечивает Европейский союз. В Соединенных Штатах ответственность за безопасность на дорогах лежит как на федеральном правительстве, так и на правительствах штатов.

Национальные целевые программы стимулировали повышение интереса к углубленному статистическому анализу данных, относящихся к развитию автомобилизации и дорожно-транспортной аварийности, в том числе к статистическим оценкам эффективности тех или иных (институциональных, экономических, инженерных и др.) мероприятий в этой сфере. Стали появляться сопоставимые статистические данные по странам и регионам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на 50–60 лет от США и Западной Европы.

Таблица 10. Содержание третьей парадигмы

В научной среде начал вырабатываться здоровый скептицизм по поводу реальной эффективности многих стандартных мер и комплексных национальных программ снижения аварийности, которая многие годы призвалась бесспорной. Однако убежденность в высокой эффективности целевых программ обеспечения БДД сохранялась и сохраняется даже в настоящее время в основном среди причастных к проблеме политиков и должностных лиц.

В целом итоги третьей парадигмы оказались весьма значимыми.

• Были осознаны роль и место для обеспечения БДД, вопросов координации землепользования, планировки и застройки, развития УДС, парковочного пространства и общественного транспорта; сформулированы и приняты к исполнению конкретные ограничения и рекомендации в этой сфере.

• Были получены новые научные знания в области теории транспортных потоков, на основе которых сделаны содержательные инженерные выводы, что привело, в свою очередь, к реальным продвижениям в сфере управления движением и обеспечения БДД; была выдвинута концепция «интеллектуальных транспортных систем».

• В практику развитых и развивающихся стран вошли комплексные целевые программы БДД.

2.5. Четвертая парадигма

Система взглядов, подходов, практик в сфере БДД, в рамках которой с середины 1980-х годов продолжают самообучение страны с развитой автомобилизацией [OECD, 2004], определяет четвертую парадигму обеспечения БДД (см. табл. 5, 11). Период действия этой парадигмы в большинстве стран мира еще продолжается, хотя в целом сегодня уже можно определить некоторые формальные критерии ее завершения.

Отличительной чертой четвертой парадигмы является тот факт, что показатели транспортных рисков в развитых странах лежат строго ниже кривой Смида. При этом достигнутые значения транспортных рисков находятся в пределах 3–11 единиц, а значения социальных рисков – 3–15 единиц (см. рис. 11, 12).

Важно отметить, что в эту зону не удавалось войти ранее середины—конца 1980-х годов ни одной из стран с опережающим уровнем развития автомобилизации (США, Австралии и др.).

В то же время в этот элитный клуб безопасного вождения начинают входить страны Восточной Европы, едва миновавшие уровень автомобилизации порядка 400 автомобилей на 1000 жителей, а также наиболее продвинутые азиатские страны, в частности Республика Корея и Тайвань.

В странах, преодолевших рубеж безопасности по Смиду считается (по их собственным оценкам), что уровень транспортных и социальных рисков остается неприемлемо высоким:

• Влиятельная британская общественная организация называет «крайне тревожной» ситуацию с гибелью людей на дорогах Великобритании (это одна из самых безаварийных стран мира по всем объективным показателям [SAFESPEED, 2005]). Программа по обеспечению БДД на дорогах Великобритании так и называется «Доберись живым до места назначения» (Arrive Alive).

• Еврокомиссия в 2001 г. объявила приоритетной задачу двукратного снижения смертности на дорогах ЕС к 2010 г. (European Commission, 2001).

• Международный союз автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union – IRU), представляющий операторов автобусных, грузовых и таксомоторных компаний из 67 стран, считает, что нельзя мириться ни с одним фактом гибели в результате ДТП на дорогах, и стремится сократить их количество и тяжесть.

Основной причиной сохранения значительной смертности в ДТП объявлена сугубо гуманитарная категория – «риски незащищенности».

□ При сохранении всех эффективных практик и механизмов, наработанных в период первых трех парадигм, главными инструментами снижения аварийности в развитых странах признаны Networking, Pricing, Participation. К сожалению, эти понятия у нас не только не употребляются, но даже не переведены на русский язык. Но во всех случаях речь идет о некоторых правилах и практиках, которые формируют или способствуют дальнейшему повышению БДД и снижению «рисков незащищенности».

Networking – принципы организации и развития улично-дорожной сети, условия подключения к ней новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки, технологии сетевого управления движением и маршрутного ориентирования на сети.

В числе наиболее наглядных примеров этой практики можно отметить теперь уже повсеместное разделение улично-дорожных сетей городов на два контура – улицы и дороги. Данная идея, возникшая в США в эпоху второй парадигмы, стала бесспорной для городских планировщиков всех стран с высоким уровнем автомобилизации. Двухконтурное устройство сети гарантировало поддержание высоких среднесетевых скоростей (соответственно высокого уровня мобильности населения), сохранение комфортной городской среды и одновременно максимальную защищенность пешеходов.

Еще одним элементом идеологии Networking становятся бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети во взаимосвязи с информированием о характеристиках парковочного пространства, а также высокотехнологичные системы управления движением, как правило, интегрированные в единые интеллектуальные транспортные системы городов и агломераций.

Pricing – это принципы и формулы назначения цены на пользование улично-дорожной сетью. Обобщенная цена выражается в системе налогов и сборов:

• целевые дорожные и транспортные налоги;

• специальные сборы и платежи за парковку или даже сам факт въезда в ту, или иную зону города;

• сборы и штрафы, мотивированные соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения.

Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью.

В числе таких ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к «водительской истории», оцененной в штрафных баллах (points). Базы данных «водительской истории» приобретают глобальный характер. Тем самым осуществляется перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты посредством прогрессивно растущих ставок страховых платежей.

Participation – принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений. Здесь главное действующее лицо – местное население, т. е. налогоплательщики, которые платят и соответственно «заказывают музыку». Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях – на местных транспортных референдумах. Другие участники процесса принятия решений – муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, экологов (ecologists), защитников сохранения городской старины, сторонников движения carfree и т. д., и т. п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанными по его заказу расчетами на базе адекватных инструментов транспортного моделирования и соответственно аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.

Общественное участие, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территорией.

Оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов на величину транспортных и социальных рисков будут впервые получены во второй половине 2000-х годов в рамках проводимых институциональными экономистами исследований влияния «социального капитала»[28] на уровень БДД.

□ В организационном плане деятельности в области обеспечения БДД наблюдается преобладание децентрализованных управленческих действий на местном уровне по сравнению с федеральными целевыми программами и другими централизованными мерами.

Ключевую роль в обширном спектре мер, принимаемых на местном и муниципальном уровнях, играли планировочные решения, направленные на сдерживание скорости движения и минимизацию рисков незащищенности пешеходов.

В связи с этим характерен лозунг, сформулированный в монографии В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни»: «…жилые улицы должны быть конвертированы в улицы с низкими скоростями движения и запрещенным сквозным проездом…» [Вучек, 2011]. Этот лозунг появился на основе обширного опыта городов Западной Европы и стал основанием для широкого распространения подобной практики в развитых неевропейских странах.

Получают большую популярность гуманные концепции местной уличной сети: зеленые улицы – green streets; совершенные улицы – complete streets; удобные для жизни улицы – livable streets. Устраиваются разнообразные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных зон до нововведений типа – зона ограниченного доступа (limited access area) или зона сдерживания скорости движения (traffic calming area).

Во всех случаях речь идет об улицах или иных городских пространствах, максимально удобных и безопасных для пешехода и одновременно не располагающих к сколько-нибудь интенсивному и скоростному движению автомобилей.

□ В этот период дальнейшее развитие получил инструментарий обеспечения пассивной и активной безопасности автомобиля.

Здесь следует выделить обязательное применение подушек безопасности (сначала – фронтальных, а затем – боковых).

Отметим также появление в качестве обязательного оборудования антиблокировочных систем, систем курсовой устойчивости, экстренного торможения и др.

Серьезные сдвиги произошли в части повышения требований к пассивной безопасности, в том числе к прочности силовой конструкции кузовов, повышению скоростей при испытаниях автомобилей на безопасность (crash test) и т. п.

К этой же группе средств можно отнести элементы автоматизации управления транспортными средствами, включая системы контроля за состоянием автомобиля и поведением водителя, обеспечивающие в случае необходимости принудительный курсовой маневр или торможение автомобиля.

□ Обозначились также значительные продвижения в дорожностроительных и дорожно-эксплуатационных аспектах обеспечения БДД. Практически полностью были заменены дорожные покрытия на новые, обеспечивающие повышение коэффициента сцепления. Получили широкое применение более безопасные противоударные защитные конструкции, повысилось качество разметки, знаков, указателей.

В этот период (после нескольких десятилетий экспериментов и реальной практики) завершается формирование стабильных и ответственных хозяйствующих субъектов (государственных или частных структур), занимающихся содержанием и ремонтом автомобильных дорог.

Одновременно уточняются административно-экономические механизмы отбора и выбраковки этих хозяйствующих субъектов, а также системы долговременных (на период жизненного цикла) комплексных контрактов по содержанию и ремонту автомобильных дорог. При этом в проекты строительства и реконструкции дорог в качестве обязательного элемента вводится оценка суммарных (дисконтированных) затрат на строительство, капитальный и текущий ремонт и содержание дорог.

Это создает условия для поддержания высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог и искусственных сооружений на них и соответственно обеспечение надлежащих стандартов комфортного и безопасного движения.

□ С учетом ранее заложенных принципов окончательно сложилась система парковочных регламентов, в которой можно выделить две составляющие, имеющие свои особенности:

• практики для городских центров и окрестностей крупных транспортных узлов;

• практики для периферии городов и пригородных зон.

В деловой части города (cities и down towns) автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах стоянка запрещена, а остановка разрешена только для высадки пассажиров (kiss-and-ride – высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше).

Граждане, прибывшие в центр на личном автомобильном транспорте, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: подземных или подземно-надземных, многоэтажных или плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные – встречаются в основном в Северной Америке.

Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной организацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но в этом случае есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала. Соответственно основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в центр города на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.

Клиентские паркинги предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически учтены в чеке посетителя. Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центральном деловом районе – это поможет освободить улицы от стоящих автомобилей. Соответственно муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально-возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в центре города – сигнал для горожанина приезжать туда на своем автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один городской центр с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит.

Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в центре города стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого – сюда надо приезжать на общественном транспорте, на такси, с другими наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля: он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобильной подвижности, но только за пределами центра города. Эта идея, появившись в 1970-е годы в Старом Свете, перекинулась теперь на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов сознательно лимитируют, делая их дорогими и труднодоступными.

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в данном случае они непременно оборудованы паркоматами. После широкого внедрения этой «новации» образца 1935 г. уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и/или вызывают эвакуатор.

В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части. Общедоступный лот у тротуара – самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на 2 ч.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, т. е. здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется припарковать его здесь же на весь рабочий день.

«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.

С внедрением современных информационных технологий в управление городским хозяйством все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме онлайн. В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования, что позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Все объекты малоэтажной застройки – отдельно стоящие дома и таунхаусы – строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1–2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвее» (driveway) – так обычно называют подъездную дорогу к дому либо въезд в гараж около частного дома или на участке дороги, расположенном строго напротив фасада вашего дома.

Во всех многоквартирных домах – кооперативах, кондоминиумах (condo), доходных домах (rentals) – обязательно имеется подземная парковка, заведомо рассчитанная на избыточное по отношению к проживающим в них количество машино-мест. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и компании, управляющие домами, прекрасно научились считать: во всяком случае не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило места в подземном паркинге для имеющихся в домохозяйстве автомобилей. Во дворах таких домов имеется, обычно, некоторое количество парковочных лотов – это гостевые парковочные места, а также места стоянки для транспорта коммунального хозяйства.

Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование технологии «park-and-ride»: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего месячного билета для проезда на метро (или по городской железной дороге).

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондона, Милана, Стокгольма и др.) своего рода психологической подготовкой горожанина к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов – технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, которые повсеместно называют High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Таким способом власти поощряют тех горожан, которые готовы ездить не в одиночку. Понятно, что на HOV-lane скорости в часы пик заметно выше, чем на прочих полосах движения: при всех стараниях городских властей численность Single Occupancy Vehicle (SOV) Lanes (полосы приоритетного движения, предоставляемые для поездки на одном автомобиле нескольких человек) радикально больше, чем HOV (полосы для движения автомобилей с одним водителем).

Что касается паркоматов, то на периферии города их обычно не ставят. Любой свободный лот, размещенный на крайней полосе местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых положений жизни автомобилизированного города.

• Горожанин, планируя поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И соответственно делает рациональный выбор: личный автомобиль, вызывное такси или массовый общественный транспорт.

• Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно принимает в расчет обеспеченность жильцов парковочным пространством, а новых домов и квартир – транспортной инфраструктурой для доступа на общегородскую транспортную сеть. Не выполнив этих условий, он просто ничего не сможет продать.

• Городские власти, давая разрешение на строительство, обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации.

• Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этой проверки ответ на стандартный вопрос: «где же мы будем ставить свои автомобили?» – будет столь же стандартным: «господа, обратите внимание на технологии “kiss-and-ride”, “park-and-ride”, “car pool”, а еще лучше – пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».

Описанные принципы и практики резидентного хранения и парковки автомобилей определили не только преобладающую модель городской мобильности, но и в значительной степени повлияли на уровень безопасности движения в городах. Позитивное влияние на БДД было обеспечено, прежде всего, за счет улучшения пешеходной среды в городских центрах, снижения пикового трафика по направлению «периферия-центр», снятия регулярных стрессов, связанных с ездой в хроническом заторе и последующим поиском места для парковки.

□ На качественно новый уровень выходят системы медицинской помощи пострадавшим в ДТП, финансирование которых основано на использовании страховых механизмов. Достигается комплексное решение задач экстренной связи и вызова, транспортного обеспечения медицинских бригад, а также непосредственно медицинских вопросов методического, технологического, фармакологического плана. Заметим, что эта тема, бесспорно, является одной из важнейших, однако полностью выходит за рамки научных интересов и компетенции авторов.

□ Принципиальное значение для развития идеологии и методологии БДД имела монография Джона Адамса «Risk and Freedom» (Риск и свобода) [Adams, 1985], которая была впервые опубликована в 1985 г. и до настоящего времени находится в центре профессиональных дискуссий.

Автор впервые, последовательно применил еще одну гуманитарную концепцию – «компенсация рисков» – к интерпретации рисков дорожного движения. Термин «компенсация рисков» был введен в 1970-х годах канадским психологом Джеральдом Уайльдом для описания поведенческого отклика людей на изменения условий, обеспечивающих личную безопасность.

В своей книге Адамс применяет эту идею к широкому спектру мер обеспечения безопасности дорожного движения: ремням безопасности, мотоциклетным шлемам, ограничениям скорости, установлению допустимого уровня содержания алкоголя в крови, совершенствованию конструкции автомобиля (включая идею «деформируемых зон кузова автомобиля»), направленной на повышение пассивной безопасности, совершенствованию тормозной системы и автошин, устранению очагов аварийности.

К единодушному удивлению (и возмущению!) традиционных специалистов по БДД (транспортных инженеров, автомобильных дизайнеров, чиновников из регулирующих ведомств) выяснилось, что в рамках идеи «компенсации рисков» можно определить, что многие инженерные и регуляторные меры являются либо вовсе неэффективными, либо приводят к скромным результатам, не соответствующим затратам и оптимистическим ожиданиям.

В частности, Адамс подверг сомнению такую общераспространенную норму, как применение ремней безопасности. Проведенный им анализ показал, что «пристегнутые» водители более склонны к превышению скорости и неаккуратному вождению. Более того, согласно выводам Адамса, применение ремней безопасности не снижает общий уровень смертности и травматизма, но только смещает структуру жертв ДТП от водителей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. Разумеется, этот вывод никоим образом не относится к пассивным участникам дорожного движения: обязательность ремней безопасности для пассажиров и, тем более, детских удерживающих кресел не подлежит сомнению даже в рамках «ревизионистской» концепции Адамса.

В ходе рассуждений Адамс всегда исходит из того факта, что участники дорожного движения не послушные запрограммированные автоматы, но восприимчивые и активные участники этого процесса. В своей последующей книге «Risk» (Риск), опубликованной в 1995 г., он сравнивает поведение участников дорожного движения с «танцем термостатов риска», т. е. коллективным поведением адаптивных устройств, настроенных на поддержание постоянного уровня рисков [Adams, 1995].

Таблица 11. Содержание четвертой парадигмы

Сегодня концепция Адамса прочно вошла в научный оборот, хотя по-прежнему встречает резкие возражения профессиональной бюрократии. На основе этой концепции возник ряд новых популярных идей, в частности идея так называемого общего пространства.[29]

Итак, переход в четвертую парадигму предполагает достижение уровня автомобилизации не менее 400 автомобилей на 1000 жителей, а также ускоренную и эффективную адаптацию общественных практик и институтов обеспечения БДД, наработанных в странах опережающей автомобилизации в течение трех начальных парадигм.

Условием этой адаптации становятся высокие оценки стоимости жизни и времени и соответственно страховые премии, суммы возмещения вреда, административные штрафы.

Используемые в рамках четвертой парадигмы практики являются во многом развитием, углублением и комплексированием ранее известных эффективных практик.

Можно говорить о том, что четвертая парадигма, как и все предыдущие, стала в некотором смысле очередным курсом транспортного самообучения нации. Поэтому механическое использование странами, находящимися на ранних этапах развития автомобилизации, практик из четвертой парадигмы зачастую бесполезно и даже контрпродуктивно как с позиций самообучения, так и непосредственно с точки зрения снижения транспортных рисков.

2.6. Переход к пятой парадигме

Здесь было бы нелишним еще раз напомнить о том, что переход к очередной парадигме обеспечения БДД не связан с принятием какого-либо манифеста или нормативного акта. В качестве такого манифеста можно при желании упомянуть резолюции Генассамблеи ООН (№ 64/255, март 2010 г.), в которой декада 2011–2020 гг. провозглашена десятилетием действий по обеспечению БДД. Однако столетний опыт сосуществования человека и автомобиля показывает, что подобные манифесты не приводят ни к смене парадигм, ни к заметным практическим последствиям. Переход к очередной парадигме – это, скорее, вопрос некоторого профессионального консенсуса, формируемого «задним числом» на основании анализа конкретных фактов и тенденций за тот или иной период развития автомобилизации. В этом смысле описание перехода к пятой парадигме сегодня не более чем изложение авторского взгляда на данную проблему.

Было бы также нелишним повторить сделанную выше оговорку по поводу непродуктивности механического переноса продвинутых парадигм обеспечения БДД в отечественную практику. Следует отчетливо понимать, что Россия все еще находится на весьма ранних этапах развития автомобилизации и национального транспортного самообучения.

Начнем с фиксации ряда объективных фактов и тенденций.

□ В середине—конце 2000-х годов в развитых странах наметились тенденции стабилизации или даже спада показателей численности и интенсивности использования автомобильного парка: во всяком случае, впервые за 100 лет развития автомобилизации процессы поступательного роста в данной сфере прекратились.

Эта тенденция четко прослеживается в динамике указанных показателей США – страны, где уровень автомобилизации является последние 100 лет самым высоким в мире (рис. 17, 18), а также практически во всех странах из числа лидеров мирового рейтинга аварийности.

Ставшая привычной за последние полвека идеология закона Смида – «транспортные риски снижаются синхронно с ростом автомобилизации» – утрачивает свою многолетнюю эмпирическую опору: в развитых странах автомобилизация больше не растет, между тем уровень транспортных рисков в целом продолжает снижаться.

□ Впервые за 100 лет массовой автомобилизации ученые, а затем и политики развитых стран заговорили о контрпродуктивности дальнейшего наращивания автодорожной инфраструктуры. Эта идея была отчетливо заявлена еще в конце 1990-х годов в знаменитой инаугурационной речи Фила Гудвина[30] при вступлении на должность профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL):

Рис. 17. Траектория автомобилизации населения США в 1920–2011 гг.

Воплощением этой идеи в жизнь стали активные преобразования городских центров по обе стороны Атлантики, включая демонтаж эстакадных элементов улично-дорожной сети (рис. 19), устройство комфортной среды под лозунгом «улица для пешеходов» (рис. 20), а также во многих случаях сооружение рельсовых систем общественного транспорта.

Рис. 18. Динамика основных показателей численности и использования парка автомобилей США в 2000–2011 гг., в % к историческому максимуму

□ Можно уверенно говорить о том, что в кратко– и среднесрочной перспективе в развитых странах мира продолжатся процессы последовательного сжатия автодорожного пространства, сокращения объемов дорожного движения и автотранспортной работы, антиавтомобильной по своей сути гуманизации и ревитализации городской среды. Речь идет не о радикальном сокращении численности автомобильного парка как такового, но о коренной смене моделей его использования и в домохозяйствах, и в коммерческом профессиональном сегменте.

Наиболее масштабные шаги в обозначенном направлении зафиксированы в транспортной стратегии Евросоюза до 2050 г.[31] Там, в частности, предусмотрен полный отказ от использования в городах автомобилей, работающих на традиционных топливах, а также переключение не менее 50 % объемов грузовых автомобильных перевозок на средние расстояния на железнодорожный и водный транспорт. При этом подразумевается, что полный отказ от выполнения грузовых перевозок автомобильным транспортом на дальние расстояния произойдет уже в ближайшие годы.

Рис. 19. Снос эстакадных конструкций в городских центрах. Лозунг «улица для пешеходов» в действии

Рис. 20. Гуманизация городской среды

□ В 2000-х годах был проведен ряд серьезных академических исследований, направленных на измерение влияния гуманитарных факторов, прежде всего «социального капитала», на уровень БДД. В качестве примера сошлемся на исследование, проведенное в Кембриджском университете (США) по данным 117 стран мира [Helliwell, 2007] и показавшее, что смертность в ДТП имеет сильную статистическую связь с факторами, относящимися к категории социального капитала, такими как уровень доверия в обществе и членство граждан в ассоциациях.

Сильное положительное влияние социального капитала на БДД подтверждается в исследовании, проведенном в Нью-Йоркском сити-колледже по материалам 48 штатов США [Agler Matthew, 2013].

В ходе этого исследования для начала было элиминировано влияние общераспространенных в подобном анализе социально-экономических и инфраструктурных факторов: уровня регионального валового продукта на душу населения, суммарного пробега автомобилей на душу населения, состояния местной дорожной сети, ограничений максимальной скорости, процента населения в возрасте старше 65 лет и т. п. После чего выяснилось, что уровень смертности в ДТП зависит, в первую очередь, от уровня доверия в обществе. В данном случае уровень доверия был измерен по частоте положительных ответов на вопрос социологической анкеты: «согласны ли вы с утверждением, что большинство людей являются честными?».

Далее мы вернемся к этой важнейшей теме. Здесь важно отметить следующее обстоятельство: роль гуманитарных факторов (таких как доверие, сотрудничество, склонность к кооперативному поведению и т. п.) находилась в поле внимания зарубежных специалистов по БДД в период всех четырех ранее разобранных парадигм. Однако, судя по потоку текущих публикаций, в 2000-х годах эта тема выходит на центральное место.

Попадая в центр общественного внимания, безопасность дорожного движения воспринимается уже не как психологически обременительная антиугроза, но становится образом жизни. Эта ситуация вполне соответствует фундаментальным представления психологической науки: безопасность по шкале классика психологии Маслоу [Maslow, 1954] является второй по значимости базовой потребностью «человека для себя». Она же, будучи направленной на других, знаменует переход на более высокий уровень психологических потребностей человеческого сообщества.

□ Страны – лидеры мирового рейтинга БДД задали новый рубеж «лучших современных практик», который соответствует уровню транспортных рисков:

• менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей (в традиционных измерителях, которыми пользовался Р. Смид [Smeed, 1949];

• менее 10 погибших на 1 млрд автомобиле-километров пробега (в современных измерителях IRTAD).

На этом рубеже становится уместным лозунг «Above Zero», принятый в странах – членах ОЭСР, или даже более радикальный лозунг «Vision Zero», выдвинутый в рамках шведской[32] национальной программы обеспечения БДД. Оба лозунга означают установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня или, во всяком случае, полное исключение дорожного движения из числа обстоятельств массовой убыли населения.

□ Совокупность перечисленных обстоятельств, сопровождаемая выдвижением указанных лозунгов, знаменует, по-видимому, переход к пятой парадигме обеспечения БДД (см. табл. 5). Если пользоваться пафосными терминами ВОЗ, то речь идет об изменениях в философии индивидуального и коллективного поведения на дороге, а также переходе к мирному и гармоничному сосуществованию человека, автомобиля и совершенствующейся дорожной среды.

Наиболее радикальная, шведская концепция «Vision Zero» предполагает отказ от восприятия человеческой жизни и здоровья как часть баланса между выгодами мобильности и проблемами безопасности: жизнь и здоровье бесценны и не являются предметом торга. Выдвигается принцип «нулевой терпимости», согласно которому нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежности, связанной с всеобщей автомобилизацией. Этот принцип существенно отличается от традиционного рационалистического подхода, в основе которого лежат оценки SVL (Statistical Value of Life) и соответственно соизмерение приоритетов БДД с такими ценностями, как мобильность населения и транспортное обеспечение экономического роста.

Хорошо известно, что использование параметра SVL = ∞ в любых расчетах, связанных с транспортной безопасностью, приводит к решению не ездить вовсе. Соответственно лозунг о «бесценности» человеческой жизни относится, скорее, к сфере лево-социалистической риторики,[33] нежели к реальной практике обеспечения БДД. В то же время редукция этого тезиса, содержащаяся в цитированной выше программе, выглядит вполне рационально: человеческие ошибки неизбежны, поэтому задача обеспечения БДД заключается в создании системы, «терпимой к несовершенствам и ошибкам человека и учитывающей его физическую уязвимость[34]». Главными компонентами этой системы наряду с упомянутыми гуманитарными факторами являются безопасный автомобиль и прощающая инфраструктура.

□ Идеология безопасного автомобиля исходит из необходимости компенсации человеческих несовершенств посредством все более изощренных средств пассивной и активной безопасности, в первую очередь ИКТ-систем и гаджетов различного назначения. В их числе системы и средства, способные:

• обеспечивать автоматическое торможение и принудительное ограничение скорости по факту опасности, предотвращать наезд на препятствие;

• контролировать соблюдение дорожной разметки, отслеживать «мертвые зоны»;

• осуществлять самостоятельную парковку в стесненных условиях;

• предупреждать водителя об усталости и утрате концентрации, реагировать на голосовые команды и т. п.

Вновь, как и в 1970–1980-е годы, обретают популярность идеи полной автоматизации управления автомобилем, включая организацию автономной (без участия водителей) коммуникации между движущимися транспортными средствами в духе коллективного поведения автоматов [Варшавский, 1973].

Идеи безопасного автомобиля, оснащенного всеми мыслимыми ИКТ-системами, находят активную поддержку со стороны ВОЗ, профильных структур ООН, европейской бюрократии. Пока что, однако, все эти средства относятся, как правило, к разряду опционального и весьма дорогого оборудования автомобилей бизнес-класса.[35]

Поскольку для рядового покупателя автомобиля его индивидуальная Value of Life, увы, не бесконечна, но соизмерима с доходом и потребительским бюджетом домохозяйства, трудно ожидать, что все эти технические изощрения станут общераспространенными даже в развитых странах.

□ Идеология «прощающей» инфраструктуры заключается в том, что сама конструкция дороги должна компенсировать несовершенство человека, в том числе его склонность к допущению ошибок и физическую хрупкость.

Техническая сторона дела сводится к продвижению вполне разумных и традиционных проектных решений в части геометрических параметров автомобильных дорог и элементов их инженерного обустройства, а также некоторых новых идей в духе лозунга «Smart Roads». Описание этих традиционных (весьма эффективных!) решений доступно русскому читателю из литературы 1980-х годов, прежде всего трудов кафедры проектирования дорог МАДИ, возглавляемой в то время В. Ф. Бабковым [Бабков, 1993].

Идеи Smart Roads сводятся к использованию технологических инноваций, позволяющих повышать информативность дороги и предсказуемость дорожных условий (особенно в темное время суток и в сложных погодных условиях) наиболее энергоэкономным способом. Среди подобных решений: системы подсветки дорожной разметки и/или проезжей части, приводимые в действие по факту приближения автомобиля; всевозможные индикаторы погодных показателей и состояния проезжей части и т. п. Обсуждается также отказ от традиционной практики проектирования элементов дорог высоких технических категорий под экстремально высокие расчетные скорости в 150–180 км/ч и соответственно ориентация проектных решений на стиль бережного вождения.

Несмотря на все эти обсуждения и лозунги, в условиях рецессии мировой экономики и хронического дефицита средств на поддержание существующей дорожной инфраструктуры, который испытывают, в том числе и ведущие страны мира, трудно ожидать каких-либо серьезных перемен в этой чрезвычайно капиталоемкой сфере. Во всяком случае можно с уверенностью утверждать, что дорог, спроектированных из условия SVL = ∞, в обозримом будущем нигде в мире не появится.

□ Международное сотрудничество в области обеспечения БДД. За время существования предыдущих парадигм обеспечения БДД был накоплен огромный, но сугубо разнородный по своей сути опыт международного сотрудничества в данной сфере.

Сформирован действенный международный институт обмена данными и передовым опытом – International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), которым организовано ведение регулярно пополняемой базы стандартизированных данных по численности, структуре и использованию автомобильного парка, а также аварийности по странам мира. Регулярные аналитические отчеты IRTAD стали рабочим инструментом для профессионального сообщества специалистов по обеспечению БДД, а также задали стандарты и планку профессионального обсуждения указанных проблем.

Важную позитивную роль играют страны – лидеры мирового рейтинга аварийности, являющиеся своего рода донорами в деле передачи опыта и лучших практик обеспечения БДД, а иногда еще и финансовых ресурсов на эти цели. Здесь, в первую очередь, следует вновь упомянуть проект «RS-10» Всемирной организации здравоохранения.

Не менее важную роль играют образовательные, просветительские и научно-исследовательские проекты, реализуемые силами профильных научных центров Великобритании, Германии, США и других развитых стран, с привлечением международных, государственных и частных финансовых источников.

В то же время за 100 лет массовой автомобилизации в сфере БДД сформировались мощные и самодостаточные бюрократические структуры, эффективность которых является, выражаясь политкорректно, весьма спорной.

Наиболее заметное проявление активности данных структур – это проведение парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое профессиональное сообщество. Резолюции таких форумов (как и парадные отчеты таких структур) содержат обычно тривиальные прописи, дающие обильный материал для профессионального юмора.

Для иллюстрации приведем характерный кейс из недавнего прошлого. Зимой 2010 г. одному из авторов предстояла встреча с международными экспертами по БДД, назначенная в офисном центре на Якиманке. В этот день на Ленинском проспекте, в непосредственной близости от места встречи, произошло ДТП, получившее громкий общественный резонанс, так как привело к гибели двух женщин-врачей. Находясь под впечатлением очередной VIP-аварии с тяжкими последствиями, автор попытался рассказать зарубежным коллегам об особенностях институциональной среды дорожного движения в России. В частности, о сохранении архаических порядков, позволяющих отечественным «нотаблям» практически безнаказанно убивать на дороге «смердов».

Собеседники дали понять, что кейсы такого рода – обыденная практика стран третьего мира, которая не относится к сфере их профессиональных интересов. Эксперты были полностью сосредоточены на исключительной важности и эффективности запрета использования автомобильных устройств типа «Bluetooth Hands Free», которые, по их данным, отвлекают водителя от вождения.

□ Гипотетическое содержание пятой парадигмы

Представленные выше размышления дают основания полагать, что главными трендами пятой парадигмы (в тех странах, к которым она непосредственно относится) станут:

• адаптация к новой транспортной реальности, определяемой последовательным сжатием автодорожного пространства, сокращением объемов дорожного движения и автотранспортной работы;

• адаптация к новой ICT-реальности, определяемой тотальным проникновением IT-систем и IT-гаджетов в устройство автомобиля, а также в обустройство автомобильных дорог и городского пространства;

• дальнейшее повышение роли и значения институциональных и гуманитарных факторов в обеспечении БДД.