Безопасность дорожного движения

Приложение 4 Зарубежная практика формирования сети объектов дорожного сервиса

Анализ зарубежного опыта (США, Австралии, ЕС, Великобритании, Канады и др.) позволяет выявить следующие позиции, характерные для стран с высоким уровнем автомобилизации и развитой сетью автомобильных дорог.

1. Границы полос отвода автомобильных магистралей (Motorways, Freeways), а также скоростных дорог (Highways) федерального (национального) значения с учетом перспектив их развития на 20 лет и более в целом являются исходными данными, обязательными к учету в процессе территориального планирования (Local Planning, Regional Planning). Функции территориального планирования исполняют уполномоченные местные (Local Planning Authorities) или агломерационные (Metropolitan Planning Organizations) планирующие организации.

При этом обращается особое внимание на вопросы «резервирования или приобретения земельных участков, необходимых:

• для последовательного улучшения геометрических характеристик автомобильных дорог,

• для обеспечения должной гибкости в модернизации существующих или формировании новых объектов дорожного сервиса в полосах отвода».

Понятие «резервирование земельных участков» означает в данном контексте, что порядок использования этих участков, отличается от общего порядка использования земель (производимого «с согласия местных властей, ответственных за территориальное планирование, как это предусмотрено для всех прочих видов застройки») еще и наличием жестких специальных требований, связанных с назначением и параметрами сооружаемых объектов.

Понятие «приобретение земельных участков» означает в данном контексте, что в документах планировки территории указываются границы отводов, в пределах которых в перспективе предстоит выкуп земельных участков для нужд автомобильной дороги. При этом автоматически вводятся соответствующие сервитуты и ограничения, затрудняющие спекулятивные действия землевладельца в период, предшествующий выкупу.

2. Начало развития сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства было положено более 50 лет назад в США. В 1956 г. был принят хорошо известный в истории дорожного хозяйства «Federal-Aid Highway Act», который предусматривал, в частности, формирование сети межштатных автомобильных магистралей. В 1958 г. принимается документ под названием «A Policy on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and Defense Highways» (Политика развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения).

В нем содержалась следующая формулировка:

Следует подчеркнуть, что к моменту принятия Федеральной дорожной администрацией США указанного акта уровень автомобилизации в этой стране составлял 400 автомобилей на 1000 жителей, а сеть межштатных хайвеев увеличивалась на 5–8 тыс. км ежегодно.

Считалось, что при невысоких уровнях автомобилизации (а на местной сети, так и вовсе независимо от уровня автомобилизации) участники дорожного движения могут пользоваться для гигиенических надобностей, питания и отдыха теми же объектами, что и местное население. Придорожный туалет, буфет или таксофон в принципе не могут быть лучше того, чем располагают окрестные населенные пункты.

В 1960–1970-х годах, по мере выхода Великобритании, Канады, Австралии и других развитых стран на рубежи автомобилизации порядка 350–400 автомобилей на 1000 жителей и соответствующего развития магистральной дорожной сети, опережающий опыт США был использован и успешно адаптирован с учетом национальной специфики.

3. Развитие и эксплуатация сети объектов дорожного сервиса диктуется рядом законодательных ограничений и требований, общепринятых для всех развитых стран.

3.1. Международные конвенции и национальные (местные) правила дорожного движения исключают остановку транспортных средств и выход водителя из кабины в пределах полосы отвода автомобильной магистрали (motorway) или скоростной дороги (express road, highway), иначе как в местах, помеченных соответствующими дорожными знаками («знаками сервиса» по отечественной классификации). На рис. П4.1 представлены некоторые распространенные за рубежом эти знаки.

Рис. П4.1. Зарубежные дорожные «знаки сервиса»

3.2. Национальные природоохранные нормы развитых зарубежных стран исключают использование для гигиенических надобностей, отдыха и питания любых придорожных территорий, помимо узаконенных и надлежащим образом обустроенных площадок отдыха.

3.3. Международные конвенции о труде и отдыхе профессиональных водителей, а также трудовое законодательство развитых зарубежных стран предполагают обязанности и возможности остановок для кратковременного отдыха после установленного времени работы за рулем.

С учетом характерных скоростей движения из этих требований вытекает минимально допустимая частота расположения площадок отдыха и соответственно более сложных, многофункциональных объектов дорожного сервиса.

3.4. Международные конвенции о международных автомобильных дорогах, а также национальное законодательство об автомобильных дорогах и безопасности дорожного движения предполагают строго регламентированный доступ к автомобильным магистралям по примыканиям от местной сети и объектов дорожного сервиса. Из этих требований следует:

• максимально допустимая частота расположения площадок отдыха и/или более сложных, многофункциональных объектов дорожного сервиса;

• геометрические параметры съездов и въездов;

• регламенты «тыльного» доступа к объектам дорожного сервиса со стороны местной дорожной сети и прилегающих объектов застройки;

• запреты на развитие на земельных участках объектов дорожного сервиса любых услуг, создающих дополнительный трафик на въездах/съездах, непосредственно не связанный обслуживанием пользователей автомобильных магистралей.

3.5. Международные конвенции по автомобильным дорогам и международным автомобильным перевозкам, а также национальное законодательство зарубежных стран об организации пассажирских перевозок на маршрутах общего пользования не относят пассажирские автостанции и автовокзалы к числу объектов дорожного сервиса.

Объекты дорожного сервиса предусматривают заезд автобусов, работающих на чартерных туристических рейсах, но не на регулярных маршрутах.

3.6. Национальное законодательство зарубежных стран, как правило, не содержит каких-либо обязательных требований к объектам дорожного сервиса на местной сети автомобильных дорог. В ряде стран (США, Канаде, Германии, Австралии) этот вопрос регламентируется правовыми актами и программами развития, утверждаемыми на уровне штатов (земель, провинций…).

Считается, что на местной сети пользователь дороги имеет возможность остановиться для удовлетворения гигиенических надобностей, питания и кратковременного отдыха на парковках, расположенных близ местных учреждений общепита, либо общераспространенных в малых населенных пунктах развитых стран комплексов («общественных центров»), включающих автобусную станцию, автозаправочную станцию, буфет (ресторан), таксофоны, банкоматы, иногда также мотель и автосервис.

3.7. Национальное законодательство зарубежных стран в сфере землепользования и территориального планирования предусматривает формирование на подходах магистральных дорог к крупным и крупнейшим городам транспортно-пересадочных узлов, включающих:

• станцию магистрального вида транспорта (метрополитен, городскую железную дорогу, скоростной трамвай);

• пассажирскую автостанцию или автовокзал, обслуживающий регулярные пригородные маршруты;

• перехватывающую парковку значительной емкости.

Соответственно в документах территориального планирования предусматривается резервирование и выкуп земельных участков под указанные нужды.

4. Развитие сети объектов дорожного сервиса в странах развитой автомобилизация прошло ряд этапов, заметно различающихся как по типичному набору предоставляемых услуг, так и по пропорциям участия государственных дорожных служб и частного сектора.

4.1. К началу 1990-х годов вдоль автомобильных магистралей в странах развитой автомобилизации сложилась базовая сеть объектов дорожного сервиса (ОДС). Она включала: площадки отдыха (Roadside Rest Areas – RRA, они же Motorway Rest Areas – MRA) в полосе отвода дорог, видовые площадки, т. е. те же площадки отдыха, расположенные близ местных достопримечательностей (Vista Points), а также площадки дорожного сервиса (Motorway Service Areas – MSA).

Сеть площадок отдыха RRA формировалась в качестве неотъемлемой части имущественного комплекса дорог за счет государственных дорожных служб (администраций). Характерный шаг расстановки RRA составлял в Западной Европе примено 50 км, в США и Австралии – до 80–110 км.

Минимальная комплектация площадок отдыха (RRA) включала:

• парковочные емкости, дифференцированные по составу транспортного потока (легковые автомобили – как основная клиентура, грузовые автомобили и автобусы – как эпизодическая клиентура);

• бесплатные вандалоустойчивые туалеты, подсоединенные к местным канализационным сетям либо к автономным очистным сооружениям;

• места для приема пищи из собственных запасов (picnic areas), оборудованные столами и навесами;

• посты для технического осмотра и неотложного ремонта автомобиля (emergency repair), выполняемого в порядке самообслуживания.

Мощности всех перечисленных опций должны были определяться расчетом на основе фактического (в ряде случаев прогнозного) трафика.

Площадки отдыха в принципе не предполагают наличие стационарного персонала; уборка территории и туалетов, вывоз ТБО, откачка канализационных стоков и чистка септиков относится к сфере ответственности дорожных служб.

Учитывая изложенное, площадки отдыха как таковые не могут быть объектами, привлекательными для частного бизнеса.

Минимальная (требуемая по международным конвенциям) комплектация площадок дорожного сервиса (MSA) включала дополнительно к обязательным опциям площадок отдыха также бензозаправочные станции и таксофоны.

В стандартную комплектацию площадок дорожного сервиса (MSA) входили также буфеты с продажей закусок и безалкогольных напитков, магазины для продажи сопутствующих товаров, банкоматы; в расширенную – станции автосервиса, рестораны, мотели и т. д.

Площадки дорожного сервиса могут быть объектами, привлекательными для частного бизнеса. Соответственно сеть MSA формировалась несколькими путями:

• за счет аренды площадей в пределах ранее сооруженных площадок отдыха у дорожных служб;

• за счет аренды земельных участков, примыкающих к площадкам отдыха с тыльной стороны, у местных властей и частных землевладельцев с получением соответствующих разрешений от дорожных служб на платной либо безвозмездной основе в зависимости от соответствия предложений инвесторов программам развития дорожного сервиса;

• посредством создания новых, дополнительных к базовой сети частных объектов дорожного сервиса.

В последнем случае частные MSA обязаны располагать парковочными лотами и бесплатными туалетами в количествах, рассчитанных на собственных потребителей. Основные требования к частным MSA сводились к исключению угрозы формирования очередей на съездах с автомобильной магистрали, а также к запретам на продажу алкогольных напитков.

Наиболее распространенные варианты частных MSA – бензозаправочная станция, ресторан, мотель, бензозаправочные станции плюс ресторан и мотель. Указанные MSA, как правило, не располагали парковочными емкостями для кратковременного отдыха, а их дополнительные сервисы (туалеты, буфеты, магазины, таксофоны, банкоматы и т. п.) по своей мощности были рассчитаны в основном на собственную клиентуру.

Для подобных частных MSA «плата за подсоединение к дороге» взималась в форме компенсации полной суммы затрат дорожной администрации на сооружение и последующую эксплуатацию въездов/съездов на MSA, соответствующих общим требованиям, налагаемым на геометрические характеристики примыканий к автомобильным магистралям.

Площадки дорожного сервиса (MSA) в отличие от площадок отдыха (RRA) во всех случаях предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате указанных объектов сервиса.

4.2. Площадки отстоя грузовиков (Truck Parking Bays – TPB) сооружались исходя из операционных нужд операторов рынка грузовых перевозок, а также в целях выполнения правовых норм в части режима труда и отдыха профессиональных водителей. Сооружение TPB всегда предусматривалось отдельно от площадок отдыха (RRA) и площадок дорожного сервиса (MSA), используемых преимущественно водителями легковых автомобилей.

Площадки отстоя грузовиков сооружаются, как правило, в целях обеспечения возможности прервать вождение автомобиля один раз в час; соответственно они располагаются с интервалом порядка 80–100 км с учетом наличия близлежащих городов и коммерческих объектов. Интересы операторов рынка грузовых перевозок диктуют расположение TPB, в первую очередь, близ грузовых терминалов, портов, железнодорожных станций. Помимо отдыха, предусмотренного трудовым законодательством, нахождение на TPB связано, как правило, с ожиданием свободного причального лота для разгрузки/загрузки либо получением нового задания от оператора перевозок.

Минимальная комплектация TPB, помимо стандартного набора опций, обязательных для MRA и MSA, включает возможности устойчивой связи с оператором перевозок (первоначально телефон и факс, позже – Интернет), а также получения и распечатки необходимой товаротранспортной документации.

Площадки отстоя грузовиков предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате имеющихся там объектов сервиса и/или в штате компаний – профессиональных эксплуатантов (операторов) TPB.

Формально TPB не являются общедоступными объектами дорожного сервиса. При этом они не закрыты для водителей легковых автомобилей, хотя посредством дорожных знаков и указателей последним настойчиво напоминают, что стоянки на площадках отстоя грузовиков им следует избегать.

Площадки отстоя грузовиков строятся, как правило, за счет средств ассоциаций грузовых перевозчиков либо в рамках государственно-частного партнерства с участием тех же грузовых перевозчиков, местных властей и профессиональных операторов TPB. Заинтересованность местных властей в сооружении TPB связана с желанием освободить городскую периферию и пригородные зоны от стоящих грузовых автомобилей.

4.3. Местное законодательство ряда штатов США и провинций Канады предусматривает использование в качестве общедоступных площадок отдыха также и пункты весового контроля (Truck Inspection Stations – TIS). Обычно такая норма связана с невысокой по общенациональным меркам степенью освоения территории.

При использовании TIS в качестве общедоступных площадок отдыха на таких пунктах предусматриваются избыточные по отношению к грузовому трафику парковочные емкости, количество туалетов и мест для питания из собственных запасов.

4.4. В 1990–2000 гг. в США, Великобритании и других развитых странах была принята установка на активное привлечение частного бизнеса в развитие системы объектов дорожного сервиса.

Так, в 1992 г. правительство Великобритании объявило, что

При этом имелось в виду, что государство в лице соответствующих дорожных администраций

Эти тезисы/решения были в полной мере реализованы в последующие годы.

5. Обследования последних лет, проведенные в указанных странах, позволяют судить о сложившихся стандартах пользования объектами дорожного сервиса.

Так, по данным обследования, проведенного в США:

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей легковых автомобилей в 56,7 % случаев является пользование туалетом, в 21,1 % случаев – сон или отдых;

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей грузовых автомобилей в 39,0 % случаев служит пользование туалетом, в 25,4 % случаев – сон или отдых;

• 93,2 % водителей грузовых автомобилей отмечают нехватку парковочных мест на площадках отдыха;

• водители грузовых автомобилей полагают, что 90 км – оптимальное расстояние между площадками отдыха;

• водители грузовых автомобилей считают наличие таксофона на площадке отдыха наиболее важной услугой наряду с дорожной информацией и торговыми автоматами;

• водители легковых автомобилей рассматривают чистые туалеты в качестве наиболее важных удобств, за которыми следует наличие туристической и дорожной информации;

• пользователи площадок отдыха всех категорий отнесли все виды коммерческих услуг (банкоматы, заправки, горячее питание и т. п.) к нижней части списка своих приоритетов;

• наименее ценными были сочтены такие удобства, как площадки для выгула собак, площадки для пикников и грили для барбекю.