Безопасность дорожного движения

4.1. Оценка современной ситуации и международные сопоставления

На основе принципов и практик по обеспечению БДД, представленных в предыдущих главах, мы попробуем разобраться с ситуацией по обеспечению БДД в России.

В 1992–2012 гг., т. е. за период активной автомобилизации страны, на дорогах и улицах России погибли более 660 тыс. человек. Проблемы БДД, безусловно, не были обделены вниманием органов власти, в частности были приняты и реализованы соответствующие федеральные целевые программы с весьма серьезным финансированием. Несмотря на это значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось.

Технический анализ выявляет выраженную волнообразную динамику: локальный понижательный тренд 2007–2009 гг. сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 гг. (рис. 26). За последние годы цифры практически не изменились: в 2011 г. в стране погибли в ДТП 27 953 человека, в 2012 г. – 27 991, так что говорить об устойчивом снижении числа погибших, к сожалению, пока не приходится.

В траекториях транспортных и социальных рисков за те же годы просматривается общая понижательная тенденция при тех же волнообразных колебаниях (табл. 14).

Рис. 26. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., линейная и полиномиальная аппроксимации тренда

Таблица 14. Автомобилизация и смертность в ДТП в Российской Федерации

Рис. 27. Транспортные риски в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., фактические данные в сравнении с рассчитанными по формуле Смида

Данные, представленные на рис. 15 и 27, показывают, что в период 1990–2000 г г. имело место весьма энергичное приближение к «мировой линии» транспортных рисков, заданной законом Смида; в 2001–2003 гг. отечественная траектория удалялась от «мировой линии»; в 2004–2012 гг. – вновь приближалась к ней. В целом (если пренебречь отмеченными колебаниями) отечественная траектория транспортных рисков соответствует траектории, которую Робен Смид моделировал по данным первой половины XX в.

Если аналогичный анализ проводить с использованием «очищенной» статистики, траекторные закономерности не изменятся, притом что абсолютные цифры окажутся еще более удручающими.

Дело в том, что статистика ДТП по определению неполна и, учитывая причудливую заинтересованность ее собирателей, не всегда достоверна. Пострадавшие в ДТП, но умершие в медицинских учреждениях по истечении 7 дней, долгое время вообще выпадали из статистики ГАИ и фиксировались медицинской статистикой в качестве умерших по причине острой сердечной недостаточности или иных тяжких патологий.

С 2009 г. статистический учет погибших в ДТП в России был гармонизирован с международной практикой: постановлением Правительства Российской Федерации [№ 647] принята 30-дневная норма учета погибших в ДТП. К сожалению, правоприменительная практика исполнения этой нормы сплошь и рядом упирается в ту же ведомственную заинтересованность.

При исчислении транспортных рисков дополнительные искажения также вносят дефекты учета численности парка автомобилей; к примеру, из сводной статистики не исключаются неиспользуемые транспортные средства.

С учетом обозначенных факторов реальные значения хуже номинальных, во всяком случае, на 20 %. Так что реальный уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 8 единиц.

Констатируем наиболее важные моменты.

□ Транспортные риски в России снижаются, как было уже отмечено выше, в хорошем соответствии с «законом Смида». Эта тенденция является стандартным и вполне закономерным явлением в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка на подходе к рубежу порядка 300 автомобилей на 1000 жителей.

В этих условиях происходит ряд важных изменений в области обеспечения БДД:

• Изменяются установленные режимы движения: режим одиночной езды перестает быть типичным, уступая месту движению в плотном транспортном потоке. Это обстоятельство типично для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е годы.

• Значительно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах пионерной автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома. В странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым замещением «кустарных изделий» местного производства импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей (или зарубежных моделей).

• Тем или иным образом налаживаются практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД; повышается ответственность за их соблюдение, растут компенсации за причиненный ущерб, повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением технических средств. В России этот фактор, безусловно, сработал.

• Проходит начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

При этом уровень транспортных рисков в России (как по «очищенной статистике» – 8 единиц, так и по официальным данным – 6,6 единицы) соответствует уровню развитых стран в первой половине XX в. или же современным показателям стран третьего мира. Этот печальный факт подтверждается, в частности, уже упоминавшимся ранее присутствием России в группе «RS-10».

Отставание России от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. от результатов, достигнутых сегодня в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет от 5 до 12 раз (см. рис. 2). Отечественный уровень транспортных рисков хуже показателей Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. В группе развитых стран мира США считается страной с весьма невысоким уровнем БДД, между тем отечественные показатели транспортных рисков в 5 раз хуже американских.

□ Отставание от лучших мировых стандартов является еще более радикальным в сегменте немоторизированных, т. е. наименее защищенных участников дорожного движения. В мировой статистике на их долю приходится 27 % погибших в результате ДТП: на пешеходов – 22 %, на велосипедистов – 5 %. В сегменте велосипедистов межстрановые сравнения затруднительны: слишком велика разница между странами мира по распространенности велосипедных передвижений.

В то же время удельный вес пешеходов в общем количестве погибших в ДТП – общепринятый и весьма информативный показатель, который хорошо коррелирует с такими факторами, как уровень ВВП на душу населения и уровень автомобилизации населения. В странах с низким и средним уровнями доходов этот показатель, как правило, чрезвычайно высок: в Либерии – 66 %, Мозамбике – 55 %, Кении – 47 %, Африке – в среднем 38 %. В странах с высоким уровнем дохода тот же показатель находится обычно в пределах 12–18 %.

Прослеживается также следующая закономерность: чем выше уровень автомобилизации (а следовательно, и уровень развития институтов обеспечения БДД), тем ниже доля погибших пешеходов в общем количестве погибших в ДТП (рис. 28).

Рис. 28. Доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП

Российские показатели 2012 г. укладываются в общую закономерность по второму кластеру: на 1000 жителей у нас приходится 275 автомобилей, доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП составила 29 %. За последние 10 лет динамика рассматриваемого показателя позитивна (см. рис. 6); соответственно имеет место значительное (на 40 %) снижение абсолютного числа погибших пешеходов.

Даже на фоне этой, вполне отрадной тенденции, нельзя не заметить, что в сфере обеспечения безопасности наименее защищенных участников дорожного движения Россия совсем недавно отошла от «африканских» рубежей и сохраняет значительный отрыв от развитых стран мира (рис. 29).

Рис. 29. Сравнительные показатели гибели пешеходов в общем числе погибших в ДТП

Этот принципиальный дефект отечественной системы обеспечения БДД связан не только с описанными выше институциональными, но и чрезвычайно значимыми архитектурно-планировочными факторами или проектными решениями.

В странах – лидерах мирового рейтинга БДД, где общий уровень транспортных рисков не превышает единицы, гибель пешехода в ДТП рассматривается как редкое, сугубо случайное трагическое событие. Здесь сохранение жизни и здоровья пешехода считается бесспорным, притом исключительно практическим приоритетом, встроенным в систему транспортного планирования и организации дорожного движения.

Прежде всего речь идет о максимально возможном инженерном разделении пешеходных и автомобильных потоков. Везде, где автомобильный трафик находится в непосредственной близости от пешеходов, его скорость – во избежание психологического дискомфорта людей – не должна превышать 50 км/ч. Эта эмпирическая константа исходит из соображений минимизации (в разумных пределах) тормозного пути при экстренном торможении. Кроме того, следует соблюдать упомянутый выше (глава 2, раздел 2.3) психофизиологический закон Вебера – Хефнера «1: 10»: пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч, поэтому автомобили, находящиеся в непосредственной близости от них, не должны ввергать людей в стресс и соответственно обязаны двигаться не быстрее 50 км/ч.

Более того, в зонах ограниченного автомобильного доступа или сглаженного трафика (существуют многочисленные разновидности таких зон) разрешенные скорости находятся на пределах 20–30 км/ч и ниже.

Все эти дружественные к пешеходу решения сформировались за рубежом в период четвертой парадигмы и предполагают, как это было уже отмечено в главе 2:

• трассирование внегородских дорог в обход населенных пунктов; традиционное для российской практики совмещение участка федеральной или региональной дороги с главной улицей населенного пункта считается заведомо недопустимым;

• двухконтурную конфигурацию улично-дорожных сетей в крупных городах и городских агломерациях;

• широкое внедрение разнообразных по форматам и планировочным решениям зон ограниченного автомобильного доступа и/или сдерживания скорости движения трафика.

Все эти решения практически не привились в отечественной практике. Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»), а также аналогичный московский документ (МГСН 1.01–99) предусматривают понятие «магистральные улицы непрерывного движения». Эта разновидность элементов УДС, сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC) [Михайлов, Головных, 2004]. Указанные гибриды из городских улиц и фривеев весьма недружественны к пешеходу и одновременно плохо приспособлены к освоению интенсивного трафика.

В условиях широкого применения подобных гибридных конструкций в крупных городах, а также сохранения практики трассирования федеральных и региональных дорог непосредственно по улицам прочих населенных пунктов единственно возможным решением становится сооружение надземных или подземных пешеходных переходов.

К сожалению, отечественная практика мало преуспела и в этом направлении. Во многих российских городах уровень обеспеченности безопасными (внеуличными) пешеходными переходами критически низок: в Москве – порядка 25–30 %, в других городах и того ниже. При этом новый ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», предусматривает устройство пешеходных переходов через 250–300 м вместо ранее действовавшего норматива в 120–150 м.

Любопытно отметить, что в депутатских кругах и в СМИ практически синхронно ведется обсуждение двух законодательных инициатив: повышение верхнего предела разрешенной скорости движения на городских улицах и повышение штрафов за нарушения ПДД пешеходами.

Авторы, разумеется, не являются защитниками нарушений ПДД со стороны любых категорий участников дорожного движения. Но даже с этой оговоркой следует заметить, что само появление подобных идей подтверждает наличие глубоко укоренившейся в России системы приоритетов: автомобиль важнее пешехода. Незачем говорить, что такая расстановка приоритетов противоречит как мировому опыту, так и здравому гуманитарному смыслу.

□ Темпы снижения смертности на дорогах России были и остаются значительно ниже, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.

За период 2006–2012 гг. транспортные риски снизились с 11,13 до 6,6 единицы, т. е. на 40,8 %, или на 5 % в годовом исчислении. Элиминирование тренда, на счет которого в данном случае приходится согласно закону Смида 20 %, дает снижение транспортных рисков за 8 лет на 20,8 %, или в годовом исчислении на 2,74 % (20 % – это не наша заслуга, а тренд по Закону Смида, таким образом, оставшиеся 20,8 % можно поставить в плюс нашим мерам).

В рамках международных сравнений эти результаты трудно назвать успешными. Смысл заключается в следующем. Мировой опыт последних 100 лет показывает, что на начальных этапах роста автомобилизации имеют место весьма высокие цифры смертности на дорогах и транспортных рисков и одновременно весьма высокие темпы снижения этих показателей. Напротив, по мере роста автомобилизации и выхода транспортных рисков на более низкую планку темпы снижения смертности и транспортных рисков замедляются. К примеру, дистанцию от «20 погибших на 10 тыс. автомобилей» до «5 погибших на 10 тыс. автомобилей» многие страны проходили за 3–5 лет одновременно с быстрым ростом автомобилизации. В то же время для выхода с рубежа «2 погибших на 10 тыс. автомобилей» на уровень «0,5 погибших на 10 тыс. автомобилей» требуются многие годы (здесь действует некий аналог закона убывания маржинальной полезности). Более того, уровень автомобилизации этих стран растет небольшими темпами или даже стабилизировался, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе закона Смида элиминировать не требуется.

При прочих равных условиях российские темпы снижения смертности на дорогах обязаны быть заметно выше, чем в странах Западной Европы, Северной Америки, Японии, Австралии, где уровень автомобилизации от 500 автомобилей и более на 1000 жителей, а уровень транспортных рисков – порядка 1–1,5 погибших на 10 тыс. автомобилей.

Увы, ситуация является прямо противоположной (см. рис. 22), т. е. процесс национального самообучения в России идет гораздо медленнее средних мировых значений. Транспортные риски у нас снижаются, в первую очередь, за счет отмеченных выше факторов, вполне типичных для этапа автомобилизации, на котором находится сейчас Россия.

В то же время должного прогресса по части институциональной среды дорожного движения, к сожалению, не наблюдается. В результате – данные по смертности на дорогах России и зарубежных стран находятся в принципиально разных порядковых шкалах.

□ К настоящему времени сформированы официальные прогнозы уровня транспортных рисков на среднесрочную перспективу (рис. 30):

• согласно прогнозу ФЦП-2020 этот показатель должен сократиться в 1,6 раза от базы 2010 г., т. е. составить 4,17 единицы;

• согласно прогнозу Минэконоразвития России [Письмо Минэкономразвития России № 1170-АБ/ДОЗи] указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % от базы 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы.

Рис. 30. Транспортные риски в РФ: факт, официальный прогноз, сравнение с мировыми практиками

Источники: OECD: Road Safety International Report 2011; Росстат; прогноз проекта ФЦП-2020; прогноз Минэконоразвития России до 2030 г., представленный в январе 2013 г.

Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными; при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения вряд ли можно ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах.

По сути дела официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развития в сфере БДД с лагом примерно 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»). Вытекающее из обозначенного в программе уровня транспортных рисков прогнозное количество погибших на дорогах России на 2030 г. вычисляется с использованием трендового прогноза численности парка автомобилей в стране и составляет 18,08 тыс. человек. Суммарное количество погибших в ДТП за прогнозный период 2013–2030 г г. составит более 415 тыс. человек.

На первый взгляд столь мрачные выводы кажутся спорными. Россия, вступившая на путь массовой автомобилизации в период 1990–2000 гг., получила в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики. К моменту начала массовой автомобилизации наша страна располагала к тому же вполне достойными методиками подготовки водителей, а также научной и учебно-методической базой в области БДД и инженерного обустройства дорог.

Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-х годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970–1980-х годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения как транспортных средств, так и дорожной сети.

Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия заметно улучшится.

К тому же к 2030 г. большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые, судя по мировому опыту, обязаны вести себя на дороге гораздо грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты.

Список перспективных факторов, которые обязаны позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и дальше. При этом приведенный выше пессимистичный прогноз на 2030 г. вполне правдоподобен. Этот печальный факт подтверждает пофакторный анализ ожидаемого снижения уровня транспортных рисков в период 2013–2030 гг. (табл. 15, 16).

Таблица 15. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках официального прогноза на 2030 г.

Таблица 16. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках гипотетического целевого прогноза на 2030 г.

Примерно 70 % от суммарного эффекта приходится на стандартный понижательный тренд, определяемый упомянутой выше адаптацией участников дорожного движения к более высокому уровню автомобилизации страны, а также инновационным развитием мирового автопрома и соответственно улучшением пассивной и активной безопасности эксплуатируемого парка автомобилей.

Остальные 30 % суммарного эффекта приходятся в рамках современных научных представлений на внутренние факторы, раскладываемые по упомянутой в главе 2 триаде «технологии, обучение, правоприменение» (Engineering, Education, Enforcement).

Категория «технологии» включает в данном контексте всю совокупность внедренных мероприятий технологического плана – от инженерного обустройства дорог до внедрения эффективных технологий неотложной помощи пострадавшим в ДТП.

Категория «обучение» включает совокупность мероприятий по обучению ремеслу управления автомобилем и привитию навыков грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения, а также подготовке персонала, ответственного за обучение будущих водителей, их аттестацию и допуск к вождению.

Категория «правоприменение» определяет, по сути, институциональную среду дорожного движения.

Разложение потенциальных эффектов по названным факторам применительно к оценке действенности отечественных программ снижения смертности на дорогах представлено в табл. 15, 16.

Здесь рассмотрены два сценария: первый – инерционный – соответствует официальному прогнозу; второй – амбициозный – целевой установке, предполагающей «выход к 2030 году на уровень транспортных рисков порядка единицы» (1 погибший на 10 тыс. автомобилей), т. е. на рубеж, достигнутый в 2000-е годы в лучших мировых практиках. Принятие такой цели означало бы сокращение лага догоняющего развития в сфере БДД с фактических 40 до 20–25 лет.

В расчетах, сведенных в табл. 15 и 16, предполагаются одинаковые продвижения по обоим сценариям в части «стандартного понижательного тренда», а также технологических и обучающих факторов.

Разница между двумя сценариями заключается в принятии или непринятии совокупности сильных политических мер по обеспечению равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения. Таблица 15 соответствует инерционному сценарию: здесь невысокая (5 %-я) оценка вклада институциональных факторов по сути бесспорна – вне принятия указанных политических мер никаких существенных сдвигов ожидать в этой сфере не следует. В то же время в рамках второго – амбициозного – сценария (табл. 16) вклад этих факторов, исходя из обширного мирового опыта, становится высоко значимым.

Выход на «единичный» уровень транспортных рисков к 2030 г. эквивалентен переходу России из малопочетной группы «RS-10» в категорию стран с высоким уровнем безопасности дорожного движения. Одновременно такой выход означал бы спасение за период 2013–2030 гг. до 80 тыс. человеческих жизней.

Из общегуманитарных соображений авторам хотелось бы верить в правдоподобность второго сценария. К сожалению, на деле все сведется, видимо, к первому сценарию, возможно, несколько облагороженному некоторыми позитивными нововведениями.

4.2. Российская парадигма и практика обеспечения безопасности дорожного движения: основные особенности и причины неэффективности

Современная российская практика в сфере обеспечения БДД воспроизводит в основных чертах советский прототип, заложенный в начале 1920-х и окончательно сформировавшийся в середине 1930-х годов. Весной 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, под ее контроль поступили автомобили и водители и, следовательно, вопросы надзора и контроля БДД, включая функции регистрации и технического осмотра автомобилей, выдачи водительских удостоверений и, разумеется, «воспитания шоферских кадров». С небольшими изменениями (например, в части техосмотра автомобилей) эта конструкция сохраняется до настоящего времени.

Судя по текстам базовых отечественных законов и федеральных целевых программ, а также исходя из реальной правоприменительной практики, российская парадигма обеспечения безопасности дорожного движения включает ряд весьма разнородных и разнокачественных компонент.

I. Важную и сугубо позитивную роль играет прагматическая компонента, основанная на вполне разумных с позиций догоняющего развития заимствованиях из лучших мировых практик в области компетенции неотложных служб и медицинских учреждений, а также социальной рекламы, работы с детьми и т. п.

В этом же прагматическом русле лежат стандартные меры по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации дорожного движения, повышению качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и т. п. По всем направлениям используется как зарубежный, так и позитивный отечественный опыт. Те или иные неуспехи продвижения по отмеченным направлениям связаны, скорее, не с дефектами методологии, но с дефицитом профессиональной компетенции и/или финансирования.

II. Одновременно в общественном сознании и даже на профессиональном уровне продолжают существовать иллюзии по поводу наличия неких простых и легких для понимания решений в рамках приоритета административной ответственности и традиционных схем совершенствования государственного контроля и надзора в сфере БДД. Здесь уместно вспомнить об одном из законов Мэрфи, согласно которому: «сложные проблемы всегда имеют простые, легкие для понимания неправильные решения».

Характерным примером поиска универсальных рецептов последнего времени является гипертрофированная «борьба с пьянством» в духе идей лермонтовского штабс-капитана,[36] который, как известно, «старался уверять себя, что все в мире несчастия происходят от пьянства».

Бесспорно, что алкоголь был и остается одним из ключевых факторов возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Не менее бесспорно, что drunk driving (вождение в состоянии алкогольного опьянения) жестко наказуемо во всех продвинутых мировых практиках обеспечения БДД.

Вопрос только в том, что наши перманентные усиления этой борьбы идут на фоне игнорирования другой важнейшей компоненты из триады «3D» – опасного вождения. Одновременно игнорируется еще один важный постулат: позитивный эффект от усиления мер ответственности за те или иные нарушения ПДД критическим образом зависит от качественного уровня правоприменительной практики и, в первую очередь, от универсальности этих мер.

Заметим, что категория опасного вождения, о которой мы говорили в главе 2 в рамках описания первой парадигмы, отсутствует в российском юридическом обороте как таковая. При этом распространено мнение, что, якобы, опасному вождению сложно дать должную юридическую дефиницию, а факт такого вождения еще труднее выявить на практике.

Есть основания полагать, что проблема заключается вовсе не в этих трудностях, а в обстоятельствах социально-психологического плана: агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости, а, напротив, является неким индикатором успеха и состоятельности, принадлежности к категории неприкасаемых.

III. Весьма важной (и сугубо негативной компонентой) отечественной парадигмы БДД является ориентация на архаические представления и идеи, восходящие к «Положению о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР» от 1936 г., а также многочисленным преемственным документам последующих лет.

Типичной является обозначенная в Положении от 1936 г. задача «воспитания шоферских кадров» под контролем работников НКВД. К сожалению (или к счастью), эти рецепты не работают в условиях, когда водительские удостоверения имеют более половины взрослого населения страны. Тем не менее в новейших отечественных документах по-прежнему фигурируют такие направления, как «повышение правосознания и ответственности участников дорожного движения», «повышение дисциплины на дорогах» и т. п.

Не менее типичной (и куда более приоритетной!) была и остается задача «обеспечения проезда Охраняемых Лиц», которая фигурировала в документах ГАИ, во всяком случае, с 1950-х годов. В настоящее время эта задача заметно модифицировалась, причем не в лучшую сторону: неравенство на дорогах стало гораздо более масштабным, количество и процентная доля привилегированных участников дорожного движения радикальным образом увеличились.

В России сохраняется архаическая система формальных и неформальных привилегий в дорожном движении, предоставляемых по должностным, имущественным и прочим признакам. Эта система пронизывает отечественную правоприменительную практику и формирует стандарты транспортного поведения, немыслимые в странах развитой автомобилизации.

В ходе глубинных интервью, проведенных в рамках социологического обследования Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ) в марте 2013 г., опрошенные сотрудники ГИБДД признавали, что наличие у транспортного средства серийного номера, указывающего на его «высокую» ведомственную принадлежность, делает бессмысленными попытки привлечь водителя за нарушение ПДД. Применение законных санкций к водителям таких автомобилей невозможно даже в отсутствие в салоне чиновника, за которым закреплен автомобиль: любое нарушение аргументируется наличием острой служебной необходимости.

При этом, по оценкам сотрудников ГИБДД, до 40–50 % владельцев транспортных средств, имеющих «привилегированные» номера, намеренно демонстрируют свое превосходство на дорогах. Обладание «красивыми» или «особыми серийными» номерами, по наблюдениям сотрудников ГИБДД, дает их владельцам ощущение большей свободы и безнаказанности.

Речь идет не только о служебных автомобилях, но и об автомобилях частных лиц, на которых (по тем или иным около законным или незаконным основаниям) установлены номера «особых» серий или же номера с повторяющимися цифрами.

Еще одной распространенной формой «неприкасаемости» являются служебные удостоверения или иные документы, дающие по субъективному ощущению их владельцев возможность получения определенных преференций при контактах с инспектором ГИБДД. По признанию респондентов предъявление даже самых экзотических документов могут сопровождаться звонком чиновнику высокого ранга со всеми вытекающими последствиями для «излишне принципиального» сотрудника ГИБДД. Поэтому пресечение нарушений ПДД, совершенных «неприкасаемыми», чревато для инспектора ГИБДД серьезными осложнениями по службе вплоть до увольнения.

По данным указанного социологического опроса к категории «неприкасаемых» относятся 20–40 % участников дорожного движения в Москве и до 10 % в регионах.

Таким образом, совокупное количество «неприкасаемых» участников дорожного движения, привилегии которых «оформляются» посредством светотехнических и звуковых устройств, специальных номерных серий, различного рода талонов, пропусков и т. п., исчисляется в настоящее время сотнями тысяч. В эту категорию входят должностные лица различных административных и правоохранительных органов, депутаты всех рангов, состоятельные и/или публичные граждане, а также многочисленные родственники и знакомые «особо важных лиц».

Еще большее распространение получили «привилегии», оплачиваемые непосредственно по месту и факту нарушения.

Преимущества в движении, предоставляемые по статусному (должностному, имущественному) признаку, абсолютно несовместимы с рациональной системой общественных ценностей в сфере БДД. Дело не только и ни сколько в том, что такого рода преимущества противоречат фундаментальному представлению о дороге как благе общего пользования. Не менее важен и сугубо прагматический аспект: наличие любых подобных преимуществ автоматически приводит к стихийному формированию обширной неформальной иерархии участников дорожного движения, формируя крайне опасные стереотипы транспортного поведения.

Наличие прямой связи между этой феодальной практикой и экстремально высоким уровнем транспортных рисков подтверждается цифрами и фактами, полученными в ходе детальных полевых исследований, проведенных в разные годы в Мексике, Индии, ряде стран Африки и Латинской Америки. В России подобные исследования не проводились. В то же время участники обследования ВЦИОМ отмечали, что поведение таких «неприкасаемых» водителей часто дестабилизирует обстановку на дорогах, служит фактором возникновения происшествий с участием других автомобилей, оказавшихся в непосредственной близости.

Между тем, очевидно, что любая норма, допускающая подобное количество исключений (пусть не в законе, а на практике!), практически не работает, ее эффективность будет близкой к нулю. Сохранение этой практики делает бессмысленным пропаганду идей грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения как среди практикующих водителей, так и в работе с подрастающим поколением.

IV. Неотъемлемым признаком отечественной парадигмы БДД является непременная отсылка к программно-целевым методам управления как основе всей деятельности по обеспечению БДД.

Эта идея восходит к отечественным документам 1970-х годов и имеет преимущественно декларативный характер. К сожалению, в отличие от практики стран развитой автомобилизации, где в 1960–1970-е годы были популярны примерно те же лозунги, у нас нет ясности с целями, а программы представляют собой некоторые совокупности мероприятий, распределенных по ведомственному признаку без особой иерархии приоритетов.

Наиболее полное представление об особенностях отечественной версии программно-целевого подхода дает упомянутая выше ФЦП-2012, а также концепция ФЦП-2020.[37] Эти документы, надо полагать, отражают устойчивый консенсус должностных лиц и ведомств, отвечающих за вопросы БДД, а также работающих с ними экспертов.

Для обеих программ характерна методически несостоятельная и откровенно «украшательская» трактовка сложившихся тенденций аварийности в России как таковых, а также в сопоставлении с зарубежными трендами. Неадекватная оценка реальной ситуации естественным образом порождает столь же неадекватное целеполагание, решительно несовместимое с основами программно-целевого подхода.

Приведем для иллюстрации ряд положений из ФЦП-2020:

Эти выводы попросту противоречат фактическим данным. Сведения о фактической динамике упомянутых показателей мы привели в разделе 4.1. Сравнение фактических и «ожидаемых» данных представлено на рис. 8, который отлично иллюстрирует прогностический потенциал и реалистичность целеполагания отечественных программ БДД.

Понятно, что на столь слабой методической основе невозможно провести сколько-нибудь обоснованное ранжирование приоритетов и соответственно сформировать состав программных мероприятий в рамках критерия «эффект – затраты» сообразно специфике достигнутого уровня автомобилизации и сложившихся стандартов транспортного поведения.

В целом наши национальные программы по обеспечению БДД основывались и продолжают основываться на архаичных и неубедительных методических позициях. Поэтому их эффективность в условиях сохранения сложившейся институциональной среды и традиционной правоприменительной практики остается хотя и положительной, но весьма невысокой.

V. Еще одной отличительной особенностью отечественной парадигмы БДД является отсутствие понятий о разделенной ответственности за обеспечение БДД и соответственно гипертрофированное, мало реалистическое определение сферы ответственности государства. В частности, упомянутый ФЗ утверждает «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении».

В разительном противоречии с этой формулировкой находятся федеральные программы и реальная практика.

Суть дела в том, что в рамках мирового опыта на том уровне автомобилизации и развития практик обеспечения БДД, на котором располагается или расположилась сегодня Россия, один из ключевых вопросов снижения смертности на дорогах в самом деле находится в полной ответственности государства – это формирование профессионального корпуса офицеров и сержантов дорожной полиции. Имеется в виду, что полицейские должны быть защищены законом, высокомотивированы, должным образом материально обеспечены, профессионально подготовлены, обеспечены самой современной материально-технической и информационно-технологической базой для выполнения своих обязанностей. Приоритетной задачей полицейского, находящегося в обозначенных комфортных условиях, становится защита прав и интересов добропорядочных участников дорожного движения; у него формируется четкий позитивный настрой на сотрудничество с ними. Соответственно формируются действенные неформальные коалиции дорожных полицейских и добропорядочных участников дорожного движения, способные обеспечить тотальное соблюдение должных стандартов безопасного поведения на дороге.

К сожалению, весь этот круг идей, вполне общепринятых в современной мировой практике обеспечения БДД, практически полностью упущен в ФЦП-2012, а также в проекте ФЦП-2020. Более того, термин «полиция» ни разу не встречается по всему тексту проекта ФЦП-2020. Формальные причины, по которым ФЦП отделена от программ развития профильной государственной структуры, связаны с особенностями бюджетного законодательства и хорошо известны. При этом очевидно, что такое разделение является сугубо контрпродуктивным.

VI. Негативной отличительной особенностью отечественной парадигмы БДД является заметный отрыв от мирового профессионального mainstream или, точнее говоря, идеологии заимствования частных деталей зарубежного опыта (типа запрета использования мобильных телефонов в процессе вождения) без каких-либо попыток имплементации его сущностных элементов.

За последние годы в России не издавались никакие зарубежные научные монографии, учебники или методические руководства по проблемам БДД. В результате отечественные должностные лица и инженеры по БДД не знакомы с классической зарубежной научной и учебной литературой по данному предмету, а также с современными версиями общепринятых в мире научно-практических документов, к примеру, популярным американским руководством «Highway Capacity Manual», переведенным на многие языки мира. Единственное русское издание отдельных фрагментов этого руководства было осуществлено еще в середине 1970-х годов.

Россия не вступила в IRTAD (см. главу 1) – авторитетную международную организацию, ведущую регулярный стандартизированный учет показателей численности, структуры и использования автомобильного парка, а также показателей аварийности по странам мира. Следует отметить, что участниками IRTAD являются все страны – члены ОЭСР, а также ряд прочих стран мира и многие национальные научные центры. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ОЭСР, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по проблемам БДД. Россия не представлена в IRTAD ни на государственном уровне, ни посредством отдельных научных центров, что выглядит особенно несообразно на фоне недавнего вступления страны в ВТО.

Регулярно проводимые в стране международные форумы по БДД носят преимущественно характер парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое научное сообщество.

Более того, в последнее десятилетие не было опубликовано ни одного сколько-нибудь заметного отечественного научного труда по теории и практике обеспечения БДД. Несмотря на наличие значительных по объемам финансирования НИОКР в рамках профильной ФЦП, в 2006–2012 гг. не появилось ни монографий, ни статей в авторитетных международных журналах, отражающих результаты проведенных исследований.

Такую ситуацию сложно признать нормальной. По ходу выполнения национальных программ по обеспечению БДД во всех ведущих странах мира ежегодно публикуется множество научных трудов, в том числе трудов сугубо нетехнической направленности, относящихся к сфере социологии, социальной психологии, институциональной экономики. Отметим также, что в рамках советских программ обеспечения БДД 1970–1980 гг. силами профильных центров того времени активно публиковалась вполне конкурентоспособная отечественная научная и методическая литература. В рамках ФЦП-2012 ничего подобного, к сожалению, не происходило.

С сожалением констатируем, что отечественная наука в сфере БДД безнадежно отстает от мирового уровня. Этот факт особенно прискорбен в связи с тем, что еще в 1970–1980-е годы научная школа профессора В. Ф. Бабкова безусловно находилась в mainstream обозначенной сферы научного знания.

VII. В отечественных методических и программных документах отсутствует адекватная трактовка базовых понятий, относящихся к сфере обеспечения БДД.

К примеру, в ФЗ «О безопасности дорожного движения» [№ 196-ФЗ] используется следующая дефиниция: «дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог». Незачем говорить, что этот методический изыск не имеет аналогов в мировой практике.

В рамках государственной транспортной политики автомобили домохозяйств по-прежнему не рассматриваются в качестве самостоятельного сегмента национальной транспортной системы. Социально-психологическую сторону дела лучше всего иллюстрирует сохранение в общественном обиходе термина «автолюбитель», означающего, по сути, признание сугубой второстепенности 40-миллионного парка частных автомобилей. Прагматическую сторону дела иллюстрирует еще более важное обстоятельство: в России (в отличие от стран – лидеров мирового рейтинга БДД) не существует регулярного учета транспортной работы (т. е. суммарного пробега и пассажирооборота), выполняемой автомобилями домохозяйств. Соответственно у нас невозможно ведение общепринятой в развитых странах статистики транспортных рисков, рассчитанной исходя из фактического пробега автомобильного парка.

В России продолжает действовать контрпродуктивная, демагогическая по сути законодательная норма по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ), унаследованная из советской практики, с характерной для нее декларативной трактовкой вопроса о правах и свободах. В этом вопросе, как и в части многих иных базовых институтов автомобилизации, мы коренным образом отошли от практики развитых стран, описанной в главе 2.

Еще хуже обстоит дело с базовыми понятиями, позволяющими делать количественные оценки эффективности тех или иных мероприятий в сфере БДД. Центральное место среди этих понятий занимает цена или стоимостная оценка человеческой жизни (value of astatistical life – VSL).

В тексте ФЦП-2020 вместо этой категории фигурирует традиционный советский эвфемизм «норматив величины ущерба», принимаемый равным 5,728 млн рублей. При этом делается отсылка к «Методике оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий», утвержденной Министерством транспорта России еще в 2002 г. и давно устаревшей, как в научно-методическом плане, так и с учетом развития отечественного законодательства в 2000-е годы.

Что означает эта цифра в реальном социально-экономическом и бюджетном измерениях?

Страховым законодательством[38] предусмотрен «размер страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего» в размере 135 тыс. рублей, а также «не более 25 тыс. рублей на возмещение расходов на погребение – лицам, понесшим эти расходы», т. е. в общей сложности не более 160 тыс. рублей. Соответственно «норматив величины ущерба» превышает законодательно установленный размер более чем 35 раз. При этом меньшая цифра используется в реальных расчетах с населением, большая – в сугубо условных экономических выкладках.

На фоне реальных размеров выплат «за причинение вреда жизни потерпевшего» особенно абсурдно выглядит ряд декларативных норм из федерального закона о БДД. Эти нормы, как известно, провозглашают «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении над экономическими результатами хозяйственной деятельности», «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении», а также предусматривают, что «права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством…».

В 2007–2012 гг. по заказу ОАО «Росгосстрах» проводились регулярные социологические обследования, ставившие своей целью оценку справедливой, по мнению респондентов, денежной компенсации в связи с гибелью человека в ДТП, а также медианного (по выборке респондентов) значения стоимости человеческой жизни. Оценка для первой из названных величин колебалась в диапазоне 3,4–4,3 млн рублей; для второй – 1,0–1,3 млн рублей (рис. 31). Обе оценки сопоставимы по порядку величин с «нормативом величины ущерба» из ФЦП-2020, но при этом не более чем результат общественного мнения по поводу справедливой компенсации за гибель родственника.

Таким образом, в современной практике сохраняется сложившаяся в советское время коллизия между реальной и номинальной ценой жизни участника дорожного движения. Любопытно, что попытки советских инженеров ввести эту категорию в отечественную проектную практику встретили жесткое идеологическое неприятие: жизнь советского человека бесценна. Эта демагогическая конструкция сохраняется по сути дела и в современном политическом обороте, утверждая «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности».

Рис. 31. Стоимостная оценка человеческой жизни по данным социологических обследований, проведенных по заказу ОАО «Росгострах» в 2007–2012 гг.

Что касается поведенческой оценки цены жизни (как собственной, так и чужой), то для значительной категории участников дорожного движения эта величина близка к нулю. Обширность этой категории связана, среди прочего, с исключительно высоким значением децильного коэффициента в России (16,4 в 2012 г.). Следствием этого факта является массовое пренебрежение «необязательными» видами страхования, своевременной диагностикой технического состояния транспортного средства, использованием ремней безопасности и, в первую очередь, массовой практикой опасного вождения.

В международной практике стоимость человеческой жизни (VSL) – величина, принятая одновременно как для практических страховых расчетов, так и для целей экономического анализа национальных программ и отдельных мероприятий по обеспечению БДД. Для стран – членов ОЭСР эта величина находится в диапазоне от 1 млн евро (Центральная и Восточная Европа) до 4,5 млн евро (США, Великобритания, Нидерланды).

Из вышесказанного ясно, что используемый в ФЦП-2020 «норматив величины ущерба» явно нуждается в серьезном научном осмыслении и количественной конкретизации. Ни того, ни другого до настоящего времени сделано не было.

□ Невысокая de facto цена жизни в России подтверждается сохранением архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания даже в случае ДТП со смертельным исходом.

В рамках стандартных мировых практик обеспечивается должная защита прав пострадавших в результате ДТП, нарушения ПДД и прочих правил использования транспортных средств. Также обеспечено возмещение вреда, причиненного личности и имуществу потерпевшего, в том числе вреда здоровью и морального вреда. Обеспечено безусловное исполнение обязательств, которые могут возникнуть вследствие причинения вреда деятельностью, связанной с использованием транспортных средств. Механизм защиты – страховой, административный, в спорных случаях – судебный. Мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба, разумеется, может быть достигнуто, но оно не освобождает виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

Популярная в России практика заключения мировых соглашений – с одновременным освобождением от ответственности за убийство человека на дороге – сохраняется в настоящее время в основном в странах третьего мира.

VIII. В отсутствие устоявшейся системы базовых категорий и профессиональной экспертизы в сфере БДД все большее распространение получает практика механического внесистемного переноса отдельных элементов зарубежного опыта. Такие решения заведомо не учитывают общего контекста, в который вписаны конкретные мероприятия и технологии обеспечения БДД. При этом зачастую они продиктованы еще и лоббистскими соображениями.

□ Показательным примером может служить механизм обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), исходный смысл которого в зарубежной практике заключался, прежде всего, в минимизации задержек трафика в связи с незначительными ДТП и соответственно в уменьшении количества стрессовых ситуаций на дорогах, порождающих более тяжкие ДТП.

В отечественной практике внедрение того же механизма привело едва ли не к противоположным результатам: увеличились потери времени на оформление, простои в пробках, дополнительная нагрузка легла на персонал ГИБДД. Единственными выгодоприобретателями автомобилисты считают автостраховщиков; в свою очередь, страховое сообщество жалуется на убыточность этого вида деятельности.

В точном соответствии с предупреждением Джона Адамса о «компенсации рисков», обязательное (как и добровольное!) страхование стало для многих категорий российских водителей (в первую очередь, молодых и обеспеченных) дополнительным стимулом к опасному вождению. В самом деле, взаимоотношения с пострадавшим сведены к минимуму, обязанности по возмещению ущерба переносятся на страховщика, вероятность судебного истребования разницы между возмещением по ОСАГО и фактическими затратами на ремонт невелика, вероятность уголовного наказания и вовсе ничтожна.

□ Другой характерный пример – планы тотального внедрения тахографов на грузовом автотранспорте. Заимствование зарубежного опыта в данной сфере абсолютно не критическое: ключевую роль играют лоббистские мотивы в части масштабного увеличения объемов продаж некоторого конкретного бортового оборудования.

Проблема безопасности в сфере грузовых автомобильных перевозок, в самом деле, крайне острая. Исследования условий труда водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузовых автомобилей или автобусов подтверждают чрезвычайную опасность этой категории участников дорожного движения. Объективные экономические обстоятельства (договорной тариф на перевозку зачастую находится ниже границы безубыточности!) понуждают эту категорию водителей к заведомо рисковому поведению: всемерной экономии на техническом обслуживании автомобиля вплоть до несвоевременной смены шин, тормозных колодок и др.; загрузки автомобиля сверх любых разумных технических норм; выбора крайне опасных режимов движения, в частности неадекватных скоростей, рискованных маневров обгона и т. п.

Наиболее распространенным фактором риска является в этом сегменте вождение автомобиля с ненормированной продолжительностью рабочей смены. Исследования, проведенные в 2009 г. среди 8000 российских водителей-профессионалов, показали, что только 8 % из них работают не более 8 ч; 44 % – по 8–10 ч, 27 % – более 10 ч, 15 % – более 12 ч/сут.

С увеличением продолжительности рабочего времени водитель очевидным образом теряет концентрацию внимания, зачастую просто засыпая за рулем. Даже в Великобритании (стране – лидере мирового рейтинга БДД) до 10 человек еженедельно гибнут в авариях, виновники которых спали за рулем.

Заметим, что, например, в США количество рабочих часов и максимальные скорости движения устанавливает Департамент транспорта. Водитель-дальнобойщик, допущенный к межштатным перевозкам, может находиться за рулем не более 14 ч/день, после чего он обязан остановиться и отдохнуть не менее 10 ч. При этом речь идет именно о времени непрерывной работы и непрерывного отдыха; замена 10-часового отдыха несколькими краткосрочными перерывами запрещена. Для водителей, имеющих право на профессиональную работу исключительно в границах одного штата, предусмотрен иной режим труда и отдыха: они могут работать не более 70 ч за 8 календарных дней или не более 60 ч за 7 календарных дней. При отработке 65 ч за 6 дней водителю должно быть предоставлено 34 ч непрерывного отдыха. Эта, весьма изощренная система регуляции труда и отдыха водителей неукоснительно исполняется работодателями: контроль по данной позиции – тотален, а размер штрафа очень высок.

Таким образом, в зарубежной практике безопасность на грузовом автомобильном транспорте обеспечивается за счет системы действенных мер, упомянутых в главе 2 в рамках описания второй парадигмы. В первую очередь, речь идет о создании развитой сети объектов дорожного сервиса.

В отечественной практике инфраструктура дорожного сервиса развита крайне слабо, а в удаленных районах страны и на региональных дорогах она практически отсутствует. В этих условиях кампанию за соблюдение режимов труда и отдыха мы начинаем с обязательной установки контрольного оборудования. Результат заведомо контрпродуктивен: остановка автомобиля вне организованной площадки отдыха, т. е. попросту на обочине, во многих случаях не менее опасна, чем продолжение движения. Кроме того, для водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузового автомобиля, любые затраты на приобретение контрольного оборудования, как и любые иные дополнительные затраты, всегда по необходимости сопровождаются дальнейшей интенсификацией труда, т. е. дополнительными рисками вождения.

IX. Характерным признаком отечественной парадигмы является практически полное игнорирование институциональных факторов, включая идеи гражданских институтов, социального капитала, эгалитарных ценностей, лежащих в основе лучших современных практик обеспечения БДД.

□ Ключевой вопрос о создании адекватной институциональной среды, отвечающей сложившимся в мире научным представлениям и общепризнанным гуманитарным ценностям и соответственно о принятии концепции тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения, не рассматривается ни по тексту обеих упоминавшихся выше ФЦП, ни в любых иных документах.

Постановка конкретных (и, неизбежно, политически острых!) задач институционального плана подменяется невнятными словесными конструкциями:

О каком «повышении имиджа» можно говорить, когда страна остается в числе аутсайдеров мирового рейтинга БДД, а рядовые сотрудники любых правоохранительных ведомств, старшие должностные лица множества государственных и корпоративных структур, да и просто состоятельные граждане имеют формальные или неформальные преимущества в движении, немыслимые для самых высокопоставленных особ развитых стран?

□ В общественном сознании сохраняется общераспространенное убеждение, согласно которому нарушение ПДД – это нарушение водителя перед представителем государства (инспектором ДПС), но не перед другими участниками дорожного движения. Моральный ущерб, наносимый нарушителем добропорядочным участникам дорожного движения, игнорируется не только в правоприменительной практике, но и в общественном сознании. Защита нарушенных прав участников дорожного движения (например, права преимущественного проезда) обозначена сугубо формально, при этом пострадавший реализовать эту процедуру может только по факту совершения ДТП и скорее номинально, чем реально.

□ Автомобильная общественность раздроблена. Наиболее массовые организации представляют интересы владельцев (арендаторов) городских земельных участков, выделенных в свое время под коллективные стоянки и гаражные кооперативы.

Одни «отряды» автомобильной общественности предпочитают пропаганду демагогических лозунгов: «платная парковка нарушает право на свободу передвижения», «я против двойного транспортного налога» и т. п. Другие – не брезгуют проведением оплаченных PR-кампаний по пропаганде неоднозначных в общественном восприятии дорожно-строительных проектов. Некоторые и вовсе являются, по сути, около государственными PR-службами.

В то же время в этой сфере имеются общественные организации («Синие ведерки», ФАР) позитивного толка. Они ориентированы на защиту законных прав и интересов рядовых участников дорожного движения, т. е., по сути, на ликвидацию архаической системы приоритетов на российских дорогах. Они также вовлечены в реальный диалог с государством по принципиальным вопросам обеспечения БДД. Деятельность таких организаций дает некоторые основания для оптимизма.

□ В завершение – ряд очевидных констатаций.

• Россия входит в десятку стран – аутсайдеров мирового рейтинга БДД. Уровень транспортных рисков в России составляет 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, что многократно выше, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД. Значительное снижение смертности в ДТП необходимо не только исходя из фундаментальных гуманитарных и социально-экономических соображений, но даже в качестве PR-результата. Очевидно, что нахождение России в группе «RS-10» не добавляет авторитета российской транспортной системе;

• процесс «транспортного самообучения» идет в России медленно и нестабильно. Ни одна из описанных в главе 2 парадигм обеспечения БДД не усвоена в России в полной мере; практики, механизмы и институты, присущие упомянутым парадигмам, остались не реализованными либо были реализованы неполно или же в искаженном виде;

• в России, в полной аналогии со странами третьего мира, существуют две значительные по численности группы участников дорожного движения: привилегированные участники дорожного движения, имеющие, по сути, законные или практически узаконенные права на полное игнорирование ПДД и маргинальные участники дорожного движения, транспортное поведение которых определяется крайне низкой самооценкой стоимости жизни;

• эффективность национальных программ по обеспечению БДД была и остается весьма ограниченной: даже при полном выполнении программных заданий уровень транспортных рисков в России 2020 г. будет значительно ниже стандартов, достигнутых в развитых странах в 1980–1990-е годы.

4.3. Позитивные сдвиги и рекомендации на будущее

Можно с уверенностью утверждать, что если страна собирается решать реальные проблемы обеспечения БДД (а не заниматься успокаивающим пиаром по этому поводу!), то нам предстоит не только вводить недостающие практики, но, в первую очередь, ломать сложившиеся формальные и неформальные «порядки». Это, безусловно, непросто, так как данные «порядки» закреплены законодательством, утвердились в правоприменительной практике, общественном сознании и публичном дискурсе. К сожалению, из архаического состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система обеспечения БДД, одношагового перехода в светлое будущее попросту не существует.

Безусловно, в данной области за последние годы произошли определенные позитивные сдвиги.

Если обращаться к классификации У. Хэддона, то основные из них пришлись на долю кластера «во время ДТП», где произошли масштабные и весьма полезные изменения. В частности, использование ремней безопасности и детских удерживающих кресел стало привычным для основной массы автовладельцев.

Кроме того, снижению смертности на дорогах способствует инновационная политика мирового автопрома, составной частью которой является и отечественная автомобильная промышленность. Так что в этом кластере дальнейшие изменения к лучшему, к счастью, гарантированы.

Что касается превентивного кластера «до ДТП» той же классификации Хэддона, то в последние годы законодательством и Правительством Российской Федерации в этой части был предпринят ряд разумных шагов, воспроизводящих в целом эффективные мировые практики:

• получает все более широкое распространение инструментальный контроль скоростей движения с фиксацией регистрационного номера транспортного средства и возложением ответственности на владельца транспортного средства;

• административные штрафы повышены до уровня, близкого к «чувствительному», при этом повышение собираемости административных штрафов было обеспечено посредством подключения к работе Службы судебных приставов;

• расширен состав нарушений ПДД, наказуемых временным прекращением действия водительского удостоверения, тем самым «водительские права» постепенно переходят в категорию «водительских лицензий»;

• завершается работа по законодательному закреплению статуса организации дорожного движения как специфической государственной услуги.

В том же превентивном кластере «до ДТП» все более существенную роль начинают играть, как отмечалось выше, независимые общественные структуры, ориентированные на продвижение правильных (европейских) стандартов транспортного поведения.

В кластере «после ДТП» также наметились определенные подвижки:

• законодательство по ОСАГО постепенно гармонизируется с европейскими правилами, создается единая автоматизированная информационная система ОСАГО по всем владельцам транспортных средств;[39]

• решен вопрос о назначении всем экстренным оперативным службам страны единого телефонного номера вызова – «112»;

• улучшена работа служб МЧС и скорой медицинской помощи по фактам возникновения ДТП с тяжкими последствиями.

Авторы никоим образом не склонны принижать полезность стандартных мер по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации и повышению плотности инструментального контроля дорожного движения, повышению оперативности и качества медицинской помощи пострадавшим и т. п. Наиболее важным позитивным результатом этой работы стало, в частности, заметное и стабильное снижение детской смертности в ДТП, а также количества пешеходов – жертв ДТП.

В то же время проведенный выше анализ дает основания полагать, что за счет всех этих традиционных мер выход России на рубеж транспортных рисков порядка единицы (т. е. менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей) нереален даже в горизонте 2030 г. Между тем социально-политическая необходимость постановки именно такой задачи представляется нам очевидной: нахождение России в группе аутсайдеров мирового рейтинга БДД не может считаться нормой.

Мировой опыт показывает, что данную задачу можно решить исключительно на путях последовательного приведения институциональной среды дорожного движения к стандартам, характерным для развитых стран мира и относящихся, в первую очередь, к упомянутому превентивному кластеру. Первоочередными шагами к формированию такой среды должно стать утверждение в законодательстве, правоприменительной практике и общественном сознании институтов и реализационных механизмов, обеспечивающих те самые ценности, о которых мы подробно рассказывали в предыдущих главах:

• безусловное равенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения;

• последовательное искоренение практики агрессивного (опасного, субстандартного) вождения с одновременным утверждением в качестве общепринятой социальной нормы стандартов грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

Для этого необходима, как минимум, реализация следующих мер.

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и другим законодательным актам Российской Федерации, призванных обеспечить единообразное применение ПДД для всех участников дорожного движения, независимо от их должностного, имущественного или общественного статуса. Возможные отступления от общих правил могут быть мотивированы исключительно нормами Федерального закона от 27 мая 1996 г. № 57-ФЗ «О государственной охране».

В рамках поставленной задачи с учетом ее социально-политической остроты представляется необходимым введение норм прямого действия, предусматривающих (с той же оговоркой по поводу норм закона № 57-ФЗ):

• запрет на использование спецсигналов на пассажирских легковых автомобилях, а также автомобилях сопровождения (исключение составляют первые лица государства);

• полную унификацию регламентных действий сотрудников ДПС по факту ДТП вне зависимости от должностного статуса водителя или пассажира транспортного средства;

• запрет на использование при контакте с сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных документов), помимо водительского удостоверения;

• ликвидацию любых особых (привилегированных, ведомственных) серийных номеров государственной регистрации.[40]

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Уголовному кодексу РФ, Кодексу об административных правонарушениях, другим законодательным актам, которые смогли бы обеспечить разграничение категорий «опасного (агрессивного) вождения» и «неосторожного (неосмотрительного) вождения». При этом должно быть предусмотрено усиление ответственности, вплоть до уголовной, по фактам «опасного (агрессивного) вождения» независимо от наличия/отсутствия алкоголя в крови нарушителя. Иными словами, речь идет о внедрении практики «3D», где на первом месте должно находиться именно опасное вождение.

При этом представляется необходимым:

• обеспечить на уровне правовых норм и правоприменительной практики трактовку «опасного (агрессивного) вождения» как предумышленного действия, создающего угрозу жизни и здоровья неопределенному кругу лиц;

• содействовать развитию практик и инструментов гражданского контроля в сфере дорожного движения, ориентированных на выявление и предание максимальной огласки фактов опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом. К примеру, действия активистов ФАР или «Синих ведерок» должны поощряться, а не преследоваться;

• культивировать практику гражданских исков по фактам опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом с требованием компенсации морального вреда. При рассмотрении подобных исков фото-, видеодокументы, представленные истцом, должны рассматриваться по аналогии с данными официальной фото-, видеофиксации, используемыми в настоящее время при рассмотрении дел об административных правонарушениях;

• вести активную социальную рекламу, ориентированную на формирование положительной модели участника дорожного движения, исповедующего принципы бережного (careful), т. е. ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения;

• вести активную социальную рекламу, ориентированную на последовательную дискриминацию образа «сильного, успешного, всемогущего» агрессора на дороге;

• вести активную целенаправленную работу с учащимися автошкол, способствующую дискриминации в глазах молодежи образцов агрессивного вождения и закреплению в сознании позитивной модели бережного (careful) транспортного поведения – ответственного, грамотного, доброжелательного.

В общественном сознании должен быть закреплен стереотип: опасное (агрессивное, «лихое») вождение – элемент архаической примитивной культуры, признак маргинальности и человеческой несостоятельности водителя, бережное вождение – неотъемлемый признак человеческой нормальности.

Таким образом, речь идет не только о соблюдении ПДД как таковых, но и следовании цивилизационным поведенческим нормам: постоянной готовности уступить дорогу, отказе от попыток произвольного и резкого маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам дорожного движения, четком соблюдении очередности при слиянии потоков и т. п.

□ Необходим отказ от архаической нормы по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ). Введение подобной практики в России целесообразно по мере утверждения национальных (региональных, городских) стандартов совершенствования водительских умений и навыков, а также отладки прозрачных процедур аттестации и гражданского контроля за ее объективностью и качеством.

Принципиальным вопросом является переход от существующей парадигмы – «водительские права несложно получить и очень сложно утратить» – к более адекватной и жесткой парадигме – «водительскую лицензию сложно получить и весьма просто утратить».

Также необходим отказ от столь же архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. Достигнутое мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

□ Прикладные аспекты проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в повестку научных дискуссий и политических обсуждений.

Для начала надо отказаться от самообмана, основанного на 30-кратном разрыве между «нормативом величины ущерба», используемым в расчетах эффективности мероприятий по БДД, и реальным «размером страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего». Без устранения этого принципиального дефекта экономическая оценка конкретных инвестиционных решений в данной области останется фикцией, а расстановка инвестиционных приоритетов – сугубой условностью.

□ Настоятельно необходимым является гармонизация транспортной статистики, включая, разумеется, статистику по паркам и пробегам транспортных средств, категориям и последствиям ДТП и т. п. со стандартами, принятыми в странах ОЭСР и странах – членах IRTAD. Первостепенное значение имеет неотложное присоединение к IRTAD и соответственно регулярное присутствие в ее статистических базах данных.

В соответствие со стандартами IRTAD должны быть приведены регламенты обмена данными между ГИБДД, органами здравоохранения, страховыми компаниями. Соблюдение существующих регламентов делает невозможным ведомственные «улучшения» статистики ДТП и тяжести их последствий.

Представляется также необходимым наладить систему регулярных транспортно-социологических обследований, обеспечивающих, в том числе ведение регулярной статистики суммарных пробегов автомобильного парка и соответственно транспортных рисков, нормированных не на формальную численность парка автомобилей, но на 1 млрд км их фактического пробега.

Транспортные риски, исчисленные в расчете на реальный пробег, дали бы объективное представление об истинном масштабе проблем БДД в России и соответственно фактической позиции России в мировом рейтинге аварийности. Судя по соотношению среднегодовых пробегов автомобилей в России и зарубежных странах (о котором мы упоминали в главе 1), наши показатели оказались бы еще хуже, чем те, которые исчисляются сегодня в расчете на номинальную численность парка. Подобные вычисления дали бы более объективную оценку результативности национальных программ в области БДД.

На основании стандартов IRTAD было бы полезно привести в соответствие регламенты расследования обстоятельств и последствий ДТП, а также их классификацию (по условиям возникновения, топографической привязке, последствиям, характеру травм и т. п.).

□ Необходимо преодолеть многолетнее отставание отечественной науки и практики от мирового потока публикаций по проблемам БДД. Представляется досадным недоразумением, что в процессе реализации федеральных программ в сфере БДД не предусматривались ассигнования (более чем скромные по масштабам этих программ!) на издание лучших образцов зарубежной научно-методической и учебной литературы по данной тематике. К примеру, общепринятое в мире (и переведенное на десятки языков) американское руководство «Highway Capacity Manual» последний раз издавалось на русском языке в середине 1970-х годов, притом со значительными сокращениями и изъятиями (см. приложение 5). Последняя по времени зарубежная монография по проблемам организации и безопасности дорожного движения появилась в русском переводе в 1983 г. (см.: [Иносе, Хамада, 1983]). Разумеется, эту ситуацию можно и нужно исправить.

И, наконец, еще раз подчеркнем в заключение: любые дальнейшие продвижения на пути к цивилизованному уровню безопасности дорожного движения возможны исключительно при достижении некоторого общественного консенсуса по этим проблемам на уровне власти, экспертного сообщества и многомиллионной армии автомобилистов.