Безопасность дорожного движения

3 1. Особенности практик обеспечения БДД в странах «догоняющего развития»

Страны, вступившие на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, получили в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики.

Достигнутые результаты оказались, однако, самыми различными если не сказать, противоположными.

□ Сугубо позитивный пример «догоняющей автомобилизации» представляет собой Республика Корея, о котором мы упоминали в главе 2 (см. рис. 14). За 35 лет (1975–2010 гг.) страна прошла ускоренный процесс автомобилизации: с 5 до 426 автомобилей на 1000 жителей. В середине 1970-х годов транспортные риски были здесь чрезвычайно велики, около 200 погибших на 10 тыс. автомобилей, или +100 % от линии Смида, т. е. находились на уровне, характерном для сугубых аутсайдеров мирового рейтинга. В 2010 г. показатели снизились до 2,8 единицы, или –40 % «от Смида», что вполне сравнимо с уровнем наиболее развитых стран.

Аналогичный, хотя и более медленный, процесс имел место в странах Восточной Европы и Балтии. Здесь под жестким влиянием требований Евросоюза были приняты энергичные меры по адаптации национальных институтов и практик обеспечения БДД под общеевропейские нормы и соответственно достигнуты значимые результаты в деле по снижению транспортных рисков (рис. 21).

□ Однако для большинства стран, вступивших на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, межстрановое сравнение показателей транспортных рисков выявляет следующий парадокс: импортированный из развитых стран научно-технический прогресс, в том числе современные автомобили и технологии обеспечения БДД, не оказывают существенного влияния на снижение транспортных рисков. В этих странах транспортные риски образца 2010-х годов не превосходят аналогичные показатели, характерные для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

Рис. 21. Траектория транспортных рисков в странах Восточной Европы

Большинство автомобилей, которые сегодня эксплуатируются в рассматриваемых странах, изготовлены или, во всяком случае, сконструированы в Японии, Республике Корея, США, странах Евросоюза. Весь этот автомобильный парк отвечает самым продвинутым требованиям активной и пассивной безопасности, соответствующим идеям эпохи четвертой парадигмы БДД, которых в помине не было в модели «Ford T», проторившей путь американцев в массовую автомобилизацию в 1910–1930-х годах.

Улично-дорожная сеть крупных городов, а также головные участки важнейших дорог стран третьего мира снабжены инженерными обустройствами, выпускаемыми ведущими мировыми производителями. Во многих странах третьего мира действуют национальные программы безопасности дорожного движения, разработанные с непосредственным участием экспертов ВОЗ, МБРР, ОЭСР и зачастую финансируемые за счет средств международных организаций. Как оборудование, так и программы отражают все идейные и технические наработки, накопленные в рамках четырех последовательных парадигм БДД.

Коротко говоря, странам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на полвека, не пришлось заново изобретать светофор, «зебру», V-образный ремень безопасности, ABS, государственный технический осмотр транспортных средств, страхование гражданской ответственности и математическую теорию транспортных потоков.

Разумеется, в большинстве этих странах дорожная сеть оставляет желать много лучшего. При этом, однако, пропорции развития сети дорог и парка автомобилей зачастую не слишком отличаются от тех, что наблюдались в развитых странах в первые десятилетия «пионерной» автомобилизации. Кроме того, как было уже отмечено, уровень развития дорожной сети сам по себе без связи с транспортным поведением, качеством обучения и мотивации водителей, не признается фактором, значимо влияющим на аварийность («дорога не убивает!»).

Учитывая все сказанные выше, национальные данные стран – «новичков автомобильного мира», включая Россию, должны, казалось бы, располагаться во всяком случае ниже «мировой линии», определенной кривой Смида, и превосходить тем самым показатели транспортных рисков, характерных для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

К сожалению, выраженных «догоняющих» тенденций не наблюдается.

В табл. 12 и 13 представлены данные по уровням автомобилизации и транспортных рисков соответственно в развитых странах «пионерной» автомобилизации за 1938 г. и странах «догоняющей» автомобилизации из списка «RS-10» за 2010 г.

Обратим внимание, что при наличии заметной разницы в показателях отдельных стран средневзвешенные значения автомобилизации и транспортных рисков практически идентичны по первой и второй выборке. Другими словами, выигрыш «догоняющей» выборки за 2010 г. от всего импортированного научно-технического прогресса, а том числе автомобилей, спроектированных корпорациями развитых стран в 2000-х годах, а также средств управления движением и инженерного обустройства дорог, полностью нивелируется ущербом, связанным с отставанием в части практик и институтов, формирующих надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения.

Таблица 12. Данные по странам «пионерной» автомобилизации за 1938 г.

Таблица 13. Данные по странам «догоняющей» автомобилизации за 2010 г.

Следует подчеркнуть, что 60 лет, которые понадобились странам «догоняющего развития», чтобы выйти на уровень автомобилизации США или Австралии образца 1938 г., автомобильная техника претерпела революционные изменения. Нивелировать этот выигрыш в обеспечении БДД можно было бы исключительно за счет сопоставимых по масштабам мероприятий по устранению пробелов стран «догоняющего развития» по всей совокупности институциональных факторов в сравнении с тем, что было достигнуто в развитых странах многие десятилетия назад.

При этом следует отметить, что факторы научно-технического прогресса, которые сами по себе обеспечивают чрезвычайно высокий уровень пассивной и активной безопасности автомобиля, в неразвитой институциональной среде становятся обстоятельством, провоцирующим опасное транспортное поведение автовладельца: чего бояться-то, когда есть ABS и подушки безопасности. В таких странах цитированные выше соображения Адамса по поводу «компенсации рисков» становятся особенно актуальными.

□ Еще меньше доводов в пользу оптимистической концепции «догоняющего развития» дает сравнение темпов снижения транспортных рисков в странах – лидерах мирового рейтинга БДД и соответственно в странах «RS-10».

Во всех развитых странах (см. рис. 2) транспортные риски находятся на радикально более низком уровне, чем в странах «RS-10». В силу неоспоримых фактов в соответствии с законом убывания маржинальной полезности понятно, что на этом – близком к лучшему из достижимых – уровне транспортных рисков темпы дальнейшего снижения данного показателя должны замедляться. Более того, уровень автомобилизации в приведенных странах стабилизировался или даже начал снижаться, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе «закона Смида» элиминировать не требуется.

На фоне всех обозначенных условий темпы снижения смертности в странах «RS-10» должны были значительно превышать показатели стран-лидеров, однако это не подтверждается фактами (рис. 22).

□ Исследователями аварийности в странах Африки и Азии [Cole, 2004] были выявлены две значительные по численности маргинальные группы участников дорожного движения.

Рис. 22. Среднегодовые темпы снижения смертности в ДТП по зарубежным странам за 2001–2010 гг., по РФ за 2006–2011 гг.

Источники: OECD; Road Safety International Report 2011; Росстат.

В верхнюю группу входят лица, которые в рамках национальных традиций отличаются сугубо ненормативным транспортным поведением и которым, опять-таки в силу тех же традиций, не грозят никакие (во всяком случае, субъективно чувствительные) издержки в связи с трагическими последствиями такого поведения. Местная элита в этих странах традиционно не несет ни уголовной, ни моральной ответственности за гибель людей. Материальная ответственность в случае так называемого договора примирения сторон сводится к оплате похорон и поминального угощения родственников; реже – к выплате компенсации, заведомо несущественной для бюджета члена элитной группы. Так что в случае совершения ДТП со смертельным исходом эти «элитарные маргиналы» ничего не теряют.

Многочисленную нижнюю группу составляют «уязвимые пользователи дорог». В их числе – пешеходы, велосипедисты, пассажиры общественного транспорта, которые в силу местных традиций и социально-экономических условий не защищены от рисков ни в правовом, ни в инженерно-планировочном смысле.

В эту же группу также входят беднейшие городские жители (например, переселенцы из деревень или мигранты из еще более бедных стран), занятые в системе коммерческих перевозок. Они могут использовать старый автомобиль (или иную моторизированную повозку) для случайных заработков или работать на вполне современном трейлере, но в буквальном смысле «на свой страх и риск», не соблюдая элементарных требований в части режимов труда и отдыха, контроля технического состояния автомобиля и т. п. Имущественное и общественное положение этих людей таково, что они не могут быть субъектами какой-либо материальной или моральной ответственности. Более того, их положение не может быть принципиально ухудшено даже при назначении уголовного наказания. Поэтому и в случае совершения ДТП со смертельным исходом этим «бедным маргиналам» решительно нечего терять.

Заметим, что помимо лиц, входящих в отмеченные маргинальные группы, свой вклад в рост аварийности в полной мере вносят и прочие участники дорожного движения, которым глубоко чуждо строгое следование писаным и неписаным правилам дорожного движения и тем более стандартам дружелюбного и ответственного поведения на дороге. Никаких институциональных предпосылок к усвоению этих правил и стандартов в таких странах просто не возникает.

Таким образом, опыт многих стран «догоняющего развития» показывает, что позитивный вклад инновационного фактора в снижение транспортных рисков во многих случаях нивелируется пробелами, порождаемыми несовершенством качества общественных практик, институтов и механизмов, формирующих транспортное поведение участников дорожного движения.

Для этих стран ключевые условия снижения смертности в ДТП до рубежей, задаваемых странами-лидерами, лежат прежде всего в сфере указанных институтов и практик, которые способны (либо не способны) запустить процессы национального самообучения.

3.2. Транспортные риски, свобода и несвобода

Из приведенного в разделах 2.6 и 3.1 следует: утверждение о том, что качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества и прочие либеральные ценности (liberal values) влияют на БДД самым позитивным образом, является правдоподобным. Все это, однако, более похоже на правдоподобные рассуждения (plausible reasoning) [Polya, 1954], чем на исчерпывающее доказательство статистической значимости такого влияния. Между тем название книги требует от авторов представить такое доказательство.

Разумеется, было бы странно ожидать, что это влияние (в предложении его существования как такового!) проявляется на уровне некоторой нехитрой детерминированной связи: если в стране наблюдается «правильное» институциональное устройство, то уровень транспортных рисков здесь всегда обязан быть ниже, чем в некой другой стране со скверными институтами. Увы, в табл. П1.1, приведенной в приложении 1, читатель найдет сколько угодно контрпримеров к этому очень симпатичному тезису.

К примеру, в Белоруссии, с ее, скажем так, небезупречным институциональным устройством, уровень транспортных рисков составляет 3,61 единицы. Между тем в Индии, с ее вполне качественными институтами, тот же показатель в 5,5 раза хуже. Не говоря уже о Бенине и Сьерра-Леоне – африканских странах, которые относятся по международной классификации к числу свободных и в которых наблюдается рекордно скверный уровень транспортных рисков: в Сьерра-Леоне – более 800, а Бенине – около 300 единиц.

При всем притом влияние качества институтов на уровень транспортных рисков четко прослеживается на уровне «больших выборок».

Качество институтов в той или иной стране (за неимением иной информации) мы будем оценивать по критериям, используемым Freedom House при составлении ежегодного рейтинг-листа «Freedom in the World». Напомним, что при составлении этого списка учитывается ряд факторов, имеющих прямое отношение к формированию институциональной среды дорожного движения, в том числе верховенство закона, соблюдение прав личности, а также прав общественных объединений и ассоциаций, функционирование государственных институтов, развитие гражданских институтов и т. п.

В рамках указанного рейтинг-листа мы выделим две группы стран: 1) свободные, 2) все прочие (т. е. частично свободные и несвободные), а затем построим для каждой из этих групп гистограмму по характерным уровням транспортных рисков (рис. 23).

Рис. 23. Распределение стран мира по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 139 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе. В первом случае функция убывающая, во втором – возрастающая; для свободных стран максимум распределения приходится на два нижних квантиля транспортных рисков (менее 1, от 1 до 3), для частично свободных и несвободных – на два верхних квантиля (от 10 до 50, более 50). Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков до 3 единиц для свободных стран в 11,5 (!) раза выше, чем для всех прочих. Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков более 50 единиц для свободных стран в 3,5 раза ниже, чем для всех прочих.

Так что по критерию транспортных рисков свобода, в самом деле, лучше, чем несвобода. Статистическая значимость различий в уровне транспортных рисков между свободными и прочими странами, так сказать, налицо.

Для аккуратности из нашего анализа следовало бы исключить страны с низким уровнем ВВП на душу населения. Дело в том, что, во-первых, для бедных стран особенно велик соблазн списать высокий уровень транспортных рисков на типичные для них скверные дорожные условия, во-вторых, только две из числа бедных стран попадают в категорию свободных. В связи с этим рассмотрим те же группировки по свободным и прочим странам для стран с высоким и средним уровнями дохода.

Рис. 24. Распределение стран мира с высоким и средним уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 108 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что различия диаграмм, приведенных на рис. 23 и 24, сводятся в основном к урезанию верхнего квантиля для совокупности частично свободных и несвободных стран. В остальном отмеченные выше тенденции полностью совпадают: распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе.

Так что для стран с высоким и средним уровнями дохода можно уверенно говорить о статистически значимом (весьма сильном!) влиянии качества институтов на уровень транспортных рисков, которое в данном случае невозможно списать на резкие различия в качестве инфраструктуры.

Для стран с низким уровнем дохода ситуация принципиально иная (рис. 25). Здесь свободных стран всего две, так что мы вынуждены сравнивать между собой кластеры «свободных и частично свободных» и «несвободных» стран, при этом никаких заметных различий в распределениях не наблюдается. Складывается впечатление, что в пределах выборки бедных стран между двумя отмеченными кластерами различия по качеству институтов столь же невелики, как и по транспортному поведению автомобилистов.

Проведенные выше сравнения уровней и траекторий транспортных рисков в странах, находящихся в различных фазах развития автомобилизации, на различном уровне развития институтов и экономического развития, позволяют сделать два принципиально важных вывода.

Рис. 25. Распределение стран мира с низким уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 39 стран, данные за 2010 г.)

• Свободные страны с развитыми институтами обладают статистически значимыми конкурентными преимуществами по критерию транспортных рисков перед всеми прочими странами мира. Другими словами, в число аргументов в пользу тезиса «свобода, лучше, чем несвобода» следует включить кратно более высокие шансы сохранить жизнь и здоровье в процессе перемещения по дорогам и улицам.

• Негативное влияние дефектов институциональной среды на уровень транспортных рисков сопоставимо по масштабам с преимуществами, достигнутыми за 60 лет инновационного развития автомобильной техники, средств управления движением и инженерного обустройства дорог.