Хозяин самолета

ГЛАВА I. ОСНОВА МАСТЕРСТВА — ЗНАНИЯ

Отличное знание конструкции самолета и двигателя и правил их технического обслуживания и эксплуатации является первостепенной обязанностью авиационного механика (техника) самолета. Без этого он не может быть допущен к работе на самолете.

Сейчас, когда я написал эти строчки, мне вспомнился такой случай из личного опыта.

Помнится, произошло это во время первых моих занятий в учебном ангаре военной школы авиационных техников еще в 1932 году. Инструктор знакомил нас, курсантов-новичков, с различными типами самолетов, и мы, с любопытством разглядывая машины, которые нам предстояло изучать, почтительно внимали каждому его слову.

Рядом с гигантским по тому времени цельнометаллическим бомбардировщиком ТБ-1 стоял маленький, как нам казалось, хрупкий и безобидный учебный самолет У-2 (ныне этот самолет называется По-2 — по имени создавшего его конструктора Поликарпова Н. Н.).

Один из курсантов взялся за воздушный винт самолета и легко повернул его.

— Вот это и есть пропеллер? — спросил он инструктора. — Какой легкий! — И продолжал легонько поворачивать винт. Но по мере поворота винт оказывал все большее и большее сопротивление. Курсант хотел уже бросить его, но в это время его рука скользнула, и винт, самортизировав, больно ударил его по плечу.

— Да, — строго сказал инструктор, — это и есть пропеллер. Однако прежде чем браться за него, нужно научиться, как с ним обращаться. Сейчас вы убедились, как больно «дерется» этот безобидный на первый взгляд агрегат. Но вы могли бы лишиться головы, если бы без разрешения и без необходимой сноровки начали вращать за винт при включенной системе зажигания двигателя.

И тут мы узнали от инструктора, что, повернув воздушный винт, или, как его еще называют, пропеллер, курсант одновременно повернул магнитный ротор магнето зажигания и, если бы оно было включено, в одном из цилиндров двигателя образовалась бы электрическая искра. А так как в цилиндрах двигателя (рабочего) всегда имеются пары бензина, произошла бы вспышка. При этом силой вращения винта неосторожному курсанту была бы неизбежно нанесена травма.

После такого разъяснения инструктора любознательный курсант отошел от винта на почтительное расстояние.

Инструктор продолжал свои объяснения, называя нам поочередно различные элементы самолета У-2.

— А это как называется? — спросил вдруг один из курсантов и повернул вверх левый элерон. В тот же миг на весь ангар раздался крик другого курсанта, которому правым элероном прищемило пальцы.

— Теперь вы убедились сами, к чему приводит незнание техники, — сказал инструктор, когда пострадавшему была оказана необходимая помощь. — С самолетом нужно уметь обращаться. На нем каждая деталь имеет определенное назначение, и для незнающего человека в любой из них таится подвох. Вот вы, — обратился он к курсанту, задавшему вопрос, — вы чуть не искалечили своего товарища именно потому, что еще невежественны в авиационной технике. Если бы вы знали, что на всех самолетах элероны (правый и левый) кинематически связаны между собой (рис. 1), вы, прежде чем повернуть один из них, постарались бы убедиться, что повороту второго ничто не мешает и вы не покалечите ни техники, ни людей. Усвойте себе это раз и навсегда и никогда не беритесь на самолете за детали, об устройстве и работе которых вы не имеете ясного представления.

Но еще больше вреда ваше незнание самолета может принести тем, кто на нем летает, товарищи курсанты. Авиационная техника «любит», когда с ней обращаются на «вы». Поэтому учтите на будущее, что основа вашего мастерства — знания.

Это первое занятие в ангаре я запомнил на всю жизнь, а слова инструктора глубоко запали мне в душу и я не забывал о них никогда в своей практической работе в авиации.

Однако мне приходилось быть свидетелем таких происшествий, когда пренебрежение к освоению техники или поверхностные знания ее приводили к серьезным последствиям.

Для иллюстрации приведу несколько характерных примеров. В часть, где я проходил службу еще до Великой Отечественной войны, прибыли из школы два авиационных механика — Смирнов и Аверин. Это были два совершенно непохожие один на другого человека.

Смирнов был серьезный человек. Он любил все делать основательно, много читал и поэтому не случайно окончил школу с отличием. Аверин же, наоборот, смотрел на жизнь и свою службу в авиации сквозь «розовые очки». То, что можно было сделать сегодня, он предпочитал отложить на завтра, был не в ладах с книгой и школу окончил, как он сам любил об этом говорить, «на прожиточном минимуме», то есть на тройках. И это, естественно, не могло не сказаться на результатах его службы в части.

Как и следовало ожидать, Смирнов сравнительно быстро изучил конструкцию, эксплуатацию и правила технического обслуживания самолета, двигателей, вооружения и спецоборудования и сдал зачеты по этим дисциплинам на отлично.

Хуже обстояло дело с Авериным. По конструкции самолета он получил оценку «посредственно» и только после повторного изучения и сдачи зачетов на оценку «хорошо» был допущен к работе на самолете.

Вначале оба работали под руководством старших, более опытных механиков, и только после некоторого времени приказом по части за каждым из них был закреплен самолет и они были допущены к самостоятельной работе. С этого момента каждый из них стал хозяином самолета. Но это важное событие в жизни каждого авиационного механика было воспринято ими по-разному.

Авиационный механик Смирнов с первых же дней действительно почувствовал себя настоящим хозяином самолета, понял те обязанности, которые налагает это звание. Он по-хозяйски следил за состоянием закрепленного за ним самолета и вполне представлял себе всю полноту ответственности за организацию и проведение на нем всех необходимых работ. Он понимал, что авиационный механик несет всю полноту ответственности за исправность выпускаемого в полет закрепленного за ним самолета, за качество и объем подготовки самолета к полету в соответствии с летным заданием. Поэтому он не только сам постоянно совершенствовал свои знания по конструкции и эксплуатации вверенной ему авиационной техники, но неуклонно требовал этого и от своих подчиненных.

Свои обязанности Смирнов знал отлично и выполнял их пунктуально. Он всегда лично производил подготовку самолета к полету в соответствии с требованиями наставлений, приказов, инструкций и указаний; руководил работой технического состава экипажа самолета, лично производил положенные осмотры самолета, выявлял и своевременно устранял обнаруженные дефекты и содержал самолет в постоянной исправности.

Заправку самолета он производил горючим, маслами, жидкостями и газами, строго следя за их кондиционностью и наличием на паспорте разрешения инженера на заправку.

Установленную на самолете техническую документацию Смирнов вел лично сам. При обнаружении неисправностей и нарушений специалистами правил подготовки самолета к полету, могущих привести к отказу авиационной техники, он самолет к полету не допускал и немедленно докладывал об этом по команде.

При выявлении нарушений в эксплуатации самолета летным составом Смирнов немедленно докладывал об этом своим начальникам по инженерно-авиационной службе и до их решения самолет в воздух не выпускал. Он хорошо знал сорта, нормы расхода и фактический расход горючего и масла на двигателях закрепленного за ним самолета. Экономно и по назначению расходовал горючее и масло, запасные части и расходные материалы.

В результате грамотной эксплуатации и обслуживания на самолете, закрепленном за авиационным механиком Смирновым, не было ни одного отказа по вине технического состава. Самолет отработал два установленных ему заводом срока службы и при сдаче в капитальный ремонт его летно-технические данные мало чем отличались от данных, полученных при заводских испытаниях.

Совсем иначе проявил себя на самостоятельной работе авиационный механик Аверин. За ним был закреплен новый, только что полученный с авиационного завода самолет с отличными летными качествами. Во время осмотров авиационной техники инженеры неоднократно указывали Аверину на нарушение им правил эксплуатации, наказывали его за неудовлетворительный уход за самолетом, но он относился ко всему с удивительным легкомыслием. В результате этого во время одного из осмотров закрепленный за Авериным самолет был признан в неудовлетворительном состоянии и отстранен от полетов, так как его летно-технические данные значительно ухудшились.

Когда Аверина спросили, в чем же причина ухудшения летных качеств самолета, он не знал, что ответить. Он даже не знал, о каких качествах идет речь, и на все вопросы, относящиеся к зависимости летно-технических данных самолета от его состояния, лишь смущенно пожимал плечами, хотя об этом часто говорилось на занятиях и технических разборах.

А оказалось, что именно в этом незнании техники и нерадивости авиационного механика Аверина и крылась причина преждевременного выхода самолета из строя.

Для того чтобы это понять, вспомним некоторые сведения из теории.

Каждому человеку приходится наблюдать и испытывать на себе воздействие силы ветра — движущейся массы воздуха. Заметим здесь только, что величина силы напора будет совершенно одинаковой независимо от того, обтекает ли воздушная масса неподвижное (относительно земли) тело или это тело движется с такой же скоростью в неподвижной (относительно земли) воздушной среде.

Аэродинамические силы, возникающие при движении в воздухе самолета, и характер обтекания его воздушным потоком зависят от физических свойств воздуха и скорости движения, а также от формы самолета, его внешней отделки и положения в воздушном потоке. Характер обтекания самолета воздухом получается одинаковым независимо от того, движется ли самолет в неподвижном воздухе или движется воздух относительно неподвижного самолета. Поэтому для удобства изучения обтекания тел воздухом в аэродинамике применяют принцип обращения движения. В обоих случаях величины аэродинамических сил, возникающих при движении, будут одинаковы.

Если установить плоскую пластинку под углом 90° к направлению движения воздушного потока, то набегающий поток воздуха будет производить на поверхность пластинки динамическое давление, большее по сравнению с давлением атмосферным. Наибольшее давление поток производит в центре пластинки. У краев пластинки происходит сужение потока, вследствие чего возрастает скорость воздушных струй и уменьшается давление. Миновав край пластинки, струи воздуха по инерции устремляются дальше, постепенно расширяясь и заполняя образовавшееся за пластинкой разреженное пространство. Наибольшее разрежение возникает в центре обратной стороны пластинки, постепенно уменьшаясь к ее краям. Воздух, находящийся за пластинкой, стремясь заполнить образовавшуюся область пониженного давления, движется в направлении, обратном основному потоку. Перед пластинкой же образуется область повышенного давления. Возникшая разность давлений порождает силу, перпендикулярную поверхности пластинки и направленную в сторону, обратную движению. Сила эта называется силой сопротивления воздуха и обозначается латинской буквой Q (рис. 2).

При движении ненесущих частей самолета, к которым относятся все его наружные детали за исключением крыльев (фюзеляж, шасси, оперение и т. д.), сила сопротивления воздуха является вредной. Она стремится остановить движение самолета, и в полете ее приходится преодолевать силой тяги воздушного винта или силой тяги реактивного двигателя (рис. 3). Поэтому все ненесущие части самолета должны иметь форму, при которой сопротивление движению их в воздушной среде получается наименьшее. Такая форма называется удобообтекаемой. Для уменьшения давления на переднюю поверхность тела необходимо увеличить скорость струй, движущихся касательно к поверхности. Достигается это приданием поверхности выпуклой, округленной формы. Для уменьшения разрежения за телом необходимо заполнить все пространство, в котором происходит вихреобразование, что также осуществляется приданием телу соответствующей формы.

При движении самолета в воздушной среде величина силы сопротивления зависит не только от плотности воздуха и от площади миделевого сечения (под площадью миделевого сечения подразумевается площадь поперечного сечения тела в наиболее утолщенной части, перпендикулярная направлению движения), но и в значительной степени, как было уже сказано, от формы и чистоты поверхности крыла и всего самолета в целом. И чем больше вмятин и других неровностей на поверхности самолета, тем больше сила сопротивления. Вследствие трения воздушных струй о поверхность самолета сопротивление воздуха не устранимо полностью, возможно лишь уменьшение его до определенного предела соответственным выбором формы и приданием поверхности возможно лучшей чистоты (гладкости).

При движении таких тел, как плоская пластинка (и вообще плохо обтекаемых тел), трение не имеет большого значения; у тел же удобообтекаемой формы трение имеет решающее значение. Все наружные части самолета обычно делаются лакированными, с гладкой поверхностью, что значительно уменьшает сопротивление. Придав удобообтекаемому телу шероховатую поверхность, можно во много раз увеличить его сопротивление.

Поэтому содержание самолета в чистоте, удаление с него пыли, грязи и масла имеет значение не только для его сохранности, но и способствует уменьшению сопротивления. А это значит, что при прочих равных условиях самолет, имеющий меньшее лобовое сопротивление, будет развивать большую скорость полета и иметь меньший расход горючего на километр пути и, следовательно, пролетит большее расстояние или будет иметь большую продолжительность полета.

Известно, что продолжительность полета самолета, у которого запас горючего равен G_гор кг, а двигатель расходует в час C_h кг горючего, равна

Если при полете самолета на 1 км пути расходуется C_q кг горючего, то очевидно, что дальность полета самолета равна

Таким образом, часовой расход горючего определяет продолжительность полета, а километровый расход — дальность полета.

Для уяснения влияния величины сопротивления воздуха на дальность и продолжительность полета следует понять, что вся мощность, развиваемая двигателем (двигателями) в полете, расходуется на преодоление силы сопротивления воздуха, направленной в сторону, противоположную направлению движения самолета. Эту силу называют лобовым сопротивлением, и она является составляющей силы полного сопротивления.

Все силы, действующие на самолет в полете, всегда могут быть приведены к трем силам, а именно: равнодействующей всех действующих на самолет в полете аэродинамических сил R (рис. 4), силе тяги Р и силе веса G.

Угол, заключенный между хордой крыла[1] и направлением движения самолета (направлением набегающего потока), называется углом атаки крыла и обозначается греческой буквой α.

Для простоты изучения и аэродинамических расчетов условились раскладывать силу R, пользуясь так называемым правилом параллелограмма, на две составляющие. Одна из них направлена перпендикулярно линии полета; составляющая, действующая в этом направлении, называется подъемной силой и обозначается буквой Y. Другое направление берется параллельно и в сторону, обратную направлению полета; составляющая, действующая в этом направлении, называется лобовым сопротивлением и обозначается буквой Q (см. рис. 4).

Таким образом, условились считать, что подъемная сила всегда перпендикулярна линии полета, а сила лобового сопротивления параллельна линии полета и обратна направлению полета. Подъемная сила в горизонтальном полете равна силе веса самолета и является полезной силой, так как удерживает самолет на заданной высоте, а сила лобового сопротивления препятствует движению самолета вперед и поэтому является вредной силой.

Чем больше подъемная сила и меньше лобовое сопротивление, тем лучше летные качества самолета. Поэтому одним из важнейших условий сохранения летных качеств самолета является сохранение удобообтекаемой формы его частей и поддержание их в образцовом (чистом) состоянии.

Для всех самолетов, особенно для скоростных, во время эксплуатации большое значение имеет сохранение внешних очертаний (обводов) профилей крыла, оперения и фюзеляжа, а также состояние их внешних поверхностей, плотность подгонки щитков, зализов[2], обтекателей, створок гондол шасси, крышек люков и сохранение герметизации самолета.

Теперь, когда читатель ознакомился с основными факторами, влияющими на летные качества самолета, можно вернуться к анализу причин плохого состояния и ухудшения летных качеств самолета, обслуживаемого авиационным механиком Авериным.

В конструкции современного самолета имеется большое количество деталей, изготовленных из различных специальных сталей, алюминиевых и магниевых сплавов, сплавов на медной основе и др. Для предохранения от коррозии и других разрушающих действий окружающей среды дюралевая обшивка самолета, а также детали, изготовленные из магниевых и других сплавов, защищаются различными защитными покрытиями.

Сами условия эксплуатации самолета способствуют возникновению коррозии. Основными из этих условий являются резкие изменения температуры, когда самолет в течение нескольких минут переходит от нагретого состояния под действием солнечных лучей на аэродроме до температуры минус 56,5° C в верхних слоях атмосферы, и наоборот. На поверхности самолета, находившегося в полете в верхних слоях атмосферы и охладившегося до температуры окружающего воздуха, по возвращении на аэродром конденсируется атмосферная влага. В свою очередь на эту влагу оседает пыль, что в значительной мере способствует появлению коррозии. Для наглядности на рис. 5 показано образование раковины в результате коррозии, развившейся под каплей влаги, попавшей на незащищенную стальную деталь. Если своевременно не удалить влагу с детали, то последняя может выйти из строя из-за ослабления ее в сечении по месту образования раковины.

Вот поэтому-то заботливый авиационный механик (техник) всегда принимает все зависящие от него меры по удалению пыли и влаги с поверхности деталей самолета.

Наряду с этим самолет, находящийся на аэродроме под открытым небом, подвергается воздействию дождей, солнечных лучей и ряда других факторов, действующих разрушающе на защитные покрытия и другие материалы. Поэтому правильный уход за лакокрасочными, анодированными и другими защитными покрытиями обшивки самолета является одним из условий обеспечения длительного срока его службы и сохранения его летных качеств.

Хороший хозяин самолета никогда не допустит преждевременного разрушения защитных покрытий его деталей; тем более он не допустит механических повреждений металлической обшивки самолета, так как любые, даже самые незначительные царапины на поверхности обшивки влекут за собой развитие коррозии в углублениях, образующихся в результате царапин (рис. 6).

Но авиационный механик Аверин отчасти по незнанию, отчасти по нерадивости не уделял должного внимания вопросам сохранения и поддержания в образцовом состоянии закрепленного за ним самолета и, следовательно, не выполнял свои прямые служебные обязанности. Он не предохранял самолет от воздействия солнечных лучей, от попадания в самолет атмосферных осадков, от попадания на защитные покрытия самолета вредно действующих жидкостей. При работе на самолете он не подстилал предусмотренные специально для этого коврики и не требовал от подчиненных ему специалистов обязательного соблюдения правил технического обслуживания самолета.

При выполнении регламентных и других работ на самолете специалисты ходили по обшивке в сапогах вместо положенной мягкой обуви; с поверхности самолета не удалялись своевременно снег, пыль и влага, как это положено, мягкой ветошью; лед при обледенении самолета удалялся грубыми приспособлениями, разрушающими защитные покрытия обшивки, в то время как авиационный механик Смирнов, например, применял для этой цели теплый воздух от подогревателей. Дренажные отверстия, предусмотренные для обеспечения стока влаги и вентиляции, не прочищались, что способствовало появлению коррозии внутри самолета. Технический экипаж, возглавляемый авиационным механиком Авериным, нарушая требования инструкций и наставлений, нередко закрывал самолет мокрыми чехлами, а в ясную погоду не снимал чехлы и не проветривал его.

О неряшливости и безответственности в работе экипажа свидетельствовало также и плохое состояние инструмента и инвентаря, закрепленного за этим самолетом. Вместо того чтобы ходовой инструмент, необходимый для предполетной и послеполетной подготовки самолета, хранить отдельно, весь инструмент хранился вместе, навалом. Большая часть инструмента была приведена в негодное состояние.

При выполнении ремонтных, регламентных и других работ на самолете зачастую вместо специально предназначенных ключей применялись при отвертывании и завертывании гаек зубило и молоток.

И не случайно то, что в сравнительно короткий срок закрепленный за авиационным механиком Авериным самолет оказался в запущенном состоянии, а его летные качества значительно ухудшились.

Для предотвращения подобных случаев в авиационных частях руководящим инженерно-техническим составом проводится большая работа по повышению квалификации и технической культуры авиационных специалистов.

Это и понятно. Соблюдение основных правил ухода и правильное техническое обслуживание самолета обеспечивают сохранность его от коррозии. Личный состав, обслуживающий самолет, должен знать, что наиболее распространенной причиной коррозии является совместное действие на детали и агрегаты воды, пыли и различных газов, в больших количествах содержащихся в воздухе, особенно на аэродромах, расположенных вблизи промышленных районов. Весьма распространенными причинами коррозии отдельных участков агрегатов и деталей является также действие на них выхлопных газов, кислот и щелочей.

Поэтому масляные пятна, разрушающие защитные покрытия, грязь и копоть, попавшие на поверхность самолета, следует удалять мягкой ветошью, слегка смоченной мыльной водой или чистым (неэтилированным[3]) бензином, после чего поверхность покрытия протирать досуха чистой мягкой ветошью.

При попадании на защитное покрытие кислоты или щелочи следует немедленно произвести тщательную многократную промывку пораженного места теплой водой, протереть чистой мягкой ветошью и возобновить покрытие, если оно разрушилось.

В обычных же условиях защитные покрытия самолета должны возобновляться по мере их разрушения.

Каждому авиационному механику (технику) необходимо всегда помнить, что часть внешней поверхности и почти вся внутренняя поверхность современного самолета защищены только путем оксидирования[4], а большая часть внешней поверхности специальными лакокрасочными покрытиями. Детали же из магниевого сплава, как наиболее подверженные воздействию коррозии, защищаются оксидной пленкой и трехслойным лакокрасочным покрытием.

Основным требованием, направленным на обеспечение сохранности деталей, является содержание их в чистоте.

«Авиационный механик обязан содержать самолет в чистоте».

У отдельных, особенно молодых специалистов это требование не всегда доходит до сознания и не имеет мобилизующего значения, хотя приведенную выше фразу нередко можно прочитать на агитационных щитах у казарм и на аэродромах.

Рачительный хозяин — человек, ответственный за предприятие, цех, учреждение, — никогда не допустит, чтобы в его хозяйстве был неисправный инвентарь, инструмент, — все те средства, благодаря которым хозяйство поддерживается в надлежащем состоянии. Так и хороший авиационный механик — хозяин самолета — не допустит, чтобы на закрепленном за ним самолете пришел в негодность инструмент, оборудование и инвентарь, необходимые для его обслуживания.

Работать неисправным инструментом — это значит сознательно портить детали, вносить неисправность в агрегаты самолета. Применять неисправное наземное оборудование, такое, например, как домкраты или крыльевые подъемники, — это значит рисковать поломать самолет на земле, нанести увечья обслуживающему персоналу.

От умелой организации технического обслуживания самолетов и соблюдения основных правил ухода за ними в значительной мере зависит обеспечение безаварийной летной работы частей.

А умение само не приходит. Оно немыслимо без знаний. Чем большими знаниями располагает авиационный механик (техник), тем лучше обслуживает он самолет при меньшей затрате сил и средств.

Вот в чем, оказывается, крылся секрет отличного состояния самолета, который обслуживал авиационный механик Смирнов.

Он не только твердо знал эти истины, но и непрерывно совершенствовал свои знания. Он работал не «на авось», а каждому новому явлению, каждой неисправности, обнаруживаемой на самолете, старался найти объяснение.

Для того чтобы образцово эксплуатировать и обслуживать современный самолет и хорошо организовать работу и контроль за работой на самолете различных специалистов, авиационный механик (техник) должен быть не просто мастером, а грамотным мастером своего дела.

Нетрудно представить себе, каким специалистом должен быть авиационный механик (техник), чтобы быстро определить, например, причину того или иного дефекта сложной авиационной техники, сделать грамотный анализ причины возникновения этого дефекта и предупредить его появление в дальнейшем.

Можно в поисках дефекта разобрать весь самолет, двигатель и все установленные на них агрегаты, но дефекта и причины его возникновения не найти, и наоборот, путем грамотного исследования, с применением метода разумного исключения возможных причин, прийти к правильным выводам и безошибочному определению причины дефекта, не делая на самолете лишней работы.

Для подтверждения сказанного приведу несколько характерных примеров из своей личной авиационной практики.

Мне хорошо запомнился случай, происшедший на самолете, который обслуживал авиационный механик Челобян, прибывший в нашу часть из авиационной школы на год позднее Смирнова.

Это произошло, правда, до войны, на старом самолете типа ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина, но случай этот характерен своей поучительностью, и поэтому я о нем расскажу.

Следует оговориться, что авиационный механик Челобян, хотя и окончил специальную авиационную школу и был допущен к самостоятельному обслуживанию закрепленного за ним самолета, оказался недостаточно подготовленным к выполнению на нем таких работ, которые требовали особо глубоких знаний, вдумчивого подхода и анализа. Однако в этом виновата была не школа, а сам Челобян, который из-за своей несерьезности и заносчивости не мог претворять полученных теоретических знаний на практике. Но сам о себе Челобян был совсем иного мнения и считал, что, если он окончил специальную школу, значит, уже все познал, значит, ему уже нечему учиться. Будучи преисполнен стремлением показать образцы самостоятельной работы на самолете, он слишком переоценивал свои знания и считал для себя зазорным обращаться за помощью к товарищам по службе или к старшим начальникам, если встречался с какой-либо трудностью. Он все стремился сделать сам, а опыта у него для этого не хватало. В этом он убедился на практике, но какой ценой!

Однажды, получив задание подготовить самолет к полету, Челобян после соответствующей предварительной подготовки приступил к запуску и пробе двигателей. При этом во время проверки системы зажигания одного из двигателей были выявлены перебои в работе при переключении магнето.

Времени до начала полетов оставалось много. Не выяснив причины отказа в работе зажигания, Челобян решил заменить магнето. Решено — сделано. У Челобяна мысль не расходилась с делом. И поскольку обдумывать мысль он не любил, замена магнето производилась им поспешно. По окончании замены магнето качество выполнения этой работы никто не проверил, так как Челобян не считал нужным доложить об этом своему начальнику. Повторную проверку работы двигателя после замены магнето Челобян стал производить с таким видом, будто он совершил великий подвиг.

Я был случайным свидетелем этой сцены и видел, как он, усевшись на сиденье в кабине на место летчика, гордо подал команду: «От винта!» Получив Ответ: «Есть от винта!», Челобян начал запуск. Но как только он включил зажигание, я заметил, как на его лице, вначале важном и гордом, появилось новое выражение, какое бывает у людей, неожиданно увидевших что-то страшное. Это произошло потому, что как только Челобян включил зажигание и одновременно открыл доступ воздуха к двигателю, воздушный винт резко повернулся сперва вправо, затем влево, а в выхлопных патрубках начались беспорядочные хлопки с одновременным выбросом клубов дыма и длинных языков пламени. Через мгновение запускаемый двигатель заволокло дымом. Челобян выключил зажигание и в панике выскочил из кабины. Подоспевший с соседнего самолета механик Смирнов помог ему ликвидировать пожар, возникший в результате выхлопа в карбюратор.

После ликвидации пожара Челобян начал с безрассудной поспешностью вывертывать из цилиндров двигателя свечи, снимать магнето, карбюратор и другие агрегаты. Возможно дело дошло бы до замены всего двигателя, если бы инженер эскадрильи не вмешался и не выделил бы ему в помощь опытного механика Иванова. Последний начал с того, что посоветовал Челобяну прекратить бесполезную работу и объяснить, что случилось. Выслушав внимательно Челобяна, назвавшего этот дефект «загадочным», Иванов высказал предположение, что при замене магнето, очевидно, неправильно были присоединены провода от распределителя магнето к свечам.

— Этого быть не может, я сам выполнял эту работу, — запальчиво сказал Челобян.

— Хорошо, давай проверим, — предложил Иванов. — Бывает, и не такие специалисты, как мы с тобой, совершают ошибки.

— Давай, — нехотя согласился Челобян, — только я заранее говорю, что ты ошибаешься.

Но проверкой подтвердилось предположение Иванова. Оказалось, что Челобян при замене магнето подсоединил проводники от свечей к клеммам распределителей магнето не по порядку искрообразования в цилиндрах, а по порядку счета последних. В результате этого искрообразование в цилиндрах производилосоь без надлежащего согласования с нормальной работой магнето и механизма газораспределения, что и привело к возникновению пожара на двигателе.

При помощи механика Иванова все снятые агрегаты были установлены Челобяном на место довольно быстро. Но выпускать самолет в полет по заданному маршруту в этот день инженер части запретил: во-первых, потому, что уже было поздно — самолет к назначенному сроку не успели подготовить; во-вторых, после демонтажа и монтажа таких важных агрегатов на двигателе, как магнето, положено обязательно произвести контрольный облет самолета с предварительной проверкой инженером качества монтажа.

Таким образом, выполнение учебного задания было сорвано по вине авиационного механика Челобяна. В мирное время это окончилось невыходом самолета в полет, в военное же время невыход в полет привел бы к срыву боевого задания, а возможно, и к более серьезным последствиям.

Следует заметить, что в спешке Челобян допустил грубые нарушения правил монтажа агрегатов системы зажигания на двигателе, свидетельствовавшие о слабом знании им авиационной техники. Так, например, перед установкой магнето на двигатель он не отрегулировал зазоры прерывателя и не проверил регулировку его по меткам. Размыкание и замыкание контактов он подгонял регулировкой прерывателя, что категорически запрещается. Начало размыкания у контактов прерывателей не совпадало с моментом совпадения риски, нанесенной на бегунке распределителя, с вертикальной риской на передней кромке магнето и, следовательно, не соответствовало искрообразованию в цилиндре № 1, как это требовалось по инструкции.

В довершение перечисленных нарушений были, как уже говорилось выше, неправильно смонтированы проводники от распределителей магнето к свечам цилиндров двигателя.

Все это, естественно, привело к полному нарушению регулировки системы зажигания на двигателе и к перебоям в работе последнего.

Вот до чего иной раз доводит зазнайство авиационного механика (техника) самолета и нежелание его расширять, углублять свои знания, совершенствовать свое мастерство.

Если бы этот самолет был выпущен тогда в полет, то двигатель мог бы отказать в воздухе, что повлекло бы за собой серьезное летное происшествие.

Этот урок однако пошел на пользу авиационному механику Челобяну. Он стал более внимательно следить за работой опытных механиков, стал учиться у них и перенимать их опыт.

Можно было бы привести и другие подобные примеры, свидетельствующие о том, к чему приводит незнание авиационной техники при ее эксплуатации, но я особо остановлюсь лишь еще на одном. Этот пример также относится к эксплуатации старой техники, к самолету СБ, но, поскольку он характерен и может в той или иной форме повториться на любом типе самолета, я о нем расскажу.

В свое время самолет СБ явился большим шагом вперед в области отечественного и мирового самолетостроения. Он развивал сравнительно большую скорость и имел хорошие аэродинамические формы, отличные от аэродинамических форм его предшественников.

Но не только внешними формами отличался этот самолет от всех предыдущих самолетов. Он был снабжен довольно сложным по тому времени оборудованием. В отличие от примитивных механических приспособлений для уборки и выпуска шасси самолет СБ был оборудован гидравлической системой управления шасси.

В начале применения убирающихся шасси подъем и выпуск их производились вручную, посредством ручного механизма — ручного механического привода с системой тросов и блоков. Но механическая система была громоздкой, неэффективной и отвлекала внимание летчика при посадке самолета. Поэтому замена механических приводов в системе уборки и выпуска шасси гидравлическими была шагом вперед.

Основное преимущество гидравлической системы заключается в том, что главный силовой агрегат ее — гидравлический насос — может приводить в действие не один, а несколько механизмов через системы трубопроводов, которые можно проложить в любую часть самолета.

Почти во всех случаях гидравлическая система состоит из трех основных групп агрегатов: гидравлических насосов, контрольных клапанов и кранов, с помощью которых осуществляется управление направлением потока гидросмеси, и агрегатов, приводящих в движение механизмы.

Гидравлические системы сравнительно просты в изготовлении и обслуживании. Благодаря практической несжимаемости жидкости происходит плавная, без ударов, передача движения, обеспечена надежная смазка трущихся частей, и манжеты предохраняются от высыхания.

Однако наряду с указанными преимуществами гидравлическая система имеет существенные недостатки. При обслуживании самолета необходимо учитывать их, так как незнание особенностей гидравлической системы и недостатков ее может привести к тяжелым последствиям. Поэтому, прежде чем приступить к эксплуатации и обслуживанию самолета, авиационный механик (техник) должен безукоризненно знать все агрегаты гидравлической системы, их работу и правила обслуживания.

Несоблюдение этого положения создает предпосылки к летным происшествиям и приводит к снижению боеготовности самолетов.

Теперь, когда мы вспомнили о некоторых особенностях гидравлической системы самолета, можно перейти непосредственно к тому примеру, о котором я говорил выше.

Первые самолеты СБ, которые мы должны были получить в часть, находились на заводском аэродроме недалеко от нашего аэродрома. Для перегонки их были выделены два летных экипажа, а для приемки от завода и обслуживания — авиационные механики Смирнов и Типунов.

Типунов считался у нас одним из лучших и опытнейших механиков, поэтому-то именно на него и пал выбор инженера.

Следует заметить также, что летные экипажи изучали конструкцию и технику пилотирования самолета СБ непосредственно с заводскими экипажами на аэродроме, авиационные механики же знакомились с ним самостоятельно в цехах и на летно-испытательной станции завода.

Когда пришло время оформлять приемку и вылетать, командир всей группы Григорьев спросил своего механика:

— Ну как, товарищ Типунов, изучили машину?

— Изучил, товарищ командир! — бодро отрапортовал Типунов.

— Может, добавить еще время?.. Хорошо изучили?

— Отлично!

— А как гидравлическую систему, усвоили?

— Так точно, усвоил, товарищ командир! Всю схему могу рассказать с закрытыми глазами.

— Молодец! — похвалил командир. — А вы, товарищ Смирнов?

— Все усвоил, товарищ командир, — ответил Смирнов. — Только вот что-то неясно мне, как работает совместно гидравлическая система с механической аварийной. Что-то тут напутано, сразу и не разберешься. Посмотреть бы на самолете, вывешенном на подъемниках, да поднять хотя бы разок шасси на земле, тогда и я, пожалуй, мог бы рассказать всю схему гидравлического оборудования с закрытыми глазами. А сейчас не могу, не знаю.

— Что же вы хотите?

— Хочу все-таки узнать. Сегодня в окончательной сборке на одном самолете шасси гоняют.

— Ну узнавайте, а вы, товарищ Типунов, принимайте пока самолеты. Смирнов вернется, вам поможет. После обеда вылетаем.

А Типунов, оказывается, когда изучал гидравлическую систему самолета, не поинтересовался устройством аварийной механической системы выпуска шасси, хотя перед отъездом на завод он был предупрежден об этом инженером. Сейчас Типунову тоже нужно было бы заглянуть вместе со Смирновым еще раз в цех окончательной сборки, но самолюбие и ложное чувство стыда перед командиром за то, что неправильно ему доложил, взяли верх над благоразумием, и он, выслушав приказание командира, сказал только:

— Есть принять самолеты!

А про себя подумал:

«Ничего страшного. Самолеты новые, не сразу, чай, аварийная система понадобится. А к тому времени, когда в ней возникнет необходимость, я каждый винтик самолета изучу, не то что систему. А если и придется работать с этой системой, — не впервой».

Но случилось так, как часто случается со студентами, когда им задают вопросы, которые они не успели повторить при подготовке к экзаменам.

В воздухе на самолете командира группы неожиданно отказала сигнализация выпущенного положения шасси. При посадке Григорьев решил гарантировать себя от случайности и после выпуска шасси от гидросистемы дожал их аварийно.

Для того чтобы понятно было, что произошло в дальнейшем, необходимо кратко познакомить читателя с системой аварийного выпуска шасси на самолете СБ.

Эта система была предусмотрена на случай отказа в работе гидравлической системы уборки и выпуска шасси. При этом усилия на фермы складывающихся подкосов шасси, с помощью которых осуществлялись их уборка и выпуск, создавались путем натяжения тросов, один конец которых прикреплялся к кронштейну фермы, а другой наматывался на барабаны специальной лебедки, укрепленной в кабине радиста. В нерабочем положении слабина тросов выбиралась резиновыми амортизаторами, присоединенными к тросам.

Во всех случаях, когда шасси самолета выпускались аварийным способом, после постановки самолета на место на якорной стоянке обязательно нужно было ослабить тросы путем вращения барабана лебедки в обратную сторону.

Не зная этого, авиационный механик Типунов оставил тросы в натянутом положении и на следующий день в таком состоянии (после ремонта сигнализации) выпустил самолет в полет. А в полете, при уборке шасси, усилием, возникшим в гидравлической системе, были оборваны тросы системы аварийного выпуска и деформирован узел крепления лебедки.

К счастью, самолет благополучно совершил посадку на свой аэродром. Система аварийного выпуска шасси была отремонтирована самим Типуновым. Но после этого нужно было проверить качество ремонта и надежность работы как аварийной системы, так и системы нормального выпуска шасси — гидравлической. Однако, как это сделать, Типунов не знал, спросить же у Смирнова, познакомившегося с ремонтом гидравлической системы на заводе, постеснялся. И опять-таки из-за незнания и отсутствия необходимого опыта в эксплуатации и обслуживании этой системы во время ее ремонта были введены еще и другие дефекты. При выпуске и уборке шасси нормальным способом с помощью гидросистемы в самолете послышались скрежет и треск, шасси убирались и выпускались пульсирующими толчками, стойки шасси не доходили на место, зависали в промежуточных положениях, а из компенсационного бачка через дренажное отверстие выбрасывалась фонтаном гидросмесь.

На выявление причины нового дефекта Типуновым было затрачено очень много времени. Наконец, было установлено, что в системе образовались воздушные пробки, а когда Типунов решил обратиться за помощью к Смирнову, оказалось, что для удаления воздуха из полости цилиндров поршней необходимо было только отвернуть специальные пробки в цилиндрах. Однако так как в цилиндрах было создано уже большое давление при уборке и выпуске шасси, то, прежде чем вывернуть пробки, нужно было стравить давление путем переключения крана управления. Но Типунов и этого не знал. Поэтому при вывертывании одной из пробок она под давлением в гидросистеме вылетела с такой силой, что пробила обшивку гондолы шасси и только по счастливой случайности не задела самого механика.

Этот пример является характерным свидетельством того, как иногда и опытные авиационные механики (техники), переоценивая свои силы и не желая (или стесняясь) учиться у товарищей, допускают в своей практической работе ошибки, которые могут вызвать очень серьезные последствия.

А теперь для иллюстрации общей мысли по существу излагаемого вопроса приведу несколько более свежих примеров.

Мне хорошо запомнился один случай. Он произошел совсем в недалеком прошлом, когда на смену самолетам с поршневыми двигателями начали поступать самолеты с турбореактивными двигателями. У некоторой части нашего технического состава тогда появилось мнение, будто работа авиационного механика (техника) на реактивных самолетах значительно упрощается.

Следует согласиться, в этом есть известная доля правды, так как вместе с установкой на самолет турбореактивных двигателей увеличилось насыщение его различной автоматически действующей аппаратурой, облегчающей труд человека. В частности, упростился запуск двигателей в связи с применением специальных автоматических устройств, освободивших авиационного механика (техника) или летчика от некоторых операций, которые раньше при запуске выполнялись ими вручную.

Количество операций, выполняемых в кабине при запуске турбореактивного двигателя, по сравнению с запуском двигателя поршневого сократилось почти вдвое, сам же запуск осуществляется обычно простым нажатием на электрическую кнопку. Все остальное: включение стартера, раскрутка ротора двигателя, подача в камеры сгорания пускового топлива, включение пускового зажигания, выключение стартера и другие операции — выполняют автоматы.

Казалось бы, к чему авиационному механику (технику) знать устройство этих автоматов и других агрегатов, обеспечивающих запуск? Ведь в общем случае вся его работа в кабине при запуске двигателя сводится, по существу, к включению дроссельного крана, установке в соответствующее положение рычага управления двигателем, проверке положения (или включению) соответствующих переключателей автоматов защиты и нажатию на кнопку автомата запуска. Эти устройства, как правило, работают безотказно, а если и случится с ними что-либо, то в каждой части есть специалисты, которым положено их ремонтировать.

Вот так примерно рассуждал младший техник-лейтенант Васильков, служивший в одной из частей нашего соединения. А однажды мне пришлось быть свидетелем того, как Васильков «загнал» электроинерционный стартер. Произошло это вот при каких обстоятельствах.

Васильков запускал двигатель, по рассеянности забыв открыть дроссельный кран, то есть производил запуск с выключенной подачей топлива. Вполне естественно, двигатель у него не запустился. Васильков заметил свою ошибку сразу, когда ротор двигателя, раскрученный электроинерционным стартером системы запуска, еще продолжал вращаться. Решив ускорить запуск за счет использования вращения ротора (вала, на котором смонтированы компрессор и турбина двигателя), Васильков включил кнопку запуска, не дождавшись его остановки. При этом в двигателе послышался едва уловимый на слух щелчок.

Каково же было удивление Василькова, когда раскрутки ротора не последовало. Он снова нажал на кнопку запуска — автомат опять не сработал.

Васильков проверил положение переключателей, потрогал за рычаги управления двигателем и дроссельным краном — все было в порядке. Он снова нажал на кнопку запуска — ротор не раскручивался.

Подоспевшему технику звена Васильков доложил, что вышел из строя автомат запуска. «Видимо, что-то с электропроводкой, — сказал он в заключение, — ток не поступает… Иначе что же еще?»

Самолет пришлось отставить от полетов. Когда же выяснили причину повторного незапуска двигателя, то обнаружили поломку собачек храповика электроинерционного стартера. А сломались они потому, что Васильков включил стартер, не дождавшись прекращения выбега ротора двигателя. Сцепление храповика стартера с храповиком ротора двигателя произошло на догоне, и собачки храповика, не выдержав ударной нагрузки, на которую они не рассчитаны, разрушились.

Когда проверили знания Василькова, оказалось, что он прекрасно знал порядок запуска и назначение каждого из агрегатов, которым ему приходилось пользоваться при запуске, но совершенно не знал устройства этих агрегатов; не знал он и схемы сцепления, и работы электроинерционного стартера, а о предупреждении, сделанном в инструкции относительно недопустимости повторного запуска двигателя до прекращения выбега ротора, просто забыл.

Этот пример говорит о том, что каждому авиационному специалисту обслуживаемую им технику нужно знать глубоко, а не ограничиваться только изучением инструкции по ее эксплуатации, ибо инструкция пишется для людей, знающих технику. Ведь если бы Васильков знал устройство и работу агрегатов запуска двигателя на своем самолете, он не принял бы столь опрометчивого решения, которое привело к поломке электроинерционного стартера.

А теперь рассмотрим еще один характерный пример.

Большим преимуществом турбореактивного двигателя перед двигателем поршневым является то, что турбореактивный двигатель не нуждается в специальном подогреве перед запуском даже в зимнее время (до температуры порядка минус 10° C, а некоторые двигатели и при более низкой температуре). Кроме того, для прогрева турбореактивного двигателя после запуска требуется очень мало времени.

На рис. 7 показан примерный график прогрева и пробы одного из турбореактивных двигателей. Мы видим, что для прогрева этого двигателя от момента включения кнопки запуска до перехода на режимы, на которых производится проверка агрегатов, требуется примерно 2,5–3 минуты летом и 4–5 минут зимой (на поршневых двигателях на это затрачивается 5–8 минут летом и 7–12 минут зимой).

Следует заметить, что некоторые турбореактивные двигатели прекрасно (без перебоев) переходят на повышенные режимы сразу же после запуска. Поэтому в одной из авиационных частей некоторые авиационные механики (техники) иногда, пренебрегая рекомендациями, изложенными в инструкциях по эксплуатации двигателя, так и делали. В частности, был у нас такой техник самолета Носов, который рассуждал так: «Двигатель прекрасно переходит на повышенные режимы без прогрева. Если бы это был двигатель поршневой, тогда другое дело, — прогрев его необходим для обеспечения нормальных условий смазки. А здесь? Маслосистема закрытая, прогревается моментально, масло трансформаторное, имеющее невысокую вязкость. Зачем же его прогревать?»

И Носов, решив представить инженеру части обоснованные предложения по изменению графика прогрева и пробы двигателей, решил постепенно сокращать время прогрева двигателя на малых оборотах. А надо заметить, начал он это делать еще летом.

К началу зимы Носов уже «научился» пробовать двигатели на своем самолете за пять минут, тогда как на других самолетах время прогрева и пробы с наступлением холодов увеличили до восьми — десяти минут. О своих экспериментах Носов уже готовился доложить инженеру части, но тут его неожиданно постигла неудача.

В один из зимних дней (температура в этот день упала до минус 20° C) Носов при подготовке самолета к полету повторил свой «эксперимент». Он без предварительного подогрева (в инструкции этого не требовалось, но некоторые механики это делали, когда температура воздуха падала ниже -15° C) легко запустил двигатель и сразу же без прогрева на малых оборотах перевел его на большие обороты. Двигатель работал на слух безукоризненно. Только температура масла росла несколько медленнее обычного. Но за масло Носов не беспокоился — трансформаторное масло даже при температуре -20° C обладает невысокой вязкостью и, следовательно, нормальная его циркуляция в системе смазки двигателя обеспечивалась. Поэтому Носов спокойно опробовал двигатель на повышенных оборотах и даже раньше, чем обычно, перешел к пробе на взлетном режиме. Но тут он вдруг услышал в двигателе какой-то посторонний шум, потом скрежет; самолет сильно качнуло и… наступила тишина. Носов понял: заклинило ротор двигателя.

Когда выяснили причину заклинения, оказалось, что на двигателе разрушился задний шариковый подшипник ротора.

Долго инженеры искали причину преждевременного выхода двигателя из строя. С завода прибыл для этого специальный представитель, но найти достоверную причину так и не удалось до тех пор, пока Носов сам не рассказал старшему инженеру части о своих «экспериментах» с запуском.

— Как же вы до этого додумались? — спросил старший инженер части.

— Да я делал все по инструкции, товарищ инженер, — начал оправдываться Носов. — Только время прогрева уменьшил. Но остальное все нормально… И запускался двигатель хорошо, смазка обеспечивалась — точно говорю!.. Ума не приложу, как это могло случиться? Не понимаю… Как влияет прогрев на работу турбореактивного двигателя?.. Расскажите, товарищ инженер.

— Вот об этом вам следовало бы спросить прежде, чем заниматься своими безграмотными экспериментами, — ответил инженер. — Вам уже давно следовало бы знать, что прогрев авиационного двигателя необходим не только для нормальной циркуляции масла, но и для обеспечения нормального прогрева его деталей и особенно подшипников… Для многооборотных турбореактивных двигателей это тем более важно. Вы переводили двигатель на повышенные режимы работы без нормального прогрева их на малых оборотах. До сих пор это обходилось без отказов потому, что летом перепад между температурой работающего двигателя и температурой наружного воздуха значительно меньше, чем зимой. Зимой же этот перепад велик. Но увеличение перепада между температурой двигателя и температурой воздуха в свою очередь влияет на изменение перепада между температурами внутренних деталей двигателя, увеличивая его. Так, с понижением температуры наружного воздуха, а следовательно, и температуры масла в двигателе и его деталей увеличивается перепад между температурой наружных и температурой внутренних обойм шариковых и роликовых подшипников. При этом уменьшаются конструктивные зазоры между шариками (роликами) и обоймами. Когда эти зазоры уменьшаются до нуля, происходит разрушение подшипника, что и случилось на вашем самолете.

— А я и не знал, — начал было Носов.

— И я об этом говорю, — перебил его инженер, — не знаете, не экспериментируйте! Вы хозяин самолета, на вашей ответственности такая сложная машина… Но вместо того чтобы совершенствовать свои знания, вы до сих пор живете школьным багажом. Это никогда к хорошему не приводит. Нужно учиться и почаще спрашивать о том, что не в силах осилить самостоятельно.

Сейчас, когда я закончил описание этого случая, мне пришел на память другой пример. Этот пример, правда, небольшой, но в некотором отношении он характерен. Он убеждает нас в том, что при изучении инструкции по эксплуатации самолета или отдельных его агрегатов авиационному механику (технику) недостаточно познакомиться только с устройством и работой того или иного агрегата. Для грамотной его эксплуатации необходимо также знать материалы, из которых изготовлен данный агрегат, и свойства этих материалов.

Известно, что на многих высотных самолетах для поглощения влаги из межстекольного пространства (при двойном остеклении) герметических кабин применяются специальные регенерационные патроны. В качестве поглотителя в таких патронах используется силикагель. Силикагель — это зернистый материал, обладающий очень высокой гигроскопичностью и хорошо впитывающий в себя влагу. Но с течением времени он насыщается и теряет способность впитывать влагу. Для восстановления поглощающей способности силикагеля производят сушку регенерационных патронов в специальных сушильных шкафах.

Однажды на одном из самолетов летчик, вернувшись с задания, заявил авиационному механику старшему сержанту Селихову, что в кабине сильно пахнет керосином. «Невозможно работать, — сказал он. — Голова болит».

Авиационный механик Селихов проверил все каналы, откуда мог поступить керосин в кабину, но ничего подозрительного не нашел. А между тем в кабине и с открытым входным люком устойчиво держался запах керосина. Дня два возился Селихов на самолете в поисках источника этого запаха, но так ничего и не обнаружив, обратился за помощью к инженеру.

— А какие работы вы выполняли на самолете перед этим вылетом? — спросил его инженер.

Селихов, перечисляя выполненные им накануне полетов работы, упомянул и сушку силикагелевых регенерационных патронов.

— Снимите-ка эти патроны, — приказал инженер. И когда Селихов выполнил это приказание и принес ему регенерационные патроны, сказал: — А теперь понюхайте их.

Селихов понюхал и удивился: регенерационные патроны сильно пахли керосином.

— Как же так? — сказал он. — Когда я их снимал в прошлый раз, от них керосином не пахло… И потом, — он смутился, — как вы об этом узнали, товарищ инженер? Ведь вы даже не понюхали их.

— Очень просто, — ответил инженер. — Когда вы сказали, что в день предполетной подготовки снимали для промывки и просушки топливный фильтр и одновременно силикагелевые регенерационные патроны, я догадался, что вы сушили их в одном сушильном шкафу и, очевидно, даже вместе.

— Точно! — еще более удивился Селихов. — Как же вы догадались? Я же не докладывал, что сушил их вместе…

— А нужно было бы доложить, — строго сказал инженер. — Вы не один у меня, и я не имею возможности контролировать каждый ваш шаг. Однако, как же это вы, товарищ Селихов, больше года уже обслуживаете этот самолет и до сих пор не знаете, что силикагель гигроскопичен? Ведь силикагель впитывает не только пары воды, но и пары других жидкостей. При сушке регенерационных патронов в сушильном шкафу вместе с топливными фильтрами вы освобождали силикагель от паров воды, но насыщали его парами керосина… Такие простые истины знать надо, товарищ Селихов! Ведь вы же хозяин самолета… Для того чтобы вывернуть и завернуть регенерационный патрон, больших знаний не требуется, но вам-то их не только монтировать, но еще и эксплуатировать нужно!

Мне кажется, приведенных примеров вполне достаточно для того, чтобы понять, как важно для авиационного механика (техника) самолета систематически пополнять свои знания и совершенствоваться по специальности.

Высококвалифицированный, технически грамотный авиационный механик (техник) не только не допустит преждевременного выхода из строя самолета по причинам, в какой-то мере от него зависящим, но правильным подходом к обслуживанию самолета всегда способствует увеличению срока его службы и надежности в эксплуатации.

В авиационных частях нередки случаи, когда технически грамотные, опытные авиационные механики (техники) благодаря глубокому знанию техники оказывают инженерам неоценимые услуги и помощь в деле совершенствования эксплуатируемых самолетов и двигателей.

В качестве примера того, как иногда грамотный авиационный механик (техник) самолета может подсказать инженерам очень важное, дельное решение, можно привести следующее.

Этот случай произошел совсем недавно в одной из авиационных частей.

При эксплуатации одного из реактивных самолетов была выявлена так называемая валежка при больших скоростях полета. Валежка самолета характеризовалась тем, что при достижении определенной скорости полета самолет начинал как бы опрокидываться (крениться) на то или иное крыло, причем по мере увеличения скорости полета тенденция к крену самолета увеличивалась. При тщательной проверке на земле крыла, а также рулей и элеронов никаких нарушений внешних форм и других дефектов обнаружить не удавалось. Более тщательной сборкой и нивелировкой самолета дефект также не устранялся. Подобное явление стало наблюдаться и на других самолетах этого же типа при переходе к полетам на больших скоростях.

Высказывалось много различных мнений и предположительных причин возникновения этого явления в полете, но все они отвергались путем метода исключения и логических рассуждений. Так, например, некоторые высказывали предположение, что причиной валежки является нарушение весовой симметрии крыла вследствие неравномерной выработки топлива в баках, симметрично расположенных в кессонах крыла. В таком случае возникал законный вопрос: «Почему же валежка появляется только при достижении больших скоростей и немедленно исчезает при переходе на меньшие скорости полета?» Этим вопросом такое объяснение валежки исключалось.

Таким же методом исключения были отвергнуты и многие другие предположительные причины. Вопрос уже стоял о возможности использования данного самолета в строевых частях. Но для окончательного решения его было предложено испытать на максимально допустимых скоростях полета несколько самолетов, находящихся в одной из войсковых частей. При этом все самолеты, выделенные для испытаний, были подвергнуты тщательному комплексному осмотру. Все вмятины и другие повреждения на каждом самолете были обведены красной краской и записаны в специальную дефектную ведомость.

После первого и второго полетов на больших скоростях, когда летчик ощущал появление валежки, никаких признаков изменения внешних форм элементов крыла, фюзеляжа, оперения и заклепочных швов обнаружить не удалось. Но после третьего полета, который производился, как говорят, «на обжатие», то есть на предельно допустимой скорости, один из авиационных механиков обратил внимание на едва заметные следы остаточной деформации отъемных частей крыла, причем одна из отъемных частей крыла имела более заметные признаки остаточной деформации обшивки и заклепочных швов, чем другая. Это не ускользнуло от внимательного взгляда опытного механика. Подобные явления повторились и на других самолетах. Убедившись в справедливости замечаний механиков, инженер части немедленно сообщил об этом по инстанции.

В результате анализа материала этих испытаний, представленного инженером части, специалисты пришли к заключению, что валежка возникает из-за неравномерной деформации правой и левой частей крыла, обладающих различной конструктивной жесткостью. Это заключение подтверждалось тем, что валежка возникала только при достижении больших скоростей полета, значительно прогрессировала при переходе на максимальные скорости полета и исчезала по мере перехода на меньшие скорости.

Валежка скоростных самолетов объясняется тем, что при изготовлении практически невозможно сделать абсолютно равножесткими части крыла, испытывающего в полете огромные аэродинамические нагрузки. Различная же жесткость правой и левой частей крыла влечет за собой различные степени их деформации в полете на больших скоростях, что в свою очередь приводит к нарушению аэродинамической симметрии самолета (рис. 8). Возникающая в результате этого разность между подъемной силой правой части и подъемной силой левой части крыла создает опрокидывающий момент относительно продольной оси самолета (рис. 9).

Правильный анализ этого дефекта позволил изыскать и способы устранения его путем увеличения жесткости крыла и применения так называемых ножей, которые приклепываются к задней кромке крыла и отгибаются вверх или вниз, чем достигается аэродинамическая симметрия его.

Таким образом, казалось бы, на первый взгляд, незначительный намек авиационного механика помог специалистам решить довольно сложную проблему. В данном случае личный состав воинской части оказал большую помощь конструктору в доводке самолета и тем самым создал предпосылки для экономии значительной суммы денежных средств государственного фонда.

Кроме того, разработанный способ устранения валежки широко применяется теперь почти на всех современных самолетах.

Этот пример свидетельствует о том, что в авиации нет и не может быть мелочей[5]. Авиационный механик (техник) должен обращать внимание даже на самые ничтожные внешние изменения в состоянии отдельных узлов, агрегатов и деталей самолета, потому что за кажущимися ничтожно малыми изменениями подчас скрывается большой дефект, порок материала или сборки. Обратив свое внимание на кажущуюся мелочь, авиационный механик, как в нашем примере, может подсказать инженерам решение большой и сложной технической проблемы.

Но для того, чтобы такие ничтожно малые изменения заметить, авиационный механик (техник) должен обладать глубокими знаниями и большой эрудицией, то есть быть настоящим, высококвалифицированным мастером своего дела. А это не дается одной лишь учебой в специальных школах, училищах или на курсах. Учиться необходимо и после окончания школы, учиться повседневно, терпеливо, настойчиво. А главное, никогда нельзя останавливаться на достигнутом, нужно всегда стремиться вперед.