Хозяин самолета

ГЛАВА IV. КОНТРОЛЬ — ВЕЛИКОЕ ДЕЛО!

Авиационный механик (техник) самолета обязан руководить работой технического состава, входящего в экипаж самолета, и контролировать качество работ, выполняемых на самолете лицами, не входящими в состав экипажа.

Любые работы, как бы просты или незначительны они ни были, выполняются на самолете только с ведома авиационного механика (техника) — хозяина данного самолета — и только в его присутствие.

Сейчас, когда я написал эти слова, мне хочется особо предупредить читателя, что в них заложен очень глубокий смысл.

В предыдущей главе мы на конкретных примерах убедились в том, что в авиации нет и не может быть мелочей, что пренебрежение так называемыми мелочами при обслуживании самолета нередко приводит к пагубным последствиям — к ничем не оправданной гибели людей и техники.

В настоящей главе будет рассказано и подтверждено конкретными примерами положение о том, что в авиации контроль — великое дело! И особенно это справедливо для хозяина самолета — авиационного механика (техника).

Современная авиация достигла такого уровня развития, когда в подготовке самолета к полетам, в его техническом обслуживании в процессе эксплуатации принимает непосредственное участие большое количество специалистов различных служб.

Вполне естественно, что за работой всех, к примеру, скажем, десяти, специалистов на самолете одному авиационному механику (технику) уследить не всегда представляется возможным, да в этом и нет необходимости.

Работа всех специалистов, обслуживающих самолет, не может быть успешной и плодотворной без взаимного доверия. Однако одного доверия для этого недостаточно. Небходимо не только доверять, но и проверять.

«Доверяй, но проверяй!» Этот лозунг в авиации знает каждый. Но иные пренебрегают этим лозунгом-призывом, иные просто увлекаются и забывают о прописных истинах. Но результат всегда один и тот же — за это приходится расплачиваться ценой либо летного происшествия, либо чрезвычайного происшествия на земле, невыхода самолета в полет и т. д.

Для начала мне хочется рассказать о случае, происшедшем на самолете Ту-2 в одной из частей нашего соединения. Самолет этот был закреплен за старшиной технической службы Долговым, который считался одним из лучших авиационных механиков части. Долгов действительно был хорошим механиком: и дело свое знал, и подчиненными умел руководить, и пользовался у нас заслуженным авторитетом. Впоследствии он окончил техническое училище и сейчас служит в одной из частей ВВС офицером. Но однажды старшина технической службы Долгов оплошал и наказал самого себя. Но если б только самого себя!.. К сожалению, в авиации это случается редко.

Однако расскажу все по порядку. Случилось это вот при каких обстоятельствах.

Накануне в части был день предварительной подготовки к полетам. Самолет, хвостовой номер 5, который был закреплен за авиационным механиком Долговым, готовился к полетам на зачетное бомбометание. Во второй половине дня, закончив подготовку, Долгов зачехлил самолет и уже собирался уйти в казарму подменить дежурного, но тут к нему подошел механик по кислородному и приборному оборудованию старший сержант Кислов.

— Слушай, Долгов, — сказал Кислов. — Я не успел проверить на твоей машине указатель скорости, а надо бы… По регламенту еще один час остался, а полет предстоит ответственный.

— Машину я уже зачехлил, никаких проверок! — отрезал Долгов.

— Жаль… А может расчехлишь?

— Не могу, — сказал Долгов. — Мне нужно подменить дежурного.

— Ну и что же… Ты иди дежурить, а я здесь без тебя все сделаю, — сказал Кислов. — Пойми: на твоей машине только не проверил! И дела-то ведь сущий пустяк — полчаса, и все будет кончено. Ты когда сменишься?

— Часов в пять.

— Ну, вот и договорились! В шестом часу придешь и закроешь машину… К этому времени у меня все будет сделано.

Долгов хорошо знал Кислова. Вместе в одной части воевали, жили в одной казарме, даже койки их стояли рядом. Специалист Кислов был хороший, не доверять ему не было никаких оснований, и Долгов решился.

— Хорошо! — сказал он. — Только чтобы все было в порядке… Проверь все сам, слышишь?

— Ну что за сомнения? — возмутился Кислов. — Все будет сделано, как надо.

В половине шестого вечера Долгов вернулся на аэродром. Но к этому времени Кислов успел выполнить всю работу и, уходя, аккуратно зачехлил самолет.

Работа на стоянке уже заканчивалась, и Долгов, доверяя своему другу, решил с проверкой отложить до утра.

«Во время предполетной подготовки проверю, — подумал он. — Да и что, собственно, проверять-то? Что я увижу в указателе скорости?.. Ничего!»

И, сдав самолет дежурному по стоянке, Долгов ушел с аэродрома. Но на сердце у него не было спокойно. Оно тревожило его до тех пор, пока он не переговорил с самим Кисловым.

— Все в порядке! — уверил его друг. — Прибор проверен, отклонения от показаний эталонного указателя прежние. Поправки остаются без изменений… Там только у мастера Куницына, когда он монтировал шланг динамической проводки, наконечник провернулся, но я ему приказал заменить шланг на новый.

Последним словам друга Долгов не придал значения, потому что знал Куницына как исполнительного мастера: раз получил приказание, должен был исполнить. Однако на всякий случай решил утром проверить все лично сам.

Но ждать до утра не пришлось. На рассвете в части была объявлена учебно-боевая тревога, а эскадрилье дана вводная: вылет по тревоге по плану летного дня… В этом и заключался для нее экзамен — инспекторский смотр.

В пылу подготовки к вылету по тревоге Долгов совсем забыл, о чем думал накануне, и, как обычно, одним из первых доложил о готовности самолета.

Как всегда по тревоге, время пролетело незаметно. Казалось, давно ли прогудела сирена? Только что опробовали двигатели, а уже и вылетать пора.

Для авиационного механика вылет — это ответственнейший момент. Редко встретишь такого авиационного механика, который спокойно созерцал бы с земли взлет своего самолета.

Самолет старшины технической службы Долгова взлетел нормально; однако, вопреки заданию, он не перешел в набор высоты и не «лег» на маршрут, как все остальные самолеты эскадрильи, а «отвалил» влево и вошел в круг над аэродромом.

Нужно было видеть лицо Долгова, чтобы понять, что в это время творилось у него на душе. Самолет заходил на вынужденную посадку да еще с бомбами… Почему? Не по его ли вине? А что, если окажется он виноват? Тогда позора не оберешься!

За всю долголетнюю службу по вине авиационного механика Долгова не было даже отказов авиационной техники… А тут, шутка сказать! Вынужденная посадка… Позор!

Как томительны были эти минуты ожидания приземления самолета! Как жаждал авиационный механик Долгов быть в это время в кабине рядом с летчиком и самому видеть все… Может быть, там, в воздухе, он мог бы чем-нибудь помочь летчику? В летной практике ведь всякое бывает…

Но вот самолет сделал последний разворот и начал планировать на посадку. Долгова поразило то, что на этот раз летчик зашел слишком далеко. Двигатели вроде работали нормально, летчик был опытный… Что же, что заставило его так осторожничать?!

Вот самолет ближе, еще ближе; вот он пронесся над посадочным Т и с большим промазом, на недозволенно большой скорости коснулся колесами земли… Козел! Эх… Еще козел! Снова коснулся земли, промчался мимо, скрылся в пыли и с душераздирающим скрежетом тормозов остановился в конце полосы.

«Ну, пронесло, — Долгов с облегчением вздохнул. — Только вынужденная посадка…»

Да, только вынужденная посадка! А ведь могло быть и хуже. Разве мало таких случаев, когда при вынужденной посадке из-за отказа техники самолет терпит поломку, аварию, а то и катастрофу?

Что же произошло на этом самолете? Почему летчик сел вынужденно да еще так неудачно? А ведь летчик-то был опытный! Разберемся во всем до конца.

При расследовании этого происшествия было установлено следующее.

Когда мастер по приборам сержант Куницын случайно повредил штуцер шланга динамической проводки указателя скорости, он немедленно доложил об этом своему непосредственному начальнику — механику по приборному и кислородному оборудованию. Получив доклад подчиненного, старший сержант Кислов приказал ему заменить шланг новым. Повторив, как и положено по уставу, приказание, сержант Куницын отправился в техническую каптерку части. Но время уже было позднее, и кладовщика на месте не оказалось.

Пока Куницын искал кладовщика, Кислов управился с проверкой указателя скорости и зачехлил самолет. Встретив мастера у каптерки, он на всякий случай повторил свое приказание. «Не забудь поставить новый шланг, — сказал он. — А когда работу закончишь, получше зачехли самолет, чтобы к приходу Долгова все было сделано».

В это время Кислов был вызван в штаб инженером по спецоборудованию части, а сержант Куницын, не найдя кладовщика, решил отложить замену шланга на утро.

«В самом деле, — рассудил он. — На это требуется всего минут пять — десять… Во время предполетной подготовки управлюсь… Найдешь его, черта лысого! — выругался он по адресу кладовщика. — Давно уж, наверно, в казарме».

Куницын аккуратно зачехлил самолет, даже стер с зализов крыла занесенную на сапогах пыль и, не дождавшись старшины Долгова, ушел в казарму. Кладовщик действительно оказался там. Договорившись с ним о шланге на утро, Куницын решил никому об этом не докладывать.

«Стоит ли поднимать панику из-за таких пустяков? — подумал он. — Опять Кислов ругаться будет, а то еще ночью заставит работать… Завтра во время предполетной подготовки все сделаю».

Но случилось так, что присутствовать на предполетной подготовке самолета сержанту Куницину не пришлось. По сигналу тревоги он был отправлен начальником штаба части оповещать офицерский состав, потом получил приказание от инженера по спецоборудованию и совершенно забыл о незаконченной работе на «пятерке». Куницын вспомнил об этом только тогда, когда узнал, что «пятерка» села на вынужденную.

Таким образом, самолет был выпущен Долговым в полет с отсоединенным шлангом динамической проводки указателя скорости, который из-за этого в воздухе не работал. Отсюда и все последствия. Только благодаря опытности летчика эта небрежность технического состава не окончилась более тяжелым летным происшествием.

Спрашивается, кто же основной виновник этого происшествия? Формально можно сказать — сержант Куницын. Однако по существу это не правильно. Сержант Куницын грубо нарушил требования устава, не выполнив в точности приказания своего непосредственного начальника. Именно в этом его тягчайшая вина. Но основным виновником вынужденной посадки самолета в данном случае был авиационный механик старшина технической службы Долгов.

Почему? Разберемся в этом подробно.

Во-первых, старшина Долгов нарушил один из основных пунктов своих должностных обязанностей, допустив к работе на самолете лиц, не входящих непосредственно в состав экипажа, во время своего отсутствия на аэродроме. Именно с этого и начались все остальные нарушения.

Во-вторых, доверив своему другу старшему сержанту Кислову самолет (чего не имел права делать!), он поверил ему на слово и не проконтролировал выполненной его подчиненным работы.

Вполне естественно, проконтролировать, соответствуют ли данные проверки работы указателя скорости, доложенные ему Кисловым, техническим требованиям, Долгов не мог. Для этого ему самому понадобилось бы повторить работу, выполненную Кисловым и его подчиненным. К тому же он и не был подготовлен к этому. Тут уж без доверия не обойдешься. Но вот в каком состоянии оставил Кислов рабочее место, Долгов обязан был проконтролировать еще накануне, прежде чем опечатать самолет и сдать его под охрану.

Но положим, что Долгов не сделал этого, совершив, таким образом, вслед за первым нарушением своих обязанностей второе. Можно ли было в этом случае предотвратить происшествие?

Безусловно, можно. Достаточно было бы Долгову, перед тем как приступить к подготовке самолета к полету или в процессе самой подготовки, проверить лишь внешним осмотром качество работ, выполненных на его самолете Кисловым и Куницыным, и он неизбежно заметил бы отсутствие шланга динамической проводки. Однако Долгов этого не сделал и тем самым совершил третье нарушение.

Таким образом, вследствие низкой требовательности к себе и излишней, а потому вредной доверчивости к другим в сущности хороший авиационный механик старшина технической службы Долгов не только наказал самого себя, но и наложил позорное пятно «аварийщиков» на всю часть.

За этот случай Долгов был временно отстранен от должности авиационного механика; но если бы вынужденная посадка повлекла за собой человеческие жертвы, он понес бы более суровое наказание. Вот к чему ведет излишняя доверчивость и неточное выполнение механиком своих обязанностей.

А вот как, например, однажды уронили на фюзеляж самолет при подготовке его к полету.

Это произошло в период освоения одного из современных самолетов при выполнении на нем очередных регламентных работ. Выполняли эти работы механики (техники) всех специальностей: электрики, радисты, прибористы, специалисты по вооружению и другие. Все они работали на самолете с ведома техник-лейтенанта Сычева, за которым был закреплен этот самолет.

Техник-лейтенант Сычев был грамотный и опытный специалист, но обладал одним весьма существенным недостатком, на который ему указывалось еще до окончания им офицерского технического училища, когда он служил у нас в должности авиационного механика. Сычев слишком доверял обслуживавшим его самолет специалистам и не всегда проверял их работу. Вот именно этот недостаток и привел к печальному происшествию, о котором я хочу рассказать. Но прежде, чем перейти к изложению существа вопроса, считаю необходимым кратко объяснить сущность электромеханического управления шасси данного самолета, потому что именно неграмотное обращение с управлением шасси и явилось следственной причиной этого происшествия.

Посадочное устройство этого самолета состоит из трехколесного шасси и хвостовой предохранительной опоры, полностью убирающихся с помощью электромеханических приводов.

Нормальная уборка и выпуск шасси и хвостовой опоры осуществляются электромеханизмами, выполненными в виде винтовых самотормозящихся пар, приводимых в движение от электродвигателей. Благодаря применению самотормозящихся винтов в механизмах уборки применение специальных замков для стопорения шасси в выпущенном и убранном положениях не является необходимым, как на большинстве других самолетов, на которых применяются другие конструктивные схемы.

Электродвигатели винтовых механизмов уборки и выпуска включаются главным переключателем, установленным на центральном пульте в кабине летчика. Ручка переключателя имеет три положения: «Убрано», «Выпущено» и нейтральное. При нейтральном положении ручки цепь электродвигателей разомкнута. Для предотвращения случайной уборки или выпуска шасси ручка переключателя имеет пружину, автоматически возвращающую ее из крайних положений в нейтральное.

При включении переключателя на выпуск шасси включаются одновременно электродвигатели передней ноги, створок основных ног шасси и хвостовой опоры. Электродвигатели механизмов основных стоек (ног) шасси включаются автоматически концевыми включателями механизмов створок после открытия последних.

При переводе переключателя в положение «Убрано» включение электродвигателей происходит в обратном порядке.

Аварийный выпуск шасси осуществляется теми же механизмами, но от дополнительных электродвигателей, включаемых от аварийного выключателя, расположенного в кабине летчика. Хвостовая опора специальной системы аварийного выпуска не имеет, а створки основных стоек (ног) шасси в аварийном случае открываются под собственным весом при отключении их механизмов уборки тросовой передачей, связанной с ручкой аварийного выключения.

Выпуск стоек шасси в аварийном случае производится поочередно, начиная с передней стойки (ноги) и кончая правой основной стойкой шасси.

Очередность включения электродвигателей аварийного выпуска обусловлена небольшой мощностью аварийного источника электроэнергии и регулируется специальным электроавтоматом, включаемым ручкой аварийного выключателя.

Теперь, когда читатель получил основные сведения об электромеханической системе управления шасси, перейдем к изложению сущности затронутого вопроса.

Старший техник самолета техник-лейтенант Сычев, приняв самолет от дежурного по стоянке, приказал своим подчиненным расчехлить его и приготовить к осмотру и выполнению регламентных работ.

Получив доклады о готовности самолета к осмотру и выполнению регламентных работ, Сычев вместе с механиком по электрооборудованию самолета тщательно проверил положение всех переключателей бортовой электросети. Убедившись в безопасности включения самолета под ток, он дал разрешение включить самолет под ток от наземного электроагрегата и занялся выполнением регламентных работ на силовых установках самолета. Одновременно механики по электроспецоборудованию и вооружению с его разрешения приступили к выполнению регламентных работ по своим специальностям. Но, допуская специалистов к работе на самолете, техник-лейтенант Сычев даже не спросил их, что они намерены проверить под током, а потом отвлекся, и каждый специалист выполнял свою работу самостоятельно. Сычев, по-видимому, вполне доверял им и не счел необходимым проверить, все ли специалисты подготовлены к работе на этом самолете. А среди них был молодой механик по электрооборудованию самолета Николаев, который не имел еще достаточного опыта, и к самостоятельной работе его допускать было нельзя. Именно этот механик и подвел Сычева.

Проверяя работу механизма уборки хвостовой предохранительной опоры путем закорачивания силовых контактов специального контактора в хвостовой разъемной коробке, он закоротил проводником одновременно силовые контакты и клемму обмотки контактора, расположенную возле клеммы силовой цепи. В результате этого ток в управляющую цепь подъема шасси был подан помимо предохранителя и переключателя, стоящих в управляющей цепи. Пройдя по обмоткам контакторов, работающих на подъем, ток включил в работу электромеханизмы шасси.

Импульсы тока, поданные в управляющую цепь подъема шасси, вызвали первоначальное срабатывание подъемников, после чего под действием тяжести самолета узлы крепления подъемников были сорваны и шасси сложилось. Самолет рухнул на землю.

Так произошла поломка самолета на стоянке, и только по счастливой случайности дело обошлось без человеческих жертв.

Если к анализу этого происшествия подойти формально, то так же, как и в предыдущем примере, можно обвинить во всем механика по электрооборудованию сержанта Николаева.

И в самом деле: кто неправильно закоротил электроцепь? Сержант Николаев.

Но ведь именно вследствие неграмотного закорачивания электроцепи сработал механизм уборки шасси и самолет упал на фюзеляж. Кого же еще винить, как не непосредственного виновника?

Однако это было бы неправильно. И вот почему.

Совершенно верно, Николаев явился непосредственным виновником складывания ног шасси и падения самолета на фюзеляж, но не происшествия в целом.

Николаев виноват в том, что он, не зная, как обращаться с агрегатом, понадеялся на свои силы и сделал то, чего не должен был делать.

Но, спрашивается, где в это время был старший техник самолета техник-лейтенант Сычев? О чем он думал, когда допускал Николаева к работе с агрегатами, находящимися «под током»? Выяснилось, что он вообще об этом не думал и, несмотря на то что специалисты прибыли в его распоряжение и должны были работать на самолете под его контролем, не только не контролировал их работу, но и разрешил включить самолет «под ток», когда в этом не было необходимости.

А ведь самолет еще не был освоен как следует, и в этих условиях контроль опытного техника, каким являлся Сычев, необходим был вдвойне.

Таким образом, первопричиной-то происшествия в данном случае послужила излишняя доверчивость техник-лейтенанта Сычева, значит, он и явился главным виновником этого происшествия.

В самом деле, указанное происшествие было бы предотвращено, если бы техник-лейтенант Сычев строго соблюдал требования инструкции по эксплуатации данного самолета. А в инструкции четко записано, что все работы на агрегатах электрооборудования и электросети, а также их проверку под током разрешается производить при строгом соблюдении правил технической эксплуатации и только с разрешения и под контролем старшего техника самолета. А последний, прежде чем разрешить ту или иную проверку под током, должен лично проверить и обеспечить безопасность работы на самолете.

Проверка состояния контакторов, подтяжка клемм на контакторах, а также на реле, переключателях, агрегатах и в разъемных коробках согласно инструкции должна производиться при отключенном электропитании самолета. Проверку же электросистемы управления шасси под током разрешается производить только в том случае, если самолет установлен на подъемники.

Следовательно, если бы старший техник самолета техник-лейтенант Сычев обеспечил строгое соблюдение выделенными в его распоряжение специалистами всех указанных требований инструкции, поломка самолета была бы предотвращена.

Этот пример — наглядное свидетельство того, насколько важен контроль со стороны хозяина самолета за работой на самолете различных специалистов.

С другой стороны, на этом примере мы лишний раз убеждаемся в том, что если авиационный механик (техник) самолета, равно как и любой авиационный специалист, несерьезно относится к замечаниям старших и не исправляет своих недостатков, на которые ему указывают, то эти недостатки со временем могут сыграть с ним злую шутку.

Выше я не случайно оговорился, что Сычев еще в бытность свою авиационным механиком пренебрежительно относился к контролю за работой на его самолете различных специалистов и слишком доверял им. Но благодаря стечению обстоятельств это не привело тогда к серьезным последствиям.

С тех пор прошло много лет, Сычев окончил училище и стал офицером. И вот, когда ему доверили такой сложный самолет, случилось то, что неизбежно должно случиться, когда человек становится на путь пренебрежения своими служебными обязанностями.

Вспомнился мне еще один эпизод из моей авиационной практики.

Известно, что расчет количества горючего, потребного для зарядки самолета, производится в строгом соответствии с заданием на полет, так как излишняя зарядка приводит к увеличению полетного веса, а следовательно, и к увеличению расхода горючего и уменьшению так называемой полезной нагрузки. Если при расчетной полезной нагрузке в баки залить горючего больше расчетного количества, то самолет окажется перегруженным или, как говорят, полетный вес самолета выйдет из норм допусков.

Особенно это опасно для тяжелых самолетов, у которых разница между запасом горючего на полет и полезной нагрузкой для различных вариантов загрузки может колебаться в очень широких пределах.

Между прочим, у некоторых младших авиационных специалистов бытует мнение, будто самолет может потерпеть аварию из-за недостатка горючего на полет и с ним ничего не случится, если в баки залить горючего больше необходимого на полет. «Наоборот, — думают некоторые механики, — чем больше в баках горючего, тем больше гарантия на благополучный исход полета при всяком непредвиденном случае…»

Очевидно поэтому, иногда можно наблюдать, как для полетов по кругу самолетов с большой емкостью баков системы питания горючим, рассчитанной на обеспечение полета продолжительностью несколько часов, механики заряжают их «под пробку», в то время как в этом нет никакой необходимости, ибо такой полет длится обычно не более 10–15 минут. Вместе с тем самолет с большой емкостью баков, выпущенный в полет по кругу с полной заправкой их горючим, совершает взлет и посадку в варианте максимального полетного веса, и шасси при этом претерпевает большие перегрузки. При злоупотреблении этим самолет может потерпеть поломку во время посадки, не говоря уже о том, что на таком самолете затруднен взлет, увеличивается расход горючего, излишне нагружаются в полете двигатели и силовые элементы конструкции.

Поэтому самолет всегда следует заправлять согласно заданию.

Однако при полетах по кругу мы имеем дело лишь с максимальным, но вместе с тем допустимым вариантом полетного веса, ибо при этом на самолете, как правило, не имеется полезной нагрузки (грузов, бомб, пассажиров и др.).

Другое дело, если самолет взлетает с полезной нагрузкой в так называемом максимальном, или перегрузочном, варианте, когда для сохранения полетного веса самолета в допустимых пределах часть полезной нагрузки берется за счет уменьшения запаса горючего. В этом случае даже незначительное на первый взгляд увеличение зарядки горючего в баки сверх расчетного количества может оказаться роковым.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел в годы Великой Отечественной войны.

В одной из частей нашего соединения служил тогда авиационным механиком на самолете Ил-4 старшина технической службы Еланский.

Специалист он был не из лучших, а главное, был очень рассеянный и излишне доверчивый. Особенно доверял он своему мотористу сержанту Коноплеву. Если самолет заряжал горючим Коноплев, то у Еланского и в мыслях не было его проверять. Но в общем-то они работали слаженно, и все у них шло хорошо до тех пор, пока однажды их самолет не получил несколько необычное задание. Причем вся необычность этого задания заключалась в том, что раньше самолет летал на полный радиус действия с нормальной (для этого варианта) загрузкой бомб, а тут нужно было сбросить максимально возможное количество бомб на цель, до которой было «рукой подать».

Нужно сказать, что часть базировалась на полевом аэродроме с ограниченными размерами взлетно-посадочной полосы. Это очень важно, потому что весь расчет допустимого запаса горючего на этот полет строился старшим инженером части не только из потребности его для данного маршрута, но также и из возможности совершения взлета самолета с ограниченной площадки в максимальном варианте бомбовой загрузки.

По расчетам старшего инженера части в баки самолета необходимо было залить горючего всего одну треть их емкости.

Самолет старшины Еланского, как обычно, заряжал сержант Коноплев.

Перед заправкой Еланский еще предупредил друга: «Заряжай не больше половины, слышишь?».

Как видно, для «гарантии» старшина прибавил к расчетному количеству горючего от себя и вместо одной трети объема приказал зарядить баки наполовину.

Коноплев же прибавил еще от себя половину и, рассудив по пословице «Запас карман не тянет», залил в баки горючего под пробку.

Перед вылетом Еланский не проверил зарядку самолета горючим… Зачем? Ведь заряжал-то друг, сам Коноплев. А друг разве подведет?

Да Еланский об этом и не думал. Он только спросил у моториста перед вылетом:

— С горючим все в порядке?

— Порядок, товарищ старшина! — Уверенно ответил сержант Коноплев. — Горючки хватит и до Берлина долететь!

— Пробки закрыл?

— Так точно!

На том и успокоился авиационный механик. Летчик тоже не удосужился проверить заправку самолета горючим. Он не любил проверять своего механика, верил ему на слово.

И вот настало время вылета. Перетяжеленный самолет грузно вырулил из примитивного капонира и, переваливаясь с боку на бок, словно утка, возвращающаяся домой с богатого пастбища, медленно порулил на старт. Натруженно, со звоном гудели двигатели, и вслед за самолетом к посадочному Т протянулись по задерненному естественному покрытию летного поля две глубокие колеи — следы его колес.

В это время рулившему самолету повстречался один из наших авиационных механиков старшина технической службы Медведкин и его моторист сержант Любимов. Они только что проводили на боевое задание свой самолет и теперь возвращались на стоянку пешком, о чем-то оживленно беседуя между собой. Когда самолет прорулил мимо, Медведкин свернул в сторону и, остановившись возле колеи, заметил подоспевшему мотористу:

— Ничего себе просадочка!.. А ведь дождя не было, грунт сухой… Вот это, я понимаю, загрузочка!

— А что тут удивительного? — отозвался Любимов. — Небось, опять Коноплев под пробку бензина залил…

— Ну да?!

— Точно! — усмехнулся Любимов. — Он всегда берет с запасцем… Я его знаю… Точно говорю! — повысил он голос, заметив, что Медведкин смотрит на него с тревогой. — А что?

— Как что? Я слышал, что этот самолет летит на задание с полной бомбовой нагрузкой… Если Коноплев, как ты говоришь, еще бензина под пробку залил, то он же не взлетит!.. Представляешь?

— Представляю, — протянул Любимов. — Вот это будет номер…

Но Медведкин его уже не слушал. Положив на землю сумку с инструментом, он бросился вдогонку за рулившим самолетом, на ходу размахивая пилоткой и время от времени скрещивая над головой руки, сигнализируя на старт знак запрета.

К счастью, сигналы Медведкина были замечены и правильно поняты: выруливший самолет был задержан на старте.

— В чем дело? — спросил дежурный инженер у подоспевшего Мёдведкина. — Что случилось?

— Проверьте на нем заправку горючим, — Медведкин махнул пилоткой в сторону ожидавшего разрешения на вылет самолета и устало опустился на землю. — Проверьте, товарищ инженер, иначе не взлетит он…

Так, благодаря правильным и энергичным действиям авиационного механика старшины технической службы Медведкина этот самолет был временно отстранен от полета. Лишнее горючее с него было слито, и только после этого он был выпущен на боевое задание.

А теперь отвлечемся на некоторое время и попробуем представить себе, что могло бы произойти, если бы старшина Медведкин случайно не обратил внимания на слишком глубокий след, который оставляли за собой колеса рулившего на старт самолета, или если бы даже и заметил этот след, но не проявил при этом разумной инициативы?

Я уже сказал, что взлетно-посадочная полоса этого полевого аэродрома была ограничена, а взлетная дистанция самолета, как известно, тем длиннее, чем больше его вес. Обычно самолеты на этом аэродроме в варианте максимального полетного веса, начиная взлет в самом начале полосы, отрывались от земли в самом конце ее. Следовательно, для перегруженного самолета взлетной полосы не хватило бы вообще. Но летчик вряд ли смог бы заметить это и вовремя прекратить взлет. Даже если бы летчик прекратил взлет в середине полосы, ему не удалось бы быстро погасить силу инерции, приобретенную перегруженным самолетом в начале взлета. Самолет выкатился бы на огромной скорости за пределы взлетной полосы, где местность была неровная, с глубокими рвами и множеством огромных валунов. Попав на эти валуны, самолет неизбежно начал бы разрушаться и подорвался бы на собственных бомбах.

Таков был бы результат излишней доверчивости авиационного механика старшины технической службы Еланского. А ведь на то, чтобы проверить заправку самолета горючим, ему потребовалось бы не более пяти минут.

А вот что рассказал мне один мой товарищ, инженер, который был свидетелем происшествия, описанного ниже.

Это случилось в годы Великой Отечественной войны на одном из наших аэродромов на Севере, на самолете Ли-2. При посадке на этот аэродром после обильного снегопада самолет попал в снежный сугроб, «зарылся» в него колесами и на большой скорости совершил неполный капот (встал на нос). В результате этого оказались сильно повреждены носовая часть самолета и тросовое управление.

Ремонт самолета был поручен бригаде специалистов N-ских авиаремонтных мастерских во главе с начальником мастерских инженер-капитаном Богиным. Общее же руководство всеми ремонтными работами на самолете, как и положено, осуществлял бортовой техник самолета старший техник-лейтенант Уютков, в распоряжение которого были, помимо специалистов-ремонтников, выделены два опытных авиационных механика и механик по приборам, хорошо знавшие самолет Ли-2.

Старший техник-лейтенант Уютков уже много лет летал в качестве борттехника (бортмеханика) на пассажирских и транспортных самолетах и прекрасно знал самолет Ли-2. Он слыл опытнейшим специалистом, которому командир корабля старший лейтенант Смирнов доверял, как самому себе. А сам Смирнов был летчиком первого класса и за всю свою долголетнюю службу в авиации, налетав еще до войны в общей сложности около миллиона километров в труднейших условиях пролегания многочисленных воздушных трасс, не имел на своем счету не только летных происшествий, но даже малейших неполадок по вине экипажа.

Специалисты ремонтных мастерских до войны работали клепальщиками на одном из авиационных заводов и дело свое знали отлично. Поэтому инженер-капитан Богин, дав им задание, непосредственно ремонтом не руководил, а лишь наезжал временами к месту ремонта для разрешения возникавших вопросов и консультации. Но, поскольку все шло хорошо, задерживался он на месте ремонта самолета ненадолго. Иными словами, руководил он ремонтом формально.

Наконец, настал день, когда начальник ремонтной бригады предъявил инженер-капитану Богину для осмотра отремонтированную носовую часть самолета. И надо прямо сказать, ремонт обшивки был выполнен безукоризненно, с любовью.

Богин внимательно осмотрел заклепочные швы, проверил каждую заклепку, силовые узлы, обводы, но придраться было не к чему. На всякий случай, окончив осмотр, он спросил у бортового техника:

— Ну, как работа?

— Хорошо, — сказал Уютков. — Ничего худого не скажешь.

— Нет, ты скажи, каков класс работы? — допытывался Богин. Он любовно провел рукой по новой обшивке носовой части и даже прищелкнул языком: — Как на заводе, а?

— Лучше, чем на заводе, — улыбнулся Уютков, искренне довольный работой ремонтников. — Не заплаты, а картинки.

— Что же осталось еще сделать?

— Заменим тросы, и можно в облет…

— Ну, тросы мои ребята менять мастера! — сказал Богин. — Это вы уж сами как-нибудь проверите… Давайте я подпишу акт сдачи и, пожалуй, больше сюда уж не приеду. Ребята освободятся, — не задерживай, а то у меня работы — во! — Богин для убедительности резанул ребром ладони правой руки по горлу, бегло прочитал заранее заготовленный приемо-сдаточный акт отремонтированного самолета и, не задумываясь, подписал его.

К вечеру того же дня ремонт самолета был закончен. Уютков лично еще раз проверил клепку наложенных заплат на месте поврежденной обшивки, обстучал молотком силовые узлы, проверил кронштейны рулей, крепление к кронштейнам тросов управления.

Не проверил он только тросовую проводку управления триммерами руля высоты. Однако у него даже и в мыслях не было ее проверять, так как тросы триммеров меняли три отличных специалиста — авиационные механики Степанов и Умнов и слесарь-монтажник ремонтных мастерских Наумкин. В шутку на аэродроме о них говорили, что они в этом деле «собаку съели».

Заделку концов тросовой проводки управления триммерами на барабанах и на кронштейнах (то есть в конечных точках) Уютков, правда, проверил, но монтаж был выполнен безукоризненно, усики шплинтов заделаны так, что трудно было отличить их от заводской заделки. Словом, высший класс работы!

Утром следующего дня самолет вылетел в облет.

Вырулив на старт, старший лейтенант Смирнов привычно проверил приемистость двигателей, легкость хода рулей, автоматически выбрал триммер руля во взлетное положение и… пошел на взлет.

Этот аэродром имел очень ограниченные подходы, так как точно на траверзе[8] взлетной полосы, всего в полукилометре от ограничительных знаков, начиналась гора, вершина которой возвышалась над местностью на семьсот метров.

Разбег происходил нормально. Двигатели работали безукоризненно, и на сердце Уюткова было легко и радостно.

Но вот самолет оторвался от земли. Уютков убрал шасси и тут только заметил, что командир корабля лихорадочно накручивает на себя штурвал управления триммерами руля высоты. Но вместо того, чтобы круто уйти вверх, — ведь впереди с катастрофической быстротой надвигалась громада горы, — самолет очень инертно реагировал на действия летчика, и тот даже покраснел от напряжения в безуспешном стремлении заставить его перевалить через гору. Все это мгновенно промелькнуло перед глазами Уюткова. Когда он сообразил в чем дело, командир уже лихорадочно выкручивал штурвал управления триммерами руля высоты в обратную сторону… Но было уже поздно: гора как неумолимая угроза надвигалась на самолет, и, казалось, катастрофы не миновать.

Лишь в самый последний момент Смирнов догадался отвалить в сторону, и самолет, едва не задев крылом за каменистую вершину, с пронзительным ревом, как насмерть перепуганный зверь, бегущий от захлопнувшейся перед его носом ловушки, ушел влево от этой страшной горы, которая чуть было не стала могилой для всех, кто находился в самолете.

Что же произошло с самолетом? Почему такой опытный летчик, каким был старший лейтенант Смирнов, только ценой огромных усилий и напряжения воли сумел предотвратить столкновение с горой?

Оказалось вот что.

Когда Степанов, Умнов и Наумкин монтировали тросы управления триммерами руля высоты, они перепутали направление концов. И получалось так, что при вращении штурвальчика управления триммером в ту или другую сторону летчик никакого дополнительного сопротивления не испытывал, штурвальчик вращался нормально и триммеры отклонялись нормально, но… не в ту сторону, в какую было нужно.

Для того чтобы описать это происшествие, равно как и прочитать написанное, нужно затратить довольно много времени. Но в воздухе, когда самолет летит с огромной скоростью да впереди еще, заслоняя собой горизонт, надвигается зловещий конус горы, летчик имеет в своем распоряжении считанные секунды, порой мгновения, для принятия решения. Стоит упустить эти мгновения — и ничто не спасет самолет от неминуемой гибели… Разве только случайность.

Для того чтобы каждый читатель наглядно представлял себе физическую сущность этой ошибки, приведу краткое описание действия триммеров руля высоты, принципиальная схема управления которыми показана на рис. 12.

Триммерами руля высоты обычно пользуются для снятия нагрузки, возникающей на ручке (штурвале) управления при взлете и при наборе высоты, а также для балансировки самолета в особых случаях полета.

Но нас в данном случае интересует взлет и набор высоты на самолете с хвостовым колесом.

При взлете на таком самолете летчику нужно приподнять хвост самолета до положения, соответствующего линии полета (рис. 13). Для этого ему нужно отклонить руль высоты вниз и некоторое время держать в отклоненном положении, постепенно, по мере роста скорости, уменьшая угол отклонения выбором ручки (штурвала) управления на себя. Набегающий поток воздуха при этом с большой силой давит на руль, и летчик испытывает это давление на ручке (штурвале) управления.

Вот для того, чтобы уменьшить это давление, и применяется триммер, представляющий собой часть площади руля, выполненной в виде профилированной управляемой пластинки (см. рис. 12).

При взлете летчику нужно отклонить руль высоты вниз, следовательно, триммер руля высоты должен быть при этом отклонен вверх (рис. 14). Тогда давление набегающего потока воздуха на его поверхность будет частично или полностью (это зависит от величин углов отклонения руля и триммера, а следовательно, от желания летчика) уравновешивать давление на руль высоты и уменьшать тем самым усилие на ручке (штурвале).

При наборе высоты происходит обратная картина (рис. 15). Для набора высоты летчик должен отклонить руль высоты вверх, а для того чтобы снять возникающую при этом лишнюю нагрузку на ручке, отклонить триммер руля высоты вниз.

Если направление концов троса триммера руля высоты перепутать, то получится обратная картина. При взлете, когда еще скорость мала, это не сказывается так сильно, и летчик без особого труда справится с управлением, тем более, что в конце взлета, когда самолет уже приобретает большую скорость, триммер обычно возвращается летчиком в нейтральное положение, и, далее, при переходе в набор высоты, отклоняется в обратном направлении. И чем больше должен быть угол набора высоты, тем больше отклоняется руль высоты, а следовательно, и его триммер (триммеры).

При этом каждый лишний градус увеличения угла отклонения триммера немедленно сказывается на нагрузке на ручке, и очень значительно. Если тросы перепутать и триммер будет отклоняться при наборе высоты вверх, то есть в ту же сторону, что и руль, то может наступить такой момент, когда у летчика не хватит силы на отклонение руля и самолет не только не будет послушно реагировать на действия летчика, а наоборот — летчик будет стремиться отклонить руль вверх, а триммер, пересиливая давление на ручке, — вниз.

В этом случае вместо подъема самолет пойдет на снижение, что и получилось в рассматриваемом примере у старшего лейтенанта Смирнова.

Вот к чему привели излишняя доверчивость бортового техника самолета старшего техника-лейтенанта Уюткова и начальника N-ских авиаремонтных мастерских инженер-капитана Богина.

А ведь для того чтобы предупредить это происшествие, достаточно было бы одному из них из кабины отклонить триммеры в ту или другую сторону, а другому с земли проверить, куда они отклонились и соответствует ли их отклонение направлению вращения штурвальчика управления триммерами.

В практике работы авиационных частей можно встретить массу таких примеров, когда авиационный механик (техник) самолета благодаря серьезному отношению к своим служебным обязанностям и, в частности, благодаря правильной организации контроля за работой на самолете как специалистов, входящих в состав экипажа, так и специалистов, не входящих в состав экипажа, предупреждал серьезные летные происшествия.

А если рассматривать этот вопрос более широко, то можно прямо сказать, что вся служебная деятельность авиационного механика (техника) направлена прежде всего на предупреждение летных происшествий, на обеспечение безопасности полета, безаварийной работы своей части.

В самом деле, все помыслы каждого авиационного механика (техника), готовящего к полету свой самолет, направлены прежде всего на то, чтобы этот самолет выполнил задание. А следовательно, он всегда, с особой тщательностью, проверит на нем все, что нужно проверить и что может в какой-то мере отразиться на безопасности полета. А если на самолете работали другие специалисты, обязательно проконтролирует, как выполнена ими работа (не вдаваясь, конечно, в подробности сугубо специального характера, так как это невозможно сделать физически), проверит, в каком состоянии оставлены по окончании работ рабочие места и т. д.

Нередки случаи, когда в результате правильного контроля в процессе выполнения всех элементов предполетной подготовки авиационным механикам удается предупредить летное происшествие даже в таких условиях, когда, казалось бы, «миссия» авиационного механика уже закончена и самолет находится в полном распоряжении летчика.

Для иллюстрации изложенного мне хочется привести один очень простой, но вместе с тем весьма характерный пример.

В одной из истребительных частей нашего соединения служил техником самолета техник-лейтенант Ушков.

Я бы не сказал, что он чем-то особенно выделялся среди своих товарищей. Это был рядовой техник, очень скромный и исполнительный труженик, каких в авиации среди технического состава большинство.

Однажды самолет, который был закреплен за Ушковым, командир части запланировал на тренировочные полеты молодых летчиков, прибывших в часть из училищ.

Закончив предполетную подготовку, Ушков, как и положено, проверил, все ли специалисты расписались в контрольном листе готовности самолета к полету, и расписался в нем сам, после чего доложил летчику о готовности самолета.

Приняв доклад, летчик расписался в контрольном листе, сел в кабину и, убедившись в нормальной работе двигателей, приготовился к выруливанию на старт.

Казалось бы, на этом контрольные функции техника самолета были окончены. Самолет находился на красной черте всего в сотне метров от взлетной полосы и в сопровождении не нуждался. Можно было уходить, предоставив самолет в полное распоряжение летчика (благо тот за него уже расписался), но Ушков не отходил от самолета, не спускал с него взгляда, а когда летчик хотел выруливать на старт, выбежал вперед и что-то просигнализировал ему. Но тот, видимо, не понял сигнала и, дав газ, порулил на старт. Тогда Ушков подбежал к руководителю полетами и, приложив руку к головному убору, обратил его внимание на себя:

— В чем дело? — нетерпеливо спросил руководитель полетами. Это нетерпение его было вполне объяснимо, так как самолет уже подрулил к посадочному Т и летчик, высунув из форточки руку, просил разрешения на взлет.

— Прошу задержать самолет, — сказал Ушков. — Мне кажется, летчик не расстопорил управление рулями.

— Вы в этом уверены?

— Не совсем, но у меня есть сомнения, — настаивал на своем Ушков. — Проверить не мешает…

Руководитель полетами вынужден был запретить взлет. А когда проверили управление рулями самолета, оказалось, что Ушков был прав: летчик, выруливая на взлетную полосу, не расстопорил управления, и если бы ему был дан старт, он так и взлетел бы с застопоренными рулями. И трудно сейчас судить, чем закончился бы тогда этот полет. Возможно, даже катастрофой, потому что летчик был неопытный, на этом самолете налетал очень мало времени и, окажись он в воздухе с застопоренным управлением, мог растеряться и допустить непоправимую ошибку.

Так техник самолета, внимательно наблюдая за действиями молодого летчика, предотвратил летное происшествие на этапе выполнения задания на полет, когда летчик, расписавшись в контрольном листе, таким образом, взял на себя всю полноту ответственности за самолет. Летчик потом горячо благодарил за это Ушкова.