Хозяин самолета

ГЛАВА II. АВИАЦИОННЫЙ МЕХАНИК (ТЕХНИК) В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

В тысяча девятьсот сорок первом году наша авиационная часть базировалась на одном из аэродромов неподалеку от западной границы Советского Союза. Личный состав жил в палатках военного лагеря.

В четыре часа утра 22 июня нас разбудил сигнал боевой тревоги. Мы были уверены, что это обычная учебно-боевая тревога, но по прибытии на аэродром нас поразила необыкновенная, зловещая тишина и отсутствие хронометражистов, всегда присутствующих на аэродроме при учебно-боевой тревоге.

— Война! — крикнул кто-то из кузова промчавшегося мимо крытого автомобиля. — Гитлеровцы…

«Какая война, какие гитлеровцы? — думали мы. — Где они? Провокация…»

Технический состав, как и обычно по учебно-боевой тревоге, бросился на стоянки, к самолетам. Но навстречу нам раздался громкий окрик часового:

— Стой! Кто идет?

«Ну, конечно, — подумал я. — Вот и подтверждение… Какая там война?»

Откуда-то издали по росе до слуха донеслось несколько мощных взрывов… Вот они ближе, еще, еще…

Мы недоумевали.

— Неужели и правда война? — спросил кто-то.

— Брехня! — услышал я сильный, молодой голос авиационного механика Петренко. — Это артиллеристы по Шелепинскому полигону бьют.

В это время над аэродромом появился незнакомый нам двухмоторный самолет. Он летел на небольшой высоте и сразу же привлек наше внимание отвратительным, клекочущим тарахтеньем своих двигателей.

— Откуда и зачем он? — опять послышался тот же голос.

— Чужой, братцы… Смотрите, свастика!

И как бы в ответ на это с чужого самолета в нашу группу длинной очередью застрочил пулемет.

— Война-а!

Можно было ожидать, что от неожиданности люди, — а это были совершенно необстрелянные авиационные механики и другие младшие авиационные специалисты, — растеряются, разбегутся по укрытиям, но этого не произошло. Достаточно было крикнуть старшему инженеру части: «По са-мо-ле-там!» — как закипела работа на стоянках.

Через несколько минут над аэродромом появилась большая группа немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Навстречу им с соседнего аэродрома поднялись три наших истребителя, но они не смогли остановить лавины. Им, правда, удалось сбить три самолета Ю-87, остальные же, пользуясь преимуществом неожиданного нападения, начали методически бомбардировать и обстреливать места стоянок наших самолетов, расположение складов, мастерских, места скопления людей и техники аэродромного обслуживания. Издали казалось, что на стоянках самолетов нет места, где бы ни упала бомба.

И несмотря на это, авиационные механики в содружестве с другими специалистами продолжали готовить самолеты к вылету.

Фашисты, видимо, решили парализовать наш аэродром одним ударом, уничтожить технику и людей. Казалось, они непрерывно висели над аэродромом. Не успела отбомбиться одна группа самолетов, как на смену ей появлялась другая.

Под обстрелом механики вырыли в районах стоянок щели и как только замечали, что на стоянку заходит для бомбометания или обстрела вражеский самолет, или группа самолетов, укрывались в них. Но стоило миновать опасности, они снова приступали к работе на самолетах. И сколько ни неистовствовали фашистские воздушные пираты, им не удавалось парализовать нашу волю к сопротивлению.

Трижды вылетали в этот день наши летчики на штурмовку моторизованных колонн противника, лавиной двинувшихся по всем дорогам через границу в глубь мирной страны.

В этот первый день войны мне довелось быть свидетелем того, с какой самоотверженностью авиационные механики спасали от поражения самолеты.

Одному из фашистских стервятников удалось поджечь наш самолет. Небольшая бомба угодила прямо в крыло, и бензин, растекаясь по земле, вмиг воспламенился. Очаг возникшего пожара распространялся в сторону соседней стоянки. Поднявшийся ветер грозил перебросить пожар на другие самолеты. Кроме того, на горящем самолете были подвешены бомбы… Много бомб. Естественно, сосредоточенный взрыв мог бы наделать больших бед.

К несчастью, никого из руководящего состава поблизости не оказалось. Я находился метрах в двухстах от места пожара и вряд ли успел бы добежать.

Тогда, не ожидая команды, авиационные механики вместе со специалистами по вооружению и мотористами разрядили бомбы, сбросили их на землю и откатили подальше от огня, а объятый пламенем самолет выкатили в тыл стоянки, в лес. Там он и догорел, не взорвавшись, отвлекая на себя часть самолетов противника, предполагавших, очевидно, что в лесу горит склад горючего или замаскированные самолеты.

В другой раз на этом же аэродроме, служившем базой для нашей части еще недели две, гитлеровцам удалось поджечь на стоянке сразу два самолета. Вылета в этот день не предполагалось, и на самолетах оказались лишь авиационные механики и мотористы. Благодаря самоотверженной борьбе с огнем им удалось ликвидировать пожары. Но оба самолета были выведены из строя: на одном из них было сильно повреждено левое крыло, на другом правое.

Тогда один из механиков, — я хорошо запомнил его: невысокого роста, худощавый блондин с озорными, голубыми в синеву глазами, — отыскал инженера части и жалобным голосом, как будто у него действительно отняли собственную руку, сказал:

— Что ж я теперь буду делать, товарищ инженер?

— А что такое?

— Руку у меня отняли… Разрешите нам сделать из двух калек одного здорового?

— Какую руку, каких калек? — не понял инженер.

И тогда механик (фамилия его Пархоменко) объяснил, что он хочет переставить левое уцелевшее крыло с другого самолета на свой.

В начале войны это было непривычным делом. Потом, в ходе войны, подобные перестановки исправных агрегатов с вышедших из строя самолетов на другие самолеты в авиационных частях научились производить мастерски. Ведь то, что можно и нужно было поощрять во время войны, не всегда целесообразно практиковать в мирное время, когда запасные части поступают в плановом порядке со складов. В войну же, случалось, и один самолет лимитировал боевые возможности части, особенно в первый период, когда боевые потери в воздухе и на аэродромах были у нас очень велики, а многие наши авиационные заводы оказались «на колесах» по пути перебазирования с Запада на Восток.

Группа механиков — всего человек десять, — усиленная двумя специалистами из мастерских, справилась с перестановкой крыльев в течение суток, и подраненный самолет еще долго летал на боевые задания с «чужим крылом», пока его не заменили при перевооружении нашей части на новую, более совершенную технику.

Внезапные, массированные бомбардировочные налеты гитлеровской авиации на наши аэродромы, боевые потери и интенсивная летная работа выводили из строя большое количество самолетов. Поэтому быстрое и качественное восстановление каждого неисправного самолета, особенно в первые годы войны, имело решающее значение в поддержании постоянной боевой готовности авиационных частей.

Выполняя эту ответственную работу, авиационные механики наших частей и специалисты войсковых ремонтных мастерских показывали примеры выносливости, трудолюбия, высокого мастерства и беззаветного служения своей Родине. А это в свою очередь позволило инженерно-техническому составу ВВС решить сложную задачу бесперебойного инженерно-авиационного обеспечения боевой работы авиационных частей, которые наносили чувствительные ответные удары по войскам и военным объектам врага.

Как сейчас помню, это случилось зимой 1941 года на одном из фронтовых аэродромов под Москвой. Стояли жестокие морозы — те самые морозы, которые заставили гитлеровских солдат вместо кованых сапог напялить на ноги соломенные «валенки», а на головы «трофейные» бабьи платки. Старухи в деревнях по пути следования колонн с такими пленными называли их, как некогда наполеоновских солдат во времена изгнания их из России в 1812 году, «басурманами». Нам тоже было несладко. Русский солдат вынослив — это верно, но подмосковный морозец суровой зимы 1941 года долго будут помнить не только гитлеровские, но и советские солдаты.

Но авиационным механикам на фронте, случалось, и в самые жуткие морозы становилось жарко. Вот об одном таком случае я и хочу рассказать.

Одна из частей нашего соединения, воевавшая с начала войны на самолетах Су-2, получила несколько штурмовиков Ил-2.

Как известно, появление самолетов Ил-2 на фронте произвело на гитлеровцев ошеломляющее впечатление. Недаром они назвали этот самолет образно «Schwarze Tod», что значит «Черная смерть».

Гитлеровцы готовились форсировать реку и в одном месте скрытно наводили переправу. Река была скована льдом, но лед еще был непрочен, и о переправе по нему техники наши враги, конечно, не могли и мечтать.

Нашему командованию стало известно не только точное место переправы, но и время форсирования реки, которое должна была начать крупная танковая колонна гитлеровцев. Если бы удалось разрушить переправу в момент начала движения по ней танковой колонны, а потом «прочесать» как следует создавшуюся пробку скопления машин с воздуха, — понятно, к чему это могло бы привести.

Вот эту задачу командование и возложило на девятку наших штурмовиков Ил-2. А их у нас всего имелась одна девятка и больше ждать в то время было неоткуда.

На подготовку операции было отведено всего сутки с небольшим, но накануне наши три Ил-2 вернулись с задания с такими пробоинами в крыльях, что приходилось удивляться, как они еще дотянули до своего аэродрома. О выпуске их в таком состоянии на задание нечего было и думать. А командующий приказал, чтобы переправу штурмовала девятка, ибо штурмовка меньшим количеством самолетов была бы малоэффективна.

Помню, старший инженер части инженер-капитан Луценко так отзывался об этом: «Когда я получал задание подготовить к боевому вылету на штурмовку девятку, мне стало жарко, хотя дело было на улице и вокруг трещал такой морозище, что аж дух захватывало! Шутка сказать: подготовить к вылету за сутки таких „калек“, на ремонт которых в мирное время потребовалась бы бы минимум неделя, а то и две».

Но приказ есть приказ, и он отдается затем, чтобы его выполняли, а не обсуждали. Но беда не приходит одна: наша полевая мастерская как на зло отстала в пути при перебазировании. Поэтому выполнение этого приказа было поручено механикам подбитых самолетов старшим сержантам Ушакову, Сорокину и Измаилову. В помощь им выделили других специалистов, сведущих в ремонтном деле, а для руководства всей группой назначили опытного техника звена Извекова.

К счастью, необходимый инструмент и материалы удалось вовремя подбросить из других частей, и работа закипела… О, то была действительно кипучая работа!

Вот что рассказывал мне потом об одном очень маленьком эпизоде этой работы старший инженер части инженер-капитан Луценко.

«Начинался уже рассвет, — говорил он, — когда я заглянул в последний раз на место, где ремонтировался самолет механика Ушакова. Сам хозяин самолета стоял на стремянке и, закусив губу, старался вставить в гнездо кронштейна болт крепления элерона, а его моторист сержант Панов поддерживал элерон снизу, стоя на земле. Сверху, на крыле, где раньше зияла рваная рана пробоины, уже серебрилась огромная заплата, наложенная ими за ночь. Термометр наружного воздуха в кабине показывал двадцать шесть градусов ниже нуля, но оба специалиста работали без курток.

Внизу, рядом со стремянкой, гудела подогревательная лампа АПЛ, от которой к площадке стремянки тянулся гибкий трубопровод.

Ушаков сдвинул шапку набекрень. Лицо его было озабочено и лоснилось от пота.

— Да держи ты как следует! — покрикивал он на своего помощника. — Вот так… Левей… Вверх… Чуть-чуть вправо… Стоп! Так держать… Кожаный молоток, ключ четырнадцать на шестнадцать, пассатижи… Живо!

А куда уж там еще живей? Панов метнулся к инструментальной сумке, и не прошло минуты, как требуемый инструмент был в руках механика. Мне показалось, что пахнет паленым. Осмотревшись, я заметил, что сбоку от бедра механика струится сизый дымок.

— Ушаков! — крикнул я. — Ты же горишь!

— Пустяки, товарищ инженер, — пробурчал в ответ Ушаков, даже не взглянув на меня. — Панов!

— Я!

— Проволоку!.. Да живей, живей! Что ты как черепаха поворачиваешься?

Прошло еще несколько секунд, и Панов протянул механику моток проволоки. Работал он без перчаток. На шее его, на бечевке были подвешены огромные меховые рукавицы. Когда рукам становилось невтерпеж от холода, он подносил их к лампе, а потом опускал в рукавицы. Я успел заметить, что правая рука его кровоточит.

— Что с вашей рукой, Панов? — спросил я.

— Пустяки, — смущенно улыбнулся Панов и тыльной стороной ладони вытер на лбу пот. — Кожу прихватило морозцем… к металлу… Ничего, пройдет.

А в воздухе все сильней и сильней пахло паленым.

— Ушаков, — сказал я, — у вас же штаны горят…

— Обождите, товарищ инженер… Одну минуту, только законтрю гайку.

Но вот, наконец, гайка была законтрена.

— Уф! — Ушаков усталым движением руки смахнул шапку на самый затылок и вдруг схватился рукой за бедро.

— Ой!.. Горю, товарищи! Панов, снегу!

Когда „пожар“ был погашен, Ушаков доложил:

— Ремонт закончен, товарищ старший инженер. Прошу проверить… Панов, стремянку товарищу инженеру!

Я ожидал худшего, но когда проверил качество ремонта, то лишний раз убедился в том, что в трудную минуту наши авиационные механики способны творить чудеса. Все было сделано, что называется, без сучка и задоринки».

Таким же образом работали механики и на других самолетах. В итоге точно в назначенный срок девятка наших Ил-2 в полном составе поднялась в воздух. Фашистская переправа была ликвидирована, и это имело большое значение для всего хода операции в этом районе.

Так, иногда скромный, но в сущности героический труд наших авиационных специалистов оказывал существенное влияние на развитие и исход больших сражений.

Ведь если бы спасовали авиационные механики Ушаков, Сорокин, Измаилов и их товарищи перед трудностями, испугались бы мороза, то девятка Ил-2 уже не могла бы вылететь в полном составе. И трудно сказать, сумели бы тогда наши летчики вывести переправу из строя. В противном случае врагу возможно удалось бы вклиниться в расположение наших войск, а на войне, как известно, маленькая неудача на отдельном участке фронта иногда оказывает влияние на исход крупного сражения.

Вообще о роли технического состава ВВС в годы Великой Отечественной войны можно было бы написать очень много. Но я остановлюсь здесь лишь на некоторых примерах, ибо, если описать хотя бы тысячную долю подвигов, совершенных авиационными механиками в содружестве с другими авиационными специалистами, потребовалось бы написать огромную книгу.

Известно, что к началу Великой Отечественной войны на вооружении частей Военно-воздушных сил Советской Армии находились такие самолеты, как истребители И-16, И-153, Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, ближние бомбардировщики СБ, Су-2, Пе-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 (ДБ-3), ТБ-7 и другие.

В ходе Великой Отечественной войны самолетный парк наших ВВС непрерывно пополнялся и совершенствовался. Авиационные части получили прекрасные по тому времени боевые самолеты: бомбардировщики Ту-2, истребители Як-3, Ла-7, штурмовики Ил-2 и др.

Первые массированные удары по войскам фашистских захватчиков наша авиация осуществила в декабре 1941 года в битве под Москвой. Это было серьезным испытанием наших авиационных специалистов в деле обеспечения интенсивных боевых действий авиационных частей в суровых условиях зимы. В то время почти все наши самолеты размещались на аэродромах под открытым небом, при этом нередко на плохо оборудованных, в смысле технического обеспечения массовых вылетов, аэродромах или посадочных площадках. В этих условиях необходимо было в ходе боевых действий самим оборудовать стоянки самолетов с соблюдением необходимых технических норм обслуживания, обеспечения быстрого вылета, заруливания на стоянки и тщательной маскировки самолетов.

Поскольку многие боевые части перебазировались на эти аэродромы с Юга и Запада нашей страны в условиях отступления и непрерывных боев, техническому составу приходилось в ходе боевых действий, в невероятно трудных условиях уже начавшейся зимы, в стужу готовить самолеты к эксплуатации их в зимних условиях, ни в коем случае не снижая при этом их боеготовности.

Нужно было проделать огромную, трудоемкую работу и в первую очередь:

— изготовить и подогнать своими силами теплые чехлы для двигателей;

— изготовить теплые заглушки (подушки) для закрытия тоннелей масляных радиаторов;

— отеплить маслопроводы и агрегаты двигателей;

— подготовить средства подогрева двигателей и т. д.

И это в условиях, когда авиационные механики должны были очищать стоянки от снега, производить тщательный осмотр самолетов после полетов, устранять повреждения, удалять попавший на самолеты и внутрь их снег и готовить самолеты к боевым вылетам.

Значительной части авиационных механиков приходилось еще осваивать новую авиационную технику и особенности ее эксплуатации и обслуживания при низких температурах. Времени на это, как правило, отводилось очень мало. И если бы авиационные механики не имели достаточной подготовки, они не смогли бы в таких условиях справиться со стоявшими перед ними задачами.

Вполне естественно, что в этом деле огромное значение имело организующее начало, которое осуществлялось офицерами инженерно-авиационной службы — инженерами и техниками; но их деятельность могла быть успешной и дать свои плоды только при самоотверженном труде авиационных механиков и других авиационных специалистов.

Во второй половине ноября 1941 года, в самый разгар битвы на подступах к Москве, когда наши части еще отступали, а в недалеком тылу уже накапливались силы для мощного контрудара, в одну из частей нашего соединения на смену устаревшим самолетам И-16 начали поступать новые самолеты МиГ-3. В начале декабря мы должны были принять участие в готовившемся контрнаступлении, таким образом, сроки для освоения новых самолетов были жесткие. Оно и понятно: полчища врага стояли под Москвой, и фашистская пропагандистская машина уже трубила на весь мир о скором въезде своего бесноватого фюрера на белом коне в сердце нашей Родины — московский Кремль.

А надо сказать, что различие в конструкции самолетов И-16 и МиГ-3 было весьма существенное. Достаточно заметить, что на самолете И-16 стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения, а на МиГ-3 — рядный двигатель жидкостного охлаждения.

Для авиационного механика, который при подготовке самолета к полетам львиную долю своего рабочего времени и внимания уделяет двигателю, уже одно это различие в конструкции самолетов И-16 и МиГ-3 имело огромное значение. Оно ставило их в весьма затруднительное положение.

Старший инженер этой части инженер-капитан Поливанов оказался в очень трудных условиях. Нужно было одновременно обучать и механиков, и летчиков, обеспечивать боевые вылеты на старых самолетах и учебные полеты на новых самолетах. При этом интенсивность летной работы не только не уменьшалась, а, наоборот, нарастала с каждым днем.

Базировалась эта часть на площадке полевого типа.

Вокруг был лес и, разумеется, никаких классов. До ближайшего населенного пункта было около пяти километров пути лесом. Личный состав размещался в землянках, отрытых на опушке леса поблизости от стоянок самолетов.

Выручил энтузиазм, выносливость, смекалка и изобретательность технического состава и славное боевое содружество всего личного состава части.

Летчикам некогда было заниматься классами: враг нажимал, и им в пору было летать на боевые задания, совершенствовать свое летное и боевое мастерство на старых самолетах.

И вот за дело взялись авиационные механики. Вместе с другими авиационными специалистами части они днем обслуживали полеты, а ночью рыли для классов землянки. Они не спали сутками, случалось, валились с ног от усталости, но классы, хотя и примитивные, оборудовали в рекордные сроки. Скрываясь в них от стужи в свободное от обслуживания полетов время, механики досконально изучили новый для них двигатель и оборудование самолета МиГ-3.

Когда же в часть начали поступать МиГ-3 с завода, они уже на своих самолетах помогали осваивать их летчикам.

Так, благодаря активной помощи авиационных механиков, нам удалось решить, казалось, неразрешимую в тех условиях задачу. Часть в полном составе на самолетах МиГ-3 громила фашистов в воздухе под Москвой. Нередко в разгар боевых операций авиационные механики ежедневно обеспечивали по нескольку боевых вылетов, и не было ни одного случая отказа авиационной техники.

Безотказная работа отечественной авиационной техники в свою очередь создавала у наших летчиков непоколебимую веру в свои силы, твердую уверенность в победе над врагом.

В результате отличных боевых качеств советских самолетов, любовно обслуживаемых авиационными механиками и управляемых героями-летчиками, гитлеровская авиация потерпела под Москвой серьезнейшее поражение. Суровые дни битвы под Москвой явились началом больших боевых подвигов частей нашего авиационного соединения.

В решающем сражении под Сталинградом авиационные механики обеспечили тысячи боевых вылетов самолетов различных типов. С переходом наших войск в решительное наступление механики своим самоотверженным трудом обеспечили поддержание высокого процента исправности самолетного парка и, следовательно, постоянной боеготовности наших авиационных частей.

Благодаря поддержанию высокого процента исправности самолетного парка и обеспечению постоянной боевой готовности и безотказности в работе авиационной техники, в воздушном сражении на Кубани в 1943 году наша авиация нанесла военно-воздушным силам фашистской Германии огромные потери. Завоевав в упорных боях господство в воздухе, наши истребители обеспечили возможность массированных действий крупных групп штурмовиков и бомбардировщиков.

Следует отметить, что победа на Кубани была одержана нашей авиацией при почти равном соотношении сил, что свидетельствует не только о качественном превосходстве и высокой активности в решающих сражениях советской авиации, но и поистине огромной работе технического состава ВВС по своевременному вводу самолетов в строй.

При подготовке наступления на Курской дуге летом 1943 года командование гитлеровских войск для завоевания господства в воздухе сосредоточило около двух тысяч самолетов. Но уже в первые дни жестоких воздушных сражений наши Военно-воздушные силы одержали победу и окончательно завоевали господство в воздухе, что позволило в невиданных до этого масштабах применить массированные действия бомбардировщиков и штурмовиков.

Мне на всю жизнь запомнился один случай, который как нельзя лучше иллюстрирует героизм, нередко проявляемый техническим составом ВВС на войне в деле обеспечения боевого превосходства нашей авиации над врагом.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел в начале июля 1943 года. Готовясь тогда к решающим боям на Курской дуге, гитлеровское командование стянуло на аэродромы, расположенные в непосредственной близости от плацдарма, огромные силы авиации. В это время особенно активизировались действия вражеской авиации по аэродромам базирования наших бомбардировщиков и штурмовиков.

Однако это обходилось дорого для врага, ибо наши аэродромы хорошо прикрывались с воздуха истребителями. Но враг не считался с потерями. Стремясь во что бы то ни стало взять под Курском и Орлом реванш за Сталинград, гитлеровские генералы снимали с других своих фронтов людей и боевую технику и сосредоточивали их на курском направлении. Нашим летчикам-истребителям приходилось в эти дни совершать по пять — шесть и больше боевых вылетов в сутки.

В этих условиях каждый боевой самолет был на особом учете. И несмотря на то, что наша авиационная промышленность давала фронту боевой техники столько, сколько требовалось для победы над врагом, технический состав не спал сутками, ремонтируя подбитые в воздушных боях самолеты.

И вот в один из горячих дней, предшествовавших битве на Курской дуге, в одном из наших истребительных полков произошло следующее.

Летчик старший лейтенант Курашин, подбитый в воздушном бою, совершил вынужденную посадку неподалеку от передовой.

Добравшись до своего аэродрома, Курашин доложил командиру полка, что не мог дотянуть на свой аэродром только из-за того, что кончилось горючее, так как в бою у него пробили бензиновый бак.

— Хорошо, что сами вернулись, — сказал командир полка и, озадаченно почесав затылок, добавил: — А машину жаль, товарищ Курашин… Придется денька три — четыре походить вам в «безлошадных»… Жаль, жаль…

— Да, машину жалко, товарищ майор, — согласился Курашин. — А посадил я ее на фюзеляж только потому, что условия не позволяли поступить иначе; а ведь так только бак бензиновый подремонтировать — и можно на ней прямо в бой… Вот бы вызволить ее, товарищ майор!.. Да разве вызволишь? Под носом у гитлеровцев лежит — как на ладони… Не знаю, как сам-то ноги унес. А там и площадка неподалеку есть подходящая, только поближе к фашистам. Но это не беда, я бы оттуда взлетел, если бы самолет был исправен.

— Разрешите рискнуть, товарищ майор? — неожиданно вмешался присутствовавший при этом авиационный механик самолета старшина Куриленко.

— Вы? — командир смерил Куриленко с ног до головы изучающим взглядом. — Гм…

А надо заметить, что ростом Куриленко был с Петра Великого, а в плечах — косая сажень.

— Этакую колокольню Ивана Великого и за сотню километров заметишь, — пошутил командир. — А за километр… Да стоит вам только появиться, как гитлеровцы по вашей фигуре из всех пушек огонь откроют.

Однако, подумав и посоветовавшись со старшим инженером полка, командир все-таки решил попробовать… Уж очень жаль было терять боевой самолет. Другое дело, был бы он сбит в бою или вернулся бы с задания совсем разбитым. А тут ведь почти совсем исправный самолет лежал на фюзеляже на территории, занятой своими же войсками, — с этим трудно было примириться, даже заведомо зная, что место вынужденной посадки простреливается из вражеских окопов.

На выполнение этого необычного задания отправился старшина Куриленко и с ним еще два механика и четыре моториста. Захватив с собой необходимый инструмент и семь двадцатилитровых банок с бензином, они с наступлением темноты подобрались к самолету. С величайшими предосторожностями они вывесили самолет над землей с помощью специальных резинотканевых подъемников и поставили его на колеса.

Гитлеровцы, очевидно, полагали, что русские не решатся на такую дерзкую попытку, чтобы выкрасть у них из-под носа подраненный самолет, и поэтому не помешали работе группы Куриленко… Они просто не заметили ее.

Но рассчитывать на то, что враг позволит безнаказанно увести самолет, не приходилось. Поэтому Куриленко пошел на маленькую хитрость. Он откатил самолет в кусты орешника, росшего как раз в начале той лужайки, с которой рассчитывал взлететь старший лейтенант Курашин, и там тщательно замаскировал его. На то же место, где лежал самолет, товарищи Куриленко набросали веток и сухой травы. Затем они облили все это бензином и подожгли.

В окопах гитлеровцев поднялась настоящая паника. По тому месту, где ярко пылал костер, был открыт ураганный огонь из пулеметов и автоматов. Пули то и дело попадали в костер, вздымая к небу снопы искр. С полчаса они, подобно граду, цокали вокруг костра, а когда он начал затухать, пулеметный огонь неожиданно был перенесен вперед, по направлению едва темнеющей вдали деревушки, где находились советские укрепления. Вскоре туда же прожужжали в небе несколько снарядов. Предупрежденные командованием о вылазке механиков, наши артиллеристы приняли вызов врага и… началось.

Канонада продолжалась целый час. А в это время в кустах в начале лужайки, совсем неподалеку от вражеских окопов, старшина Куриленко выполнял свою боевую задачу.

— Ух ты, ух ты, как рассердывся! — посмеивался он, временами отвлекаясь от работы и вглядываясь в окутавшийся огнем и дымом горизонт на западе. — Це ж он за то, що мы самолет свой спалили… Ой хлопци… Що буде, колы на рассвете наш Курашин на том самолета взлетать над их головами… Чуете, хлопци?

— Чуять-то чуем, — отозвался из темноты один из товарищей. — А ну как один из снарядов в нас угодит?

— А ты що, чи сдурел, чи що? Ни коле цого не буде… Нехай лютуе…

— А что, Куриленко, если они в наступление двинутся?

— А нехай! Це ему поможе, як попова молитва… Сюди хрестом, а туди хвостом…

— Ну, это положим, — возразил из темноты все тот же голос. — Видал, как палит?

— А нехай палить! Пип не поможе, як життя не гоже… А що ты раскаркавси?.. Богу молись, а до берега греби, бо втонешь… Работать надо хлопцы, а не языки чесать! — прикрикнул Куриленко на подчиненных, переходя на русскую речь. — Скоро рассвет!.. Все будет в порядке, теперь-то уже они нам не помешают… А ну, поднажмем, хлопцы, поднажмем!

Получилось, как и рассчитывал Куриленко. Предполагая, очевидно, что русские, поджегшие самолет, погибли или успели уйти, гитлеровцы и не думали больше обстреливать «пожарище». Они мстили за свою оплошность артиллерийским огнем. Но сами же от этого и страдали, ибо на каждый выпущенный ими снаряд с нашей стороны летело два снаряда. А на рассвете, когда утомленные ночной артиллерийской дуэлью гитлеровцы угомонились, над их окопами очень низко, чуть не цепляя колесами за верхушки общипанных осколками снарядов деревьев, промчался «сгоревший» ночью самолет. Казалось, он вынырнул из-под земли, и так перепугал сонных солдат, что те открыли по нему огонь лишь после того, как звук от работы его двигателя заглох, растворившись во множестве других звуков, наполняющих воздух прифронтовой полосы.

Особенно широкий размах массированные действия нашей авиации получили при штурме города и крепости Кенигсберг в начале 1945 года. Количественное и качественное превосходство нашей авиации над авиацией противника обеспечили ей безраздельное господство в воздухе.

Завершающим же этапом боевых действий советской авиации в Великой Отечественной войне была битва за Берлин. В битве за Берлин с первых же дней началось крупное воздушное сражение, в котором принимало участие свыше 8 тысяч советских самолетов. В этом сражении наши летчики окончательно разгромили фашистскую авиацию, что обеспечило безопасность действий наших наземных войск от ударов противника с воздуха.

Разумеется, достижение указанных побед в значительной степени зависело от самоотверженного труда всего технического состава ВВС и особенно от работы авиационных механиков. От состояния авиационной техники зависит боеготовность авиационной части. Следовательно, роль авиационного механика в этом деле в годы войны была велика, особенно в частях истребительной и штурмовой авиации.

Основными типами самолетов-истребителей и самолетов-штурмовиков в период Великой Отечественной войны были одномоторные самолеты. Поэтому от эксплуатационной надежности этих самолетов, особенно при выполнении боевых операций, зависит многое.

Здесь следует особо подчеркнуть боевое содружество летчиков и механиков в годы Великой Отечественной войны. Вылетая на выполнение боевого задания, равно как и в воздушном бою, наши летчики были уверены, что самолеты их надежны, что подготовлены они опытными механиками и, следовательно, не подведут.

Механики же в свою очередь прилагали все усилия к тому, чтобы оправдать доверие летчиков.

В 1944 году мне довелось побывать во многих частях и соединениях Военно-воздушных сил, и всюду я наблюдал беспримерные в истории трудовые подвиги авиационных механиков (техников). Своим самоотверженным трудом, отличными знаниями авиационной техники и проявлением мужества, разумной инициативы и смекалки они снискали себе глубокое уважение и доверие среди личного состава ВВС.

Трудовые и боевые подвиги инженерно-технического состава Военно-воздушных сил в годы Великой Отечественной войны были по достоинству оценены Коммунистической партией и Советским правительством. Десятки тысяч инженеров, техников, авиационных механиков, мотористов и других специалистов технического состава ВВС были награждены орденами и медалями.