Хозяин самолета

ГЛАВА III. В АВИАЦИИ НЕТ МЕЛОЧЕЙ

В отличие от других машин и механизмов самолет предназначен для эксплуатации его в воздухе. Поэтому все детали и агрегаты самолета должны иметь очень большую эксплуатационную надежность.

Если, например, ехать на большой скорости на неисправном автомобиле, то можно потерпеть аварию, хотя максимальная скорость движения автомобиля, даже самого быстроходного, в несколько раз меньше скорости полета самолета. Но ведь при обнаружении неисправности на автомобиле его можно остановить и устранить неисправность. Если же позволяет время и имеется возможность уменьшить скорость, то можно до места назначения доехать на малой, безопасной скорости. Далее, если выйдет из строя из-за неисправности или, скажем, из-за недостатка горючего двигатель автомобиля, то можно на попутном или специально снаряженном для этого автомобиле или тракторе отбуксировать неисправный автомобиль в гараж.

Но в воздухе нет таких возможностей. Самолет, находящийся в полете, не только нельзя остановить, но нельзя даже уменьшить скорость полета ниже минимально допустимой, так как при очень малой скорости будет недостаточна подъемная сила, удерживающая самолет в воздухе, а рули управления окажутся настолько малоэффективными, что самолет станет практически неуправляем.

Следует заметить, что полеты на скоростях, близких к минимально допустимой скорости, значительно опасней, чем на скоростях, близких к максимально допустимой.

При отказе в работе двигателя на одномоторном самолете, последний удержать в воздухе нельзя, и если нет поблизости площадки, пригодной для совершения посадки, самолет может потерпеть аварию.

Вместе с тем конструктор самолета не может допустить большого запаса прочности его деталей за счет увеличения их габаритов, потому что при этом самолет будет иметь плохие аэродинамические данные и слишком большой полетный вес. А это влечет за собой уменьшение скорости полета и грузоподъемности самолета. Поэтому детали самолета, так же как и самолет в целом, имеют ограниченный запас прочности. Перегрузки же в процессе эксплуатации самолета возникают очень большие. Вследствие больших перегрузок и сильных вибраций частей самолета в полете возможны такие неисправности, как нарушение регулировки, выпадание и даже разрушение отдельных деталей, если они плохо закреплены.

Самолет, находящийся в полете, подвергается воздействию ряда факторов, которые необходимо знать и учитывать при его эксплуатации и техническом обслуживании. Основными из этих факторов являются:

— аэродинамические нагрузки на детали самолета, зависящие от режима полета и от состояния атмосферы;

— резкое изменение температуры воздуха с подъемом на высоту, в результате чего изменяются механические качества материалов конструкции и прочность соединений отдельных узлов;

— наличие при некоторых условиях в атмосфере переохлажденных капель воды, вызывающих обледенение самолета;

— изменение балансировки самолета в связи с выгоранием горючего, сбрасыванием груза или его перемещением.

Незнание особенностей влияния на самолет каждого из этих факторов или несоблюдение наставлений и инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации авиационной техники может привести к тяжелым последствиям не только в полете, но и на земле — при эксплуатации и техническом обслуживании самолета.

Вот поэтому-то авиационный механик (техник) с первого дня службы в авиации должен усвоить себе ту истину, что на самолете нет и не может быть мелочей. Здесь каждый агрегат, каждая деталь, как бы малы и внешне просты они ни были, выполняют вполне определенные функции, от которых зависит безопасность полета. Они рассчитаны конструктором на определенную прочность и устойчивость в данной кинематической (или аэродинамической) системе и могут выполнять возложенные на них функции только при грамотном обслуживании их.

Подавляющее большинство авиационных механиков знает и добросовестно выполняет свои обязанности и в своей практической деятельности не разделяет работы на самолете на важные и второстепенные. Однако в практике авиационных частей наблюдаются случаи, когда отдельные авиационные механики забывают об этой прописной истине и допускают пренебрежение к «мелочам».

Ниже на конкретных примерах из практики работы в авиации и личных наблюдений я попытаюсь показать, к чему иной раз приводит пренебрежение так называемыми мелочами.

Иногда, прислушиваясь, как молодой, неопытный, а чаще зазнавшийся авиационный механик поучает моториста, приходится слышать примерно такой разговор:

«Механик. Ну, что вы там копаетесь, Иванов, почему колесо еще не поставили?

Моторист. Сейчас поставлю… Вот краник законтрю только.

Механик. А, бросьте возиться, Иванов, ставьте колесо! Через час вылет, а у нас самолет еще на домкрате. Бросай, бросай… Мелочи будем после доделывать».

И моторист, получив такое приказание механика, бросает «мелочи» и идет ставить колесо. Потом может случиться так, что в пылу предполетной суетни оба — и моторист и механик — забудут об этих «мелочах» и выпустят самолет в полет с незаконтренным краником.

Что такое контровка краника? Как правило, для этого применяется или контровочная проволока (обычно не более миллиметра толщиной и длиной миллиметров сто — сто пятьдесят), или простая стальная булавка, или шплинт. Любая из этих деталей или приспособлений весит несколько граммов. Колесо же даже на небольшом тренировочном самолете весит несколько десятков килограммов.

Кажется, по сравнению с колесом контровка — мелочь. Но это очень грубое и, главное, неправильное сравнение.

Для подтверждения сказанного мне хочется привести такой пример.

Однажды авиационный механик нашей части старшина технической службы Левин при подготовке закрепленного за ним самолета к полету приказал мотористу проверить состояние маслофильтров и магнитных пробок маслоотстойника двигателя. Моторист выполнил это приказание и после проверки указанных деталей поставил их на место, но не законтрил, так как под руками не оказалось контровочной проволоки.

«Ну, это мелочь, потом законтрю», — подумал моторист и приступил к выполнению другой работы.

Авиационный механик Левин тоже, по-видимому, счел это мелочью. Он не проверил качества выполненной мотористом работы, а моторист отвлекся другим делом и забыл о том, что детали остались незаконтренными. Так, с незаконтренными деталями самолет был выпущен в полет.

Взлет и набор высоты, а также первый этап полета выполнялись нормально. Никаких внешних признаков неисправности в работе двигателей не наблюдалось.

Погода была хорошая, видимость отличная. Летчик и остальные члены экипажа, уверенные в надежности двигателей, все свое внимание сосредоточили на выполнении элементов самолетовождения и пилотирования самолета. Но вдруг летчик заметил, что из-под капота левой мотогондолы начало выбивать масло.

Вскоре сбоку на внутренней крышке капота образовалась дорожка масляных подтеков. Растекаясь, она очень быстро расширялась, но показания приборов, контролирующих работу двигателя, оставались пока нормальными. Ни тряски, ни других признаков ненормальной работы двигателя по-прежнему не замечалось. Однако выбрасывание масла из-под капота обеспокоило командира экипажа, и он принял решение возвращаться на свой аэродром, не выключая двигателя. Но вскоре ему пришлось изменить решение, так как в двигателе быстро начало падать давление масла и вместе с тем повышаться температура — вначале масла, а затем и головок цилиндров. Летчик уменьшил обороты неисправного двигателя, но уменьшение давления масла и повышение его температуры не прекратились. А через некоторое время из выхлопных патрубков стало выбрасывать белый дым, двигатель начало трясти.

Тогда летчик попытался выключить двигатель и установить воздушный винт во флюгерное положение, но уже было поздно: из-за недостатка смазки произошло разрушение внутренних деталей двигателя и заклинение коленчатого вала. Летчик произвел вынужденную посадку на одном двигателе, не дотянув до своего аэродрома.

Произведенным расследованием было установлено, что причиной заклинения двигателя явилось масляное голодание вследствие утечки масла через отверстие магнитной пробки, так как последняя из-за отсутствия контровки вывернулась в полете.

На самолете, и особенно на двигателе, в результате вибраций и резкого изменения температуры в полете плохо закрепленная и незаконтренная деталь обязательно вывертывается или выпадает. Поэтому все детали должны быть хорошо закреплены и законтрены проволокой или специальной контровкой. Как видно из приведенного примера, отсутствие контровки деталей приводит к тяжелым последствиям. Следовательно, контровка — это не мелочь.

Во всех инструкциях по эксплуатации самолетов с поршневыми звездообразными двигателями указывается на необходимость проворачивания воздушных винтов перед запуском двигателей.

Кажется, что особенного в этом? Большинство нормально подготовленных к запуску звездообразных двигателей прекрасно запускается без предварительного проворачивания воздушных винтов, особенно летом, когда тепло. И ничего страшного от этого не происходит. Но значит ли, что это требование мелочь? Значит ли, что им можно пренебречь? Оказывается, нет. Это не мелочь, а очень серьезное требование, пренебрегать которым нельзя так же, как нельзя пренебрегать любым требованием инструкции по эксплуатации каждого данного типа самолета и двигателя.

Для большей убедительности я приведу здесь один характерный пример, свидетельствующий о том, что невыполнение этого требования инструкции, пренебрежение этой кажущейся мелочью влечет за собой очень тяжелые последствия.

Служил в одной из наших частей авиационным механиком самолета старшина технической службы Никитин. Механик он был бойкий, технику усваивал «на лету», но вот беда: усваивал неглубоко. И еще некоторые большие недостатки были свойственны Никитину — это несерьезность, неумение анализировать собственные ошибки и зазнайство. Они-то его и подвели.

Вот как это произошло.

За авиационным механиком Никитиным был закреплен самолет, силовая установка которого состояла из двух двигателей воздушного охлаждения (двухрядная звезда).

Разумеется, к самостоятельной работе старшина технической службы Никитин был допущен после изучения и сдачи соответствующих зачетов по знанию им конструкции, эксплуатации и технического обслуживания данного самолета.

Однако изучить и сдать зачеты еще не значит, что можно почивать на лаврах и не углублять своих знаний. Тем более это не значит, что можно не соблюдать требований инструкции по эксплуатации авиационной техники, если на первый взгляд какое-либо из этих требований вызывает сомнение.

Ведь даже знаменитые ученые и инженеры, казалось бы, в совершенстве знающие законы природы и другие истины, имеющие в той или иной мере отношение к их деятельности, так не поступают. Прежде чем опровергнуть какое-либо из существующих правил, вызывающих сомнение, они соблюдают их до тех пор, пока всесторонними теоретическими исследованиями, многократными опытами или практикой полностью не подтвердят несостоятельность этих требований или правил.

Но Никитин поступил иначе. Категорическое требование инструкции относительно обязательного проворачивания воздушного винта (и, следовательно, коленчатого вала) перед запуском двигателя ему показалось излишним и необоснованным. Вместо того чтобы глубоко осмыслить или спросить более знающих и опытных специалистов, почему это нужно делать, Никитин при подготовке самолета к полету поступал проще — он не выполнял этого требования, то есть запускал двигатели без предварительного проворачивания винтов. При этом двигатели у него всегда запускались нормально. Никому из руководящего инженерно-технического состава об этом известно не было, и порой случалось так, что за быструю подготовку самолета к вылету при массовых полетах Никитина даже хвалили.

Уверовав в непогрешимость своих «экспериментов», старшина технической службы Никитин не ограничился невыполнением только одного пункта инструкции. Он пошел дальше по этому скользкому пути нарушений. Теперь Никитин «критически» относился и ко многим другим требованиям инструкции и ждал удобного случая проверить их на практике.

Прежде всего он хотел доказать, что при запуске двигателя от электроинерционного стартера переключатель раскрутки последнего можно удерживать в положении «Раскрутка» не 25–30 секунд, как это требовалось в инструкции, а 40–50 секунд.

«Подумаешь, велика важность, — рассуждал он. — Десять секунд… Экая мелочь! А если я дам раскрутку на десять секунд больше, у меня соответственно будет больше шансов запустить двигатель с первой попытки. Так я и буду делать… Проверить меня трудно».

Так он и делал до тех пор, пока однажды при подготовке самолета к полету не наказал самого себя.

Кто работал авиационным механиком (техником) самолета, тот представляет себе, насколько ответственным является этап непосредственной подготовки самолета к вылету.

Самостоятельно подготовить и выпустить самолет в воздушный рейс — дело серьезное и очень ответственное. Поэтому даже те механики, которые сотни раз готовили и выпускали самолеты в полет, всегда чувствуют известную напряженность нервной системы. А если к этому добавить еще естественное стремление каждого механика опередить других, что особенно бывает важно иной раз при запуске двигателей, то станет ясно, почему все механики так серьезно и сосредоточенно приступают к подготовке самолетов в полет. Нервозность значительно усиливается, если при подготовке самолета возникают какие-либо неполадки, особенно, когда видишь, что отстаешь, что другие опережают…

А ведь в авиации быстрота в подготовке самолета к полету нередко решает успех выполнения экипажем полетного задания. В свою очередь невыход в полет по вине авиационного механика (техника) справедливо считается у нас позором. Поэтому в момент подготовки самолетов к полетам даже у механиков-весельчаков лица становятся серьезными, сосредоточенными.

Старшина технической службы Никитин в данном случае был сосредоточен вдвойне, так как, кроме чувства ответственности, он испытывал еще и другое, связанное с выполнением ранее задуманных «экспериментов».

Никитин колебался: один внутренний голос подсказывал ему выбросить из головы задуманное и сосредоточить все свое внимание на подготовке самолета в строгом соответствии с требованиями инструкции, а другой — дразнил: «Ага, струсил? Эх ты… Значит, не уверен в себе?»

«Но, нарушая требования инструкции, ты не только рискуешь опозориться сам, а подвергаешь опасности и своих товарищей — весь летный экипаж. Они ведь доверяют тебе, твоему благоразумию и твоей честности», — продолжал говорить ему внутренний голос.

Но у людей недалеких, у зазнаек очень часто голос благоразумия звучит слишком слабо, и они им пренебрегают. Так поступил и Никитин. Стремясь опередить товарищей, он воздушные винты перед запуском не проворачивал, а при запуске переключатель электроинерционного стартера держал во включенном положении «Раскрутка» не 25–30 секунд, а 50 секунд.

Левый двигатель запустился нормально, а при запуске правого воздушный винт только вздрогнул, но не провернулся.

Никитин повторил запуск еще дважды, но каждый раз повторялось тоже самое — правый двигатель не запускался.

Оказалось, что электроинерционный стартер правого двигателя вышел из строя (сгорела обмотка возбуждения), а винт провернуть было невозможно из-за скопления в одном из нижних цилиндров большого количества масла.

Никитин приказал своему помощнику авиационному механику Локтионову и мотористу вывернуть свечи из нижних цилиндров и слить накопившееся масло, а сам с механиком по электрооборудованию самолета приступил к замене электроинерционного стартера.

Но это очень большая и трудоемкая работа. Пока производили замену стартера, все остальные самолеты были выпущены в воздух. В этот день самолет, закрепленный за старшиной технической службы Никитиным, впервые не вышел в полет.

«Какой позор! — думал он, — все самолеты вылетели вовремя, а мой остался, и из-за чего? Из-за такой мелочи!» В это время к самолету подошел инженер подразделения.

— В чем дело, почему самолет не подготовили в срок? — спросил он.

— Сожгли электроинерционный стартер, — ответил Никитин краснея. — Виноват, товарищ инженер-капитан… Я не нарочно.

— Причину выяснили?

— Слишком долго держал переключатель в положении «Раскрутка», — сознался Никитин.

Но о том, что вопреки требованиям инструкции он запускал двигатели без предварительной прокрутки коленчатого вала и что в данном случае воздушный винт нельзя было провернуть из-за скопления в нижних цилиндрах большого количества масла, Никитин доложить побоялся.

Оно и понятно: трусость всегда сопутствует недисциплинированности.

Надо сказать, что в жизни подобные примеры не редкость, причем исход их почти всегда одинаков: за недисциплинированность и трусость приходится расплачиваться очень дорогой ценой.

В данном случае, вместо того чтобы трезво осмыслить допущенную ошибку, сделать соответствующий вывод и немедленно принять меры к исправлению этой ошибки и предупреждению более тяжелых последствий, Никитин из-за чувства ложного стыда и самолюбия скрыл от инженера факт нарушения им инструкции, не подумав о том, к чему это приведет и чем может кончиться.

«Пустяки, — думал он, стремясь найти оправдание своему поступку, отчитаться перед собственной совестью. — Все это мелочи жизни… Забудется… Перемелется — мука будет…»

Однако на сердце у Никитина было неспокойно. А тут еще помощник окончательно испортил ему настроение своим замечанием:

— А все-таки зря мы не проворачиваем винты… Когда-нибудь нам это боком выйдет.

— А ты не каркай! — рассердился Никитин. — Молод еще указывать мне… Запускал без проворачивания винтов и буду запускать. А чего ты испугался?

— Гидроудара. Видал, сколько масла в нижних цилиндрах скопилось? Тут и до аварии не долго… Послушай-ка, вроде скрип какой-то в двигателе слышится при проворачивании винта… Или мне показалось?

— Ерунда все это! Так я и поверил, что из-за такой мелочи может произойти авария.

— Разное бывает, — сказал Локтионов.

Однако спорить с Никитиным он больше не стал: Никитин, хотя и был всего на год старше его, и жили они в одной казарме, и вместе участвовали в гарнизонной самодеятельности, все же являлся его прямым начальником; кроме того, у Никитина за плечами был двухгодичный опыт самостоятельного обслуживания самолета, а сам Локтионов всего лишь год назад окончил школу и работал пока вторым механиком. Хозяином-то на самолете был не старший сержант Локтионов, а старшина технической службы Никитин.

Но Никитин все же подошел к правому винту и провернул его. Никаких посторонних шумов в двигателе он не услышал.

— А у вас, случаем, в голове не скрипит, Локтионов? — спросил он насмешливо. — Будете теперь мотать мне нервы из-за каждой пустяковины… Все в порядке… «Волков бояться — в лес не ходить», — заключил он более снисходительно. — И паники мне не поднимайте, слышите?

— Есть!

— Ну, я пойду покурю, а вы побудьте пока у машины…

И ушел. А у Локтионова характер был беспокойный. Если уж сомнение закрадется ему в душу, не успокоится до тех пор, пока не выяснит все до конца. Не удовлетворившись «доказательством» Никитина, он обратился за советом к старшему технику звена, а тот вместе с ним к инженеру подразделения. Выслушав доклад Локтионова, инженер отстранил самолет от полетов и приказал Никитину снять нижние цилиндры правого двигателя. И когда это приказание было выполнено, в восьмом цилиндре вследствие гидравлического удара оказался погнутым шатун. Кроме того, уже начался процесс разрушения картера, так как образовавшейся на месте изгиба выпуклостью шатун ударял по нижнему обрезу гильзы цилиндра, а когда разрушил ее, начал бить по картеру. При этом, очевидно, и возникал тот посторонний шум (скрип), который обнаружил в двигателе старший сержант Локтионов. Но к моменту обнаружения дефекта шатун уже почти не касался картера. В месте же его изгиба образовался наклеп, а попавший внутрь картера выкрошившийся кусок гильзы цилиндра уже успел произвести серьезные разрушения, которые в дальнейшем могли бы закончиться аварией двигателя.

Таким образом, только благодаря бдительности и принципиальности авиационного механика старшего сержанта Локтионова было предотвращено серьезное летное происшествие, первопричиной которого послужило бы пренебрежительное отношение авиационного механика старшины технической службы Никитина к так называемым мелочам.

Теперь, для того чтобы явление гидравлического удара было понятно каждому, кратко познакомимся с его сущностью.

Когда звездообразный двигатель выключен, масло, имеющееся в его картере, частично стекает в нижние цилиндры. При этом в нижних цилиндрах накапливается такое количество масла, что в момент проворачивания коленчатого вала оно препятствует движению поршня к верхней мертвой точке (рис. 10). Так как масло, как и всякая жидкость, практически несжимаемо, то при этом получается гидравлический удар, при котором возникает огромное усилие на шатун.

Шатун изгибается, а при работе двигателя в полете происходит его обрыв. Обычно под действием больших знакопеременных нагрузок шатун разрушается почти мгновенно. Разрушение же любого из шатунов неизбежно вызывает разрушение остальных шатунов с последующим разрушением всего двигателя.

Разрушение двигателя вследствие гидравлического удара может наступить на любом этапе полета, но оно особенно опасно при взлете, так как в результате резкого уменьшения тяги винта самолет также резко может потерять высоту, и, если высота полета недостаточна, неизбежен удар о землю.

Для того чтобы гидравлического удара не было, и предусматривается в инструкциях обязательное проворачивание воздушного винта перед запуском. Если при этом возникают большие усилия, препятствующие проворачиванию воздушного винта, необходимо вывернуть свечи нижних цилиндров, чтобы слить скопившееся в них масло или бензин. Последний может попадать при заливке двигателя перед запуском.

Знал ли об этом старшина технической службы Никитин? Знал. Об этом говорилось на занятиях по технической подготовке и на технических разборах.

Но, оказывается, в душе он не верил этому.

Раньше он работал на рядных двигателях, на которых этого явления не наблюдается, а поэтому проворачивание воздушных винтов перед запуском звездообразных двигателей считал пустой формальностью, мелочью, которой можно пренебречь.

К чему привело пренебрежение этой «мелочью», теперь нам известно.

Горький опыт старшины технической службы Никитина лишний раз убеждает нас в том, что в авиации мелочей нет и не может быть, что все записанное в инструкциях по эксплуатации самолета, а также его двигателя, вооружения и специального оборудования должно неуклонно выполняться. Никакие «эксперименты» с самовольной отменой тех или иных пунктов инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации недопустимы.

Для большей убедительности я приведу еще один весьма характерный пример.

В одной из частей нашего соединения служил авиационным механиком старшина технической службы Степкин. Степкин был сверхсрочником, любил похвастаться перед молодыми механиками своей осведомленностью в авиационном деле и тем, что когда-то лично обслуживал самолет, на котором случилось однажды произвести посадку на их аэродроме самому Валерию Павловичу Чкалову.

Словом, это был довольно опытный механик, и товарищи — молодые механики — в шутку называли его иногда «дедушкой авиации».

Он мог, например, на слух с большой точностью определить неисправность двигателя, запущенного на другом конце стоянки самолетов части. Прислушается, бывало, нахмурит брови — а они у него были мохнатые, как у старика, — и скажет: «Свечи барахлят, напрасно горючее жгут». И обычно выходило так, как определял Степкин… Ошибался он редко. Оно и понятно: опыт обслуживания самолетов у него был большой.

Но опыт этот был односторонний: Степкин усваивал только то, что он видел или испытал сам и упорно не хотел перенимать опыт других. Бывало приказывает ему инженер эскадрильи заземлить самолет и бензозаправщик при зарядке баков самолета бензином, а он ворчит про себя:

«Как надоели мне с этим заземлением! И до чего же пошли мелочные люди… На что его заземлять?»

А на перекуре, бывало, Степкин любил «поделиться опытом» с молодыми механиками.

«Десятый год служу я в авиации, — скажет, — а убейте меня, не припомню случая, чтобы когда-нибудь произошло что-либо при зарядке от незаземленного заправщика. Лично сам я никогда на такие мелочи не обращаю внимания. Все это ерунда на постном масле, братцы… Инженеры наши это для страховки себя на всякий случай выдумали».

За подобные рассуждения механики прозвали Степкина скептиком, однако всерьез его поучения не принимали… И правильно делали. А однажды случилось так, что Степкин сам жестоко поплатился за свой скептицизм.

Вот как это произошло.

После выполнения полетов в сложных метеорологических условиях самолет, который обслуживал авиационный механик старшина технической службы Степкин зарулил на стоянку. Тотчас же к самолету был подан бензозаправщик. Водитель бензозаправщика, заземлив последний, спросил механика, заземлен ли самолет. На этот вопрос Степкин ответил утвердительно, хотя знал, что самолет не заземлен.

— Заземлен, заземлен, — отмахнулся он. — Заряжай только быстрей, время не ждет!

Водитель бензозаправщика подал заправочный шланг мотористу, находившемуся на правом крыле самолета. Опустив пистолет заправочного шланга в заливочную горловину бензинового бака, моторист подал водителю команду приступить к заправке.

Но едва тот включил насос на заправку, как раздался ужасный взрыв. Над правым крылом самолета взметнулся столб пламени… Еще мгновение — и стоянка окуталась дымом пожара.

Все попытки личного состава части и подоспевших пожарников спасти самолет и бензозаправщик от гибели оказались безуспешными. Пламя распространялось очень быстро, самолет и спецавтомобиль сгорели полностью.

Расследованием было установлено, что взрыв бензинового бака произошел из-за электрического разряда — образования искры в момент поступления бензина из бензозаправщика в резервуар бензосистемы (бензиновый бак) самолета.

Помню, у некоторых механиков возникло тогда сомнение по этому поводу. В частности, один из них, старший сержант Плехов, никак не мог поверить тому, что в полете самолет может приобрести электрический заряд, способный воспламенить пары бензина.

— Ерунда, — заявил он, — от такой мелочи самолет не сгорит… Тут что-то не то…

Однако вскоре ему на самом себе пришлось испытать силу разряда статического электричества.

Это произошло при заруливании самолета на стоянку после длительного полета. Авиационный механик старший сержант Плехов, не дождавшись, когда моторист заземлит самолет, прикоснулся рукой к металлической обшивке и в тот же миг как подкошенный упал на землю. Заряд статического электричества оказался настолько велик, что Плехов потерял сознание, и только благодаря вмешательству врача дело обошлось без последствий. Плехов отделался легким испугом, однако после этого случая он уже более уважительно относился к так называемым мелочам.

Что же получается с самолетом в полете? Откуда он приобретает такой сильный заряд электричества?

Оказывается, в полете металлическая масса самолета получает заряд статического электричества, причем величина этого заряда в основном зависит:

— от статического поля земли;

— от наличия в воздухе взвешенных заряженных частиц пыли;

— от заряженных слоев воздуха (облаков).

Поэтому самолет, идущий на посадку, несет в себе активный заряд статического электричества, причем потенциал заряда будет тем больше, чем больше размеры самолета и чем больше скорость его снижения. В некоторых случаях потенциал заряда достигает величины порядка 100 000 вольт. Если на земле после посадки самолета не принять специальных мер для снятия этого заряда (отвода его в землю), то вследствие того, что масса самолета изолирована от земли резиной пневматиков, он будет представлять собой своеобразную огромную обкладку заряженного конденсатора.

Если человек, стоя на земле, коснется корпуса такого самолета, то весь заряд электричества через его тело будет отведен на землю. Если этот заряд достаточно большой величины, он может даже смертельно поразить человека.

Для предотвращения подобных случаев на самолете и применяются заземляющие устройства.

Обычно для этого к буксировочным кольцам или другим деталям основных ног шасси прикрепляются по одному концу проволоки диаметром 2,5 мм и длиной 450–500 мм каждый. К свободному концу проволоки припаивается трос длиной 100–120 мм\ свободный конец троса расплетается и, следовательно, образует металлизационную кисточку. При посадке самолета кисточки тросов коснутся земли (если они не подогнулись) и снимут заряд. Кроме этого, на стоянке заземление некоторых самолетов осуществляется грузиком, прикрепленным к заземляющему проводу и хранящимся в полете в специальном кармане фюзеляжа, а на других самолетах — тросом со штырем. На стоянке самолета грузик опускается на землю, а штырь втыкается в землю.

Правила обращения с заземляющими устройствами приводятся в инструкциях по эксплуатации каждого типа самолета.

При заправке же самолета горючим необходимо следить за тем, чтобы надежно был заземлен не только самолет, но и заправщик, так как статическое электричество возникает и при движении горючего по трубопроводам.

Если заправщик не заземлить, то в процессе заправки самолета горючим электрический потенциал на отдельных участках цепи заправщик — самолет может достигнуть такой величины, когда в окружающей среде, особенно в местах контакта зарядного шланга с массой самолета или в зазоре между зарядным пистолетом и горловиной бака, произойдет электрический разряд.

Таким образом, разность электрических потенциалов в несколько тысяч или даже несколько десятков тысяч вольт может возникнуть между самолетом и заправщиком как за счет электризации самолета в полете, так и за счет электризации горючего во время заправки. Во втором случае разность потенциалов возникает вследствие того, что жидкости, обладающие малой электрической проводимостью, в том числе и авиационные горючие, обладают свойством электризации при движении.

Степень электризации жидкостей при движении их по трубопроводам зависит от разности диэлектрических коэффициентов материалов трубопроводов и жидкостей, а также от скорости течения (движения) жидкости. При достижении критической скорости движения, то есть когда струйность течения нарушается и поток из струйного, ламинарного состояния переходит в так называемое турбулентное состояние[6], возрастание электризации прекращается и величина зарядов остается практически постоянной.

Образующегося при этом количества электричества и той разности потенциалов, которая возникает между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной бака самолета, то есть в наиболее опасном в пожарном отношении месте при заправке самолета горючим, может оказаться вполне достаточным для искрового разряда в том случае, если самолет и заправщик не будут заземлены.

Для того чтобы уравнять электрические потенциалы самолета и спецавтомобиля (заправщика) при заправке горючим, корпус спецавтомобиля также соединяется с землей или с корпусом заземленного самолета.

Как видно из приведенного примера, заземление самолета и заправщика при заправке горючим не мелочь и не досужий вымысел инженеров. Пренебрежение этой «мелочью» чревато очень тяжелыми последствиями.

При заполнении баков горючим самолет во всех случаях должен быть надежно заземлен. Если горючее берется из подземного хранилища, то заземление должно быть сделано возможно ближе к раздаточной колонке. Если же заполнение баков самолета производится из автоцистерны, то должны быть обязательно заземлены как самолет, так и автоцистерна.

А сколько бывает всевозможных неприятностей из-за пренебрежения к «мелочам» при обслуживании управления самолета!

На современных самолетах для стопорения рулей в нейтральном или в одном из крайних положений на стоянках применяются, как правило, специальные механизмы стопорения.

Следует заметить, что обычно у нас к органам управления самолета относят руль высоты, руль направления, элероны, щитки (закрылки), триммеры, а также механизацию, облегчающую пользование ими (гидравлические усилители и др.). Механизмы же стопорения непосредственно к органам управления самолетом не относятся. Оно и понятно: стопора бывают нужны только на земле, в воздухе же ими не пользуются.

Возможно поэтому, некоторые авиационные механики при эксплуатации самолета не обращают должного внимания на систему стопорения рулей, относятся к агрегатам этой системы, как к второстепенным. В результате этого бывают тяжелые происшествия.

Для иллюстрации сказанного приведу такой пример.

На одном из самолетов система стопорения состояла из рычага и тросовой проводки, связанной со стопорами соответствующих рулей. У каждого руля имелся отдельный стопор, но управлялись они общим рычагом путем отклонения в ту или другую сторону.

На самолете, закрепленном за механиком старшим сержантом Соковым, однажды по регламенту обслуживания понадобилось заменить тросы управления.

Работать Соков умел быстро, и на замену тросов у него ушло не так много времени. Однако, когда тросы были заменены, при пробе на земле было выявлено, что управление самолетом утяжелилось. Вместо того чтобы выяснить причину этого явления, Соков начал регулировать натяжение тросов. В результате ему удалось несколько облегчить управление. Правда, для воздействия на тот или иной руль требовалось значительно большее усилие, чем прежде, но ни механик Соков, ни летчик самолета лейтенант Прусов не обратили на это должного внимания. Качество же регулировки Соковым тросов управления никто из руководящего технического состава не проверил, да Соков об этом никому и не докладывал.

На следующий день самолет был выпущен в полет. Взлет и первый этап набора высоты производились нормально, но вдруг со старта заметили, как самолет задрал нос, потом накренился на крыло и перешел в беспорядочное падение. При столкновении с землей самолет был разбит, экипаж погиб.

Вначале это тяжелое происшествие было для всех таинственной загадкой. Но при тщательном расследовании удалось установить, что при замене тросов управления были неправильно отрегулированы тросы стопорения рулей и элеронов. В результате этого в воздухе произошло непроизвольное стопорение рулей управления в промежуточном положении, и неуправляемый самолет врезался в землю.

Когда же механика Сокова спросили, как это могло получиться, он долго не мог найти подходящего ответа.

— Не знаю, — сказал он после мучительного раздумья. — Не подумал… Никогда не предполагал, что из-за такой мелочи могут быть такие большие последствия.

— Но почему вы не обратились за советом к технику звена, почему не доложили мне, когда обнаружили утяжеление управления? — спросил его инженер эскадрильи.

— Я побоялся, что вы задержите самолет, — признался Соков, — и из-за этого на мне будет висеть невыход в полет.

Так, из-за ложного чувства боязни ответственности и пренебрежения «мелочами» при обслуживании самолета со стороны авиационного механика старшего сержанта Сокова погибли люди и техника.

Мне хочется обратить внимание читателя еще на один характерный пример по существу рассматриваемого вопроса.

В одной из частей нашего соединения проходил службу в должности авиационного механика сержант Миленов. Характерной чертой этого человека была беззаботность. Уж очень легко сержант Миленов смотрел на жизнь! К нам в соединение он пришел из школы младших специалистов, а туда — прямо со школьной скамьи. Раньше он нигде не работал, а родители его баловали — дома все сходило ему с рук. Никакой ответственности перед ними он не чувствовал, жил легко и беспечно, как в сказке. А когда пришло время непосредственно столкнуться с трудностями, которые неизбежны в жизни, он оказался не подготовлен к ним.

В части сержант Миленов нередко получал замечания за небрежность в работе и в особенности за несерьезное отношение к соблюдению правил предполетного осмотра самолета. Ему бы прислушаться к этим замечаниям да исправить свои недостатки, а он и «в ус не дул».

Беда вся была в том, что справедливые замечания своих воспитателей Миленов воспринимал обидчиво, болезненно и никаких выводов для себя не делал. Ему все казалось, что в части его почему-то «недолюбливают» и придираются к нему «из-за каждой мелочи». К числу таких «мелочей» Миленов относил и применение им в работе неположенного инструмента. В частности, вместо ключей он применял иной раз зубило и молоток, а для отвертывания (или завертывания) винтов и шурупов, а также для открывания замков капотов пользовался тем, что попадалось под руку.

Не сделал он для себя соответствующего вывода и после того, как комиссия на основании комплексной проверки закрепленного за ним самолета и инструмента записала в акт и формуляр, что самолет и инструмент находятся в запущенном состоянии.

Использование инструмента не по назначению и пользование поврежденным инструментом приводили к преждевременному износу деталей, износу самого инструмента, а позднее привели к невыходу самолета в полет, и вот при каких обстоятельствах.

На одном из аэродромов производились учебно-тренировочные полеты молодых летчиков. Для этого был выделен самолет, закрепленный за авиационным механиком Миленовым, который должен был подготовить его к полетам к семи часам утра.

После опробования двигателей на земле Миленов вскрыл капот левого двигателя и, убедившись, что на двигателе все в порядке, закрыл замки оказавшимся в кармане перочинным ножом. Лезвие ножа гнулось, а кончик его при проворачивании скользил по прорезям головок замков. Миленов злился, однако пройти несколько шагов за отверткой поленился. «Буду я из-за такой мелочи время терять», — думал он.

Наконец, замки капотов были закрыты, и самолет вырулил на старт.

В это время один из самолетов части находился в воздухе. Ожидавший его на старте авиационный механик Кончаков обратил внимание руководителя полетами на то, что левая крышка капота на выруливавшем на взлет самолете словно бы «дышит».

— А вам не показалось? — спросил Кончакова руководитель полетами.

— Нет, у меня глаз наметанный, — сказал Кончаков. — Обратите внимание на правую и левую крышки капота… Видите? Правая крышка плотно прилегает, а у левой зазор миллиметров пять, и он то уменьшается, то увеличивается… Наверно, Миленов не полностью замки закрыл… Запретите взлет, я проверю.

Руководитель полетами так и сделал… А когда сержант Кончаков проверил замки капота, оказалось, что они действительно не были закрыты. Левая крышка капота держалась всего лишь на двух замках вместо восьми.

Если бы авиационный механик сержант Кончаков не обратил внимание на такую «мелочь», как небольшой зазор, образовавшийся в местах крепления левой крышки капота, ее сорвало бы в воздухе. При этом она могла бы попасть в фонарь кабины и ранить или даже убить летчика; не исключена была также возможность попадания крышки капота в оперение самолета и повреждения рулей.

Так, если бы не было на старте Кончакова, пренебрежение сержанта Миленова кажущимися мелочами могло окончиться тяжелым летным происшествием.

А что, кажется на первый взгляд, сложного и важного в ведении формуляра на двигатель? Отработал двигатель какое-то время — записал, сделали на нем какую-то работу — отметил… А если и не отметил?.. «Работа-то сделана, — можно подумать и так, — а запись — это уже мелочь».

Кто так думает, тот глубоко ошибается. Это отнюдь не мелочь, так же как не мелочь все то, что положено делать авиационным механикам на самолете и что практически они делают.

Однажды в одну из частей нашего соединения для проверки на самолетах прислали небольшую партию опытных регуляторов постоянства оборотов воздушного винта. Эти регуляторы отличались от серийных регуляторов только тем, что в них имелся дополнительный фильтр с очень мелкой сеткой. Постановка этого фильтра несколько улучшила очистку масла на пути к чувствительному к механическим примесям золотнику-распределителю, открывающему доступ масла к винту при переводе его на малый шаг. Но вместе с тем он и усложнил эксплуатацию, так как фильтры необходимо было после каждых 25 часов работы двигателей снимать и очищать от примесей.

Механик одного из самолетов, установив опытные регуляторы на двигатели, допустил грубое нарушение: вместо того чтобы по окончании рабочего дня зафиксировать факт установки новых регуляторов РПО в формулярах, он отложил эту работу на «потом». Казалось, чего проще: зайти в штаб и сделать соответствующую запись. Ведь на это же и требуется-то всего десять, максимум двадцать минут! Недаром говорится в пословице: «Что можно сделать сегодня, не откладывай на завтра».

Однако механик этого самолета старшина технической службы Расхалбин решил по-своему. Он доложил командиру корабля, что на самолете все сделано, и отпросился в кино.

А на следующий день поступило неожиданное приказание передать этот самолет в другую часть, базировавшуюся на другом аэродроме.

В хлопотах подготовки самолета к сдаче Расхалбин совсем забыл о том, что не сделал записи в формулярах об установке на двигателях новых агрегатов… Да он и не думал об этом, потому что считал это мелочью.

Так самолет и был передан в другую часть. А через год он потерпел аварию при взлете.

При изучении причины этого происшествия выяснилось, что при взлете в сложных условиях (на траверзе взлетной полосы имелись препятствия) винт самопроизвольно затяжелился (перешел с малого на большой шаг) из-за того, что был загрязнен механическими примесями дополнительный фильтр регулятора постоянства оборотов винта. При этом масло к винту поступало под очень малым давлением, которого оказалось недостаточно для того, чтобы пересилить на больших оборотах аэродинамические силы, под воздействием которых лопасти винта переходят на меньшие углы при переводе рычага управления винтом в положение, соответствующее большому шагу. В данном случае рычаг находился в положении, соответствующем малому шагу, а лопасти перешли на большой шаг самопроизвольно.

При тщательном же расследовании этого происшествия оказалось, что в части никто не знал о том, что на самолете стояли регуляторы с дополнительными фильтрами, так как в формулярах записано это не было, а регуляторы старого типа не нуждались в выполнении на них регламентных работ в течение всего ресурса двигателей, на которых они устанавливались.

Так, из-за кажущейся мелочи, к которой авиационный механик Расхалбин относил несвоевременное заполнение формуляров, произошла авария самолета при взлете.

Следует заметить, что такие люди, как Левин, Никитин, Степкин, Соков, Миленов и Расхалбин, среди авиационных механиков — редкость. Однако они встречаются и, к сожалению, вредят делу, становятся виновниками летных происшествий.

Вместе с тем я знаю много авиационных частей и крупных авиационных соединений, где годами не бывает не только летных происшествий, но и отказов авиационной техники по вине авиационных механиков.

В заключение этой главы я приведу несколько таких примеров, когда авиационные механики благодаря внимательному отношению к кажущимся мелочам, встречавшимся в их повседневной работе, предупреждали возможные летные присшествия.

Но прежде я хочу обратить внимание читателя на некоторые особенности осмотров самолета.

Известно, что подготовка самолета к полету слагается из послеполетной и предполетной подготовки и имеет целью обеспечить постоянную готовность самолета к выполнению поставленной задачи.

Основными элементами послеполетной подготовки самолета для авиационного механика является послеполетный осмотр и устранение выявленных неисправностей. С этого обычно начинается послеполетная подготовка. В задачу послеполетного осмотра самолета входит выявление всех неисправностей и повреждений авиационной техники, которые могли появиться во время полета.

Аналогично, основными элементами предполетной подготовки самолета являются предполетный осмотр, проверка заправки самолета горючим, смазочными материалами, жидкостями и газами и их соответствие заданию на полет. С этого обычно и начинается непосредственная подготовка к полету любого самолета независимо от задания на полет.

Осмотры самолета, как послеполетный, так и предполетный, всегда производятся в определенной последовательности, по определенному маршруту осмотра (рис. 11), согласно инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию данного типа самолета. Разница только в объеме и методе осмотра. Если, например, послеполетный осмотр любого самолета обязательно производится с открытием капотов двигателей и эксплуатационных лючков, а также с применением контрольно-измерительных приборов, то при выполнении предполетного осмотра это обычно не является обязательным (имеется в виду, что самолет уже осмотрен в объеме послеполетного осмотра и выявленные при этом дефекты и неисправности устранены). Оно и понятно. Ведь предполетный осмотр самолета производится с целью проверки состояния и фактической готовности самолета к полету, выявления внешних дефектов и неисправностей, которые могут появиться при стоянке самолета за время после выполнения послеполетного осмотра и послеполетной подготовки. Кроме того, в процессе предполетного осмотра экипаж самолета убеждается в том, что все капоты и лючки закрыты, самолет полностью заправлен и ничто не мешает выпуску его в полет.

Кроме послеполетного и предполетного обслуживания самолета, в процессе самих полетов производится также обслуживание самолета на старте. Основными элементами обслуживания самолета на старте для авиационного механика является стартовый осмотр и дозаправка самолета горючим, смазочными материалами и сжатыми газами.

Цель предполетного осмотра — проверить состояние наиболее жизненно важных агрегатов и систем самолета, а именно: шасси, рулей управления самолетом; выяснить, нет ли внешних повреждений самолета, течи горючего, масла, гидросмеси, охлаждающей жидкости и утечки воздуха.

Стартовый осмотр производится авиационным механиком (техником) самолета непосредственно на старте при подготовке к повторному вылету без заруливания самолета на стоянку, при совершении самолетом определенного количества посадок, при дозаправке самолета горючим и смазочным, при смене экипажей, а также во всех других случаях, когда на самолете необходимо произвести те или иные работы без заруливания на стоянку по указанию руководителя полетами или инженера (техника).

Существует еще один вид осмотра самолета — профилактический. Он производится один раз в год по специальному плану командира части для определения общего состояния самолета и износа его деталей и агрегатов и обычно непосредственно с полетами на то или иное задание не связывается.

Теперь, когда мы познакомились с видами и общими задачами основных осмотров самолета, можно обратиться к конкретным примерам, свидетельствующим о том, как авиационные механики, честно выполняя свой долг, предупреждают тяжелые летные происшествия.

Ведь самолет можно осмотреть по-разному.

Можно, например, добросовестно обойти самолет по маршруту осмотра, «все увидеть» и не заметить дефекта. Между прочим, это нередко случается с малоопытными авиационными механиками, которые еще не успели приобрести достаточных навыков осмотра или, как говорят, у которых еще «не наметан глаз».

А ведь можно обойти самолет по маршруту осмотра и увидеть только «самое важное», не удостоив вниманием «мелкие объекты». Эти слова «самое важное» и «мелкие объекты» взяты мною в кавычки не случайно. Ведь в сущности-то эти определения зависят от субъективного (т. е. присущего только данному лицу, субъекту) мнения. И то, что один считает, например, важным, другой — мелочью. И наоборот.

Возьмем, к примеру, такие два агрегата, как амортизационная стойка шасси и небольшая промежуточная качалка управления элеронами, изготовленная из магниевого сплава (электрона). Эти детали на многих самолетах располагаются в одном месте — в мотогондоле или в гондоле шасси. Один авиационный механик может много внимания уделить амортизационной стойке и только мельком взглянуть на качалку, а то и попросту пройти мимо нее. Ведь качалка-то, по сравнению с амортизационной стойкой, настолько мизерная деталь, что на первый взгляд может показаться, будто незначительная царапина на ней или шелушение лакокрасочного покрытия — такая мелочь, что на это и действительно не стоит обращать внимания.

Но из примеров, приведенных выше, мы уже успели убедиться в том, какой ценой иногда приходится расплачиваться за пренебрежение подобными мелочами.

Другой же, наоборот, внимательно осмотрит качалку и только мельком взглянет на амортизационную стойку и не обратит внимания на такую «мелочь», как вздутие и шелушение окраски на складывающемся подкосе стойки. А потом при посадке самолета складывающийся подкос сломается, и может случиться так, что механику самолета вместе с инженерами придется строить различные версии в поисках ответа на вопрос: «Кто виноват в поломке или аварии самолета»?

Но самолет должен быть осмотрен так, чтобы все, что нужно осмотреть по инструкции, было осмотрено, а все дефекты и неисправности были выявлены и по окончании осмотра устранены[7].

Однако это не простое дело. Для того чтобы качественно осмотреть самолет, авиационному механику требуется затратить немало времени и внимания. Чем менее опытен авиационный механик, тем больше времени требуется ему на осмотр, тем больше внимания должен он уделять осмотру каждого узла. И никогда не следует стремиться ускорить осмотр самолета за счет сокращения маршрута или пропуска тех или иных «маловажных, мелких объектов». Каждому авиационному механику следует знать, что сокращение времени осмотра достигается не за счет ухудшения качества осмотра, а за счет повышенного внимания, а также за счет приобретения опыта.

Ни одно изменение во внешнем состоянии той или иной детали не должно ускользнуть от внимательного, критического взгляда авиационного механика, ибо подчас за самым ничтожным на первый взгляд изменением скрывается серьезный дефект, чреватый самыми неожиданными последствиями.

В одной из частей нашего соединения не так давно был, например, такой случай.

Осматривая после полетов самолет, авиационный техник младший техник-лейтенант Мркитян обратил внимание на то, что на промежуточной качалке управления правым элероном, как раз на ребре на уровне сверления под болт шарнирного соединения с тягой управления, немного вздулась краска.

«С чего бы это? — подумал Мркитян. — Прошлый раз, когда я осматривал самолет, этого вроде не было».

Он колупнул образовавшееся вздутие острием отвертки — краска легко подалась и отскочила от металла. Однако простым глазом Мркитян ничего заметить не мог. Тогда он, чтобы не задерживаться с осмотром, записал замеченное изменение в состоянии детали в свою рабочую тетрадь, а когда полностью закончил осмотр по маршруту, вернулся к качалке с лупой и фонарем. Но и с лупой трудно было что-либо заметить, так как в гондоле шасси было тесно и направить луч зрения под правильным углом было невозможно. А так будто все было в порядке. Отстала краска — только и всего.

Но не таков был характер у авиационного техника Мркитяна, чтобы успокоиться, не выяснив причины отставания краски от детали. Он доложил о замеченном недостатке инженеру эскадрильи инженер-лейтенанту Петруничеву, а тот отставил самолет от полетов и приказал снять качалку для исследования ее в полковых ремонтных мастерских.

А вечером, на полковом техническом разборе старший инженер полка инженер-майор Ореолов объявил младшему техник-лейтенанту Мркитяну благодарность командира полка за добросовестную службу и предотвращение летного происшествия.

— Ведь вся опасность этого дефекта заключается в том, — разъяснил инженер-майор Ореолов, — что его очень трудно было заметить. На первый взгляд кажется, что особенного в том, что на каком-то ничтожно малом участке небольшой детали, которая и весит-то всего триста граммов — не больше, образовалось вздутие краски? Ну, сколупнул ее и прошел мимо, тем более, что простым глазом на оголенном месте ничего подозрительного обнаружить не удалось. А когда сняли деталь, очистили ее от краски и проверили с помощью специального дефектоскопа в ПАРМе, то обнаружили самую настоящую трещину, причем трещину не местного характера, а по всему сечению. Достаточно было приложить на конце детали незначительное усилие, характерное именно для нагружения этого сечения от тяги управления в полете, и из качалки получилось вот что… — Инженер поднял на уровень головы обе руки и показал присутствующим две половинки качалки, словно бы разрезанной на части по сечению, проходящему через отверстие болта шарнирного соединения качалки с тягой управления. — А теперь представьте себе, товарищи, — продолжал старший инженер полка, — что было бы с самолетом, если бы это произошло в воздухе?

— Катастрофа! — крикнул кто-то на вопрос инженера. — В лучшем случае — авария.

— Да, — согласился инженер-майор, — именно так: катастрофа или авария… А ведь из-за чего? Из-за такой «мелочи»! Вот я и говорю, товарищи, что на самолете все важное — здесь нет мелочей.

Усик шплинта отломился — замени шплинт, потому что может отломиться второй усик, а тогда шплинт выскочит, и гайка отвернется со всеми вытекающими из этого последствиями.

Если краска вспучилась — не проходите мимо, как бы мало и незначительно на первый взгляд ни было это вспучивание; поступайте так, как поступил техник самолета Мркитян, ищите на этом месте либо трещину, либо очаг коррозии.

Другой случай, о котором мне хочется рассказать здесь, произошел в нашем соединении тоже недавно на связном самолете, закрепленном за авиационным механиком сержантом Саранским.

Этот самолет незадолго до этого случая был получен в часть с завода, и первое время сержанту Саранскому «нечего было на нем делать». Заправка горючим и смазочным да предполетный и послеполетный осмотры — вот и вся работа, которую приходилось выполнять ему на самолете, так как агрегаты работали безотказно, а монтаж всех узлов был выполнен на заводе добротно и никаких сомнений не вызывал. Но Саранский недаром считался одним из лучших авиационных механиков в части. Он любил свою специальность, к своим обязанностям всегда относился со всей серьезностью, и не было случая, чтобы когда-нибудь он нарушил маршрут осмотра. Независимо от того, новый ли это или старый самолет, сержант Саранский при осмотре не допускал никаких упрощений и с неизменной внимательностью и придирчивостью относился к каждому, даже самому незначительному изменению в его состоянии.

Однажды после полетов при проверке масла, слитого из маслоотстойника двигателя для контроля, Саранский обратил внимание на незначительную металлическую блестку. Одну единственную… Механик насторожился. Для большей убедительности он слил еще порцию масла, но металлических блесток в нем не обнаружил. Не успокоившись на этом, Саранский слил еще порцию — масло было чистое.

Появление металлической блестки (стружки) в масле недаром насторожило сержанта Саранского. Обычно попадание большого количества металлической стружки в масло свидетельствует о разрушении внутренних деталей двигателя.

Но в данном случае в поле зрения авиационного механика попала всего лишь одна блестка. Она могла оказаться в двигателе вследствие неудовлетворительной очистки деталей от механических примесей и, в частности, от производственной металлической стружки на заводе. Такие примеры в практике эксплуатации двигателей в авиационных частях встречались, и Саранский об этом знал. Казалось, дополнительная проверка масла должна была бы убедить авиационного механика в том, что замеченная им в первой порции слитого для контроля масла металлическая блестка попала в двигатель случайно и можно не придавать этому значения. Но Саранский поступил иначе. Окончив осмотр самолета, он слил из маслоотстойника и масляного бака все масло и промыл масляный бак керосином. Затем, залив в бак свежее масло, он опробовал двигатель на всех режимах, увеличив время пробы на номинальных и максимальных оборотах вдвое по сравнению с положенным по норме.

И когда после этого из маслоотстойника двигателя была слита порция масла для контроля, сержант Саранский снова обнаружил в нем несколько металлических блесток.

Казалось бы, это мелочь. Но авиационный механик Саранский, наоборот, воспринял это как серьезный сигнал о какой-то неисправности внутри двигателя. Он немедленно доложил об этом старшему инженеру части.

Чтобы не принять опрометчивого решения, старший инженер приказал вновь заменить масло и в течение двадцати минут опробовать двигатель на эксплуатационных и взлетном режимах. Когда это было проделано, снова была взята проба масла из маслоотстойника и снова в нем оказались металлические блестки, но только теперь их было значительно больше.

— Да, двигатель «гонит стружку», — сказал инженер. — Молодец, товарищ Саранский, что вовремя заметил… Двигатель снять и отправить в мастерские.

А на следующий день, после того как двигатель в мастерских был разобран, выяснилось, что причиной появления в масле металлической стружки явилось начало разрушения одного из шариковых подшипников из-за скрытого порока металла. Следовательно, не обрати авиационный механик Саранский внимания на такую кажущуюся мелочь, как единственная металлическая блестка в масле, в воздухе могла бы произойти авария двигателя. А авария двигателя в полете на одномоторном самолете вне зоны аэродрома могла бы в свою очередь привести к еще более серьезным последствиям.

Так благодаря нетерпимому отношению авиационного механика Саранского к кажущимся мелочам было предотвращено серьезное летное происшествие.

Командующий военным округом отметил авиационного механика Саранского в специальном приказе, предоставив ему в знак поощрения пятнадцать суток отпуска на родину.

Подобных примеров можно было бы привести очень много, однако и приведенных вполне достаточно для того, чтобы на них убедиться, что на самолете за каждой кажущейся на первый взгляд мелочью кроется подчас причина летного происшествия.