Итоги № 40 (2012)

Сидя на узлах / Политика и экономика / Главная тема

Сидя на узлах

/ Политика и экономика / Главная тема

После лужковского строительного бума Москву ждет ударная транспортная пятилетка

В ближайшие годы Москва будет развиваться исключительно как агломерация, а стратегической отраслью станет транспорт. Это подробно обсуждалось на недавнем совещании по развитию московского транспортного узла, которое проводил премьер Дмитрий Медведев. Москвичей хотят пересадить на общественный транспорт, и именно его развитию будет уделяться особое внимание. Планы амбициозные. Но, глядя на них, невольно испытываешь ощущение дежавю. Чуть больше десяти лет назад москвичам была представлена аналогичная программа с теми же параметрами: новыми километрами асфальта и рельсов, десятками пересадочных узлов и перехватывающих парковок, армадой новехоньких автобусов и трамваев. Результат известен: пробки, убитые маршрутки, заплеванные автобусы. Нас уверяют, что на сей раз будет иначе, ибо бюджет столицы заточен исключительно на транспортные проблемы. В помощь ему, скорее всего, будут предоставлены и федеральные ресурсы, чего не случалось раньше. Удастся ли справиться на сей раз?

Пути и дороги

Потратить средства собираются на две вполне разумные вещи: восполнение дефицита транспортных путей всех видов и состыковку разных видов транспорта друг с другом. Как в Берлине, например. Или в Мадриде и Париже. То есть через два-три года, войдя в уже привычный аэроэкспресс в Шереметьево, можно будет проехать через площадь трех вокзалов и в итоге оказаться в аэропорту Домодедово. Или сесть в трамвай и в нужной точке пересесть в электричку. Планы завораживают, но эксперты говорят, что над ними еще предстоит детально поработать. Например, может оказаться, что альтернативой обычному метро и автобусам могут стать легкорельсовые системы. Но обо всем по порядку.

Судя по программе развития столичного транспортного узла, стахановскими темпами будет развиваться именно метро. По размаху строительство может сравниться, пожалуй, лишь с первыми пятилетками эпохи индустриализации, когда станции вводились в строй пачками. Так, по словам мэра, к 2020 году протяженность линий метрополитена увеличится на 50 процентов: предполагается провести около 150 километров новых линий и ввести в строй 67 новых станций. Часть из них — за пределами Московской кольцевой. Кроме того, планируется строительство третьего пересадочного контура. Первые станции — например, пересадочная «Деловой центр» — уже есть в бетоне.

В прошлом году было построено 4,5 километра, а в 2012-м — 8,5. Темпы, мягко говоря, не впечатляют. Ведь впредь придется строить по 19 километров линий и минимум восемь станций в год. Достаточно ли специалистов для этого? Эксперты считают, что высококвалифицированных рабочих явно будет не хватать. Так что даже если путем бюджетного маневра и прочих бухгалтерских хитростей денег на эту программу будет отпущено достаточно, переварить их — большая проблема. Кстати, по словам руководителя департамента строительства города Москвы Андрея Бочкарева, стоимость прокладки одного километра метро в Москве начинается от 4,5 миллиарда рублей и доходит до 10 миллиардов рублей. Следовательно, на 150 километров потребуется от 675 до 1500 миллиардов.

Да и является ли подземка панацеей? «Метро развивается довольно динамично, однако его дальнейшее строительство не способно решить всех задач, стоящих перед общественным транспортом, — говорит Алексей Харламов, менеджер компании КПМГ в России и СНГ. — Московское метро — огромная система общественного транспорта с высокой пропускной способностью. Учитывая большую и растущую численность населения с повышенными потребностями в мобильности, многие линии метро в настоящее время сталкиваются с недостаточной пропускной способностью. Эти проблемы могут быть решены только путем повышения роли альтернативных систем общественного транспорта». Что же это за альтернатива?

Железная логика

По мнению мэра, альтернатива — это развитие пригородного железнодорожного сообщения и реконструкция Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Для этого необходимо построить 226 дополнительных путей и закупить подвижной состав. «Сегодня в год перевозится 532 миллиона пассажиров, а если мы реализуем этот проект, будет перевозиться 846 миллионов. Это самый эффективный из всех инфраструктурных проектов», — считает градоначальник. Цена вопроса — 160 миллиардов рублей, а также еще 63 миллиарда потребуется на закупку подвижного состава.

В результате электрички, идущие по территории города, могут стать полноценным городским транспортом. Водя лазерной указкой по карте, мэр рассказывал на совещании: «Необходимо, чтобы здесь происходила пересадка пассажиров, чтобы, например, из аэропорта Шереметьево можно было доезжать до Малого кольца Московской железной дороги, пересаживаться и ехать в Домодедово». По сути, МК МЖД превратится в транспортный хаб. 12 из 30 проектируемых транспортных узлов планируется соединить с метрополитеном, 19 узлов будут интегрированы с несколькими видами транспорта, в том числе и с железной дорогой. Интервал движения приблизится к интервалам московского метрополитена — 3 минуты. При этом из подземки в поезда МК МЖД можно будет проходить по одному билету. А транспортно-пересадочные узлы Малого кольца частично займут территории нескольких столичных промзон.

Градоначальник честно признался, что для реализации этого проекта городскому бюджету не хватает 96 миллиардов рублей. Полная стоимость — 236 миллиардов. Из бюджета выделено на эти цели 52 миллиарда, еще 49 миллиардов обещали дать в «РЖД». Мэр призывает продолжить финансирование развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года в том же размере, что и на ближайшие три года.

Но уж если Москва изыскивает средства с трудом, то каково Подмосковью? Ведь без развития пригородных направлений проект будет работать вхолостую. Вопрос собираются решать за счет федерального бюджета: Дмитрий Медведев заявил о том, что считает целесообразным выделить на развитие железнодорожной инфраструктуры Подмосковья 97 миллиардов рублей до 2020 года.

Трамвай «Желание»

Метро и электрички могут стать основой интегрированной рельсовой системы, которая охватит весь город. В ней нельзя обойтись без еще одного вида транспорта — легкорельсовой системы Light rail transit (LRT). Если говорить совсем упрощенно, то это выделенные железнодорожные пути, на которые в отличие от трамвайных нет доступа автомобилям. «Это все работает, это то, что немцы реализовали еще в XX веке, 50 лет назад», — объясняет Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Для реализации этой концепции в Западной Германии понадобилось порядка пятнадцати лет, но проект оказался успешным.

После многих лет борьбы с трамваями власти города развернулись на 180 градусов: трамвай № 9 триумфально вернулся на свой маршрут от станции метро «Белорусская» до Московского института инженеров транспорта. Возможно, трамвай окажется более полезным городу, чем закупаемые в массовом порядке автобусы, для которых к тому же надо выделять отдельную полосу движения. «Москве нужны скоростной трамвай или легкое метро, прежде всего такой вид транспорта может быть создан на месте уже существующих трамвайных путей, которые к настоящему времени физически и морально устарели. Например, развитие легкого метро вдоль шоссе Энтузиастов потенциально способно разгрузить переполненную в часы пик трассу, а также снизить нагрузку на альтернативную Калининскую ветку метро», — комментирует Алексей Харламов.

Другой пример — это недавно присоединенные к Москве территории. «В связи с наличием относительно большой площади незастроенных территорий строительство традиционного метро может быть менее целесообразным с экономической точки зрения, чем легкое наземное метро. При правильной подготовке системы легкорельсового транспорта могут представлять собой альтернативу автобусам, которые усугубляют пробки. Кроме того, по сравнению с автобусами системы легкорельсового транспорта наносят меньше вреда экологии», — отмечает Харламов. Но главное — продумать интеграцию создаваемой транспортной сети на присоединенных территориях с существующей системой общественного транспорта Москвы и в особенности с московским метрополитеном.

Проекты прокладки легкорельсовых линий через городские районы уже есть. Так, в департамент транспорта были еще в августе направлены материалы по проектированию участка линии скоростного пассажирского транспорта Западное Домодедово — Щербинка — Южное Бутово — Солнцево — Сколково с заходом в аэропорт Внуково. То есть этот скоростной трамвай соединил бы аэропорты Внуково и Домодедово. Но все-таки первые пять линий скоростного трамвая предполагалось провести по горячим точкам столицы: Медведково — станция метро «Алтуфьево» — поселок Северный, шоссе Энтузиастов — Ивановское — Балашиха, Чертаново — Бирюлево Западное — Бирюлево Восточное — Загорье, Открытое шоссе — Гольяново — 16-я Парковая улица, улица Академика Королева — улица Костякова. Цена вопроса, по некоторым данным, 160 миллиардов рублей: 90 — на закупку подвижного состава, 70 — на прокладку рельсов.

Примерно подсчитано, во сколько обойдутся пересадочные узлы для разных видов транспорта с учетом того, что многие из них должны быть общими. Известно, что должно быть построено 6 новых автовокзалов и 143 так называемых плоскостных транспортно-пересадочных узла уже к 2016 году, на что будет потрачено порядка 12 миллиардов рублей.

Эх, дороги

А что же дороги? Их тоже будут строить — примерно по 100 километров в год. Поскольку власти считают, что город еще не исчерпал этот потенциал, Москва будет обновлять и расширять систему наземного общественного транспорта: обычных автобусов, скоростного автобусного транспорта, троллейбусов. Ожидается, что к концу года парк автобусов и троллейбусов будет обновлен на 70 процентов. При этом начиная с прошлого года закупаются автобусы, соответствующие экологическим стандартам Евро-5, а также машины с «газовым» двигателем, которые имеют повышенный класс по экологии. В 2011 году закупили 1479 единиц современных низкопольных автобусов и троллейбусов, план 2012 года — 1893 автобуса и троллейбуса и 60 трамваев. Причем, как заявляют власти города, все это современные машины.

На следующей неделе состоится крупнейшая в России выставка, где производители покажут новинки в сфере общественного транспорта. Ожидается битва за столичные горзаказы. Там же, видимо, определится и цена будущих закупок. Впрочем, можно прикинуть. В городе предполагается ввести 17 скоростных автобусных маршрутов, на которые будут пущены и автобусы из обновленного парка. Попробуем гипотетически подсчитать объем затрат. В течение текущего года было закуплено 800 автобусов и троллейбусов. По данным сайта «Пульс цен», привычный всем городской бело-зеленый ЛИАЗ 5293 стоит 4 миллиона 610 тысяч рублей. Белорусский МАЗ той же вместимости ненамного дешевле — 4 миллиона 430 рублей. Вологодский троллейбус ВМЗ обходится городу в 2750 тысяч рублей (их швейцарские собратья стоили бы 33 миллиона каждый). Если представить, что автобусов и троллейбусов было куплено поровну, то на автобусы потрачено 1 миллиард 772 миллиона рублей, а на троллейбусы пришлось 1 миллиард 100 миллионов рублей, что в сумме дает около трех миллиардов рублей. Сумма немаленькая, особенно если учесть, что автобусы являются одними из главных инициаторов пробок. Как бы то ни было, до 2016 года на общественный транспорт планируют потратить 135 миллиардов рублей.

Расширение дорог и строительство развязок внутри города не снимет транспортное напряжение, если не будут реконструированы областные трассы. Губернатор Московской области Сергей Шойгу заявил, что региону до 2015 года включительно необходимы ежегодные субвенции в размере по 32 миллиарда рублей на развитие дорожной сети. «В Подмосковье строится больше всего жилья — более восьми миллионов квадратных метров в год, растет число жителей, — сообщил Шойгу на недавнем совещании. — А те средства, которые выделяются из федерального бюджета на дорожное строительство, развязки, ремонт магистралей, — их не то что недостаточно, они практически незаметны». Одним словом, без приличного вливания федеральных средств (до 2020 года — 256 миллиардов) дело не сдвинется.

Всего на транспортную инфраструктуру (в том числе перехватывающие парковки) только за четыре последующих года планируется направить порядка 2,3 триллиона рублей — так, по крайней мере, написано в госпрограмме правительства Москвы по развитию транспортной системы на 2012—2016 годы. Из них всего 1,6 триллиона — бюджетные средства. В следующие четыре года — до 2020-го — понадобится, видимо, не меньше.

В идеале Москва должна быть похожа на крупные города Европы. Но в том случае, если будет перенят весь опыт целиком. Дело в том, что ключевой фактор развития городской транспортной сети — это планирование на перспективу в 20—30 лет. «Города, которые преуспевают в сфере услуг общественного транспорта, сумели разработать долгосрочные генеральные планы развития транспортной сферы. В этом случае многое решается, например, посредством механизма государственно-частного партнерства (ГЧП)», — говорит Алексей Харламов. За последние двадцать лет большое количество проектов ГЧП как раз в сфере систем легкорельсового транспорта и скоростного автобусного транспорта было реализовано во многих крупных городах мира. В их числе Париж и Мадрид, а также Нью-Йорк, Лондон, Гонконг, Сингапур, Дублин, Манчестер и Бангкок. Но у нас планирование снова не выходит за рамки полутора пятилеток. Можно ли привлечь в этом случае инвестиции? В двухтысячных не удалось. Впрочем, тогда в транспортных планах не участвовало федеральное правительство. И выход на сей раз, видимо, один — догружать из бюджета страны все недостающее. Затем, видимо, премьер-министр и вникает так дотошно во все закоулки Московского транспортного узла.

При участии Ирины Мельниковой