Итоги № 40 (2012)

Салон экономкласса / Автомобили

Салон экономкласса

/ Автомобили

Парижское моторшоу учит жить по средствам

Париж-2010 ознаменовал конец финансового коллапса: после двух лет на хлебе и воде компании показывали здесь то немногочисленное, что удалось довести до конвейера за время жесткой экономии. Особенно несладко пришлось тогда производителям из Старого Света: высокий курс евро тормозил продажи, и на первый план уже вышли было корейцы с японцами. Эксперты говорили об азиатском буме, предрекали поражение европейских брендов на своем же поле. Они оказались неправы: на Mondiale de l`Automobile 2012 Запад отыгрался по полной. Экспозиции местных концернов изумляют размахом, остальные на их фоне как-то потерялись. Большинство азиатов ютятся в отдельном павильоне на отшибе, а бал правят коренные европейцы. Надолго ли?

Французский коллега на вопрос о главных для него премьерах нынешнего шоу ответил неожиданно: Volkswagen Golf, Renault Clio и... соплатформенники Logan/Sandero. Вот так номер! Если первые две машины для зажиточной части Евросоюза что домашние тапочки, то парочка экономкласса скорее исключение из правил. «Так ведь опять кризис будет», — невесело усмехнулся француз. Он знает, что говорит. Аналитики предупреждают: через два года производство машин в Европе упадет почти на четверть. Проблемы начинаются уже сейчас, причем у хозяев: концерн PSA закрывает завод под Парижем и сокращает тысячи человек. О новой экономической лихорадке твердят чуть ли не на каждом стенде, хотя теперь автогиганты подходят к трудностям во всеоружии, презентовав модели, разработанные в благоприятное время. Ездить нужно сейчас, а не потом. Именно по этой причине на Парижском салоне всегда мало концепт-каров, да и те, как правило, практически созревшие продукты.

Далеко не все воротилы автобизнеса боятся уменьшения своей доли в Старом Свете. Многие уже подстелили соломку в виде долгосрочных инвестиций в китайскую экономику: предприятие по сборке автомобилей в Поднебесной не построил разве что ленивый. Рынок КНР еще более далек от насыщения, чем наш, российский, и проглотит не один десяток миллионов машин. Так что азиатский бум, конечно, грядет, только наизнанку.

Если верить официальному пресс-релизу, новинок первой и второй величины в Париже выставили больше сотни. Вроде бы несметное число, но тут все зависит от системы координат. Скажем, показанные месяц назад в Москве Honda CR-V и Mazda6 значатся как европейские премьеры — получается, нас за своих не считают? Организаторы выставки в чем-то правы: больно уж специфичен российский рынок. Ему предрекают устойчивый рост в течение ближайших пяти — семи лет, пока подушевой уровень автомобилизации не достигнет максимума. А обещанная рецессия, по мнению западных умов, нашей стране не грозит. Эх, нам бы их оптимизм.

Россиян и впрямь сложно ассоциировать с европейцами: даже требования к автомобилю здесь и там диаметрально противоположные. Если отечественные журналисты (читай — потребители) вечно мучают спикеров вопросами о ходовых качествах, дизайне, уровне комфорта и качестве, то западные вот уже лет десять поют одну и ту же песню о чистоте выхлопа и экономичности. С 2008 года — особенно вдохновенно. Впрочем, есть кое-какие подвижки: еще два года назад все рассуждали о тотальной электрификации автомобилей, а теперь all-electric vehicles идут лишь рефреном к основному тренду — гибридной тяге. Немного забуксовавшие на старте европейские компании спешно подтягиваются к умчавшимся вперед японцам, изобретая свои гибридные схемы и манипулируя сознанием потребителей, ведь игра в «зеленых» не столько выгодна, сколько модна. Так или иначе, мода на экологичность дает колоссальный толчок в развитии технологий. А это в конечном счете выгодно всем.