Хотя было очевидно, что Брюнель серьезно болен, а нога доставляет ему острую боль, он, как обычно, не дрогнул и отказался покинуть работы. Он сразу же приказал подготовить водолазный колокол и баржу с колоколом, а поскольку ходить он не мог, то лег на матрас на барже, откуда руководил водолазными работами, и не хотел уходить домой, пока не узнает объем полости в дне реки.
В этом случае в реку было сброшено 4 500 тонн глины, прежде чем можно было приступить к расчистке туннеля. В этой работе Брюнель не принимал никакого участия. После непродолжительного восстановления сил в Брайтоне он с нетерпением ждал возвращения к работе, но там он слишком вольно себя вел, и у него случился рецидив. Выяснилось, что в дополнение к поврежденному колену у него были внутренние травмы такой тяжести, что после отпуска ему пришлось долго лежать на спине в своем доме в Блэкфрайарсе. Пока он лежал, он вспоминал свой ужасающий опыт в туннеле и записал его для посторонних глаз в личном дневнике, который он всегда держал под замком и который не открывали до самой его смерти. Этот рассказ дает нам, пожалуй, самый откровенный взгляд на его странную натуру - натуру, в которой чувство драмы было настолько сильным, что могло полностью поглотить и исключить всякое ощущение личной опасности или страха. В то время как тело боролось, дергаясь, как марионетка, под действием инстинкта самосохранения, дух художника в нем как будто полностью отстранился, холодно наблюдая и восторгаясь величием трагической пьесы.
Вот я в постели в Бридж-Хаусе, - пишет он.
С 14 января я пролежал в больнице 14 недель и более того, совершенно бесполезно. Я не спешу забывать этот день, тогда я почти закончил свое путешествие; когда опасность миновала, это скорее забавно, чем наоборот - пока она существовала, я не могу сказать, что ощущения были совсем некомфортными. Если бы я утверждал обратное, то был бы близок к истине в данном случае. Пока еще можно было напрягаться и оставалась надежда на остановку, это было волнение, которое всегда было для меня роскошью. Когда мы были вынуждены бежать, я ничего особенного не чувствовал; я думал только о том, как нам лучше всего добраться до места, и о вероятном состоянии арок. Когда нас сбили с ног, я, конечно, сдался, но воспринял это как нечто само собой разумеющееся, чего я ожидал с того момента, как мы вышли из рам, ибо никогда не предполагал, что мы выберемся. Как только я освободился и снова обрел дыхание - совсем стемнело - я бросился в другую арку - это спасло меня, когда я ухватился за поручень - двигатель, должно быть, остановился на минуту. Я простоял на месте почти минуту. Я переживал за бедных Болла и Коллинза, которые, как я был уверен, так и не поднялись после нашего падения и, как мне казалось, были раздавлены под огромным помостом. Я все время звал их по имени, чтобы подбодрить и заставить их тоже (если они еще в состоянии) пролезть через отверстие. Пока мы стояли там, эффект был грандиозным - рев воды в ограниченном проходе, со скоростью проносящейся мимо отверстия, был грандиозным, очень грандиозным. Я не могу сравнить это ни с чем, пушки не могут сравниться с этим. Наконец она ворвалась в отверстие. Я был вынужден отступить - но до этого момента, насколько хватало моих ощущений и не считая мысли о потере шести бедняг, чью смерть я не мог тогда предвидеть, оставался там.
Зрелище и вся эта затея стоили того, чтобы рискнуть, и я охотно оплатил бы свою часть расходов на такое "зрелище" - около 50 фунтов. Достигнув шахты, я был слишком обеспокоен своим коленом и еще несколькими ударами, чтобы много помнить.
Если бы я продержался еще минуту, когда меня сбили с ног, я бы не пострадал еще больше, и, полагаю, я был вполне пригоден для смерти. Поэтому, если само происшествие было скорее приятным, чем иным, а его последствия ничуть не неприятными, мне нет нужды пытаться их избежать. То, что я сейчас лежу в постели, несомненно, вызвано последствиями моего перенапряжения, было вызвано тем, что я слишком рано вернулся к полноценному питанию в Брайтоне: если бы меня предупредили об этом должным образом, я мог бы сейчас усердно работать в туннеле. Но все к лучшему.
В то время, когда он писал эту статью, он все еще надеялся вернуться на должность главного инженера, но этому не суждено было случиться. Эта авария стала поворотным пунктом в его карьере. Пройдет семь лет, прежде чем работы по строительству тоннеля возобновятся, и к тому времени он будет слишком занят еще не придуманными проектами, чтобы снова играть свою прежнюю роль. Когда он полностью поправился, то после периода выздоровления в Вест Кантри отправился в отпуск за границу, и именно по возвращении Чарльз Макфарлейн встретился с ним.
3
.
Годы разочарований
Во время продолжительной болезни Брюнеля его отец сам руководил огромной работой по приведению туннельных работ в порядок. В конце концов ему это удалось, но тем временем средства были на исходе, а между директорами Тоннельной компании начались споры и разногласия. Как их предшественники из старой компании Archway пытались сделать из Ричарда Тревитика козла отпущения, так и теперь некоторые из них, включая председателя, пытались возложить вину за свои несчастья на Марка и охотно слушали многочисленных начинающих инженеров, которые заваливали компанию неосуществимыми схемами завершения строительства тоннеля. Марк был глубоко уязвлен, говорил об отъезде за границу и в конце концов, когда должность стала чисто номинальной, подал в отставку с поста инженера компании.
Даже когда его энергия была полностью поглощена работами по строительству туннелей, Брюнель все равно находил время, чтобы сидеть у камина в своем домике в Ротерхите, размышляя о будущем, строя то, что он называл "замками Испании", и записывая свои размышления в тайный дневник. "Что будет со мной?" - спрашивает он, и тут же начинает мечтать. Он построит флот кораблей и возьмет штурмом Алжир; возведет новый Лондонский мост с аркой 300-футового пролета; построит новые туннели в Грейвсенде и Ливерпуле и "наконец разбогатеет, построит дом, для которого я даже сделал чертежи и т. д., станет первым инженером и примером для будущих". В конце концов, размышляет он, Питт стал премьер-министром в двадцать два года, и "можно сказать, что я почти построил этот туннель, будучи активным инженером-резидентом". Какие замки! ... Какое поле - и все же я могу его упустить".
Теперь, когда работы по строительству туннеля были приостановлены, его размышления приняли менее сангвинический оборот, поскольку вынужденное бездействие давало ему слишком много времени для размышлений о будущем. Ранним утром 7 мая 1828 года он лежал в своей постели в Бридж-Хаусе, "курил какую-то отличную канастерку" и размышлял следующим образом:
Вот эти режиссеры проклинают "Туннель" так быстро, как только могут. Если они будут продолжать в том же духе, мы, несомненно, должны остановиться..... Откуда в таком случае возьмутся дьявольские деньги, я не знаю.
Где же тогда будут все мои прекрасные замки? - пузыри! Ну, если бы это было только для меня, я бы не возражал. Боюсь, если Туннель остановится, все лестные обещания моих друзей окажутся дружескими пожеланиями.
Молодые Ренни, каковы бы ни были их реальные заслуги, построят Лондонский мост, самый лучший мост в Европе, и будут иметь такие связи с правительством, что не выдержат конкуренции. Палмер построил новые лондонские доки и таким образом без труда установил связь, обеспечивающую его состояние, а я - буду заниматься туннелем, который провалился, от которого отказались, - красивая рекомендация.
В конце концов, у меня нет ничего такого трансцендентного, что позволило бы мне подняться благодаря собственным заслугам без такой помощи, как Туннель. Мрачная перспектива, и все же, как бы ни было плохо, я не могу всеми силами заставить себя унывать. Очень удачно, что я так легко радуюсь. В конце концов, пусть случится самое худшее - без работы, без разговоров, без гроша в кармане (это чертовски неловко), я думаю, что могу рассчитывать на дом у Бенджамина. Мой бедный отец вряд ли переживет туннель. Моя мать последовала бы за ним. Я должен остаться один - здесь мое изобретение терпит неудачу, что за этим последует, я не могу предположить. Война, я бы пошел и перерезал себе горло, но это было бы глупо - "vogue la galère", очень раздражает, но это так; я полагаю, что наиболее вероятным будет некий средний путь - посредственный успех - инженер, иногда работающий, иногда нет - 100 или 300 фунтов в год и то неопределенно: ну, тогда мне будет чего желать, а это всегда составляло мое счастье. Пусть я всегда буду такого же мнения, и чем меньше у меня будет, тем счастливее я буду.
Я стану мизантропом, достану огромный, как я сам, меершаум и буду курить, прогоняя меланхолию, - а ведь это невозможно сделать без денег, и это невозможно получить, не работая ради них. Боже мой, что это за мир, где сам голод - дорогая роскошь. Но, черт возьми, все кричат, Туннель должен продолжаться, он должен продолжаться. Кстати, почему бы мне не найти себе какое-нибудь положение, ведь для этого у меня достаточно друзей. В. - Получить уютную койку, а затем уютную жену с маленькой дочкой, чтобы помогать по хозяйству? Какая интересная ситуация!
Никакой роскоши, никаких удовольствий, которые я очень люблю? - О ужас, и все это благодаря проклятым директорам, которые не могут проглотить пищу, когда ее кладут им в рот". Вот герцог Веллингтон говорит как можно более благожелательно, предлагает без спроса возглавить общественное собрание и черт знает что еще, а они пропускают все это мимо ушей, словно свиной хвост намылили.
К лету "проклятые директора" уладили свои разногласия и достаточно воспряли духом, чтобы организовать публичное собрание в таверне масонов 5 июля, на котором присутствовали герцоги Кембриджский, Веллингтонский и Сомерсетский и многие другие государственные деятели. Но Англия находилась в глубине спада, который после короткого бума последовал за миром Ватерлоо, и, несмотря на самые красноречивые призывы, сумма подписки значительно отставала от требуемой. В августе директора приказали замуровать щит. В так называемой "арке для посетителей" к этой стене прикрепили большое зеркало, и туннель стал местом для подглядывания за посетителями.
Туннель теперь забит до конца, и все работы скоро прекратятся", - писал Брюнель. Год назад я считал бы это невыносимым и не смог бы перенести; теперь это наступило, как и все другие события, которые только на расстоянии кажутся страшными".
В этом несчастье публика проявила свое обычное непостоянство, и то, что еще недавно было объектом благоговения и удивления, теперь стало мишенью для каждого дешевого юмориста. Кто-то окрестил туннель "Великой скважиной", а Томас Худ в "Оде М. Брюнелю" предложил превратить его в винный погреб:
Я расскажу тебе с помощью твоего туннеля, что делать;
Освети свои ящики, построй бункер или два,
Вино лучше, чем такая торговля водой,
Вывеси знак, знак "Голова Бора":
Я нарисовал его для тебя в черном свинце,
И сделай свой погреб подземным - твои тени!
Несмотря на неудачи и насмешки, отец и сын продолжали надеяться, что работы над туннелем в конце концов возобновятся, возлагая надежды на усилия, которые герцог Веллингтон и другие предпринимали для получения финансовой помощи от правительства через Комиссию по займам казначейства. Эти переговоры затянулись до 6 декабря 1831 года, когда Брюнель записал в своем дневнике то, что, как он, очевидно, опасался, станет эпитафией туннелю, поскольку заголовок "Туннель" заключен в широкую рамку черными чернилами:
Тоннель уже, кажется, мертв. Комиссары отказали, сославшись на отсутствие безопасности. Впервые за эти десять лет я почувствовал, что могу плакать. Возможно, будут предприняты еще какие-то попытки, но, боюсь, при жизни моего отца он никогда не будет закончен. Впрочем, nil desperandum всегда был моим девизом - возможно, мы еще добьемся успеха. Perseverantia.
После первой катастрофы в туннеле он написал: "Хотя другим я кажусь в таких случаях довольно беспечным и не задетым (гордость), внутренние муки, которые я испытывал, не поддаются описанию". Таким образом, в самом начале своей карьеры гордость защитила его от самопредательства. Неудивительно, что Чарльз Макфарлейн во время путешествия из Франции той суровой зимой 1829 года и не подозревал, что под напускной беззаботностью и неугасимым весельем его попутчика за власть борются честолюбивые мечты и неуверенность в себе, экстравагантные надежды и горькое уныние. Ведь когда Брунель высадился в Дувре, он, должно быть, понимал, что в эпоху, когда репутацию обычно зарабатывали или теряли в ранней юности, следующие несколько лет должны решить, станет ли он посредственностью или "первым инженером и примером для будущих". Perseverantia! Он с присущей ему энергией взялся за создание своей репутации инженера, но его ждало немало разочарований, прежде чем фортуна внезапно повернула и вознесла его к славе.
Не менее тяжелым ударом, чем закрытие туннельных работ, стало прекращение того, что Брюнель загадочно называет экспериментами "газ". Идея этих экспериментов впервые пришла в голову его отцу, но он внес такой большой вклад в ее развитие, что стал считать ее своим детищем. Проще говоря, схема заключалась в получении газа из карбоната аммиака и серной кислоты и передаче его в два поверхностных конденсатора, которые попеременно нагревались и охлаждались и сообщались через расширительные баки и клапаны с силовым цилиндром. Когда газ в одном конденсаторе удерживался в конденсированном состоянии путем пропускания холодной воды через трубки конденсатора, а другой нагревался за счет циркуляции горячей воды, разница в давлении между двумя сосудами составляла тридцать пять атмосфер. Это была та сила, которую Брунельс пытался использовать и которая, по их мнению, могла бы превзойти силу пара. Газовый двигатель" стал одним из любимых "замков Испании"∗ Он видел себя во главе большого завода по его производству, а корабли, которые он мечтал спустить на воду против Алжира, должны были использовать эту новую движущую силу.
Идея казалась настолько многообещающей, что эксперименты были в значительной степени субсидированы, даже Адмиралтейство выделило грант. Технические проблемы, которые необходимо было решить, чтобы воплотить теорию в практику, были огромны, и то, что они были решены, необычно, если вспомнить о весьма ограниченных знаниях в области металлургии, существовавших в то время. Газ конденсировался под давлением не менее трехсот атмосфер, а трубы и соединения труб должны были выдерживать давление в 1500 фунтов на квадратный дюйм. И это в эпоху, когда в паровой технике давление в 50 фунтов на кв. дюйм часто считалось опасно высоким. Чугун, очевидно, был бесполезен, и в итоге для сосудов высокого давления был разработан тип оружейного металла. После закрытия туннеля аппарат был установлен на заброшенном заводе в Ротерхите, и здесь Брунель с помощником по имени Уитерс терпеливо продолжал свои эксперименты. "Я здесь, в Ротерхите, - писал он 4 апреля 1829 года, - возобновляю эксперименты с газом - последние шесть месяцев я занимался установкой аппарата! Возможно ли это? 1/40 оставшейся жизни - что за жизнь, жизнь мечтателя - я постоянно строю воздушные замки, сколько времени я теряю!
Заметки и эскизы Брюнеля говорят о том, что аппарат был почти таким же безопасным, как бомба замедленного действия, и самое примечательное во всей этой затее то, что ему и Уитерсу не удалось взорвать себя. Однако в конце концов Брюнель был вынужден признать поражение. 30 января 1833 года он написал:
Gaz - После ряда экспериментов я боюсь, что мы должны прийти к выводу, что (по крайней мере, с углекислотой) не может быть получено достаточное преимущество в отношении экономии топлива.
Таким образом, все время и расходы, огромные, посвящённые этому делу в течение почти 10 лет, пропали даром. ... Значит, она должна умереть, а вместе с ней и все мои прекрасные надежды - рухнули - пропали - ну, что ж, ничего не поделаешь.
Пока туннельные работы были закрыты, а эксперименты продолжались до бесплодного конца, Брунель с помощью отца и друзей энергично искал инженерные заказы и становился все более независимым и отстраненным от деятельности своего отца. Он продолжал называть Бридж-Хаус, Блэкфрайерс, своим домом, но его визиты туда становились все реже и реже. В ходе своей работы он много путешествовал по стране, а когда бывал в Лондоне, то чаще всего обедал либо в Атенеуме, либо в Бардж-Хаусе, Крайст-Черч, Ламбет, где жили его сестра София и шурин и самый близкий друг Бенджамин Хоуз. До самой женитьбы Бардж-хаус стал его вторым домом.
Пока его отец занимался изысканиями для улучшения Оксфордского канала и судоходства по Медуэю, одним из первых заказов Брюнеля было проведение дренажных работ в Толсбери на побережье Эссекса. Мы видим, как он садится на почтовый автобус из Ярмута в Келведон и едет на наемном фаэтоне в Толсбери. Работа включала в себя установку насосного двигателя и, как он описывает, "сифона" на морской стене. В то время, благодаря экономии, достигнутой Ричардом Тревитиком и другими корнуолльскими инженерами, насосные двигатели на корнуолльских шахтах все еще были на высшем уровне, и, несомненно, именно с целью получения опыта и информации он добился от Джона Тейлора знакомства с его сыном Ричардом на Консолидированных шахтах и с капитаном Ником Вивианом на Wheal Towan. О первом Тейлор пишет в сентябре 1830 года: "Наши двигатели там самые большие в округе, и хотя никто не сравнится с ними в Уил-Тоуэн, мы считаем, что, учитывая их размер, то, что им приходится делать, и количество работающих, наша работа очень хороша".
В начале года была построена точная рабочая модель 24-дюймового лучевого двигателя ("латунь за латунь, железо за железо") и заключен контракт на поставку двигателя и сифона с компанией Maudslay, Sons & Field. Наконец, Брюнель отправился на поиски баржи, способной доставить оборудование в Малдон. Баржа в Малдоне его не взяла", - отмечает он. Эссекской баржи не нашлось". Таковы были транспортные трудности, которые преследовали инженеров в те времена, когда еще не было железных дорог.
Другой, более важный заказ, поступивший к нему в ноябре 1831 года, касался строительства нового дока в Монквермуте (Сандерленд). Это предполагало строительство приливного бассейна и обширной закрытой гавани. В этом ему суждено было разочароваться, поскольку его первые амбициозные проекты были отвергнуты парламентом, и только в 1834 году был принят закон, разрешающий другой, гораздо более скромный план.
Что очень сильно поражает читателя в дневнике Брюнеля в этот период его жизни, так это то, с какой легкостью ему удавалось путешествовать по Англии. Обычно мы предполагаем, что жители Англии в дожелезнодорожные времена прочно стояли на ногах и что для них путешествие на пятьдесят миль или около того было важным событием. Возможно, так оно и было для большинства, но Брюнель, постоянно находящийся в движении, показывает нам, как много места мог преодолеть активный молодой человек в эпоху расцвета турпайков, если он мог терпеть недостаток сна и мог позволить себе высокую плату за проезд. Так, впервые он услышал о схеме строительства дока в Монквермуте 14 ноября, сразу же забронировал себе место в вагоне северного направления и отправился в путь поздним вечером следующего дня. Он позавтракал в Грэнтэме, пообедал в Йорке в 16.40 и прибыл в Ньюкасл в 2.30 17-го, где лег спать в отеле Queen's Head, поднявшись вскоре после 8 утра, чтобы встретиться с инспектором дока. Путешествие обошлось ему в 7 фунтов 9 шиллингов. 6d. В тот день он просидел до полуночи, "куря и т. д.", с членами Комитета по докам, которых он описывает как "проницательных умников - но с ромовым набором".
Во время своих путешествий он никогда не упускал возможности посетить какое-либо архитектурное или инженерное сооружение, которое могло находиться на его пути или рядом с ним. Так, он провел некоторое время, осматривая Даремский собор, когда ехал туда в фаэтоне с двумя членами комитета по размещению планов доков, и по причине, которая появится позже, он посетил Скотсвудский подвесной мост через Тайн и сделал несколько подробных зарисовок. Когда 2 декабря он наконец покинул Ньюкасл, то отправился в обычную экскурсионную поездку , хотя и очень целеустремленную. Первой его целью был Стоктон, где он отправился осматривать первый в Англии подвесной мост, который перебросил железную дорогу Стоктона и Дарлингтона через Тис. Он не был впечатлен. В его дневнике есть тревожная зарисовка, на которой изображен пол моста, прогибающийся на 12 дюймов под тяжестью двух вагонов с углем, и комментарий: "Жалкая штука... пол ужасно скрипит при возвращении". Его суждение оказалось верным, поскольку вскоре после его визита пол моста пришлось подпереть сваями, а в 1844 году Стивенсоны заменили его чугунной конструкцией.
Перед отправкой в Дарлингтон он посетил Хартлпул и написал: "Любопытный изолированный старый рыбацкий городок - удивительно прекрасная раса людей. Поднялся на вершину церковной башни, чтобы полюбоваться видом". Прибыв в Дарлингтон, он не стал останавливаться на ночлег. После ужина он сел на ночной почтовый автобус до Йорка, добрался до него в 5.45 утра и отправился с пересадкой в Халл, где осмотрел доки, сняв размеры входных шлюзов и остановившись по пути, чтобы увидеть Беверли Минстер, который показался ему "очень красивым". После этого, видимо, последовала еще одна ночная поездка, так как к раннему утру следующего дня, воскресенья, 4 декабря, он прибыл в Манчестер, чтобы провести день со своими друзьями Халлами.
Именно на следующее утро Брюнель совершил, должно быть, свое первое путешествие по железной дороге, поскольку в его дневниках нет никаких записей о предыдущем опыте, а железная дорога Ливерпуля и Манчестера была открыта для публики всего чуть больше года. "Ехал в Ливерпуль первым железнодорожным вагоном", - пишет он, - "1 час 25 минут в пути и 2 часа 15 минут между отелями" (т.е. станциями). В дневник на этой странице вложен небольшой лист бумаги с серией колеблющихся кругов и линий и надписью: "Нарисовано на железной дороге L. & M. 5.12.31". На этом листе Брюнель сделал следующее примечание: "Я записываю этот образец тряски на Манчестерской железной дороге. Не за горами то время, когда мы сможем пить кофе и писать, двигаясь бесшумно и плавно со скоростью 45 миль в час - позвольте мне попробовать". Очевидно, он уже лелеял новый "замок Испании" - мечту о строительстве железной дороги, которая будет плавнее, быстрее и лучше, чем все, что до сих пор было придумано.
Не успел Ливерпуль и Манчестер открыться, лишив каналы Лидс и Ливерпуль и Бриджуотер монополии на грузовые перевозки, как пошлины на последних обрушились, и, очевидно, железная дорога еще не справилась с этим противодействием. Пошел в железнодорожное управление", - пишет он. 'Ничего не делается, по-видимому, в плане перевозки грузов'.
Позавтракав, посетив ливерпульские доки и новый Таможенный дом, который он подверг резкой критике ("какая экстравагантная трата сил на массивные углы и шпили - очень некачественный камень"), он отправился в Честер на одиннадцатичасовом автобусе. Здесь он увидел новый мост Гросвенор через реку Ди, строительство которого посоветовал его отец и которое сейчас близится к завершению. Очевидно, он был в восторге от этого сооружения, так как назвал его: "Красивейшая, смелая и грандиозная работа - несомненно, самая прекрасная и большая в мире". Затем он вернулся домой через Врексхэм, Шрусбери, Вулверхэмптон и Бирмингем. Выехав из Честера в 6 часов вечера, он был в Бирмингеме в 6.30 утра следующего дня, где сделал деловой звонок, и вернулся в Лондон вечером того же дня. Его хитроумное путешествие длиной в 528 миль обошлось ему ровно в /"18".
Еще большее разочарование, чем схема дока Монквермута, вызвала судьба предложений по строительству нового сухого дока и других работ на военно-морской верфи в Вулвиче. Он потратил много времени на изыскания и пробные скважины в Вулвиче, а также на встречи с представителями военно-морского совета, но все безрезультатно. В итоге от этих планов отказались.
Еще одним неудачным предприятием стало проектирование и строительство обсерватории в Кенсингтоне для мистера (впоследствии сэра) Джеймса Саута. Она включала в себя вращающийся купол, который был полностью разделен апертурой телескопа с механически управляемыми ставнями. И купол, и ставни были построены компанией Maudslay, Sons & Field. Он посвятил этой обсерватории много времени и сил. Однажды ночью, когда купол находился в процессе строительства и был покрыт брезентом, поднялся шторм, и Брюнель, находившийся в Бридж-Хаусе, опасался, что его работу унесет. Пройдя несколько раз по мосту Блэкфрайерс, чтобы оценить силу ветра, он решил в полночь отправиться в Кенсингтон, куда прибыл в ранние часы и перемахнул через частокол, чтобы добраться до обсерватории. Прогуливающийся констебль, которого, очевидно, привлекло столь подозрительное поведение в столь дикую ночь, вскоре помог обеспечить безопасность, после чего Брунель завернулся в свой мокрый плащ и провел остаток ночи на подстилке из стружек на полу обсерватории.
Завершение строительства обсерватории было отпраздновано 20 мая 1831 года, когда компания из сорока пяти человек села обедать на лужайке, а Брунель, по собственным словам Ins, "львил до шести". Его маленький триумф был очень недолгим. Работы превысили первоначальную смету, и сэр Джеймс Саут попытался оправдать свой отказ платить, найдя недостатки в здании, проект которого он первоначально одобрил. Разгорелся жалкий спор, который затянулся до весны следующего года, когда в "Атенеуме" была опубликована анонимная статья, явно вдохновленная, если не написанная сэром Джеймсом, в которой купол обсерватории и ее ставни описывались как "абсурдный проект", который "не имел никакой другой цели, кроме демонстрации tour de force, и был попыткой произвести эффект со стороны архитектора". Брюнель, глубоко уязвленный и возмущенный этим нападением, собирался подать иск о клевете, но его друзья, хотя и приняли его участие в этом деле, посоветовали ему не предпринимать никаких ответных действий.
Среди этих друзей был Эдвард Блор, выдающийся архитектор, ответственный за строительство Абботсфорда Скотта и сказочного тюдоровского замка князя Воронцова в Крыму. Блор выступил в качестве посредника между Брюнелем и сэром Джеймсом, хотя из дневника первого не следует, что его усилия увенчались успехом. В это время Блор, который был другом обоих Брюнелей, собирался приступить к работе над Букингемским дворцом, или Букингем-хаусом, как его тогда называли, и пригласил их осмотреть здание. Джон Нэш ранее начал перестройку и расширение старого городского дома графов Букингемских, но после воцарения принца-регента его сменил Блор. Работу Нэша называют его наименее удовлетворительным достижением, и, судя по откровенным комментариям Брюнеля по поводу его визита, это, несомненно, верно. "Необыкновенная, беззаконная, бездарная, безвкусная, неумелая, расточительная трата денег", - пишет он. 'Стены без фундамента, орнамент без смысла - работа, работа, работа....'. Два года спустя, после очередного посещения дворца, он написал о работе Блора: "Мне совсем не нравятся изменения в садовом фасаде - он совсем испорчен - все остальное очень хорошо".
Должно быть, для Брюнеля это были нерадостные времена. Он забросил свой тайный дневник и перешел к ежедневным записям, которые дают нам лишь случайный намек на разочарование, которое он, должно быть, испытывал. В то время как Телфорда превозносили за его великий висячий мост через Менай; в то время как великолепный новый Лондонский мост Ренни был открыт королем с большим одобрением; в то время как Стивенсоны беспрепятственно скакали на гребне новой железнодорожной волны с законопроектами о Гранд Джанкшн и Лондонской и Бирмингемской железных дорогах, уже представленными в парламенте, что он мог показать? Незавершенный туннель, бесполезный "газовый двигатель", два неудачных плана строительства доков, не имевших никакого значения, и жалкий спор об обсерватории. На самом деле, как мы увидим, он уже заложил фундамент для своего успеха, но пока это было для него неочевидно. Пока же ему приходилось довольствоваться крохами, которые перепадали от более успешных инженеров, и пытаться с помощью влиятельных друзей закрепиться в новом железнодорожном мире. Если бы эти первые попытки увенчались успехом, не только история жизни Брюнеля, но и вся история британских железных дорог могла бы быть совсем другой. Ведь в те судьбоносные годы карта системы, которая должна была привести к величайшей социальной и экономической революции, которую когда-либо знал мир, определялась случайными знакомствами и небольшими неформальными встречами в таверне или кофейне.
Уже в январе 1830 года Брюнель подал заявку на должность инженера первой в Англии железной дороги от побережья до побережья - "Ньюкасл и Карлайл", закон о строительстве которой был принят в мае 1829 года. Его кандидатура была поддержана рекомендациями лорда Лонсдейла и верного друга семьи лорда Спенсера, но Джеймс Лок, один из организаторов строительства, в письме к своему другу Говарду осудил его за слабую похвалу: "Мы не можем взять Стивенсона без разрешения директоров, так что нам лучше поискать другого человека. Я понимаю, что лорд Карлайл склоняется к Брунелю, который, как я полагаю, является умным молодым человеком....". Должность была отдана Фрэнсису Джайлсу с условием, что если он окажется неудовлетворительным, она будет предложена Брюнелю. Должно быть, это был горький удар по его гордости, ведь Джайлс был посредственным инженером-каналостроителем, который уже успел проклясть себя во время рассмотрения законопроекта о Ливерпуле и Манчестере в комитете, долго рассуждая о неосуществимости предложенного Джорджем Стивенсоном перехода через Чат-Мосс.
В ноябре 1830 года старый друг его отца Чарльз Бэббидж, изобретатель счетной машины, познакомил Брюнеля с мистером Уэйтли из Бирмингема, поверенным предлагаемой железной дороги Бристоль и Бирмингем. Он отправился в Бирмингем на автобусе и поселился в гостинице "Курица и цыплята", где встретил Уэйтли, который повез его посмотреть на улучшения Бирмингемского канала, которые недавно завершил Томас Телфорд. Комментируя разрез, перекинутый через изящный чугунный мост Гальтона, с помощью которого Телфорд выпрямил извилистую линию Бриндли возле Сметвика, Брюнель пишет: "Котлован и глубокая выемка непомерно велики... все достоинство работы заключается в ее величии". Вечером того же дня он ужинал с организаторами железной дороги. "Может быть, наконец-то что-то из этого получится", - говорит он, но снова был обречен на разочарование. Хотя он и провел предварительные изыскания, интерес к железной дороге в Мидлендсе был полностью поглощен Grand Junction и London & Birmingham Railways, в результате чего схема Бристольской железной дороги погибла из-за отсутствия поддержки. Когда в 1836 году она была возрождена под названием "Бирмингем и Глостер", был принят маршрут не Брюнеля, а Уильяма Мурсома.
Характер Брюнеля отличался той тонкой закалкой и стойкостью, которая легко сгибается под ударами несчастья, но никогда не ломается. Он мог, и, несомненно, делал это в эти годы трудностей и постоянных разочарований, когда судьба, казалось, была против него, погружаясь в глубины уныния, неведомые менее чувствительным, самосознательным и артистичным натурам. Однако он никогда не терял веры в себя. Как только один проект, на который он возлагал надежды, проваливался, он быстро оправлялся от удара, выбрасывал его из головы и с неизменной энергией концентрировался на следующем. Эта непоколебимая вера в себя, хотя иногда он подозревал, что это грех гордыни, научила его во время испытаний скрывать свои чувства за смелым фасадом уверенности в себе и энтузиазма, который производил впечатление на всех, кого он встречал, и который, помимо его замечательных способностей, больше, чем что-либо другое, способствовал его конечному успеху. Более того, гордость и честолюбие никогда не заставляли его совершать роковую ошибку, отказываясь от какого-либо поручения, считая его слишком скромным для себя или потому что оно казалось тупиком, не дающим никаких возможностей для продвижения по службе. Благодаря той острой наблюдательности, которую он приобрел под руководством отца, все, за что он брался, привносило что-то ценное в тот запас опыта, который составлял секрет его многогранности.
Так, весной 1833 года, когда он был полностью занят куда более перспективными делами, он не преминул пригласить владельцев Фосдайкской навигации провести обследование и составить отчет о состоянии их водного пути в результате критики, высказанной в его адрес владельцами лодок. В условиях, когда железные дороги уже были на подъеме, такое приглашение не было открытием для амбициозного инженера, однако Брюнель немедленно согласился, сел в карету до Линкольна и приступил к работе со своей обычной энергией и тщательностью, вместив в два дня больше работы, чем большинство людей выполнили бы за неделю. Он путешествовал на пакетботе вверх по Фосдайку до шлюза Трент в Торксее и вниз по Витэму, делая промеры, на основании которых составлял поперечные сечения канала. Он также снял размеры всех лодок, стоящих в Брейфорд-Мере. Не удовлетворившись этим, он на следующий день нанял фаэтон и поехал в Торкси, вернувшись на борт груженой килем "Индустрии", запряженной двумя лошадьми. На реке Фосдайк не возникло особых трудностей, но при входе в реку Витэм киль застрял у Хай-Бридж, и Брюнель отмечает, что "им пришлось тащить его лебедкой". Этот эпизод особенно примечателен в одном отношении. Одним из владельцев пароходства, пришедших встретить Брюнеля по прибытии на "Черный мальчик"1 , был полковник Сибторп, член от Линкольна, ярый противник свободной торговли, железных дорог и всего остального, что могло бы нарушить статус-кво деревенского джентльмена. Это, несомненно, был единственный случай, когда великий инженер оказался по одну сторону стола с автором знаменитой фразы : "Я скорее встречу разбойника или увижу грабителя в своем доме, чем инженера".
Пробыв там четыре дня, Брюнель вернулся в Лондон, но только после того, как провел некоторое время, осматривая "чрезвычайно красивый" собор Линкольна. Через две недели он снова был в Линкольне, чтобы представить свой отчет, и на этот раз он совершил специальное воскресное паломничество на гиге и почтовом фаэтоне в Бостон, чтобы увидеть и подняться на знаменитый "пень". Когда он называет ее "самой полной, совершенной и прекрасной из всех, что я видел", то, оглядывая высокое величие этой несравненной башни, Брюнель как будто на мгновение остановился на пороге своих собственных могучих достижений, чтобы поприветствовать своих средневековых мастеров. Ведь в этот апрельский день 1833 года его час был уже недалек.
До сих пор инженерный гений Англии взращивался либо в горнодобывающих и промышленных районах, либо в Лондоне. Север был родиной каналов и железных дорог, но многие талантливые провинциальные инженеры прославились только после того, как перебрались в Лондон, подобно Дику Уиттингтону, не имея ничего, кроме ловкости рук и вьюка на спине. Поэтому одним из странных поворотов судьбы было то, что Брюнель, лондонец с раннего детства и обладавший многими преимуществами, не смог найти адекватного применения своим способностям ни в Лондоне, ни на Севере. Его судьба лежала в Западной стране. Именно коммерсанты из Бристоля впервые дали ему шанс доказать свою состоятельность, и это был подарок, о котором он никогда не забывал. Жители Бристоля осознали, какие изменения должны были внести новые железные дороги в торговые пути Англии, и были встревожены угрозой, которую представлял для их торговли Ливерпуль. Ливерпуль уже вытеснил Бристоль с позиции второго города и порта Англии. Поэтому они начали планировать контрмеры, и в лице Изамбарда Брюнеля нашли человека, который смог бы их осуществить.
1 Ресторан "Черный мальчик" стоит на Касл-Хилл. В 1922 году он лишился лицензии, и теперь здесь находится штаб-квартира клуба "Касл Хилл".
4. Возможности в Бристоле
Невозможно читать историю или биографию, не задумываясь о судьбоносных последствиях тривиальных событий. Нам постоянно напоминают, что жизнь - это великое и непредсказуемое приключение, в котором мы просыпаемся каждое утро; что самый будничный или, казалось бы, впустую потраченный день впоследствии может стать важным поворотным пунктом в нашей жизни. Так было и с Брюнелем. Если бы сразу после несчастного случая в туннеле он не предался излишним возлияниям, его будущее могло бы пойти по другому пути, и великие сооружения, с которыми всегда будет связано его имя, могли бы так и не быть построены.
После того как он оправился от долгой болезни в Бридж-Хаусе, его родители справедливо решили, что для их пылкого сына Брайтон эпохи Регентства - не лучшее место для выздоровления. Морской воздух - это, конечно, хорошо, но было слишком много противопоказаний. Поэтому его отправили в Клифтон, где на известняковых высотах над городом поселились богатые, но вполне респектабельные купцы из Бристоля, и где он вряд ли мог найти опасные отвлекающие факторы. Но для Брюнеля, в отличие от искушенных и издерганных бездельников, последовавших по экстравагантному следу регента, погоня за удовольствиями никогда не была наркотиком; его восторг от своих способностей к наблюдению гарантировал, что ему никогда не будет скучно с самим собой, и в Клифтоне он нашел место, которое пришлось ему очень по вкусу.
Во всей Англии трудно найти пейзаж, который бы так хорошо отвечал романтическому темпераменту Брюнеля, его любви к драме и чувству величия, как фантастическое ущелье, которое Эйвон прорезал в известняковом уступе, преграждающем ему путь к Бристольскому каналу. Обрывистые скалы из белого известняка, увенчанные маленькой обсерваторией, как и подобает башне в дворянском парке; черная пасть пещеры Гиганта, добавляющая готический мрак; восхитительное обрамление леса Ли, густо покрывающего склоны Сомерсета напротив, и, наконец, далеко внизу, серебристая нить приливной реки, несущей в Бристольский порт суда семи морей; здесь были все ингредиенты, которые только могла пожелать его фантазия. Так что Брунель провел свое выздоровление, делая наброски и лазая по ущелью, пока высокие корабли приходили и уходили с приливами и отливами, под парусами и на буксире у бродяг, как это было с самого начала существования Бристоля. Легко представить его волнение, когда он услышал о предложении построить мост через Эйвонское ущелье и предложить инженерам представить проекты. Это был проект по его душе. Пусть он спроектирует мост, достойный такого места, триумфальную арку, которая перекинется с губы на губу бристольского морского пути одним великолепным пролетом!
В 1753 году виноторговец из Всех Святых, Бристоль, по имени Уильям Вик завещал Обществу торговых авантюристов сумму в 1000 фунтов стерлингов на строительство моста в Клифтоне. Эта сумма должна была накапливаться под сложные проценты, пока не достигнет 10 000 фунтов стерлингов, которых, как полагал оптимистичный мистер Вик, будет достаточно. Больше ничего не происходило до 1765 года, когда некий Уильям Бриджес представил на рассмотрение отцов города самый замечательный проект моста, который когда-либо был задуман. Трудно сказать, считать ли этого мистера Бриджеса принцем эксцентриков XVIII века или дальновидным предтечей "Высокого Паддингтона" или Эмпайр-стейт-билдинг. Его проект состоял из одной огромной каменной арки высотой 220 футов и пролетом 180 футов, несущей дорожное полотно шириной 50 футов и длиной 700 футов. К ней примыкали такие же огромные опоры, но это ничуть не обескуражило проектировщика. Он предложил разместить на них двадцать жилых домов, маяк, платный дом, часовню, зернохранилища, кукурузную биржу, угольную и каменную пристани, общий рынок, водяную мельницу, хлопчатобумажную и шерстяную мануфактуры, морскую школу, библиотеку, музей и комнаты для подписчиков, вертикальные ветряные мельницы, сторожевой дом, конторы, конюшни, башни с часами и колокольни. Более того, он заканчивает этот каталог словами "и т.д. и т.п.", хотя трудно представить, что еще он мог включить в него, разве что тюрьму, госпиталь или казармы для полка. Больше об этом раннем эссе в области вертикального градостроительства ничего не слышно, хотя бы потому, что наследство бедного мистера Вика в то время не очень-то способствовало его реализации.
К 1829 году наследство Вика составило 8 000 фунтов стерлингов, и был сформирован комитет, который должен был решить, что делать дальше. Была куплена земля в Ли Вудс и предложены проекты, предполагалось собрать дополнительные деньги по подписке. Брунель решил, что на этом месте должен быть висячий мост, и приложил к своим конкурсным проектам бесконечные усилия и изысканное черчение, так что они стали не просто инженерными чертежами, а произведениями искусства. Он также не подкрепил их необходимым техническим опытом. Еще в подростковом возрасте он помогал отцу в работе над чертежами висячих мостов на острове Бурбон для французского правительства. Теперь он обратился за советом к отцу, а также проконсультировался с партнером Модслея, Джозефом Филдом. Он посетил Менай и посвятил два дня детальному изучению моста Телфорда, а также, как мы уже видели, после представления своих первых проектов он также посетил висячие мосты Скотсвуда и Стоктона. В свой дневник в этот период он также вклеил вырезку из газетного отчета об обрушении подвесного моста Броутон близ Манчестера. Ритмичный шаг роты войск, маршировавших по мосту Бротон, вызвал такое сильное гармоничное движение, что штырь в одной из подвесных цепей сломался, и мост обрушился с одной стороны.1 Таким образом, Брюнель узнал, чему следует подражать, что улучшить и чего следует избегать.
К моменту окончания конкурса он представил четыре проекта мостов, расположенных в разных местах ущелья Эйвон в пределах, установленных комитетом. Их пролеты варьировались от 870 до 916 футов, и все они превосходили по высоте все построенные до сих пор подвесные мосты. Первые два включали в себя высокие подвесные башни, в то время как в третьем оба подхода к мосту находились в тоннеле, а подвесные цепи крепились к скалам сверху. Его четвертый и самый любимый проект, который он назвал "Дыра великана" из-за его близости к пещере, имел самый длинный пролет. Он предусматривал туннель в конце Клифтона и арочное дефиле в другом конце. Над ними, как два замка, хмуро смотрящие друг на друга через овраг, возвышались два приземистых, но массивных редута, которые должны были нести подвесные цепи. Брюнель был прав, отдав предпочтение последнему варианту как с практической и экономической, так и эстетической точки зрения, поскольку он позволял избежать необходимости в массивных опорах или высоких подвесных башнях, полностью используя природные преимущества обрывистого и скалистого участка. Для башен своих альтернативных проектов он использовал готический стиль, объясняя в своих сопроводительных записках, что он смоделировал их на основе особенностей Ланкастерского замка и ворот церкви Христа в Оксфорде.
Поскольку Комитет по мостам не считал себя компетентным в этом вопросе, они пригласили Томаса Телфорда оценить достоинства представленных проектов. Он отверг все варианты. Его критика проектов Брюнеля, вызванная профессиональной ревностью или робостью, порожденной преклонным возрастом (ему было уже за семьдесят), не может быть известна, заключалась в том, что его пролеты были слишком большими. Максимальный безопасный пролет для висячего моста, по его мнению, составлял 600 футов, что соответствовало пролету его моста через реку Менай. Любой мост большего размера, чем этот, не мог, заявлял Телфорд, обеспечить достаточное боковое сопротивление давлению ветра. Брунель действительно учитывал давление ветра, в частности, используя очень короткие подвесные стержни в центре пролета, что позволило опустить цепи почти до уровня платформы, поперечные крепления и добавление перевернутых цепей, как это сделал его отец в проекте "Остров Бурбон". Эти перевернутые цепи хорошо видны на чертеже моста "Дыра великана".
После того как Телфорд превратил в фарш всех начинающих мостостроителей, Комитету по мостам ничего не оставалось делать, как предложить самому мастеру представить свой проект. Телфорд согласился и приступил к осуществлению единственного поистине чудовищного отклонения в своей долгой карьере. Его проект был почти таким же необычным, как и работа Уильяма Бриджа в восемнадцатом веке. Он представлял собой трехпролетный подвесной мост, с центральным пролетом 360 футов и боковыми пролетами по 180 футов каждый, опирающийся на две огромные опоры, отвесно поднимающиеся со дна ущелья и оформленные в яркой готике так, что они несколько напоминали фантастическую башню Бекфорда в Фонтхилле. Но по нелепости железных конструкций, соединяющих их похожие на колокольни пинаки, они легко превзошли Фонтхилл в своей глупости и были, в отличие от густонаселенных абатментов моста Уильяма, пустыми и бесполезными оболочками.
Трудно поверить, что подобный проект мог исходить от той же уверенной руки, которая возвела высокий акведук в Врон-Сисиллте, так изящно перекинулась через Конвей и Менай и планировала перекинуть мост через реку в Лондоне с помощью одного могучего железного пролета. Только старческий упадок может объяснить и оправдать это. Тем не менее, поначалу он был принят с восторгом. Когда Комитет по строительству мостов обратился в парламент, план Телфорда был передан на хранение, а тысячи его копий были напечатаны и проданы публике.
Учитывая другие разочарования, постигшие его в это время, можно легко представить себе разочарование Брюнеля, когда его прекрасные рисунки были отвергнуты в пользу этого чудовища. Он написал типично пылкое письмо в Комитет по мостам, в котором писал: "Поскольку расстояние между противоположными скалами было значительно меньше того, что всегда считалось пределом, до которого можно довести подвесные мосты, идея спуститься на дно такой долины с целью возведения за большие деньги двух промежуточных опор вряд ли приходила мне в голову". Далее он говорил о "размышлениях, которые такая робость могла бы бросить на состояние искусства в наши дни".
В конце концов и общественность, и Комитет по строительству мостов задумались о достоинствах проекта Телфорда, и в октябре 1830 года было решено провести второй конкурс, на который было представлено двенадцать проектов. Среди них был проект Телфорда, который великий человек не пожелал изменить, очень примечательное готическое сооружение джентльмена по имени Каппер, которое, похоже, находилось на продвинутой стадии романтического разрушения, новая версия проекта "Дыра великана" Брюнеля. В нем он, вопреки собственному мнению, пошел на компромисс с общественным мнением, установив массивную опору со стороны Ли Вудс, тем самым сократив длину подвесной дороги до 630 футов. Не приходится сомневаться, что его первоначальный проект был вполне осуществим, и Комитету по мостам пришлось дорого заплатить за свою робость, ведь строительство одной только опоры обошлось бы почти в 14 000 фунтов.
Двенадцать проектов были сокращены до четырех, которые были представлены судьям, Дэвису Гилберту (покойному Гидди, другу Тревитика и прошлому президенту Королевского общества) и Джону Сиварду.2 Теперь настала очередь Телфорда отведать горькую чашу, ведь его не было среди этих четырех финалистов: У. Хокс, Дж. М. Рендел, капитан С. Браун и И. К. Брюнель. В отчете, который они опубликовали из замка Блез 16 марта 1831 года, Гилбен и Сивард расположили участников конкурса в следующем порядке: Хокс, Брюнель, Браун, Рендел. Они заявили, что, согласно их условиям, нагрузка на подвесные цепи не должна превышать 5½ тонн на квадратный дюйм, и что, за исключением спецификации Брюнеля, все цепи были слишком сильно нагружены. Однако они возражали против его проекта по трем другим причинам: использование одиночных штифтов для звеньев цепи, способ крепления подвесных стержней и крепление цепей к скалам. Упоминание об одиночных штифтах относится к практике, которую до сих пор применяли Телфорд и другие, используя короткие звенья между каждым из основных звеньев подвесных цепей, что никак не увеличивало их прочность или коэффициент безопасности. Отказавшись от этих коротких звеньев и использовав основные звенья длиной 16 футов, что почти вдвое больше, чем на мосту Менай, Брюнель создал цепь равной прочности, которая была одновременно легче и дешевле в изготовлении. Он был так же уверен и в других пунктах, которые подверглись критике, и поэтому не был готов принять несправедливое решение без протеста. Он уже был в Клифтоне, когда объявили результат, и сразу же договорился через поверенного Комитета, Осборна, о встрече с судьями в замке Блейз. Судя по записям в его дневнике на эту дату, он, похоже, был не очень высокого мнения о тех, кто судил его работу: "D. Гилберт спустился вместе с Сивардом, чтобы помочь ему!!!!!. Seaward!!! ... Похоже, что мои детали признаны очень плохими, совершенно неприемлемыми". Очевидно, что это было мнение Сиварда, и Гилберт позволил себе поддаться ему, поскольку, когда Брюнель объяснил Гилберту свой проект: "...он вернулся к своему первоначальному мнению - одобрить все детали. Oh quel homme!", - добавляет он, - "P. R. S.!!! Во второй половине дня его вызвали на встречу с Комитетом по мостам, и он с триумфом пишет: "Д.Г. отказался от всего, что сказал вчера, и я был официально назначен, и все меня очень тепло поздравили". Он добился своего первого успеха.
Письмо Бенджамину Хоузу, написанное десять дней спустя, показывает Брунеля на пике его формы, а Комитет по строительству моста, очевидно, полностью подвластен его чарам:
Из всех чудесных подвигов, которые я совершил с тех пор, как оказался в этой части света, - пишет он,
Мне кажется, вчера я совершил самое удивительное. Я добился единодушия среди пятнадцати мужчин, которые ссорились по самому щекотливому вопросу - о вкусах.
Египетская вещь, которую я привез, вызвала всеобщее восхищение и была единодушно принята, и мне поручено сделать такие рисунки, литографии и т. д., какие я, по моему высшему суждению, сочту нужными; действительно, они не только очень либерально отнеслись к своим деньгам, но и склонны были избавить себя от многих хлопот, полностью положившись на меня. Они, кажется, тепло относятся к этому вопросу, и если эти проклятые выборы не состоятся, я ожидаю приятной работы, ибо расходы не имеют значения при условии, что она будет сделана великолепно.
Я упомянул, что высота 240 футов даст лучший эффект, чем 220, и 240 было немедленно заказано.
Старый проспект подвергся нападкам и, конечно, был осужден как не соответствующий действительности. Однако было решено, что замена Телфорда на Брунеля, что общий план хорош, и - как вы думаете, кому будет поручено это приятное дело? - Почему - я!
Египетская штука" - это отсылка к его последнему проекту башен нового моста. Это была вдохновенная работа. В пролете висячего моста есть легкость и воздушная грация; его сила заключается в подвесных башнях и креплениях, которые его поддерживают. Чтобы сделать эту силу очевидной и тем самым подчеркнуть контраст между противоположными башнями и тонкой сетью связей и стержней, которые они несут, Брюнель адаптировал древний монументальный стиль, что стало ударом художественного гения. Каждая линия этих приземистых башен, упирающихся в проезжую часть твердо поставленными ногами, красноречиво говорит об их предназначении, которое прекрасно подчеркивают простые каменные монолиты на вершинах цепных креплений и сфинксы, которые, склонившись над цепными валами, смотрят друг на друга из глубины ущелья. Только изучив эту конструкцию, можно в полной мере оценить абсурдность готических опор Телфорда. Решив, что его мост нуждается в прочности опор, Телфорд вступил в архитектурное противоречие с самим собой, применив к этим опорам, как фальш-фанеру, стиль, который, поскольку был разработан для передачи максимального ощущения легкости, возможного в камне, лишил их этой прочности.
Хотя Уильям Бекфорд нанял Уайетта для воплощения своих готических фантазий в Фонтхилле, он был человеком со вкусом, способным оценить нелепость башен Телфорда или готических руин Каппера. Предыдущей осенью Акрамон, общий друг, послал Бекфорду египетские эскизы Брюнеля, и Бекфорд прокомментировал: "Поистине величественный и благородный проект - насколько стиль ворот превосходит витиеватое варварство!". Воодушевленный таким образом, Акрамон пригласил Брюнеля к Бекфорду в его дом на Лэнсдаун Кресент в Бате. Очевидно, и сам человек, и его потрясающая коллекция произведений искусства произвели на Брюнеля глубокое впечатление, и он записал в своем дневнике следующий рассказ о своем визите:
Пошел к Бекфорду - его хорошо приняли - приятный, джентльменский, хорошо информированный человек, много говорил, очевидно, очень тепло и всегда в движении. Его дом - образец элегантности: великолепие, придаваемое приятностью и неброскостью благодаря чистоте вкуса и хорошо изученной роскоши в высшей степени - картины, драгоценные камни и предметы роскоши теснились в дорогих шкафах и на красивых столах. Он горячо включился в дело о мосте, восхищаясь планом гигантской дыры и высоко оценивая принятую мной архитектуру - одобряя египетскую, но резко осуждая все остальные.3
Брюнель планировал украсить свои египетские башни чугунными табличками с рисунками, иллюстрирующими каждый этап строительства моста, включая добычу, литье и ковку железа. Он сделал эскизы для них и предложил своему другу Джону Калкотту Хорсли, R.A., подготовить окончательный проект. В своей автобиографии Хорсли пишет: "Он сделал очень умные наброски для некоторых из этих предложенных фигур, просто чтобы показать, что он имел в виду. Я помню группу мужчин, несущих одно из звеньев цепочки, которая была превосходна по своему характеру. Он предложил мне разработать дизайн фигур и попросил меня съездить с ним в Мертир-Тидвил и сделать зарисовки процессов обработки железа. Мы совершили это путешествие, и все необходимые чертежи для задуманных проектов были сделаны". Увы, египетским башням Брюнеля не суждено было быть построенными, и поиски не привели к обнаружению ни его эскизов, ни чертежей Хорсли.
18 июня 1831 года Комитет по строительству моста решил начать работы с расчистки площадки со стороны Клифтона, а 21-го числа состоялась очень странная церемония. В то время как рабочие начали копать на Клифтон Даун, в отеле Bath Hotel был устроен публичный завтрак, после чего джентльмены и их дамы прошли на место, где собрались в круг вокруг груды камней, которые были выкопаны. Брюнель вошел в круг, поднял камень из кучи и передал его леди Элтон, которая, держа его в руке, произнесла короткую речь. За этим последовал сначала оглушительный выстрел из пушки, установленной на скалах чуть ниже, а затем отдаленные звуки Национального гимна, исполняемого оркестром драгунской гвардии, находившимся внизу в ущелье. Затем на флагштоке, воздвигнутом по этому случаю, были подняты флаги, а сэр Абрахам Элтон произнес обычную цветистую речь. "Придет время, - сказал он, обращаясь к Брунелю, - когда, когда этот джентльмен будет прогуливаться по улицам или переезжать из города в город, раздастся возглас: "Уходит человек, воздвигший эту грандиозную работу, украшение Бристоля и чудо века". ' Это вызвало громкие аплодисменты, и тост "Успех предприятию и дирижеру" был запит искрящимся шампанским, а "более скромные слои населения были угощены бочкой пива".
Эта поездка была тем более нелепой, что она была преждевременной, поскольку, если говорить правду, Комитет по мостам не мог с уверенностью приступить к работе. Как это часто случалось с планами Брюнеля, финансы, которые всегда были для него второстепенным фактором, стали камнем преткновения на пути реализации его Клифтонского моста. Хотя он писал так оптимистично, что расходы не казались Комитету по строительству моста проблемой, на самом деле и для него, и для Комитета должно было быть очевидно, что имеющихся денег совершенно недостаточно. В октябре 1830 года общая сумма подписки, включая первоначальное наследство Вика, составляла 30 500 фунтов стерлингов, а к марту следующего года повторные призывы добавили к этому капиталу лишь мизерную сумму в 500 фунтов стерлингов, тогда как предполагалось - как оказалось, неадекватно - что мост будет стоить не менее 45 000 фунтов стерлингов. Главной причиной такой слабой финансовой поддержки было неспокойное состояние страны. Упоминание Брюнелем в письме Хоусу о "сбитых с толку выборах" является преуменьшением. В стране не было обычной предвыборной неопределенности. В 1831 году Англия была ближе к кровавой революции, чем в любое другое время в своей истории. Все беды и горькие обиды, накопившиеся в результате торговой депрессии и огораживания сельского хозяйства, сфокусировались на одном вопросе - парламентской реформе, и отклонение лордами билля о реформе ввергло страну в брожение волнений. В октябре 1831 года, когда Комитет по строительству моста решил выступить с новым призывом о сборе средств, все мысли о мосте были забыты в катастрофе Бристольских беспорядков.
Необычайные и ужасные события 29, 30 и 31 октября и их трагическое продолжение Брюнель сам был активным свидетелем, поскольку в то время жил в Клифтоне. Городские власти опасались, что открытие квартальных заседаний будет сопровождаться беспорядками, и обратились к
Государственный секретарь по вопросам военной помощи Соответственно, один отряд 3-й драгунской гвардии и два отряда 14-й легкой драгунской армии были отправлены в Бристоль под командованием подполковника Бреретона и находились там, когда утром 29 октября туда прибыл "Рекордер". Сразу же начались беспорядки: большая толпа напала на здание Особняка на Куин-сквер. Был зачитан закон о беспорядках, вызваны войска, но полковник Бреретон не отдал им приказа разогнать толпу, и они стояли в стороне, пока бунтовщики врывались в здание и наносили ему большой ущерб. Этой ночью бунтовщики обратили свое внимание на здание Совета, но здесь капитан Гейдж, командовавший отрядом 14-го драгунского полка, по собственной инициативе приказал им атаковать, и толпа была рассеяна еще до того, как был нанесен какой-либо ущерб. После этого у обоих зданий были выставлены пикеты, и все затихло до 8 утра следующего дня (воскресенье), когда полковник Бреретон непонятным образом снял охрану, тем самым пригласив к новому нападению, которое не заставило себя ждать. Вновь был зачитан закон о беспорядках и срочно вызваны войска, в то время как мэр и некоторые члены его совета, находившиеся в Особняке, спасались бегством через крыши. Прибытие полковника Бреретона с 3-м драгунским полком было встречено радостными криками толпы. Он снова не отдал своим людям приказа защищать здание, но был замечен болтающим с бунтовщиками и пожимающим некоторым из них руки. Появление капитана Гейджа со своим отрядом вызвало совсем другую реакцию - бурю шипения и освистывания, сопровождавшуюся бросками камней и ломов. После этого Бреретон приказал всем войскам разойтись и, подобно Этельред, заключил с бунтовщиками договор о том, что если они разойдутся, то он выведет 14-й драгунский полк из Сити. Именно по его приказу 14-й драгунский отряд в полдень отправился в Киншем. Быстро распространилось сообщение , что солдаты обращены в бегство, и с этого момента до 5 утра следующего утра в Бристоле царила толпа.
Именно в этот момент Брюнель спустился в город из Клифтона. "Услышал... что 14-е ушли", - записал он в своем дневнике. "С трудом в это верилось. Пошел к Особняку. Нашел его почти заброшенным. Его снова взломали и разграбили". Вооружившись спинкой сломанного стула, он ворвался в здание и с помощью двух друзей, олдермена Хиллхауса и мистера Роча, принялся спасать картины и тарелки, вынося их на крышу и в Таможенный дом.
Тем временем начались разрушения. В два часа дня тюрьма была вскрыта и обстреляна. Часом позже была атакована новая тюрьма, освобождены 150 заключенных и обстрелян дом губернатора, а полковник Бреретон со своими людьми наблюдал за происходящим. После этого были разграблены и сожжены платные палаты, колодец Лоуфордс-Гейт и особняк, а в семь часов бунтовщики двинулись на епископский дворец. Бреретон и его отряд снова присутствовали при этом, но не попытались вмешаться, и в 9.30 вечера он увел их в свои покои, после чего толпа быстро подожгла дворец.
Между десятью и одиннадцатью часами капитан Кодрингтон, командующий Доддингтонским отрядом йоменов, явился к полковнику Бреретону в его жилище. Сообщив Кодрингтону, что его услуги не требуются, и отправив его и его людей из города тем же путем, каким они пришли, полковник удалился в свою постель, в то время как небо над Бристолем окрасилось в сердитый красный цвет. Отчаянный призыв мэра в полночь был проигнорирован. Полковника нельзя было беспокоить. В 4.30 утра его разбудили олдермен Кэмплин, капитан Уоррингтон из 3-го драгунского полка и еще двое, к тому времени вся северная и западная стороны Куин-сквер были либо охвачены огнем, либо превратились в дымящиеся руины. Посетители полковника настояли на том, чтобы он вызвал своих людей, а также отозвал 14-е драгунское подразделение из Киншема. Так и было сделано. Когда в пять часов утра войска вышли на площадь, они согласованно напали на бунтовщиков, но сделали ли они это по приказу Бреретона или же были настолько потрясены встретившей их сценой разрушений, что действовали спонтанно, не ясно. Достаточно сказать, что толпа была сразу же рассеяна и мир наконец-то восстановлен.
Что делал Брюнель в тот вечер? Был ли он одним из двух спутников олдермена Кэмплина? Вполне вероятно, ведь там, где были приключения или опасность, он неизменно оказывался в гуще событий. В своем дневнике он выделил две страницы под заголовком "беспорядки1", но, к сожалению, так и не написал о своих переживаниях после эпизода в Мэншн-Хаусе, и эти страницы остались манящим пустым местом. Но о том, что он был приведен к присяге в качестве специального констебля и принимал активное участие в той драматической ночи, свидетельствуют его показания на последующем процессе над несчастным мэром Чарльзом Пинни в суде Королевской скамьи по обвинению в пренебрежении служебными обязанностями. Пинни был оправдан, но, как следует из приведенной ниже выдержки из показаний Брунеля, судебный процесс раскрыл весьма любопытное положение дел.
"Полагаю, - спросил адвокат, - вы активно помогали всем, чем могли, в течение всего времени беспорядков?" - "Помогал".
Вы были, кажется, во всех местах, где была толпа? - Нет, не в тюрьмах; я был в особняке и во дворце".
У вас была возможность наблюдать за людьми, которые были связаны с этой толпой?" - "Да".
Вы также наблюдали за поведением тех, кто не был занят? - 'I did.'
"Помогала ли толпа в целом своими криками и присутствием?" - "Сначала они были равнодушны, позволяя толпе и всегда уступая ей дорогу; а ближе к темноте, конечно, многие из них кричали".
'Какие были крики?' - 'Когда пришли военные, они кричали "Король и реформа", но до этого я не могу описать, какие были крики'.
Эти крики "Король и реформа" раздавались из толпы в целом? - "Да".
Вы были в Бристоле в понедельник, когда начали формироваться специальные констебли?" - "Был".
"Наблюдали ли вы среди специальных констеблей кого-нибудь из тех, кого вы видели активными участниками беспорядков в предыдущие дни?" - "Нескольких".
"Было ли какое-то конкретное тело, в котором вы узнали большое количество этих людей?" - "Нет, я не узнал никакого конкретного тела, но каких-то трех или четырех, которые доставляли много хлопот в субботу вечером перед Особняком; я узнал одного в особенности".
"В какое время в понедельник вы видели тех, кто принимал активное участие в беспорядках, выступая в качестве специальных констеблей?" - "Они присоединились к партии, с которой я был в половине седьмого".
Три или четыре человека, которых вы видели в качестве констеблей в воскресенье, - что они делали в субботу?" - "Один, в частности, дважды спасал заключенного из моих рук".
"Когда вы увидели его в понедельник в качестве специального констебля, вы спросили его имя?" - "Нет, не спросил; я поговорил с ним и напомнил, что видел его накануне вечером".
"Вы упоминали о нем кому-нибудь из судей?" - "Я упоминал обстоятельства, но не его имя".
Когда бунтовщики превращались в констеблей, властям, должно быть, было очень трудно отличить овец от козлищ, и степень симпатии общества к бунтовщикам становится очевидной благодаря этому свидетельству. Это также свидетельствует и о другом: суровые законы того времени сами нанесли ущерб своей цели, поскольку побуждали даже тех, кто, подобно Брюнелю, был на стороне закона и порядка, скрывать имена своих противников.
Впоследствии Брюнеля снова вызвали в качестве свидетеля, на этот раз для участия в военном суде над полковником Бреретоном. Однако на этот раз его так и не вызвали, поскольку, когда суд собрался на второй день слушаний, было объявлено, что несчастный подсудимый застрелился. Мы можем только догадываться о причинах странного поведения бедняги Бреретона. Он был местным жителем, и перспектива отдать приказ своим войскам открыть огонь или обнажить мечи против своих соотечественников, чьи обиды и страдания он, несомненно, слишком хорошо понимал, явно вызывала у него отвращение. Однако ничто не может оправдать насилие толпы, и его терпение было неоправданным. Если бы он действовал более решительно в первом случае, то не только удалось бы избежать столь массовых разрушений, но, ценой нескольких проломленных голов, он избавил бы гораздо больше людей от ужасов перевозки и веревки. Ведь многие заплатили эту страшную цену за те разрушения, которые они устроили, пока полковник дремал, а Бристоль пылал.
Неудивительно, что в свете этих событий и острой необходимости исправить разрушения в городе все мысли о продолжении строительства Клифтонского моста были забыты. 1832 год прошел без каких-либо дальнейших подвижек, и Брунель занялся другими делами, некоторые из которых были упомянуты в предыдущей главе. Лето того года застало его в состоянии сильного уныния, он был в разладе с самим собой и сильно обескуражен постоянным отсутствием успеха. "Бен, - писал он в августе Хоузу, - у меня есть болезненное убеждение, что я быстро превращаюсь в эгоистичную, холоднокровную скотину. Почему ты не видишь этого, не предупредишь меня и не вылечишь? Я несчастлив - очень несчастлив, и волнение, вызванное этими выборами, пришло как раз вовремя, чтобы скрыть это".
Почти единственная ссылка на политические вопросы в записях Брюнеля появляется в феврале этого года, когда он обратился к семье по фамилии Фрэмптон и описал их как "ужасных антиреформаторов, антикатоликов, людей, выступающих против свободной торговли". Из этого можно сделать вывод, что он придерживался либеральных и радикальных взглядов, но его дальнейший интерес к парламентским делам ограничивался принятием законопроектов по работам, которыми он занимался, и, в отличие от некоторых своих современников в инженерной профессии, он отклонил приглашения выставить свою кандидатуру на выборах. То, что он принял участие в выборах в первый реформированный парламент в поддержку Бенджамина Хоуза, который успешно боролся в Ламбетском избирательном округе за радикалов, было вызвано, скорее всего, необходимостью отвлечься, чтобы убежать от самого себя, чем какими-либо горячими политическими симпатиями. На протяжении всей кампании он жил в Бардж-Хаусе и поддерживал Хоуза на платформе.
Когда волнения, связанные с выборами, закончились, Брюнель оценил свое мрачное положение: "Так много утюгов, и ни один из них не раскален", - писал он. Туннель был закрыт, эксперименты с газовыми двигателями заброшены; Вулвичская верфь: "Ничего не сделано... никаких сообщений от Адмиралтейства". Док Монквермут: "Есть вероятность того, что снова обратится к парламенту по поводу Северного дока, но все еще неясно, а мой баланс все еще не оплачен". Клифтонский мост: "Ничего не делается, и нет никаких признаков вероятности того, что что-то будет сделано". Но теперь есть и другая запись: "Бристольские доки - я все еще жду, что что-то будет сделано, но после моего сообщения ничего решительного не услышал".
Одной из причин, по которой Бристоль утратил свое положение главного провинциального порта, были неудобство и неадекватность его доков. Когда Ливерпуль уже мог похвастаться закрытыми мокрыми доками, бристольские суда все еще стояли на неудобных илистых причалах в приливных течениях Эйвона и Фрума. Если бы бристольскому купцу Джошуа Франклину удалось реализовать свой проект строительства новых доков в Си Миллс на месте древнеримской паромной станции для Керлеона в устье маленькой реки Трим, история могла бы сложиться совсем иначе. Как бы то ни было, улучшения, внесенные в существующий порт Бристоля в 1804 году, были недостаточными, неудовлетворительными и недальновидными, поскольку не смогли предвосхитить стремительное увеличение размеров торгового судоходства. Они заключались в преобразовании старого извилистого русла приливной реки Эйвон через город в длинный мокрый док, который стал известен как плавучая гавань или просто "поплавок", а река была отведена в новый приливной разрез. В верхней части этого разреза была построена плотина Нитхэм, с помощью которой сухопутные воды Эйвона могли быть направлены в поплавок. В нижней части поплавок соединялся с рекой через полуприливной Камберлендский бассейн и два ряда шлюзов. Чуть выше разводного моста Принс-стрит, который делил Поплавок на две части, находился второй шлюз, отводящий воду в новый пролив через Батерстский бассейн, а чуть ниже этого моста река Фрум обеспечивала Поплавок дополнительным запасом воды.
К сожалению, вскоре в Поплавке образовались отмели, так как поток через него был недостаточен для размыва ила, который несли в него две реки. В устье моста Принс-стрит были установлены запорные ворота, чтобы сначала одну, а затем другую половину поплавка можно было изолировать для промывки и очистки, но оказалось, что это трудно сделать эффективно. Пользователи порта категорически возражали против задержек, вызванных этим, и поэтому от очистки отказались, грязь накапливалась, а тяжело нагруженные торговые суда часто садились на мель в середине канала, откуда их приходилось с большим трудом подтаскивать к причалам. В начале 1832 года инженер по имени Майерс проконсультировался по поводу улучшения доков, но его предложения были отклонены Компанией доков по причине нецелесообразности и дороговизны. В августе друг Брюнеля Роч, который был членом Комитета по докам, рассказал ему об этой проблеме. В результате Брюнель встретился с членами комитета и согласился провести инспекцию и составить отчет. Увиденное его не впечатлило. Дамба Нитхэм была неэффективной и плохо отремонтированной, и даже в сухую августовскую погоду пропускала много воды из Эйвона в новую выемку. Что касается Фрума, то это, очевидно, была открытая канализация, поскольку он описал ее как "достаточно чудовищную, чтобы породить мор".
В своем отчете Брюнель предложил ряд усовершенствований. Плотину Нитхэм следует перестроить и поднять, чтобы она не только отводила в случае необходимости все сухопутные воды Эйвона в поплавок, но и во время весенних приливов задерживала приливные воды, которые могли бы пройти по поплавку. Он рекомендовал построить большой шлюз у ворот у моста Принс-стрит, с помощью которого можно было бы отмывать одну половину Поплавка от другой. Для очистки мелей он предложил использовать не обычную землечерпалку, а специальный "драг-бот". Оно должно было быть оснащено лебедкой с паровым двигателем и тремя стволами: два - для того, чтобы лодка могла перемещаться по Поплавку, а третий - для работы скребка, который перетаскивал бы ил к точке у входа в Камберлендский бассейн.4 Здесь была построена деревянная водопропускная труба, через которую грязь могла вымываться в реку во время отлива под действием шлюзов.
Как и Клифтонский мост, этот план по улучшению доков затмили бристольские беспорядки, и отчет Брюнеля так и остался лежать в голубятне в Управлении доков. В конце января 1833 года, когда Брюнель так мрачно оценивал свои перспективы, его судьба, должно быть, казалась ему самой низкой. На самом же деле ситуация вот-вот должна была измениться в его пользу. С возвращением первого реформированного парламента по стране начало распространяться чувство обновленной уверенности, и уже через несколько дней он находился в Бристоле на конференции с Комитетом по докам. Комитет принял решение действовать в соответствии с его рекомендациями, и работа была начата под его активным руководством.
Работа в доках свела Брюнеля с недавно назначенным начальником причала Бристоля, морским офицером в отставке на половинном жаловании по имени капитан Кристофер Клакстон. Хотя Клэкстон был старше его на шестнадцать лет, между ними быстро завязалась тесная дружба, которая продлилась до самой смерти, а в каждом деле, где его знания и опыт могли пригодиться Брюнелю, капитан оказывался на высоте. Строительство доков было завершено чуть более чем за год, но к тому времени мысли Брюнеля были заняты гораздо более важным проектом.
Осенью 1832 года, когда его будущее казалось таким мрачным и бесперспективным, четверо бристольских купцов собрались в маленьком офисе в Темпл-Бэкс. Их звали Джордж Джонс, Джон Харфорд, Уильям Тотилл и Томас Ричард Гуппи, и они собрались, чтобы обсудить возможность строительства железной дороги из Бристоля в Лондон. Их лидер, Гуппи, был весьма примечательным человеком. Как и Клэкстон, он вскоре стал закадычным другом Брюнеля, хотя точный повод их первой встречи не зафиксирован. Будучи на девять лет старше Брюнеля, Гуппи сам был инженером по образованию, пройдя пятилетнюю стажировку в компании Maudslay, Sons & Field. Затем он путешествовал по Америке, изучал рисование в Германии и провел год в Академии изящных искусств в Париже, после чего обосновался в Бристоле, чтобы управлять сахарным заводом Friars в партнерстве со своим братом Сэмюэлем. Таким образом, у Гуппи и Брюнеля была очень широкая сфера интересов. Гуппи был человеком с немалым состоянием и, по слухам, вложил в проект железной дороги не менее 14 300 фунтов стерлингов. Любопытно, однако, что, несмотря на столь серьезные обязательства и тот факт, что он был практически основателем железной дороги, сам он не был первоначальным членом Комитета, созданного в результате первой встречи, хотя и вошел в него позднее. Он также не был, как иногда полагают, ответственным за привлечение Брунеля к участию в проекте. Эту функцию снова выполнял Николас Роч.
Именно 21 февраля 1833 года маргинальный заголовок "B.R.", означающий Бристольскую железную дорогу, становится первым из многих появлений в дневнике Брюнеля. Утром он выехал из Клифтона, чтобы проконтролировать работы по протаскиванию грунта в Камберлендском бассейне, и, обнаружив, что работа идет хорошо, отправился на поиски Роха и нашел его в офисе адвоката Осборна. В присутствии Осборна Роч рассказал ему о комитете, который был создан для рассмотрения возможности строительства железной дороги из Бристоля в Лондон и который провел свое первое заседание ровно месяц назад. В него входили представители Бристольской корпорации, Общества торговых агентов, Бристольской доковой компании, Бристольской торговой палаты и Бристольской и Глостерширской железной дороги. Эти организации согласились оплатить расходы на предварительное обследование, и он, Роч, был назначен в подкомитет, который был создан для того, чтобы проследить за выполнением этой работы. Кто должен был провести обследование? Уже были названы имена Брантона, Прайса и Таунсенда, и было предложено, чтобы каждый из них провел обследование, а затем комитет определился бы с тем, кто представит самую низкую смету на строительство линии. Затем Роч предложил выдвинуть и имя Брюнеля.
Была ли это долгожданная возможность для Брюнеля? Чем все это закончится?" - записал он в дневнике в тот вечер. "Мы проводим изыскания на сумму, от которой я значительно проиграю, но то, что меня назначат инженером, - это уже успех". Уже сейчас, надо заметить, он не сомневался, что сможет добиться этого назначения. Что же тогда говорить о его соперниках? Признаться, они были не слишком грозными. Уильям Брантон5 и Генри Хабберли Прайс уже выступали с проектом железной дороги из Бристоля в Лондон в 1832 году и предлагали маршрут через Бат, Брэдфорд, Троубридж, долину Пьюси, Хунгерфорд, Ньюбери, Рединг и Саутхолл до "свободного места в трех или четырехстах ярдах от Эджвер-роуд, Оксфорд-стрит и Паддингтонского и Сити-роудского поворота". Но большинство членов Бристольского комитета не поддержало их, а Брюнель, когда он впоследствии встретился с Прайсом, не был впечатлен его способностями. У. Х. Таунс-Энд был местным землеустроителем и оценщиком, который разработал маршрут Бристольской и Глостерширской железной дороги и теперь отвечал за ее строительство.
Железная дорога Бристоля и Глостершира отнюдь не была таким грандиозным событием, как можно предположить из ее названия. Закон о ней был принят в 1828 году, а по завершении строительства в 1835 году она состояла из десяти миль линии с шириной колеи 4 фута 8 дюймов, проложенной по чугунным рельсам на каменных блоках от Рогового столба в плавучей гавани Бристоля до металлургических заводов в окрестностях Коулпит Хит и Манготсфилда. В результате работы над трамваем Таунсенд приобрел известность на местном уровне, но ему, очевидно, не хватало статуса для исследования и проектирования магистральной линии. Посетив Осборна на следующий день после первой знаменательной встречи, Брюнель написал: "Осборн считал, что если я не возьму на себя все управление и не оставлю только Т - номинального геодезиста и немного этой части линии, то мы никогда не справимся с этим". На одной из последующих встреч Таунсенд сам признал свою неспособность и был готов работать в качестве подчиненного. "Какого дьявола я буду работать с ним, привязанным к моей шее, я не знаю", - написал Брюнель после этой беседы.
Для Брюнеля было характерно, что, когда перед ним открылась первая в его жизни великая возможность, он не захотел предавать свои собственные суждения, идя на компромисс с желаниями Комитета железных дорог. Вместо этого он рисковал выиграть или проиграть все одним смелым ударом. Хотя его друг Рох сам выступал за план конкурсных обследований и смет, Брюнель прямо сказал ему, что не будет участвовать в таком конкурсе, поскольку убежден, что это неправильный подход к проблеме, который впоследствии приведет только к неприятностям. Он согласится провести изыскания только одной дороги от Бристоля до Лондона, и это будет самая лучшая, а не самая дешевая дорога. Изложив по просьбе Роча эти соображения на бумаге для рассмотрения Комитетом, он 4 марта отправился в Лондон на автобусе, чтобы присутствовать на ежегодном собрании компании по строительству тоннеля на Темзе. Он вернулся в Бристоль ночной почтой 6-го числа, ехал на улице, и когда автобус грохотал по дороге в Бат в холодной темноте той мартовской ночи, он, должно быть, гадал, какая судьба ожидает его в пункте назначения, ведь Комитет собирался тем утром. Добравшись до Бристоля, он написал записку Роху о своем прибытии, а затем ждал в кабинете Осборна, что, должно быть, показалось ему вечностью. В два часа появился посыльный с запиской от Роша. Он был назначен инженером Бристольской железной дороги с Таунсендом в качестве помощника геодезиста, и его присутствие требовалось в Доме совета. Там в три тридцать его назначение было официально подтверждено председателем Джоном Кейвом. Когда на следующий день он отправился обедать с Рочем, ему сообщили, что предложение о его назначении было принято всего одним голосом, причем сам председатель был против. Это, - заметил Брюнель, - было слишком близко - в следующий раз надо быть активнее".
Брунель и Таунсенд договорились о проведении предварительных изысканий за 500 фунтов стерлингов и не теряя времени приступили к работе. Было высказано предположение, что новая железная дорога должна пройти по линии Бристоль и Глостершир, выходящей из Бристоля, и очевидно, что с этой целью Таунсенд уже предложил маршрут. Утром в субботу 9 марта пара выехала из Бристоля в направлении Манготсфилда - великое приключение началось.
Об этом первом дне своей железнодорожной карьеры Брюнель пишет: "Начал с Таунсендом (который, как обычно, опоздал). Поднялся на линию B. & G., затем через деревню у Вик-Корта, через холм в долину Ланбридж и на Лондонскую дорогу у Бата. Самый извилистый путь и ужасно холмистая местность, но, боюсь, это единственная линия, которая выдержит нынешнюю железную дорогу. Пообедали в Бате и поехали домой по нижней дороге. Эта последняя линия, я думаю, предлагает больше возможностей". Последняя линия действительно должна была стать таковой, и он уже предложил Темпл-Мидс в качестве лучшего места для конечной станции в Бристоле.
В 6.30 утра в понедельник Брюнель на своей лошади снова отправился в Бат, откуда пешком отправился прокладывать сложную линию через узкую долину Эйвона, уже занятую дорогой и каналом Кеннет и Эйвон, через Клавертон и Лимпли-Сток. Склон холма представляет собой гнилой оолит, лежащий на глине", - отмечает он. Много раз случались сползания, несомненно, из-за размывания глины рекой, чему в значительной степени способствовало плохое управление каналом". Блейквелл, инженер канала, фанатичный, упрямый практик, говорит, что дорога приведет к сползанию холма, но не может сказать, почему".
Впоследствии Брунель провел изыскания в окрестностях Бокса и Коршама, после чего оставил Таунсенда за главного и вернулся в Лондон, где назначил себе в помощники геодезиста по фамилии Хьюз и провел первую рекогносцировку предложенного южного подхода к Лондону, пересекающего Темзу в районе Кингстона, который в то время был наиболее предпочтительным. Это были такие суматошные дни, что он едва ли находил время для сна более чем на час или около того за раз. Комитет распорядился завершить предварительное исследование не позднее мая. Дни он проводил в разъездах в каретах или верхом, а по ночам работал над отчетами, сметами и расчетами. И как будто этого было недостаточно, нужно было заниматься и другими "железками": обследованием Фосдайка, работами в Бристольском доке и так далее.
Следующие записи в его дневнике, сделанные в это время, показывают типичный взгляд на тяжелую жизнь начинающего инженера-железнодорожника в 1833 году:
Ср. 17 апреля. - Вечером отправился на карете Купера в "Медведь" в Рединге.
Четверг. 18 апреля - Взял лошадь и поехал в Уо. Хилл [Вудли-Хилл?] согласно письму от Хьюза. После некоторых поисков нашел его - не на том пути. Я велел ему, раз уж он так далеко, двигаться к Темзе через Ранний корт и Верхний Ранний, а на следующее утро снова отправиться в Чаппи-Грин и ехать в Шинфилд-Грин, где я встречу его в субботу утром.
Затем я поехал в Бэгшот-Хит и вернулся по линии, идущей сзади Истхэмпстед-парка. Моя лошадь спустилась в Митчелле.
Пн. 19 апреля. - Всю ночь не спал, намереваясь поехать на карете Купера, но она прибыла только около пяти, а потом была переполнена. Поднялся к 5 часам на карете; приехал домой, оделся, пошел в BH [Barge House].
Отправился в "Олд Компани" на Пикадилли, все было переполнено, пришлось ждать почты.
Сб. 20 апреля. - Прибыл в Рединг поздно. Лег спать. После завтрака отправился на поиски Хьюза. После некоторых затруднений нашел его в "Черном мальчике", Шинфилд, дал ему карты. Вместе с ним доехал до Теал-роуд и в Пэнгборн. Вернулся в Рединг, поехал в Тейл. Встретил мистера Кипса, который показал мне новую церковь. Вернулся в Рединг; вечером пришел Хьюз. Дал ему 5 фунтов.
Солнце. 21 апреля. - Ходил в церковь в Большую церковь - д-р Миллман. После церкви пообедали. Отправился верхом в Уонтедж - пристал к Блубери и поздно прибыл в Уонтедж.
Понедельник, 22 апреля. - Стартовал в 6 утра. Осмотрел местность в окрестностях Уонтеджа - позавтракал в Стритли. Остановился на внешней линии, огибающей волнистую местность. Вернулся в Рединг, пообедал и отправился в Теал, чтобы встретиться с Хьюзом. Прождав некоторое время, отказался от этой затеи и вернулся.
Вторник, 2 апреля. - После завтрака отправился на поиски Хьюза; после некоторых затруднений нашел его на канале между Шинфилдом и Калкотт-Миллс, прекрасное место в жаркую погоду. Дал ему линию до Уонтеджа.
На следующий день Брюнель вернулся в Лондон, а оттуда отправился в Бристоль, где провел напряженную неделю, посещая собрания, а также гребя вверх по Эйвону вместе с Осборном до Кейншэм-Локка, указывая на предложенную им линию. Затем он снова отправился в путешествие, вернулся в Лондон, где 29 апреля провел еще одну встречу, а затем:
Понедельник, 6 мая. - Отправился на изумрудной карете в Ньюбери. Прибыл туда, сел на лошадь и поехал в Уффингтон, а оттуда в Шривенхем. Там переночевал, а утром отправился в Суиндон. Встретил там Хьюза - нашел письма от Осборна, требующие моего немедленного возвращения в город. Пришел Джордж [?]; наши линии почти совпадают, но он кружит вокруг самым любопытным образом. Поручил ему указать Хьюзу на его скамейку в Вуттон-Бассетте, а затем вернуться через его землю в Чиппенхем по линии, которую я проложил для него. Поехал в Хунгерфорд, оттуда в Ньюбери. Как раз когда я подъехал к замку, моя лошадь упала - ужасно порезала колени и лоб - только поцарапала мне колено. Я никогда не видел, чтобы лошадь так кувыркалась, он испачкал себе даже холку и круп, так сильно перевернулся. Я пустил ему кровь и оставил в замке. Вернулся в город в бристольской почте.
Так и продолжалось: ночные переезды в переполненных вагонах, тяжелые поездки по стране в поисках неуловимых и не очень надежных помощников. Но в мае предварительное исследование было завершено и представлено Комитету в Бристоле. Как следует из дневниковых записей, Брунель изучил два маршрута к западу от Рединга: линию через долину Кеннет и Пьюси, за которую выступали Брунтон и Прайс, и более северный маршрут через долину Уайт-Хорс через Суиндон и Вуттон-Бассет. Он безоговорочно рекомендовал последний вариант, но к востоку от Рединга он показал альтернативные маршруты, выбор которых зависел бы от места, выбранного для конечной станции в Лондоне.
30 июля дела продвинулись настолько далеко, что Комитет организовал публичное собрание в Бристоле, чтобы сообщить подробности и заручиться поддержкой. Брунеля попросили выступить. Он написал: "Прошел через это очень терпимо, что я считаю большим достижением. Я ненавижу публичные собрания - это игра с тигром, и все, на что ты можешь надеяться, это то, что тебя не поцарапают или еще что похуже".
Ранее он предостерегал Бристольский комитет от преждевременного оглашения своих предложений в Лондоне, и его совет был принят. Но теперь было решено, что время пришло, и 15 августа Брюнель и господа Гуппи, Брайт, Кейв, Тотилл, Джонс, Харфорд и Роч отправились в Лондон на автобусе. Ранее был установлен контакт с Джорджем Генри Гиббсом, главой фирмы "Антони Гиббс и сыновья" и двоюродным братом Джорджа Гиббса, который был представителем Merchant Venturer в Бристольском комитете и старшим партнером Gibbs, Bright & Company of Bristol and Liverpool. Генри Гиббс уже сформировал предварительный лондонский комитет, и представители двух партий впервые встретились в офисе Гиббса на Лайм-стрит, 47, в 13:00 22 августа.6 В состав лондонского комитета вошли Бенджамин Шоу (председатель), Генри Гиббс, Эдвард Уилер Майлс, Ральф Фенвик и Джон Беттингтон. Джордж Гиббс, Николас Роч, Джон Харфорд, Питер Мейз и Уильям Тотилл (секретарь) представляли Бристоль. После утренней поездки в Брикстон на паровой карете сэра Чарльза Дэнса Брюнель присоединился к ним. Его единственным желанием было, чтобы ему позволили вникнуть в работу, и он явно потерял терпение от бесконечных разговоров о комитетах. Однако к моменту создания новой железной дороги ему предстояло вернуть эту утраченную добродетель. "Скорее старушечий набор, - записал он в своем дневнике после заседания, - обычный комитет по трудоустройству. Надо надеяться, что кто-то даст им немного жизни и смысла".
Когда 27 августа собрание собралось вновь, эта надежда оправдалась в лице секретаря Лондонского комитета, который здесь впервые встретился с Брюнелем. Его звали Чарльз Александр Сондерс, и вскоре он стал одним из самых верных друзей и союзников Брюнеля. Хотя еще не все лондонские директора были назначены, на этой встрече проспект был окончательно утвержден, и великая железная дорога появилась на свет. Возможно, это величие еще будет скрыто в будущем, но младенец был пророчески окрещен на этом собрании, так как против дневной записи в своем журнале Брюнель впервые написал инициалы "G.W.R." Гордый прилив должен был иметь много подражателей в последующие годы. Великая Западная железная дорога"; не будет прихотью предположить, что это изобретение Брюнеля, ведь название так характерно для него. В то время как другие качали головой и говорили, что линия от Лондона до Бристоля слишком длинная и слишком амбициозная, его ум нетерпеливо презирал подобные ограничения. В своем воображении он уже путешествовал далеко за пределы Бристоля, на самый запад Корнуолла, и скоро, очень скоро, он пересечет Атлантику и доберется до Нью-Йорка. Значит, западная железная дорога должна быть. Что касается ее величия, то в этом он уже был уверен. Чарльз Сондерс сразу же понравился ему, и после встречи они вместе поужинали в отеле "Каледония". "Приятный человек", - писал он. "Предлагает поступить в Лондон в Пенитенциарный центр (Wormwood Scrubs). Я думаю о нем хорошо".
Теперь, когда он был назначен инженером великой железнодорожной компании, пусть пока и неавторизованной, было очевидно, что скитаниям Брюнеля по Лондону, когда он пользовался офисом отца и ночевал на Бридж-стрит или в Бардж-хаусе, должен быть положен конец. У него должен быть собственный лондонский офис, желательно недалеко от здания Парламента, где должна была выполняться большая часть его работы. После долгих поисков он остановился на доме № 53 по Парламент-стрит, переехав туда вместе со своим верным клерком Беннетом, который должен был оставаться с ним до самой его смерти. Теперь перед ним стояла грандиозная задача - руководить детальными изысканиями, а вскоре, если все пойдет хорошо, и самим строительством линии. Опыт показал ему, насколько невыгодно и затяжно выполнять такую работу с помощью карет и наемных лошадей. У него должна быть собственная дорожная карета. Поэтому Брюнель спроектировал и построил свою знаменитую черную бричку, которая, получив непочтительное прозвище "Летающий катафалк", должна была стать столь привычным зрелищем для геодезистов и строительных бригад на дорогах и переулках Западной страны в течение следующих нескольких лет. В ней помещались его планы, инженерные инструменты и все удобства, включая большой запас сигар, которые он теперь непрерывно курил, а сиденье раскладывалось в кушетку, чтобы он мог поспать часок-другой, если представится случай.
С собственным офисом и заказанной дорожной каретой можно было сказать, что дела Брюнеля пошли в гору. В каком-то смысле так оно и было, но эти атрибуты были не столько признаками успеха, сколько необходимым оборудованием для большой авантюры. Если законопроект о Великой западной железной дороге будет принят парламентом, его репутация будет создана, а будущее обеспечено - в этом он не сомневался. Если же законопроект будет отклонен, он может оказаться не лучше, а то и хуже прежнего, и его мечты о великой железной дороге добавятся к туннелю на Темзе и Клифтонскому мосту в удлиняющемся списке разбитых надежд. Однако на этот раз он собирался победить, но это будет большая борьба.
1 Отсюда и армейское правило, часто высмеиваемое как суеверие, что в таких обстоятельствах войска должны ломать шаг.
2 Джон Сивард (1786-1858 гг.) принадлежал к фирме Seaward & Capel из Железного завода на канале, Миллуолл. Он был выдающимся строителем морских двигателей, но трудно понять, почему именно его выбрали судьей на конкурс мостов.
3 К этому взгляду на богатства дома Бекфорда в Бате мистер Сачеверелл Ситвелл добавляет любопытный постскриптум. Много лет спустя, когда состояние дома пошло на спад и он превратился в пансион, его посетил пожилой священнослужитель, друг Верлена и большой знаток живописи. Ему приглянулась картина в гостиной, и он купил ее за 2 фунта стерлингов. Это была картина Джованни Беллини стоимостью, вероятно, 50 000 фунтов стерлингов. Странно, что такая картина сохранилась в доме, где, как известно, хранилась большая коллекция произведений искусства, и ее стоимость не была оценена.
4 Бассейн Камберленда до сих пор очищается этим методом.
5 Уильям Брантон (р. 1770) начал свою карьеру в качестве механика в литейной мастерской Боултона и Уатта в Сохо. В 1808 году он перешел в компанию Butterley Iron Works, где запатентовал свою любопытную "Паровую лошадь".
6 Макдермот в своей "Истории Великой Западной железной дороги" называет 19 августа датой этой исторической встречи. Моя дата и другие сведения взяты из дневника Брюнеля.
5. Поворот прилива
Было решено, что новая железнодорожная компания должна быть представлена советом из двадцати четырех директоров, наполовину лондонцев и наполовину бристольцев. Последний директорский пост 31 августа занял Уильям Унвин Симс из Лондона, и было решено опубликовать проспект, но пока не план, поскольку спорный вопрос о маршруте в Лондон еще не был решен. Большинство лондонцев были незнакомы Брюнелю, поэтому он внимательно изучил их и записал свои впечатления следующим образом:
Мне кажется, я нахожу общий язык с мистером Майлзом, он кажется приятным человеком, но свиноподобным. Фенвик мне кажется другом. Гиббс пойдет с Бристольским комитетом. Беттингтон - работяга, но, вероятно, его мало что заботит, кроме жалованья и акций. С Гренфеллом нужно смириться. Гауэр очень сомнителен - достаточно глуп и пропорционально подозрителен. Хопкинса я почти не знаю. Саймондс - горячий, вспыльчивый тори, такой же, как К. Клэкстон, то есть теплый друг, но переменчивый и очень способный быть дьявольским противником.
Это не отражает очень высокого мнения о лондонцах, но очевидно, что благоприятное впечатление, которое Брюнель составил об их секретаре Чарльзе Сондерсе во время первой встречи, подтвердилось, и Сондерс быстро завоевал его доверие, дружбу и безграничное восхищение. События должны были доказать правильность его суждений, ведь, за исключением самого Брюнеля, ни один человек не смог сделать больше для того, чтобы поставить Великую Западную железную дорогу на ноги.
На собрании, состоявшемся в субботу 7 сентября, было решено приступить к детальному обследованию линии, и поскольку это потребует гораздо больше работы, чем предварительное обследование, Брюнелю было разрешено нанять помощников-геодезистов, помимо Таунсенда и Хьюза. В следующий понедельник утром дневник Брюнеля начинается с записи "Встать в пять", и в течение следующих нескольких недель повторяется та же суматошная история, что и раньше; те же бесконечные поездки на карете и вьюках (поскольку его дорожный экипаж еще не был готов) в поисках неуловимых помощников; те же ночи, проведенные в почтовых трактирах за изучением планов и смет, пока свечи не бледнели и не наступало время снова садиться в седло и мчаться по залитым росой пастбищам или по уровням Темзы. Так ясно представляются те ранние утра: белые сентябрьские туманы, курящиеся у реки и стелющиеся по водным лугам; золотящиеся в первых лучах солнца стерни на Мулсфорд-Даун и одинокий всадник, его легкая фигура, укрытая от утренней прохлады, скачущая с настороженными глазами в поисках посохов, отмечающих линию его новой дороги.
Брунелю предстояло не только руководить съемками, но и примирять местных землевладельцев - задача, которая часто была далеко не по плечу, но с которой, что удивительно для столь импульсивного и прямолинейного человека, он справился с большим терпением, тактом и успехом. В этом ему очень помогла его способность быстро оценивать характеры своих товарищей. Такой объем работы требовал от Брюнеля необычайной выносливости, и он признался одному из своих самых верных помощников, Хаммонду, что "между нами это более тяжелая работа, чем мне нравится. Я редко работаю меньше двадцати часов в день".
Следующие две записи в дневнике можно считать типичными для его деятельности в этот период:
14 сентября. - Поднялся в 5 утра. Вместе с Плейсом и Уильямсом переправился на остров к востоку от Кавершема. Позавтракал и сел на коня. Позвонил мистеру Хоксу, геодезисту; назначил быть у него в 8 часов вечера. Поехал встречать Хьюза; нашел его в ячменном жнивье к западу от коттеджа. Указал ему, как действовать, и чтобы он встретился со мной сегодня вечером в "Медведе" [Рединг]. Поехал с ними в Пурли-Холл. Встретил мистера Уайлдера, который как раз входил туда; поговорил с ним; нашел его очень вежливым; дал ему проспект. Поехал на ферму Бэзилдон; оставил мистеру Стоуну записку мистера Хопкинса и мою карточку. Поехал в Стрейтли; всячески пытался найти обходной путь, чтобы не переезжать реку в Горинге; оказалось, что это невозможно. Однако при взгляде на местность с высокого холма к югу от Стрейтли стало ясно, что можно сэкономить много рубок, если проехать к югу от фермы Стрейтли и свернуть немного восточнее Халфпенни-лейн.
Вернулся в Рединг, отправился на поиски мистера Стоуна и обнаружил, что его нет. Позвонил мистеру Саймондсу. Хьюз пришел в 7½. Договорился с ним, что он будет получать 2,2 фунта в день и оплачивать свои расходы вместо 35 фунтов и сборов. Указал ему на линию, которой он должен следовать. Взял его с собой к мистеру Хоксу, чтобы посмотреть на его большой план, мистер H - чтобы предоставить ему копию к завтрашнему вечеру и должен сделать съемку линии от Соннинга до Стрейтли включительно с книгой ссылок и т.д., и т.п. Приехал в город по почте.
Вторая запись свидетельствует о его постоянных трудностях с Таунсендом, которому, как и прежде, поручили бристольскую часть исследования:
24 сентября. - Прибыл в Бат. (После ночного путешествия на автобусе из Лондона.) Встретил Таунсенда. Позавтракал и отправился в его фаэтоне. Доехал до Киншема; вышел и пошел по линии. Прибыв в долину у Брислингтона, обнаружил, что штабы подняты - все на удвоенную кривую, о которой договаривались. Он не мог понять теорию и обоснование.
После долгого совещания с Бристольским комитетом, на котором обсуждались предлагаемые ветки железной дороги, мы видим его занятым на работах в Бристольском доке до позднего часа.
Пока Брюнель был занят этим, Чарльз Сондерс не менее активно работал на Западе Англии, пытаясь собрать необходимый капитал. Однако, несмотря на неустанные усилия с его стороны, 50 процентов всего оборотного капитала, необходимого для внесения законопроекта в парламент, так и не было получено. Ждать поступления денег дальше означало бы пропустить текущую парламентскую сессию. Поэтому директора решили обратиться за полномочиями на строительство участков Бристоль-Бат и Лондон-Ридинг, стоимость которых Брюнель оценил в 1 250 000 фунтов стерлингов, и обратиться за дополнительными полномочиями на завершение оставшейся части в течение следующей сессии, к тому времени дополнительный капитал должен быть собран. Это решение было принято на встрече в Рединге 18 октября, после чего Брюнелю было приказано немедленно прекратить работы на участке между Редингом и Батом.
Результаты его трудов, планы, которые были представлены в ноябре 1833 года, не сильно отличались от проекта Великой западной железной дороги, как она в итоге была построена, за исключением лондонской части, где после прохождения через короткий тоннель к югу от Илинг, линия должна была пройти по виадуку высотой 20 футов на протяжении четырех миль через Южный Актон, Хаммерсмит, Бромптон и Пимлико до конечной остановки у Воксхолл Бридж. Под Соннинг-Хиллом должен был быть тоннель, а между Батом и Бристолем линия пересекала Эйвон в четырех точках, позже сокращенных до двух.
Второе чтение законопроекта состоялось 10 марта 1834 года в Палате общин, и после нескольких часов дебатов он был принят 182 голосами против 92. Затем законопроект был передан в комитет, где развернулась одна из эпических битв в истории железнодорожного парламента, длившаяся пятьдесят семь дней и примечательная двумя вещами: количеством фантастической чепухи, которую несли свидетели оппозиции, и необычайным криминалистическим мастерством, проявленным Брюнелем. Комитет в конце концов одобрил законопроект, но когда лорд Уорнклифф провел его второе чтение в лордах, он был отклонен 47 голосами против 30.
Не опечаленные этим поражением, директора Great Western сразу же приступили к сбору дополнительного капитала, чтобы иметь возможность представить новый законопроект о строительстве всей железной дороги на парламентской сессии 1835 года. Были проведены переговоры с London & Birmingham Company, в результате которых в проспекте от ноября 1834 года было показано, что две линии объединяются на перекрестке возле Вормвуд Скрабс и далее идут к общей конечной станции "возле Новой дороги в приходе Сент-Панкрас". Когда в марте 1835 года этот новый законопроект был представлен на рассмотрение общин, вскоре стало ясно, что борьба предыдущего года была не совсем напрасной. Оппозиция была сильно обескуражена, когда Чарльз Рассел, член от Рединга и председатель Комитета Общин, постановил, что ценность железной дороги от Лондона до Бристоля уже доказана и что никаких дополнительных доказательств на этот счет не требуется. Законопроект был принят общинами в конце мая и прошел второе чтение в лордах 10 июня. Затем он был передан в Комитет лордов под председательством лорда Уорнклиффа, где оппозиция провела еще одну упорную борьбу, продолжавшуюся сорок дней. Однако в конце концов комитет признал законопроект обоснованным, он прошел третье чтение и получил королевскую санкцию в последний день августа. Победа была одержана.
Эта великая битва умов стоила новой компании не менее 88 710 фунтов стерлингов на судебные и парламентские расходы, но она неоспоримо укрепила репутацию Брюнеля, и он вышел из этого долгого испытания главной звездой инженерного небосклона. Его перекрестный допрос в комитете общин занял одиннадцать дней, в течение которых адвокаты оппозиции пытались со всем своим тонким искусством разжалобить его, заставить противоречить себе или выдать свое невежество. Немногие свидетели когда-либо подвергались столь длительной и изнурительной интеллектуальной дуэли. Однако он ни разу не дрогнул и не уступил ни одного пункта. Один из толпы землевладельцев и инженеров, заполнивших зал Комитета во время его допроса, сказал о нем: "Его знания о стране, которую он исследовал, были удивительно велики..... Он быстро соображал, ясно излагал свои мысли, никогда не говорил слишком много и не терял присутствия духа. Не помню, чтобы я когда-либо получал такое большое интеллектуальное удовольствие, как от прослушивания экзамена Брюнеля". Зная страстный темперамент Брюнеля, а также вздорные и провокационные аргументы свидетелей и адвокатов оппозиции, мы можем только удивляться его самообладанию, непроницаемости той маски, за которой он научился скрывать свои чувства. В том переполненном зале только самые близкие друзья могли знать, что скрывалось за холодным, неустанным напором и парированием его интеллекта.
Некоторые из выдающихся инженеров, Локк, Джордж Стефенсон, Палмер, Прайс и Виньоль, поддерживавшие Брунеля, проявили меньше терпения при допросе. Одно особенно неумелое и провокационное замечание адвоката оппозиции вывело Джорджа Стефенсона из себя. "Если бы у вас было хоть немного инженерных знаний, вы бы так со мной не разговаривали", - заявил он. "Я чувствую себя не в своей тарелке", - учтиво ответил адвокат, и мы можем представить себе его легкий ироничный поклон. Но его ирония была утеряна для этого отважного северянина. "Я уверен, что вы должны", - ответил он. Отец железных дорог" горячо хвалил результаты исследования Брюнеля. "Я могу представить себе лучшую линию, - сказал он, - но я не знаю ни одной".
Оппозиция представляла различные и порой противоречивые интересы. Землевладельцы, владельцы карет и компания Kennet & Avon Canal Company выступали против по вполне понятным причинам. Проректор Итона, один из самых грозных противников, заявил, что близость железной дороги непременно подорвет нравственность и дисциплину в школе, в то время как представители города Виндзор выступали против на том основании, что железная дорога подходит недостаточно близко. Мейденхед ссылался на то, что его мост через Темзу лишится платы за проезд, а создатели маленькой железной дороги Лондон - Виндзор вступили в борьбу из чистой злобы, поскольку ранее они решили отозвать свой законопроект. Но самое грозное противодействие исходило от компании London & Southampton Railway Company. Изначально эта компания уговаривала владельцев Great Western присоединиться к их маршруту в Бейзингстоке. Когда это предложение было отвергнуто, они стали враждовать и поручили своему инженеру Фрэнсису Джайлсу провести исследование конкурирующей линии, которая стала известна как Basing & Bath. От Ньюбери в западном направлении она вплотную примыкала к южному маршруту, проложенному в 1832 году предшественником Брунеля Уильямом Брунтоном. Этот достойный человек, безусловно, был настойчив, поскольку Брюнель едва успел завершить исследование, как представил Бристольскому железнодорожному комитету отчет, в котором утверждал, что предлагает лучший маршрут. Брюнель отверг его как "хорошо написанную, ничего не значащую, ни к чему не обязывающую вещь", и больше о нем ничего не было слышно. Это привело Брунтона в стан противника, и он стал одним из ведущих инженеров-свидетелей оппозиции.
Первый законопроект Great Western, касающийся только двух концов линии, стал легкой мишенью для оппозиции, и один из их адвокатов назвал его "не "Великой", не "Западной" и даже не "Железной дорогой", а грубым обманом, уловкой и мошенничеством по отношению к публике в названии, в названии и в сути". С другой стороны, защитники "Бейсинга и Бата" не отличились. В ответ на критику о том, что их линия имеет гораздо более сильное уклонение, чем предложенная в законопроекте, они выдвинули восхитительный аргумент, что поскольку "подъемы" практически компенсируют "спуски", то линия, по сути, будет ровной. Реакцией председателя на эту теорию американских горок было язвительное замечание, что если она верна, то Шотландское нагорье должно предоставлять идеальные возможности для строительства железной дороги. Не устояв перед таким тяжелым сарказмом, фракция Basing & Bath организовала общественное собрание в Бате в перерыве перед рассмотрением второго законопроекта о Грейт Вестерн. Было произнесено несколько цветистых речей, и собрание, казалось, прошло великолепно, но, к несчастью для их надежд, в дровяном ящике этой переполненной и внимательной аудитории укрылся самый грозный из негров в лице самого их заклятого врага. Несмотря на свою признанную ненависть к публичным собраниям, Брюнель, выждав время, поднялся на ноги и принялся крушить их аргументы с таким беспощадным и смертоносным эффектом, что резолюция в пользу Великой западной железной дороги была принята с одобрением, собрание распалось в беспорядке, а поборники оппозиции удалились в расстроенных чувствах зализывать свои раны.
К тому времени, когда в зале заседаний комитета лордов развернулась последняя отчаянная битва, многие пушки оппозиции уже были исковерканы, и они сосредоточили весь свой оставшийся огонь на "чудовищном и необычном, самом опасном и неосуществимом" туннеле, который Брюнель предлагал проложить под Бокс-Хиллом с уклоном 1 к 100. Строительство такого тоннеля неизбежно должно было привести к массовому уничтожению человеческих жизней, которое не могли предотвратить никакие мыслимые меры предосторожности и предусмотрительности. Ни один человек не захочет быть закрытым от дневного света с сознанием того, что над ним нависает груз земли, достаточный для того, чтобы раздавить его в случае несчастного случая", - заявил один из очевидцев. Шум двух поездов, проходящих по туннелю, расшатал бы нервы этого собрания, - драматично заявил другой. Я не знаю такого шума, - добавил он. Ни один пассажир не согласится ехать дважды". К этим бесстрастным мольбам вопиющий доктор Дионисий Ларднер, один из главных сторонников оппозиции, добавил всю тяжесть псевдонауки, одним из первых и величайших мастеров которой он был. Он доказал путем тщательных расчетов, что если тормоза откажут, когда поезд въедет в туннель по падающему уклону, то он выедет на другом конце со скоростью 120 м./ч. - скоростью, добавил он, при которой ни один пассажир не сможет дышать. На это Брюнель язвительно заметил, что в расчетах доктора, очевидно, упущены факторы трения и сопротивления воздуха, поскольку благодаря их совокупному воздействию скорость составит 56 миль в час, а не 120. Однако, судя по всему, выдающийся доктор, зарабатывавший на жизнь написанием научно-популярных работ на самые разные темы - от паровой энергии, гидростатики и оптики до астрономии и повадок белого муравья, - плыл по жизни на непробиваемом воздушном шаре самооценки. Так и не смирившись с поражением, он несколько раз возвращался к обвинению, но неизменно с тем же результатом.
В эти два решающих года - 1834 и 1835, когда будущее Брюнеля зависело от будущего Великой Западной железной дороги, - мы, к сожалению, почти не знаем о его надеждах и страхах, как и те, кто стекался в зал заседаний комитета или на общественные собрания, чтобы послушать его речи. Поскольку давление работы стало настолько сильным, что у него больше не было времени записывать свои личные мысли или даже повседневные дела. В период проведения исследования записи в его дневнике становятся все более лаконичными и прерывистыми, почерк - все более торопливым, пока в конце концов записи не заканчиваются краткой записью о неудачном примирительном визите в Итон вместе с Сондерсом 24 января 1834 года, , и книга не открывается вновь до конца 1835 года. Такой пробел вполне объясним. Действительно, поразительно, что один человек мог вместить столько работы в два года и при этом, без помощи железных дорог, преодолеть столько территории в Вест-Кантри.
Промежуток между отклонением первого и представлением второго законопроекта о Великой Западной железной дороге не стал для Брюнеля передышкой. Подобно Чарльзу Сондерсу, он неустанно ездил по стране, примиряя враждебно настроенных землевладельцев, выступая на публичных собраниях, проводимых в каждом городе, чтобы заручиться поддержкой железной дороги, или руководя своими помощниками, которые уже были заняты новыми изысканиями. Его пророческое видение линии до Бристоля, не как чрезмерно амбициозного проекта, который видели другие, а как простого саженца, который вырастет в могучий ствол с разветвленными ветвями, уже начинало обретать форму. Летом 1835 года его помощники исследовали маршрут железной дороги Cheltenham & Great Western Union Railway, а один из его самых доверенных людей, Уильям Граватт, соратник времен тоннеля на Темзе, работал над линией Bristol & Exeter через Bridgwater и Taunton. Обе железные дороги получили свои акты в 1836 году, причем последняя прошла легко и без особого противодействия, а первая - в тяжелой борьбе. Владельцы "Лондон и Бирмингем" были встревожены стремительным ростом железнодорожной империи Брюнеля и прилагали все усилия, чтобы не допустить ее распространения на север от линии Лондон - Бристоль. Они попытались противостоять продвижению Брунеля от Суиндона через Страуд и Глостер, предложив построить линию от Тринга через Оксфорд до Челтнема, но их атака была отбита. Компания канала Темза и Северн и сквайр Гордон из Кембла также были грозными противниками линии Челтнем, и им пришлось выкупить ее за 7 500 фунтов стерлингов. Сквайра из Кембла пришлось успокаивать другими способами. Пришлось построить тоннель длиной почти в четверть мили, чтобы ненавистная железная дорога была скрыта от дома Кембла, а из-за условия, что на его территории не должно быть общественных станций, Кембл, узел, соединяющий Чиренчестер, мог использоваться только для пересадок и не появлялся в расписании до 1872 года, когда запрет был снят.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги