Isambard Kingdom Brunel

К тому времени по мосту уже ходили поезда, ведь железная дорога была открыта до Твайфорда в июле 1839 года, и все еще предсказывали, что мост просядет под их ничтожным весом. Так однажды ночью в бурном ноябре этого года, когда Темза была в половодье, по городу поползли слухи, что мост небезопасен.

В воскресенье утром [писал Брунель Сондерсу], около двух часов, мистер Хэммонд был поднят с постели Лоу из Мейденхеда с сообщением от Белла, что мост в Мейденхеде, по сообщению Лд Оркни [?], находится в опасном состоянии и что поезд в 6 часов не должен по нему идти Мистер Хд немедленно сел в почтовую карету, поехал в Твайфорд, взял мотор и отправился на мост. Как мог, при свете фонарей он осмотрел все - и, конечно, не нашел ничего плохого, и никто на линии не знал ни о чем плохом. Затем он отправился за Беллом, который мог только сказать, что слышал об этом, но, похоже, так и не удосужился пойти и посмотреть сам, поскольку, если бы что-то было не так, пришлось бы послать за мной, а спокойно лег спать, оставив на волю случая, полагаю, что Хэммонд может быть дома и поезд может упасть в реку или нет, - в сущности, не было больше проблем в этом вопросе, чем переслать эту глупую историю Эйч-Ди, который был в десяти милях, в то время как Белл находился в нескольких сотнях ярдов. У меня будет своя собственная ссора с Беллом...

Ноябрь 1839 года стал мрачным месяцем в истории Great Western.

На этой неделе у нас произошло несколько трагических событий, которые сделали ее очень несчастливой [писал Гиббс 16-го]. В понедельник вечером я поехал в Паддингтон. Симс был на кафедре; после него пришел его брат, чтобы посмотреть на электромагнитный телеграф. После этого мы пошли обедать к Миллсу и провели спокойный вечер. Симс пошел со мной домой и всю дорогу весело болтал. Во вторник я присутствовал на обычном заседании Комитета - Симс был председателем. В четверг Симс был на Принсес-стрит и в банке. На следующее утро его нашли мертвым в своей постели, раздетым и с пистолетом в руке, из которого он запустил себе в голову шарик. Мы все были страшно потрясены этой неожиданной трагедией, поскольку ни его манеры, ни поведение, ни обстоятельства не вызывали ни малейшего подозрения в подобном происшествии.

Однако у этой трагедии было продолжение, которое должно было оказаться очень благоприятным как для железной дороги, так и для Брюнеля, когда Симса на посту председателя сменил Чарльз Рассел, единственный человек в совете директоров, чье доверие к Брюнелю никогда не ослабевало. Впервые у руля молодой компании появился сильный человек, ведь Рассел был не только, подобно Сондерсу и Гучу, ярым сторонником широкой колеи, но и одним из величайших железнодорожных председателей викторианской эпохи.

Тем временем Брунель, победив своих смертельных врагов, теперь сражался со стихией, ведь безвременная смерть его председателя, как и убийство Дункана, сопровождалась такой бурной погодой, что многие мудрецы, наверное, покачали головой и повторили слова шекспировского старика:

Три счета и десять я помню хорошо:

В пределах этого времени я видел

Часы страшные и вещи странные; но эта страшная ночь

Помешала прежним знаниям.

Казалось, сама природа, потерпев неудачу, стремится смирить Брюнеля, чтобы сбить с толку человека, чья гордыня натравила на нее целую армию. За штормами, снесшими центральные опоры Мейденхедского моста, последовали проливные дожди, которые затопили долины Темзы и Эйвона и превратили недостроенные объекты в трясину. Нигде условия не были хуже, чем в глубоком провале мощной выемки, глубиной 60 футов и длиной почти две мили, которая пробивалась через Соннинг-Хилл. Два подрядчика, Рейнджер и Ноулз, уже потерпели здесь поражение, поэтому Брюнель сам взял на себя управление, бросив на этот участок силы из 1220 штурманов и 196 лошадей. Они перемещали не менее 24 500 кубических ярдов грунта в неделю, но теперь люди и лошади беспомощно барахтались в грязи.

Не знаю, как у вас обстоят дела с погодой [писал Брунель Сондерсу из Бристоля]. У нас было два сносных дня, но в остальном все ужасно - работа на открытом воздухе, просеки и водопропускные трубы стоят на месте - все затоплено. Если в ближайшее время не наступит очень хорошая погода, я не знаю, что с нами будет дальше".

Такие ужасающие условия не поддаются воображению, но ждать весны не пришлось: как только стало возможным, работы пошли в гору. К концу года строительство Соннингского разреза было завершено, и 17 марта 1840 года первый поезд, специальный, перевозивший партию директоров и их друзей, отправился в Рединг.

Осенью предыдущего года Роберт Стефенсон прислал на помощь локомотивному отделу Дэниела Гуча еще два локомотива - "Ивнинг Стар" и "Дог Стар". К этому времени Брюнель, очевидно, уже осознал важность свободного пароходства, так как он написал директорам, советуя им не принимать Evening Star, потому что он обнаружил, что ее выхлопные отверстия меньше, чем у North Star. Очевидно, проблема была вскоре решена, так как в январе 1840 года он написал в Ньюкасл:

Мой дорогой Стивенсон - Мы сообщили, что к 1 мая откроем нашу линию на 30 миль дальше. Наша линия будет готова, но нам будет не хватать паровой мощности. Еще одна "Звезда" облегчила бы нам задачу, особенно директорам, которые считают "Звезды" двойными "Звездами"; я полагаю, потому что они всегда считают их за две. Можете ли вы какими-нибудь дополнительными усилиями доставить нам одну в марте?

Несмотря на успех "Звезды", Дэниел Гуч считал, что может сделать лучше, и Брюнель, который полностью доверял ему, согласился, чтобы он разработал проект и спецификации. В результате получилась 7-футовая одноместная лодка, которая была развитием North Star, имея более крупный котел с высокой "готической" топкой, обеспечивающей большое пространство для пара. Именно "Светлячок", прототип этого нового класса, который вскоре станет столь многочисленным, доставил специальный поезд директоров в Рединг и обратно, будучи доставленным от своих строителей всего пятью днями ранее. На обратном пути этот новый локомотив преодолел 3034 мили от Твайфорда до Паддингтона за 37 минут, от старта до остановки, со средней скоростью 50 миль в час. Такой устойчивый скоростной режим не имел аналогов в 1840 году и был заслугой не только Гуча, но и улучшений, которые были сделаны на постоянном пути.

E. Т. Макдермот в своей "Истории Великой Западной железной дороги" утверждает, что более тяжелые продольные рельсы и рельсы (62 фунта на ярд), которые решил использовать Брюнель, были впервые проложены к западу от Мейденхеда, а первоначальная линия между Паддингтоном и Мейденхедом была заново проложена только в 1843 году, когда был использован еще более тяжелый рельс весом 75 фунтов на ярд. Однако кажется маловероятным, что скоростной пробег "Светлячка" был бы возможен по старой дороге, которая оказалась столь неудовлетворительной, и на самом деле письма Брюнеля к Сондерсу показывают, что в течение 1839 года вся линия Паддингтон - Мейденхед была заново проложена с использованием рельсов весом 75 фунтов. Уже в феврале 1839 года он сообщает, что работы по восстановлению штрафа идут хорошо, "в то время как 16, 18 и даже в последнее время 28 поездов в день ходят без перерыва". 29 мая он пишет, что рассматривает возможность использования более легкого рельса для новой линии. "Каждый фунт веса на ярд - это 40 фунтов стерлингов на милю", - отмечает он. Наши нынешние рельсы на 18-19 фунтов больше, чем оригинальные, и я полагаю, что 10 или 12 фунтов вполне хватит, чтобы компенсировать стоимость предлагаемого улучшенного соединения. В качестве эксперимента я намерен проложить полмили за мостом Бойн-Хилл со старыми рельсами. Если 55 фунтов подойдут, это сэкономит 24 000 фунтов стерлингов на всей линии". Из этих строк ясно, что Брюнель решил, что благодаря более существенным утяжелителям рельсы весом 75 фунтов были излишне тяжелыми, и в результате его экспериментов было решено использовать 62 фунта в качестве будущего стандарта для линии.

За исключением разреза Пурли-Парк и мостов через Темзу в Бэзилдоне и Моулсфорде, работы к западу от Рединга и через долину Белой лошади были сравнительно легкими, так что, несмотря на плохую погоду предыдущей зимы, 20 июля 1840 года железная дорога была открыта для движения вплоть до Фаррингдон-роуд (сейчас она называется Чаллоу). Это одинокое место, затерянное в широких уровнях под холмом Уайт-Хорс, стало конечной станцией Великой Западной железной дороги до декабря следующего года, когда железнодорожное сообщение было продлено до Хей-Лейн возле Вуттон-Бассетт.

Когда Брунель проезжал через эти поля во время своей съемки, он когда-нибудь останавливался, чтобы взглянуть на эту призрачную фигуру, белеющую на зеленом плече холма, и вспомнить, что он был далеко не первым строителем дорог, проехавшим этим путем? Ведь над белой лошадью и сразу за высоким горизонтом пролегает дорога людей каменного века - Хребет, соединявший их столицу Эйвбери с кремневыми шахтами Граймс Грейвз в Восточной Англии. Ниже, огибая более крутые контуры, проходит более поздняя дорога бронзового века, так называемый Портовый путь или Икнилдский путь, а еще ниже через поля пролегает канал Уилтса и Беркса Уильяма Уитворта, идущий из Абингдона в Семингтон. Последний был очень ценен при строительстве железной дороги, но новая дорога убила его, и его светоотражающие воды медленно утекли, оставив сухую канаву, такую же одинокую и потерянную, как и дорога каменного века на меловой высоте выше. Таким образом, на этой узкой полоске английской земли оставили свой след все эпохи человечества, и огромные колеса ширококолейных флаеров Гуча стучали по следам бесчисленных поколений более медленных и скромных путешественников.

Именно во время временного пребывания на Фаррингдон-роуд Брунель стал свидетелем своего первого несчастного случая на железной дороге. Вместе с двумя своими помощниками он ждал в прохладной темноте раннего утра в конце октября паровоз, который должен был отвезти его в Паддингтон, когда услышал звук ночного товарного поезда, приближающегося с необычной скоростью. К его ужасу, вскоре стало очевидно, что он не собирается останавливаться. Когда поезд пронесся мимо, было видно, что машинист неподвижно стоит на открытой подножке, а охранник и четыре пассажира третьего класса, ехавшие в открытом грузовике рядом с локомотивом, неистово кричали, пытаясь привлечь его внимание. Локомотив Fire King, еще один из новых 7-футовых синглов Гуча, врезался в закрытые двери временного машинного отделения за станцией, и несчастный машинист погиб. Предполагалось, что он заснул на своем посту.

На момент открытия единственной промежуточной станцией на участке Фаррингдон Роуд - Хей Лейн был Шривенхем. Здесь проходила граница Лондонского отделения. В западном направлении за железную дорогу отвечали директора Бристоля. Хотя работы в обоих дивизионах были начаты одновременно, в Бристольском дивизионе прогресс в отношении пробега путей был гораздо медленнее, поскольку работы были намного тяжелее. За исключением виадука Уорнклифф, мостов через Темзу и просеки в Соннинге и Пурли, в Лондонском отделении не было крупных инженерных работ, в то время как между Вуттон-Бассетом и Бристолем трасса изобиловала ими. Именно здесь Брюнелю была предоставлена самая полная возможность проявить свои способности. Вся конечная станция в Бристоле Темпл-Мидс с великолепной деревянной крышей была построена из арок на высоте 15 футов над уровнем земли. Станция Бат была так же приподнята, и к ней вел виадук из 73 арок. Между этими двумя станциями находился еще один виадук из 28 арок в Твертоне, четыре крупных моста, перекинутых через плавучую гавань в Бристоле, подводящий канал от плотины Нетхам и реку Эйвон, и не менее семи туннелей,1 самый длинный из которых, известный как № 3, имел длину 1017 ярдов. Первый контракт на строительство трех тоннелей на бристольском конце в районе Брислингтона был заключен в марте 1836 года, но из-за проблем с подрядчиками и плохой погоды линия была открыта для движения между Бристолем и Батом только 31 августа 1840 года. Линия была проложена с использованием мостовых рельсов того же типа, что и к западу от Мейденхеда. Рельсы прокатывали в Раймни, Даулайсе и Мертире, затем их доставляли в Ньюпорт и далее через Северное море в Бристоль. Поскольку этот западный участок все еще был отрезан от Паддингтона, прежде чем его можно было открыть, локомотивы и подвижной состав нужно было либо построить на месте, либо доставить по морю. Arrow и Dart, два семифутовых локомотива Гуча, были построены компанией Stothert & Slaughter из Бристоля, а еще три - Fireball, Spitfire и Lynx - были доставлены из Ливерпуля вместе с Meridian класса "Sun".

Следующим участком Бристольского отделения, который предстояло открыть, был участок между Хей-Лейн и Чиппенхемом. Здесь глубокие просеки и длинные насыпи между Вуттон-Бассеттом и мостом через Эйвон у Кристиан-Малфорда доставляли Брюнелю бесконечные хлопоты и беспокойство, особенно во время ужасной зимы 1839 года из-за постоянного сползания тяжелой глины. Одна из насыпей, в частности, сползала так постоянно, что весной 1841 года, чтобы закончить строительство линии, он был вынужден вбивать сваи с каждой стороны, скрепляя их головы цепными тросами, пропущенными через берег. Наконец, участок был открыт в последний день мая, когда в честь этого события Брюнель, Сондерс, Рассел и ряд других директоров и служащих были приглашены на публичный завтрак мэром Чиппенхема. Но глина по-прежнему доставляла много хлопот. Ночью 7 сентября в результате подскока сошел с рельсов почтовый поезд, запряженный "Восходящей звездой" и "Тигром", но, хотя два вагона были сильно повреждены, никто не пострадал серьезнее, чем сломанная нога.

Интересно было бы узнать, сколько тысяч миль Брюнель проехал по стране между Лондоном и Бристолем, не говоря уже об экскурсиях в Эксетер и Южный Уэльс, в период между замыслом и завершением строительства Великой западной магистрали. По мере продвижения железной дороги на запад его длинную черную бричку грузили на специальный грузовик в Паддингтоне, и он ехал в ней до временной конечной станции , где его ждала упряжка из четырех почтовых лошадей, чтобы увезти его в Чиппенхем, Бат или Бристоль, в зависимости от обстоятельств. Его внучка, леди Ноубл, цитирует письмо, которое он написал Мэри Брюнель на Дюк-стрит из Вуттон-Бассета в то время, когда строился сложный участок Хей-Лейн - Чиппенхем. Оно настолько восхитительно и настолько откровенно, что должно быть приведено полностью. Подсвеченная графическими зарисовками на полях, она показывает, что даже такой огромный груз обязанностей не смог уничтожить в нем чувство юмора, которое Макфарлейн заметил в нем много лет назад. В ней также показано, что деревенская гостиница эпохи сценических автобусов отнюдь не была той уютной обителью старого доброго настроения, в которую нас заставляли верить несколько поколений старательных художников рождественских открыток.

Моя дорогая Мэри,

Я стал довольно любителем прогулок. Сегодня я прошел от Бат-Форд-Бридж до этого места - все, кроме одной мили, что составляет восемнадцать миль пешком по линии, - и я действительно не очень устал. Однако я собираюсь спать здесь - будь я на полчаса раньше, думаю, я бы не выдержал искушения приехать на шестом поезде и вернуться на утреннем товарном, только чтобы увидеть вас; однако вместо этого я напишу вам длинное письмо. Вечер дует, льет дождь, последние две мили были мокрыми. Я прибыл, конечно, довольно мокрый, и обнаружил гостиницу, которая является лучшим из множества плачевных публичных домов, переполненных - и вот я у "Коровы и свечки" или какой-то подобной вывески - большой комнаты или пещеры, поскольку она кажется открытой для ветра повсюду, старомодной с большим дымоходом в одном углу; но, к сожалению, в ней есть одна из этих ужасных маленьких печек, всего девять дюймов в поперечнике. [Я развел огонь на обеих конфорках, но толку от этого мало: здесь четыре двери и два окна. Зачем нужны двери, я не представляю, ведь под ними можно пролезть, если они окажутся запертыми, и они кажутся слишком кривыми, чтобы их открыть, а две из них, между которыми есть неплохое стекло, кажутся особенно дружелюбно настроенными. [Двери изображены прислоненными друг к другу, а между ними - изящное зеркало XVIII века].

Занавески на окне предусмотрительно не задернуты, так как они будут развеваться прямо по комнате и, возможно, над двумя особо жирными шавками, которые лежат на столе, давая достаточно света, чтобы увидеть результаты их явных попыток перещеголять друг друга, пытаясь определить, кто из них сможет приготовить самый большой нюхательный табак. Одна из них - просто великолепный парень, этакая черная коллифлора...

Здесь есть ужасная арфа, на которой действительно и честно кто-то каждые несколько минут в течение последних трех часов нанизывает эти аккорды, всегда одни и те же:

До свидания, моя дорогая любовь, Ваш, И. К. Брюнель.

К концу мая 1841 года в железной цепи Брунеля от Лондона до Бристоля оставалось только одно недостающее звено, и его было труднее всего выковать. Это был участок между Чиппенхемом и Батом. Он включал в себя глубокую вырубку и насыпь, еще одну переправу через Эйвон в Бате, виадуки в Чиппенхеме и Бате, отвод канала Кеннет и Эйвон, но, прежде всего, был "чудовищный и необычный, самый опасный и невыполнимый туннель в Боксе". Длиной почти в две мили, он был самым большим железнодорожным тоннелем, который пытались построить до сих пор, и превышал длину Килсби на Лондонской и Бирмингемской железной дороге на 786 ярдов. Помимо его длины, тот факт, что Брунель запланировал его под уклоном 1 к 100, вызвал, как мы уже видели, много споров среди экспертов.

Работы по строительству туннеля начались еще в сентябре 1836 года с прокладки шести постоянных и двух временных шахт диаметром 28 футов с вершины холма до уровня железной дороги. Одна из них, проложенная рядом с дорогой из Брэдфорда в Колерн, имела глубину 300 футов. Все работы были завершены к осени 1837 года, и тогда были объявлены тендеры на строительство тоннеля. Джордж Бердж из Херн-Бей, один из первых крупных железнодорожных подрядчиков, взялся построить более трех четвертей длины туннеля. Его участок проходил через глину, голубой мергель и неполноценный оолит и должен был быть облицован кирпичом. Оставшиеся полмили в восточной части были построены двумя местными жителями, Брюером из Бокса и Льюисом из Бата. Она должна была проходить через большой оолит, и Брунель планировал вырезать ее в форме готической арки и оставить без облицовки. Один из его личных помощников, Уильям Гленни, руководил всей работой до ее завершения.

Это было грандиозное предприятие, и оно становится еще более грандиозным, если вспомнить, что, помимо паровых насосов, которые очищали выработки от воды, и пороха, который использовался для взрыва породы, оно было выполнено исключительно силами людей и лошадей, работавших при свете свечей. В течение двух с половиной лет на эти работы еженедельно расходовалось по тонне пороха и тонне свечей. Кирпичи для облицовки обжигал другой местный житель, Хант, на верфи в лугах к западу от Чиппенхема, и в течение трех лет он использовал сто лошадей и телег, чтобы доставить на место строительства в общей сложности 30 000 000 кирпичей.

Задача Льюиса и Брюэра проложить огромную готическую арку через полмили прочного камня Бата была почти сверхчеловеческой и усложнялась притоком воды через трещины, особенно в сырые зимы. В ноябре 1837 года приток воды был настолько сильным, что вода захлестнула насосы, заполнила туннель и поднялась на 56 футов вверх по шахтам. Ситуация была исправлена установкой второго насосного двигателя мощностью 50 л.с., но очередное наводнение в ноябре следующего года задержало работы на десять дней.

Вынутый грунт, всего 247 000 кубических ярдов, поднимался в шахты в ведрах с помощью лошадиных джинов на поверхности. Это совершенно типично для Брюнеля, что когда его сопровождали некоторые из его директоров во время одного из его многочисленных визитов в Бокс, он должен был настоять на том, чтобы они присоединились к нему при спуске в одну из шахт. Подобный опыт был для него дыханием жизни, но мы можем представить себе чувства этих степенно и преуспевающих джентльменов, когда они сгрудились вместе в грязном ковше для мусора, чтобы скрипучая джина спустила их в темную бездну, пропахшую дымом отработанного пороха и отдающуюся приглушенным громом взрывных работ. Без сомнения, они тайно завидовали одному из членов партии, который покорно остался на поверхности, признавшись, что жена запретила ему спускаться.

Льюис и Брюер приступили к проходке своего участка с противоположных концов, и Брюнель присутствовал в выработках в тот исторический момент, когда две бригады наконец-то встретились. Вопрос о том, была ли соблюдена правильная линия, вызывал много беспокойства, и когда выяснилось, что стык совершенно правильный, Брюнель был настолько восхищен, что снял со своего пальца кольцо и подарил его бригадиру, возглавлявшему бригаду. Это кольцо и по сей день хранят его потомки в Бристоле.

Август 1840 года был первоначально установленной датой завершения строительства тоннеля, но, несмотря на все усилия, работы сильно отставали от графика, пока в декабре 1840 года Брюнель не решил бросить все свои резервы в последний бой. С этого момента 4000 человек и 300 лошадей трудились днем и ночью, чтобы завершить строительство тоннеля. Можно представить, с каким нетерпением ждали этого завершения местные жители, единственной связью которых с внешним миром до сих пор была лондонская дорога, по которой дилижансы и нарядные колесницы спускались с Бокс-Хилла по дороге в Бат. На эту тихую местность, не претерпевшую значительных изменений со времен Шекспира, строители железных дорог обрушились, как грохочущие легионы армии захватчиков. В Коршаме, в Боксе и во всех соседних деревнях и поселках все свободные койки были заняты, и никому не позволялось замерзнуть. Стоило дневному работнику покинуть свою кровать утром, как на ее месте уже ждал ночной работник. Было много пьянства и драк, а поскольку полиции не было, по воскресеньям на бригадиров возлагалась неблагодарная задача следить за порядком в разных деревнях.

Железнодорожный штурман, конечно, играл так же жестоко, как и работал, но слишком много было сказано о его драчливости и способности к крепким напиткам и слишком мало о его выдающихся качествах: удивительной физической выносливости, фундаментальном хорошем настроении и непоколебимой верности своему бригадиру, товарищам по бригаде и своему собственному простому кодексу чести. Никакие забастовки и трудовые споры не омрачили строительство Great Western. Каждый человек, начиная с Брюнеля и заканчивая штурманом с лопатой и киркой, был наделен удивительной способностью к тяжелому труду и, похоже, был полон решимости довести дело до конца, что позволяло продолжать работы даже при самых ужасных погодных условиях. О том, что в характере железнодорожных штурманов была и другая, более мягкая сторона, рассказал преподобный Х. У. Ллойд, ректор Чолси и Моулсфорда, описавший в небольшой брошюре, как он проводил похоронную службу одного из них, Джона Стэнли из Брэндона в Норфолке, которого его товарищи называли "Счастливый Джек". Одетые в белые плащи и с бантами из белых лент на шляпах, двое за двое все его старые товарищи молча провожали "Счастливого Джека" в последний путь на церковный двор Чолси. Он был не единственным стойким солдатом, потерявшим жизнь на строительстве Грейт Вестерн; только при прокладке Бокс-туннеля погибло около ста человек. Такие грандиозные подвиги никогда не совершаются без риска и жертв.

В июне 1841 года великий туннель был наконец завершен, и путь от Лондона до Бристоля был открыт. Все работы обошлись в 6 500 000 фунтов стерлингов, что более чем в два раза превысило первоначальную смету Брюнеля, но мечта о "Бристольской железной дороге", которая многим казалась такой несбыточной всего восемь лет назад, теперь стала великолепной реальностью. В последний день месяца украшенный поезд вышел из Паддингтона и через четыре часа прибыл в Бристоль. Но страхи перед Бокс-туннелем, которые вызывали скептики и пророки судьбы, не были успокоены. Предложение о том, что туннель должен быть освещен на всем протяжении, было отвергнуто Брюнелем как неосуществимое, и в течение нескольких лет опасающиеся путешественники терпели неудобства, покидая поезда в Коршаме или Боксе и отправляясь за холм, вместо того чтобы отваживаться на его темные и сернистые глубины. И вот, хотя наш старый друг доктор Ларднер, похоже, замолчал, другой представитель его рода, выдающийся геолог по имени преподобный доктор Уильям Бакленд из Оксфорда, начал новую страшилку. Хотя сам он никогда не проникал в туннель, он заявил, что необлицованная часть очень опасна и непременно обрушится из-за "сотрясения атмосферы и вибрации, вызываемой поездами". На это Брюнель с простительным сарказмом ответил, что, хотя он и сожалеет об отсутствии у него научных знаний в области геологии, у него был недавний практический опыт выемки породы, о которой идет речь, и он считает, что она абсолютно безопасна. Тем не менее, чтобы решить этот вопрос, генеральному инспектору железных дорог Совета торговли генерал-майору К. В. Пасли было предложено осмотреть тоннель. Генерал сделал это и сообщил о его безопасности в таких откровенных выражениях, что Брунель, которому не терпелось избавиться от страха, не вызывая публичных споров, написал Сондерсу: "Спасибо за отчет генерала Пэсли. Что касается нас, то это все, что мы могли бы пожелать... но я очень сожалею, что он будет опубликован, поскольку в Бакленде наметился явный удар, который, скорее всего, выведет его на чистую воду и сведет на нет все то спокойное благо, которое мы могли бы извлечь из доклада". Тем не менее, все споры, которые мог вызвать отчет, похоже, вскоре утихли. Впоследствии, в результате периодических небольших падений из-за мороза, кирпичная арка, первоначально защищенная матрасом из опилок, была перевернута под каменным сводом, но часть первоначальной необлицованной секции остается открытой и по сей день.

Уже в июне 1839 года между Брунелем, Гучем и Сондерсом обсуждался вопрос о том, где разместить главное локомотивное депо и ремонтную мастерскую для железной дороги. Сначала предлагался Рединг, а затем Дидкот - узел для ветки на Оксфорд. В итоге именно Гуч высказался за размещение депо в полях под маленьким рыночным городком Суиндон, где железная дорога Челтнем соединялась с основной линией, и его выбор был обусловлен уклонами железной дороги.

Как его великий предшественник в эпоху каналов Джеймс Бриндли практиковал концентрацию своих шлюзов, обеспечивая таким образом длинные непрерывные уровни, так и Брюнель в своем исследовании сконцентрировал уклоны на своей главной линии. На протяжении не менее 71 из 118 миль линия либо ровная, либо с уклоном не более 1 к 1000. От Паддингтона до Дидкота преобладающий уклон составляет 1 к 1 320, а от него до вершины в Свиндоне есть только один короткий участок с уклоном 1 к 660, который не превышен на еще 43 маршрутных милях линии. Это означает, что западное падение от Суиндона в основном сосредоточено на оставшихся четырех милях линии, которые представлены уклоном в Бокс-Тоннеле и уклоном в 1 милю 550 ярдов на участке к западу от Вуттон-Бассетт, который также имеет уклон 1 к 100. Из-за этих двух уклонов Дэниел Гуч предложил поставить локомотивы с меньшими ведущими колесами для работы на участке между Бристолем и Суиндоном, а затем использовать свои быстрые 7-футовые синглы на длинном ровном галопирующем участке между Суиндоном и Паддингтоном. Хотя Суиндон находился дальше от Лондона, чем Бристоль, он был очевидным пунктом для смены паровозов. Более того, как отметил Гуч в письме к Брюнелю, из-за использования локомотивов с меньшими ведущими колесами в Бристольском отделении, если расстояние измерялось в оборотах двигателя, а не в милях, Суиндон становился точкой на полпути. Брюнель и его директора приняли доводы Гуча, и таким образом, исходя из чисто механических соображений, было определено место для нового города. Еще до открытия линии на всем ее протяжении уже строились мастерские, которые придадут названию Суиндон новый смысл, а над зелеными полями начали выстраиваться в геометрический узор улицы с террасами домов. Суиндонские заводы были открыты 2 января 1843 года.

Именно на станции Суиндон железнодорожная столовая впервые приобрела ту дурную славу, с которой ей так и не удалось смириться. С необычайным пренебрежением к ночному покою потенциальных гостей в зданиях вокзала Суиндон были встроены гостиница и столовая, соединенные крытым мостом, напоминающим мост Вздохов. Неразумно, но компания заключила с руководством отеля долгосрочный контракт, по которому они согласились, что все регулярные поезда должны останавливаться в Суиндоне "на разумный период около десяти минут", чтобы пассажиры могли освежиться. Эта вынужденная остановка в Суиндоне стала бичом для компании, тем более что сменявшие друг друга владельцы отеля грубо злоупотребляли своей монополией. Первый, и, возможно, самый худший, С. Ю. Гриффитс из отеля "Куинс" в Челтнеме, спровоцировал Брюнеля на написание, пожалуй, самого часто цитируемого письма:

Дорогой сэр,

Уверяю вас, мистер Плейер ошибся, предположив, что я считаю, будто вы покупаете некачественный кофе. Кажется, я сказал ему, что удивлен, что вы покупаете такую плохую жареную кукурузу. Я не верил, что у вас в заведении есть такая вещь, как кофе; уверен, что никогда его не пробовал. Я уже давно перестал жаловаться на Суиндон. Я не беру там ничего, когда могу помочь.

С уважением,

I. К. Брюнель.

Урна, в которой мистер Гриффитс готовил свой ужасный кофе, была произведена до сих пор существующей фирмой "Мартинс из Челтнема". Достойная лучшего сорта, она была сделана в форме ширококолейного локомотива и сейчас хранится в зале заседаний совета директоров в Паддингтоне.

Суиндон был не единственным любопытным стадионом на Great Western, ведь в дизайне станций, как и во всем остальном, Брунель проявил свою оригинальность. В Рединге, а чуть позже в Слау он построил первую из своих знаменитых "односторонних" станций. Эта конструкция действительно состояла из двух отдельных станций для пассажиров "вверх" и "вниз", расположенных по одну сторону от проходящих линий. Брюнель утверждал, что это не только избавляет от необходимости пересекать линии, но и очень удобно для пассажиров. Судя по полному отсутствию чувства направления, которым страдают многие железнодорожные путешественники, в этом, вероятно, была доля правды, и односторонняя станция, возможно, спасла многих пассажиров от посадки в поезд, идущий в неправильном направлении. Этот тип просуществовал несколько лет, несмотря на то, что, как оценит любой железнодорожник, он обладал хроническими эксплуатационными недостатками. Не будет преувеличением сказать, что не только станции, но и каждый ярд пути между Лондоном и Бристолем носил отпечаток оригинальной мысли Брюнеля. Даже сигналы, высокие диски, перекладины и "веерные хвосты", которые так напоминают о скорости движения по широкой колее, были его уникального дизайна. Таким образом, он был ответственен за создание полного и безошибочного железнодорожного пейзажа, который был полностью его собственным.

Когда строилась Великая Западная железная дорога, Лондонский и Бристольский комитеты, на которые был разделен Совет, пользовались значительной автономией, и при выполнении работ Бристольский комитет осуществлял гораздо менее строгий контроль над расходами, чем их коллеги в Лондоне. За эту либеральность мы, их потомки, в глубоком долгу, поскольку она позволила Брюнелю в полной мере проявить не только свое инженерное мастерство, но и архитектурные способности. Даже если бы линия от Вуттон-Бассетт до Бата и Бристоля была реализована в самой утилитарной и неизобретательной манере, она все равно стала бы великим инженерным достижением. Но масштабы этого достижения вскоре были бы затмлены и забыты, если бы каждая деталь не напоминала нам о нем, отражая безошибочное чувство пропорций и грандиозность Брунеля. Его изысканные эскизы архитектурных деталей устья туннеля, моста или виадука, фронтона или балюстрады до сих пор показывают не Брюнеля-инженера, а Брюнеля-художника за работой. Он поставил перед собой задачу построить "самую лучшую работу в Англии" и привел эту великолепную магистраль в Бат, один из самых красивых городов Европы. Как и его предшественник Джон Ренни, инженер канала Кеннет и Эйвон, Брюнель решил быть достойным такого события и отдать должное, как архитектор, тем предшественникам, которые обращались с камнем медового цвета с такой изысканной и благородной целью. День, когда новый машинный век станет высокомерным, невежественным и варварским и начертает свои грубые граффити на лице камня, еще не наступил. Для Брюнеля его великий туннель в Боксе должен был стать чем-то большим, чем просто дырой в земле, он должен был стать триумфальными воротами в римский город. Именно по этой причине он увенчал Бокс огромным классическим портиком, который возвышался над летающими локомотивами Гуча, "Властелином островов", "Торнадо" или "Тайфуном", когда они выходили из тени на солнечный свет и проносились вниз по своему имперскому пути в Бат.

1 Сейчас их число составляет пять. Два коротких тоннеля в Фокс-Вуд были открыты в 1894 году.

9

.

Война калибров

Восемнадцатьсот сорок первый год стал годом триумфа для обоих Брюнелей. 12 августа, спустя всего два месяца после завершения строительства тоннеля в Боксе, Марк Брюнель смог записать в своем дневнике в Ротерхите: "Только что вернулся из Уоппинга по суше в 2 часа дня. Это первые строки, которые я изложил на бумаге об этом событии, и моей дорогой Софии я обязан этим триумфом". "Sans toi, ma chère Sophie, point de Tonnelle".

Подробно описывать историю завершения строительства тоннеля на Темзе было бы неуместно, поскольку Изамбард Брюнель не смог принять в нем никакого участия, и 22 января 1835 года его бывший помощник Ричард Бимиш занял прежний пост инженера-резидента. Первой задачей стала замена первоначального проходческого щита на новый - операция такой необычайной сложности и деликатности, что она была завершена только 1 марта 1836 года. Затем снова началось медленное продвижение под рекой. На этот раз, чтобы избежать повторения предыдущих катастроф, в русло реки перед продвигающимся щитом ссыпали много глины, но, несмотря на эту предосторожность, река врывалась в тоннель не менее пяти раз. На одном из этапов грунт был настолько мягким и коварным, что снять "полировочную доску" было просто невозможно, и щит продвигался вперед только за счет использования полировочных винтов. Атмосфера стала еще более смертоносной, чем прежде; люди падали в рамы; канализационный газ внезапно воспламенялся во вспышках пламени, проносившихся на двадцать футов по щиту, и дневник Марка - это трагическая запись болезней и смертей. И все же щит продвигался вперед, хотя за весь июнь 1837 года он продвинулся всего на один фут.

Не имея рядом сына, да и возраст говорил против него, можно представить себе, какое напряжение и беспокойство выпало на долю Марка. Днем и ночью к его дому в Ротерхите привозили образцы грунта перед щитом: для этого за окном его спальни установили шнур, шкив и колокол, чтобы можно было подтащить к нему ведро с образцами. Даже когда отметка низкой воды со стороны Уоппинга была достигнута, опасность не миновала: 4 апреля 1840 года в туннеле внезапно раздался звук, который люди описали как "раскаты грома": часть берега диаметром тридцать футов внезапно просела, оставив полость глубиной тринадцать футов, которую пришлось засыпать глиной, прежде чем работы могли быть продолжены.

В октябре этого года началась проходка шахты в Уоппинге, и через тринадцать месяцев работы она достигла полной глубины, а до щита оставалось всего 60 футов. Для лучшего осушения тоннеля из-под инверсии тоннеля в шахту был прорублен штрек, и весной 1841 года трехлетний внук Марка Брюнеля, Изамбард III, был пропущен через этот только что построенный штрек и стал первым человеком в истории, прошедшим под Темзой. В то же время его неукротимый дед получил из рук своей королевы заслуженное рыцарское звание.

15 декабря верхние шесты рамы щита № 1 коснулись кирпичной кладки шахты Уоппинга, и долгая борьба с почти непреодолимым преимуществом была окончена. Здоровье старого инженера сильно ослабло, и в ноябре 1842 года он перенес паралитический инсульт. Однако он достаточно оправился, чтобы вместе с остальными членами семьи присутствовать на официальных торжествах по случаю открытия 25 марта 1843 года, когда он получил от огромной толпы овацию, которая глубоко тронула его.

Таким образом, Марк Брюнель смог опровергнуть мрачное пророчество своего сына о том, что он не доживет до завершения строительства тоннеля на Темзе. Закончив наконец свою великую работу, он и София переехали из Ротерхита в маленький домик на Парк-Стрит в Вестминстере, выходивший окнами на Сент-Джеймсский парк, где он стал близким соседом своего сына, чья слава была для него предметом гордости и чьей деятельностью он проявлял самый живой интерес. Единственной тенью на его увядающие годы был тот факт, что, как это характерно, он так и не получил 5 000 фунтов стерлингов, которые были первоначально обещаны ему по завершении строительства туннеля, и это обстоятельство поставило его в зависимость от щедрой финансовой помощи его сына. В 1845 году второй инсульт частично парализовал его, так что до своей мирной кончины 12 декабря 1849 года на восемьдесят первом году жизни он оставался благодушным и беловолосым инвалидом в кресле на колесиках. Он был похоронен на кладбище Кенсал-Грин, где после пяти лет, проведенных в уединении на Дюк-стрит, рядом с ним покоилась его возлюбленная София. Так ушел из жизни сэр Марк Изамбард Брюнель. Он оставил после себя, писал Ричард Бимиш в своих мемуарах, "имя, которое будет бережно храниться до тех пор, пока механическая наука будет в почете".

*

Брунели были людьми невысокого роста и не отличались большой физической силой. То, что они кажутся нам гигантами, объясняется огромными запасами нервной энергии, которыми они обладали. Марк Брюнель никогда не напрягался так сильно, как его сын, но оба, как только эти резервы высвобождались для реализации того или иного проекта, могли совершать подвиги, не соизмеримые с их физическими возможностями. Иными словами, их тела были перегруженными работой рабами их разума, и когда проект был завершен и щедрые затраты энергии больше не требовались, возникала опасная физическая реакция.

Так же как его отец перенес инсульт после завершения строительства тоннеля на Темзе, есть свидетельства того, что телосложение Брюнеля, которое ни разу не подводило его после несчастного случая в тоннеле на Темзе и которое он так нещадно издевался над собой во время изысканий и строительства Великой Западной железной дороги, начало проявлять признаки напряжения после завершения этой первой большой задачи. Доказательства этого незначительны, но в свете последующих событий они не менее зловещи. Мы так привыкли читать о его поспешных уходах в маленькие часы после ночей, проведенных над чертежами, расчетами или отчетами, что начинаем приписывать ему сверхчеловеческие способности, и это нечто вроде шока, когда нам напоминают о его смертности в этом письме, так не похожем на его обычное "я", которое он написал Сондерсу летом 1842 года в качестве извинения за то, что не присутствовал на заседании совета директоров: "Я не могу выходить рано по утрам, и сегодня вечером я чувствую, что для меня было бы невозможно быть в Стивентоне1 завтра и сомневаюсь, что я посещу даже арбитраж . Состояние моего здоровья действительно заставляет меня очень хотеть полностью уехать на неделю или десять дней, иначе я не вижу никаких перспектив для своего выздоровления".

Очевидно, он отдохнул и вскоре восстановил силы, потому что следующее письмо Сондерсу, написанное ровно через десять дней из инженерной конторы железной дороги Бристоля и Эксетера, показывает, что он продолжает заниматься железнодорожными делами в прежнем суматошном темпе: "Фарр сказал, что вы хотите знать мои вероятные передвижения на этой неделе. Завтра я отправляюсь по линии Эксетера. В среду я буду в Бристоле и Бате; в четверг в Стивентоне, если там будет что-то связанное с инженерными работами, если нет, то я должен быть в Лондоне - в пятницу в Чиренчестере, чтобы встретиться с директорами Челтнема по поводу контракта... Сондерс знал своего Брунеля, и самое большее, что он ожидал узнать, - это его "вероятные перемещения". Но не таков был Томас Осиер, бывший секретарь Бристольского комитета. "Этот человек действительно вытягивает из меня всю жизнь, он каждый день ожидает, что я буду знать, где я буду на следующий день", - писал измученный инженер.

Упоминания Брюнеля об Эксетере и Челтнеме показывают, как быстро его широкая колея распространяла свои щупальца по Западной стране. Чтобы подробно проследить за этим расширением и изучить хитросплетения межфирменной политики, с которой оно было связано, пришлось бы написать не столько биографию Брюнеля, сколько историю Великой Западной железной дороги - задачу, которую так умело выполнил покойный Э. Т. Макдермот в двух монументальных томах. Строительство первоначальной магистрали рассматривается довольно подробно, поскольку это была первая крупная работа Брюнеля, за которую, как он сам говорил, он был готов стоять или падать. В то время, когда он предпринял первую летную съемку для Бристольского комитета, он был практически неизвестен. Он приобрел определенную местную репутацию, но за ее пределами его имя носило лишь блеск, приобретенный благодаря достижениям его отца. Когда в возрасте тридцати пяти лет он завершил строительство линии до Бристоля, его репутация уступала только репутации самого Джорджа Стефенсона, что дает нам представление о степени его успеха и показывает, насколько решительно он одержал победу над теми противниками, которые так старались добиться его гибели. Отныне нам нужно обратить внимание только на те его железнодорожные работы, которые повлияли на эту репутацию в лучшую или худшую сторону, и на те события, которые в основном отразили продвижение его семифутовой колеи.

Первый поезд, прибывший в Бристоль из Паддингтона в июне 1841 года, не остановился в Темпл-Мидс, но смог продолжить движение по недавно открытому металлу железной дороги Бристоль и Эксетер до Бриджуотера. Работы на этом первом участке компании-спутника не представляли особых трудностей и быстро продвигались под руководством помощника Брюнеля Уильяма Граватта, пока создавались последние звенья главной линии Great Western. В Пайл-Хилле и Апхилле было две глубокие вырубки, последнюю пересекал пролетный арочный дорожный мост необычайного изящества и тонкости, имеющий пролет 110 футов. Но от вырубки Апхилл, на небольшом расстоянии от пересечения с короткой веткой на Уэстон-супер-Мэр, линия шла ровная и прямая как линейка, почти без земляных сооружений через плоские земли между Эксом и Парретом до Бриджуотера. Путь от Бриджуотера до Таунтона также был прост, и первый поезд достиг Таунтона 1 июля 1842 года. Однако стоит отметить, что при проектировании моста через Паррет к югу от Бриджуотера Брунель перестарался. Каменный пролет длиной 100 футов с подъемом к венцу всего на 12 футов, или почти в два раза ниже, чем у спорного моста Мейденхед, явно оказался неудачным. Его строительство было начато в 1838 году и завершено в 1841-м, но через два года его заменили деревянной конструкцией, которая простояла до 1904 года, когда ее перестроили из стали. Реконструкция была проведена без остановки движения, с такой быстротой и без лишней суеты, что новость об этом провале, похоже, так и не дошла до ушей его критиков.

Строительство оставшегося участка от Таунтона до Эксетера шло медленнее. В основном это было связано с прокладкой туннеля White Ball через хребет холмов Блэк-Даун, которые здесь образуют границу между Девоном и Сомерсетом. Пока строился туннель, движение поездов было продлено до временной конечной станции в Бим-Бридж у поворота на Эксетер, но 1 мая 1844 года было открыто движение до Эксетера. Об открытии тоннеля до Эксетера писал Дэниел Гуч:

На открытие был отправлен специальный поезд с большой компанией из Лондона. В товарном сарае на станции Эксетер был дан великолепный ужин. Я работал на поезде с локомотивом Actaeon, одним из наших локомотивов класса 7 футов, с шестью вагонами. Мы выехали из Лондона в 7.30 утра и прибыли в Эксетер в 12.30, немного задержавшись на установленный час. На обратном пути мы выехали из Эксетера в 5.20 вечера и остановились на платформе Паддингтон в 10 часов. Сэр Томас Акланд, который был с нами, сразу же отправился в Палату общин, а к 10.30 встал и сообщил Палате, что был в Эксетере в 5.20. Это был очень тяжелый день для меня, поскольку, помимо того, что я проехал на моторе расстояние в 387 миль, мне пришлось выйти рано утром, чтобы убедиться, что все в порядке для нашей поездки, а в Эксетере я был занят делами, связанными с открытием, так что единственной возможностью присесть был час, когда мы ужинали. На следующий день спина разболелась так, что я едва мог ходить. Мистер Брюнель написал мне очень красивое письмо с благодарностью за то, что я сделал, и все были очень довольны.

Восторг Брюнеля от такого достижения был полностью оправдан. Время прохождения 194 миль между Эксетером и Паддингтоном составило 4 часа 40 минут, что является беспрецедентным показателем для длительного скоростного движения, особенно если вспомнить, что это время включало частые остановки для воды, которые приходилось делать локомотивам того времени с их маленькими тендерами. Это, должно быть, заставило соперников Брюнеля по узкоколейке лихорадочно задуматься. Это также было замечательной данью уважения к мужеству и выносливости Гуча. Убедительно продемонстрировав возможности локомотивов Гуча и ширококолейной дороги Брюнеля, уже в следующем году лучшие поезда должны были добираться до Эксетера из Паддингтона за пять часов с учетом остановок. Это были первые экспрессы, самые быстрые поезда в мире, и скоро они будут ходить еще быстрее.

Через месяц после открытия ветки до Эксетера было завершено строительство ветки до Оксфорда, а еще через год, после завершения строительства длинного тоннеля Саппертон через хребет Котс-Волдс и тяжелых работ в долине Страуд, первый поезд прошел до Глостера из Суиндона по тому, что теперь было веткой Great Western - Cheltenham & Great Western Union Company закончила свое чисто номинальное существование в 1844 году. Открытие железной дороги до Глостера совпало с принятием закона о строительстве Южно-Уэльской железной дороги от Фишгарда и Пембрук-Дока через Кармартен, Суонси, Нит, Кардифф и Ньюпорт до Чепстоу. В первоначальном проекте этой железной дороги Брюнель планировал перекинуть мост через Северн в Хок Клиффе между Фретерном и Авром и создать развязку с Глостерской линией в Стэндише. Но хотя это коварное устье уже было обойдено судоходным каналом Глостера и Беркли, который Брюнель предлагал пересечь по разводному мосту, Адмиралтейство возражало против моста через Северн, и даже предложение инженера проложить новый судоходный проход через Арлингемский мыс их не успокоило. Поэтому ему пришлось вернуться к объездному пути через Глостер, и в итоге Южно-Уэльская железная дорога закончилась на пересечении с железной дорогой Монмут и Херефорд в Грейндж-Корте. Закон о Южном Уэльсе получил сильную поддержку ирландцев, и через канал Святого Георгия были построены железные дороги Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин, а также Корк и Уотерфорд, продвигаемые компанией Great Western, инженером которой был Брунель. Но когда в Ирландии разразился великий картофельный голод, мечты о выгодных англо-ирландских перевозках развеялись. Строительство Фишгарда было прекращено, Дублинская линия закончилась в Уиклоу, а Коркская - в Югале, и ни одна из них не была завершена до самой смерти Брюнеля.

Работавшая на локомотивах Гуча, железная дорога Bristol & Exeter с самого начала была практически продолжением магистрали Great Western, но в этот неспокойный период железнодорожной истории медовый месяц двух компаний был недолгим. Тогдашнее правительство подчеркивало, что схемы развития железных дорог в Дорсете и восточном Сомерсете должны быть разработаны с целью обеспечения более прямого маршрута в Эксетер, чем тот, что проходит через Бристоль. Такое положение дел поставило Great Western перед дилеммой. Продвигать такой маршрут самостоятельно означало бы угрожать "Бристоль и Эксетер" серьезной потерей перевозок, в то время как отказ сделать это означал бы оставить дверь открытой для конкурирующей железной дороги "Лондон и Саут Вестерн". Принятое решение заключалось в том, чтобы продолжить реализацию схемы прямого маршрута и в то же время предложить купить Bristol & Exeter. Хотя предложенные очень выгодные условия были приемлемы для директоров Bristol & Exeter, они были решительно отвергнуты акционерами, и на некоторое время отношения между двумя компаниями стали явно натянутыми. Об этом свидетельствует письмо, которое Брюнель написал Сондерсу и в котором он обсуждает предложенный прямой маршрут в Эксетер.

Единственный способ самостоятельно попасть в Эксетер [пишет он] - проехать рядом с Б. и Е. от Сток-Кэннона, миновать их станцию и присоединиться к С. Девону. Я сомневаюсь в целесообразности такой демонстрации - по виду, но не в реальности, она очень напоминает параллельную линию от Глостера до Стоунхауса или какую-нибудь затею, которая впоследствии будет спроектирована в Бристоле. В целом я считаю, что разумнее продолжать действовать так, как если бы у нас было наилучшее взаимопонимание с Эксетером. Угрозы очень недолговечны, и мы должны придерживаться принципа: никогда не лаять, если не хотим укусить! Что скажете вы?

Нет необходимости вдаваться в подробности спора и войны с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой за территорию к западу от Солсбери, которая закончилась поражением сторонников широкой колеи. Ширококолейная прямая линия до Эксетера так и не была построена, но стоит отметить, что маршрут, который Брюнель в конечном итоге предложил для нее, был почти идентичен тому, который был построен много лет спустя и по которому сейчас ходят экспрессы Западной Англии.

Раскол между Great Western и Bristol & Exeter сделал положение Брюнеля как инженера обеих компаний весьма неблагоприятным, и именно по этой причине он ушел из последней в 1846 году. Но он остался инженером в компаниях South Devon, Cornwall и West Cornwall, которые были созданы для того, чтобы провести ширококолейные железные дороги на самый дальний запад, где, как мы увидим, он осуществил как свой самый неудачный железнодорожный эксперимент, так и величайшую работу в области железнодорожного строительства.

На Южно-Уэльской железной дороге и, несмотря на трения с Bristol & Exeter, на этой длинной линии от Бристоля до Пензанса продвижение широкой колеи не было серьезно затруднено, и ее будущее не подвергалось непосредственной угрозе. Но если Южный Уэльс, Девон и Корнуолл были еще девственной территорией, то интересы узкоколейки были готовы отразить любую попытку продвинуться в южные графства или Мидлендс, и знаменитая битва колеи стала неизбежной. Поскольку мы склонны думать об этой "битве" в терминах нашего апатичного дня, когда, поставив свою отметку в избирательном бюллетене, человек с улицы стремится оставить ведение дел бюрократу или бизнесмену, мы ошибочно полагаем, что она велась исключительно в зале заседаний и на полу Палаты общин. Правда, это были центры конфликта, но симпатии всей страны были наиболее страстно заняты той или иной стороной, и каждая из них бомбардировала другую книгами, памфлетами и статьями на эту тему.

Именно в Глостере произошло первое серьезное столкновение соперничающих сил, когда узкоколейная линия "Бирмингем и Глостер" надвинулась на город с севера, чтобы встретиться с ширококолейной линией из Суиндона и железной дорогой "Бристоль и Глостер". Последняя сначала проектировалась как узкоколейная, но Брунель был ее инженером, и его аргументы, подкрепленные неизбежностью появления линии Суиндон, которая должна была соединиться с их линией в Стэндише, заставили директоров "Бристоль и Глостер" изменить свое решение. Так была проложена широкая колея, пересекающая в Бристоле старый трамвай Таунсенда Bristol & Gloucestershire. Когда компания объединила усилия с Birmingham & Gloucester, а новая Bristol & Birmingham Railway Company начала переговоры с Great Western, победа широкой колеи казалась несомненной. Слияние с Great Western обсуждалось на встрече в Бристоле 24 января 1845 года, но обе стороны не смогли прийти к соглашению, и заседание было перенесено на 27-е число, когда соглашение так и не было достигнуто. На следующий день "Бристоль и Бирмингем" была арендована Джоном Эллисом, заместителем председателя Мидлендской железной дороги, действующим исключительно под свою ответственность. Это был один из самых смелых ударов в железнодорожной дипломатии и горький удар по поборникам широкой колеи.

Между Челтнемом и Глостером пролегал первый участок постоянного пути смешанной колеи, причем соперничающие группировки после долгих споров проложили по половине линии. Таким образом, именно в Глостере впервые ощутили на себе вред от разрыва колеи, который продолжался до июня 1854 года, когда Мидленд открыл свой узкоколейный маршрут до Бристоля.

В следующей битве, разыгравшейся на железных дорогах Оксфорд и Регби и Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон, Great Western столкнулась с самым безжалостным и беспринципным из всех железнодорожных магнатов - капитаном Марком Хьюишем. Будучи управляющим железной дороги Grand Junction Railway, Хьюиш проявил благосклонность к широкой колее, но, как вскоре выяснилось, только для достижения своих собственных целей. В то время он находился в состоянии войны с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой, и его заигрывание с Great Western было направлено исключительно на то, чтобы поставить эту компанию на колени. Это привело к желаемому результату - объединению двух компаний в London & North Western Railway с Хьюишем во главе. Цель достигнута, Хьюиш стал злейшим врагом, но, несмотря на все его усилия, он не смог предотвратить распространение широкой колеи к северу от Оксфорда. На этот раз трофеи достались Great Western, хотя в случае с Oxford, Worcester & Wolverhampton это была пустая победа.

Именно во время этого конфликта вопрос о ширине колеи стал общенациональной проблемой, и в результате ходатайства Кобдена 9 июля 1845 года была назначена Королевская комиссия для расследования этого вопроса. Одним из трех членов комиссии был сэр Фредерик Смит, покойный генеральный инспектор железных дорог, но два других были выбраны несколько странно. Это были Джордж Бидделл Эйри, "астрономический наблюдатель в нашей обсерватории в Гринвиче", и Питер Барлоу, "профессор математики в нашей военной академии в Вулвиче". Но мы должны помнить, что было бы невозможно найти выдающегося инженера, который не был бы заинтересованным лицом. Найт, астроном и математик, принялся за работу с готовностью, посвятив тридцать дней затяжному допросу 48 свидетелей, среди которых были такие, казалось бы, малозначимые персонажи, как генеральный инспектор фортификационных сооружений Ее Величества. Брюнеля, естественно, допрашивали очень долго. "Видя работу других железных дорог и Грейт Вестерн с момента ее открытия, - спросили члены комиссии, - склонны ли вы считать, что изменение ширины колеи до семи футов было непродуманным, или что меньшая разница была бы лучше? Ответ Брюнеля был краток и типичен: "Если бы мне пришлось реконструировать линии, я бы предпочел сейчас быть выше, чем ниже семи футов", - ответил он. Затем члены комиссии спросили, почему в таком случае он не принял семифутовую ширину колеи на линиях, которые проектировал за границей, и на этот намек на непоследовательность Брюнель ответил следующим образом:

Я не думал, что количество или скорость движения, которые будут востребованы в течение многих лет в этой стране [Италии], требуют применения тех же принципов, которые, по моему мнению, необходимы здесь, и я считал очень важным, чтобы они заручились доброй волей некоторых других интересов, которые будут связаны с железной дорогой, и как вопрос политики, так и вопрос техники я посоветовал им принять ширину [1,43 м]. Я считал, что будет разумно примирить интересы Миланской и Венецианской железных дорог и других, которые, вероятно, будут связаны с нами.

Брюнель, который, как всегда, предпочитал дела словам, а практику - теории, завершил заседание, предложив проверить на практике достоинства двух калибров с точки зрения эксплуатационных характеристик локомотивов. Очевидно, этот вызов пришелся по душе спортивным инстинктам членов комиссии, и они согласились и поручили Брюнелю и другу Стефенсона Г. П. Биддеру определить условия состязания. Учитывая тот факт, что недавно в эксплуатацию были введены новые узкоколейные локомотивы значительно улучшенной конструкции, в то время как для широкой колеи локомотивы не строились с 184а года, предложение Брюнеля было, безусловно, спортивным. Он предложил, чтобы его претендент проехал между Паддингтоном и Эксетером, но так как узкоколейщики не согласились на такую дальнюю проверку сил, в итоге было решено, что соперники проедут от Паддингтона до Дидкота, 53 мили, и от Дарлингтона до Йорка, 44 мили. Биддер не согласился с предложением своего соперника провести испытания одновременно, но настаивал на том, что ширококолейка должна выступать первой. По замыслу Брюнеля, члены комиссии должны были наблюдать за испытаниями с подножки, но в итоге рыцарь и математик проявили явное нежелание воспользоваться этой возможностью и отказались от этой чести в пользу бесстрашного астронома.

В качестве чемпиона широкой колеи Дэниел Гуч взял с ежедневной службы Ixion, один из своих многочисленных семифутовых одиночек класса "Светлячок", построенных в 1841 году компанией Fenton, Murray & Jackson. В середине декабря Ixion совершил три круговых рейса между Паддингтоном и Дидкотом с грузами в 80, 70 и 60 тонн. Максимальная скорость 80-тонного поезда составила 60 миль в час, а 60-тонного - 50 миль в час, от начала до конца, на обратном пути и 53,9 миль в час на обратном пути. Поскольку никаких правил, исключающих это, не было, питательная вода в тендере подогревалась заранее.

В ответ узкоколейщики выпустили два локомотива: совершенно новый локомотив Stephenson с длинным котлом, ведущими колесами 6 футов 6 дюймов и колесной формулой 4-2-0, который был назван "Engine A", и локомотив 2-7.-2 North Midland, названный Stephenson. Паровоз А" не только стартовал из Йорка с горячей водой в тендере, но Биддер искусно установил переносной котел в Дарлингтоне, чтобы обеспечить искусственный взрыв для оживления огня перед обратной дорогой, и эта уловка привела Гуча в ярость. Тем не менее, максимальная скорость в 53% м./ч. была самым большим, чего мог достичь "Двигатель А" с грузом всего в 50 тонн. Она также совершила один рейс из Йорка в Дарлингтон с 80 тоннами на незарегистрированной скорости, но обратный путь был прекращен под предлогом плохой погоды. Что касается Стефенсона, то его усилия закончились самым бесславным образом через 22 мили, когда он съехал с дороги и перевернулся. Астронома в тот момент на борту не было, иначе он мог бы, как предположил покойный Э. Л. Аронс, увидеть такие созвездия, которые он никогда не наблюдал из Гринвича.

После столь решительной победы отчет Комиссии по ширине колеи стал горьким разочарованием для Брюнеля и его сторонников, поскольку, хотя превосходство широкой колеи в скорости было признано, по всем остальным пунктам вердикт был в пользу узкой колеи. В отчете рекомендовалось законодательно утвердить узкую колею в качестве стандартной колеи в стране и сузить существующие ширококолейные линии. Придя к такому выводу, члены комиссии приняли во внимание два ужасающих факта: во-первых, сузить колею железной дороги гораздо проще и дешевле, чем расширить ее, а во-вторых, в то время как широкая колея насчитывала всего 274 мили тонких путей, узкая уже могла похвастаться 1 901 маршрутной милей.

Еще одним фактором, который, несомненно, повлиял на Комиссию, был хаос, царивший в Глостере из-за разрыва колеи, и здесь мы подходим к величайшей загадке, связанной с войной за колею, которая, кажется, недостаточно подчеркивалась предыдущими авторами на эту тему. Разрыв колеи был злом, которое нельзя было устранить, но существовали различные способы, которыми его можно было смягчить. Сам Брюнель высказал ряд предложений на этот счет, некоторые из которых были неосуществимы, а другие вполне выполнимы, например, использование вагонов-транспортеров или внедрение контейнеров, в которых товары можно было бы перекладывать из одного вагона в другой. Например, в его книге эскизов мы находим чертеж от 10 июля 1845 года простой и очень практичной формы гидравлического подъемника, предназначенного для перемещения однотонных ящичных контейнеров весом 4 тонны 10 фунтов каждый. Однако нет никаких данных о том, что подобное устройство когда-либо было построено или опробовано, все перегрузки осуществлялись трудоемким ручным способом. Таким образом, Дж. Д. Пейн, управляющий узкоколейными грузовыми перевозками в Глостере, смог, как он открыто признался впоследствии, представить посетившему его парламентскому комитету сцену шокирующей неразберихи, которую он намеренно подстроил. Этот необъяснимый отказ ширококолейной стороны предпринять какую-либо попытку смягчить неудобства, которые, как никакие другие факторы, настраивали общественность против них, не следует объяснять отказом узкоколейщиков сотрудничать. Впоследствии, когда Great Western сами владели узкоколейными линиями, они все равно не внесли никаких улучшений в свои перегрузочные пункты.

Доклад комиссаров ни в коем случае не положил конец вражде. Напротив, споры разгорелись с еще большей силой. Брунель и Сондерс опубликовали ответ, в котором они так убедительно изложили свою позицию и поставили под сомнение достоверность отчета, что правительство и Торговый совет, похоже, были в полном недоумении. Во всяком случае, когда Закон о ширине колеи 1846 года вступил в силу, его жало было уже заготовлено. Его первый раздел строго запрещал в будущем строить в Великобритании железные дороги с шириной колеи, отличной от 4 футов 8½ дюймов или 5 футов 3 дюймов в Ирландии. Однако во второй раздел был вставлен пункт, освобождающий от этого запрета: "Любая железная дорога, построенная или подлежащая строительству в соответствии с положениями любого настоящего или будущего закона, содержащего специальные постановления, определяющие ширину колеи такой железной дороги или любой ее части". Для сторонников широкой колеи это была спасительная оговорка, которая почти полностью сводила на нет серьезные и длительные усилия Королевской комиссии. Борьба все еще продолжалась.

Пока шли все эти весомые и бесплодные обсуждения, война памфлетов не прекращалась. Поскольку мы склонны думать, что сила пропаганды или "психологической войны" - это современное открытие, интересно отметить в этой связи, что Лондонская и Северо-Западная железная дорога наняла чиновника, сэра Генри Коула, исключительно "для создания общественного мнения" в пользу узкой колеи, и что с этой целью он стал неутомимым памфлетистом. Как единственный автор широкой колеи, Брюнель, естественно, был главной мишенью этих памфлетов, названия которых были столь же длинными, сколь короткими были их тексты. Возможно, сэр Генри Коул под псевдонимом "Вигил" был автором небольшой работы под названием "Несоответствия гениальных людей, показанные в практике и наставлениях И. К. Брюнеля, эсквайра, и в теоретических мнениях Чарльза Александра Сондерса". На титульном листе книги была приведена цитата из некоего епископа Холла: "Как достойны лебедя те, кто нарушает гармонию нашего мира диссонансом своих новых парадоксальных концепций". Описывая Брюнеля как "эксцентричного гения", "Вигил" заявлял, что: "Он не смог найти ни одного независимого железнодорожного инженера, который поддержал бы его эксцентричность, поскольку мы не можем считать мистера Д. Гуча из G. W. не более чем Санчо для Дон Кихота". Другой писатель (или это снова был трудолюбивый сэр Генри?) под псевдонимом "£ s. d." выпустил книгу "Широкая колея, бич компании G. W. R. Co. An Account of the Present and Prospective Liabilities saddled on the Proprietors by the Promotors of that Peculiar Crotchet" ("Рассказ о настоящих и будущих обязательствах, возложенных на владельцев компании организаторами этого особого вида транспорта"). Здесь приводится следующая цитата: "A barbe de fol, on apprend a vaire" (что в переводе для деревенских джентльменов означает: "Мистер Б. научился бриться на подбородке Великих Западных Проприетарщиков"). Но "£ s. d." очень скоро сбрасывает эту ноту назойливой причудливости, чтобы прогреметь: "Положение дел в G.W.R. таково, что настоятельно требует расследования. Board Gauge, - продолжает он, - это ребенок И. К. Брюнеля и Сондерса, их хобби, и акционеры вполне могут спросить: "Этот мальчик нас уморит"". Затем, впадая в прекрасное бешенство праведного негодования, он требует: "Разве это справедливо, разве это благородно - играть с доверием, оказанным ему? Дела Компании, утверждает он, "всегда велись скорее в стиле небольшого политического государства, чем в стиле крупного торгового концерна". Политическая система управления железной дорогой противоположна той, которой придерживался самый успешный железнодорожный лидер современности, мистер Хадсон....". В свете неизбежного и впечатляющего падения Джорджа Хадсона с трона его империи Мидленд эта последняя попытка была неудачной.

Маловероятно, что подобные тирады существенно повлияли на решение вопроса, и внушительная часть общественного мнения, особенно на западе Англии, осталась в пользу широкой колеи. Это может показаться удивительным, если учесть неравенство в соревновании, в котором Брюнель, Сондерс, Гуч и Чарльз Рассел выступали против объединенных сил всех остальных железнодорожных компаний страны. Но англичане традиционно уважают смелых борцов, мнение меньшинства и проигравшее дело. Кроме того, Брюнель продолжал действовать по принципу: дела говорят громче, чем косяки памфлетов.

Когда на парламентской сессии 1846 года надвигался очередной виток войны за ширину колеи, Брюнель решил еще более убедительно продемонстрировать превосходство широкой колеи, и Гуч получил заказ на проектирование и строительство нового, более мощного экспресс-локомотива. Он должен был стать первым локомотивом, построенным компанией в новых мастерских в Суиндоне, и скорость, как по времени постройки, так и по эксплуатационным характеристикам, была жизненно необходима. Сам Дэниел Гуч, его управляющий Арчибальд Старрок и рабочие цеха работали днем и ночью за чертежной доской и верстаком. Времени на подготовку чертежей деталей не было, поэтому "Молния", как прозвали ее рабочие, была построена по простым чертежам осевых линий и эскизам с размерами. К неудовольствию узкоколейщиков, за границей распространился слух, что в Суиндоне строится колосс, и когда всего через тринадцать недель после получения заказа Great Western вышел из цехов, он действительно был колоссом, по меркам того времени. Диаметр его одиночных ведущих колес составлял 8 футов, а котел был непомерных размеров с огромной топкой из кованого железа, которая возвышалась над головой машиниста. Как и во всех локомотивах Гуча, большая мощность котла была простым секретом, который обеспечивал успех, ведь котел был не только большим, он подавал пар под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм, необычайно высоким для того времени.

1 июня 1846 года, спустя всего месяц после выхода из мастерских, Great Western совершил свой первый рейс с экспрессом Exeter. На протяжении 194 миль ее время движения составило 208 минут вниз и 211 минут вверх, что означало среднюю скорость более 55 миль в час - невероятное достижение для того времени. Но 13-го числа месяца новый чемпион широкой колеи достиг максимума, протащив 100-тонный поезд от Паддингтона до Суиндона от начала до конца за 78 минут, что в среднем составило 59 миль в час. "Мистер Рассел назвал это "великим фактом", и это был великий факт", - с гордостью записал Гуч в своем дневнике.

К 1847 году, когда бушевала битва за ширококолейный маршрут до Бирмингема, из мастерских Суиндона вышло еще шесть великолепных 8-футовых одиночек улучшенной конструкции. Это были Iron Duke,2 Great Britain, Lightning, Emperor, Pasha и Sultan. С такой мощью общее время движения самых быстрых поездов до Эксетера сократилось до 4 часов 25 минут, включая новую 8-минутную остановку в Бриджуотере и, конечно же, согласованную 10-минутную остановку в Суиндоне, от которой компания безуспешно пыталась уклониться. По новому расписанию на 52⅞ мили от Паддингтона до Дидкота отводилось 55 минут, а до Бристоля можно было добраться ровно за 2½ часа. Существует давняя легенда о том, что однажды Great Britain добралась до Дидкота из Паддингтона всего за 47½ минут, но независимо от того, правдива эта история или нет, такие показатели локомотивов, достигнутые всего через 17 лет после рождения железных дорог, были поистине поразительными и с лихвой оправдывали все, что Брюнель когда-либо заявлял о своей широкой колее. Конечно, по современным меркам поезда были невесомыми, но их просторные шестиколесные вагоны вмещали пассажиров второго и первого класса, в то время как лучшие поезда на узкой колее, хотя и были гораздо медленнее, были еще легче и предлагали лишь ограниченное количество мест в первом классе. Неудивительно, что Западная страна сплотилась под знаменем Брюнеля; неудивительно, что сэру Генри Коулу пришлось заняться своими памфлетами.

И все же, несмотря на подвиги, которые не будут превзойдены еще долгие годы, несмотря на победу ширококолейного маршрута до Бирмингема и военный клич "широкая колея до Мерси", при взгляде на то ушедшее поле боя становится ясно, что конечный результат никогда не вызывал сомнений, и нельзя не подозревать, что даже самые преданные сторонники Брюнеля в глубине души понимали, что отстаивают проигранное дело. К счастью, Брюнель не дожил до этого упадка и затмения и не стал свидетелем того, как смешанная колея одержала верх над системой, которая принесла узкоколейные металлы в самую цитадель Паддингтона. Агентом, ответственным за это наглое вторжение, была кукушка в гнезде Грейт Вестерн - Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога.

После столь упорной и дорогостоящей борьбы за строительство O. W. & W. R. оказалась постоянным источником беспокойства для Брюнеля и занозой в плоти для директоров Great Western. Стоимость работ значительно превысила смету Брюнеля, деньги закончились, председатель совета директоров, банкир из Стоурбриджа, обанкротился, и начались ожесточенные споры о размере финансовой гарантии G.W.R. Не обошлось и без необычной истории с Миклктонским тоннелем, в которой Брюнель сыграл важную роль.

С самого начала прокладки тоннеля, который должен был пройти под уступом северного Котсуолдса недалеко от Чиппинг-Кэмпдена, возникли проблемы и трудности. В июне 1852 года подрядчик, Марчант, вступил в спор с Компанией и остановил работы. Решив противостоять намерению компании захватить работы, он выставил охрану, и своеобразная партизанская война продолжалась до конца июля, когда, решив положить конец подобным глупостям, на место происшествия явился сам Брунель со своим помощником-резидентом Робертом Варденом и большим количеством людей. Однако Марчант был предупрежден, и Брюнелю пришлось столкнуться не только с частной армией подрядчика, но и с местными магистратами, поддерживаемыми отрядом полицейских, вооруженных тесаками. Эти опасливые блюстители порядка поспешно дважды пробормотали закон о беспорядках, после чего противоборствующие стороны отступили. Но если Марчант полагал, что этим маневром ему удалось перехитрить Брюнеля, он, к сожалению, недооценил своего противника. Не зная его, в течение всего уик-энда набиралась армия навигаторов, причем не только из других пунктов на той же линии, но и с предприятий "Бирмингем и Оксфорд" в Уорике и других местах, и в воскресенье вечером они начали маршировать на Миклтон. С Брюнелем в качестве главнокомандующего и его помощниками-инженерами в качестве полковников это была высокоорганизованная военная операция, прекрасно спланированная и проведенная. Полк из 200 человек из Ившема достиг западного устья туннеля в 3 часа утра в понедельник, застав людей Марчандса врасплох. Они яростно сопротивлялись, но свежие полки армии Брюнеля продолжали прибывать из разных точек компаса, пока не оказались окруженными войсками численностью 2 000 человек. Видя, что дальнейшее сопротивление безнадежно, Марчант призвал к перемирию, и оба генерала удалились с пораженного поля (где было много разбитых голов и конечностей, но, к счастью, не было смертельных жертв), чтобы обдумать условия перемирия. К тому времени, когда полиция, поддержанная отрядом войск из Ковентри, появилась на месте событий, их услуги уже не требовались. Брунель полностью контролировал работы, и порядок уже был восстановлен. Так закончилась фантастическая "битва при Миклтоне", эпизод, не имевший аналогов в Англии со времен частных армий средневековых лордов-марчеров.

Вскоре после этого3 Брюнель покинул пост инженера Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железных дорог, объяснив это тем, что компания перешла в стан противника. Закон о компании предусматривал прокладку смешанной колеи на участке к северу от пересечения с Бристольско-Бирмингемской железной дорогой, но представители Great Western были шокированы, обнаружив, что компания не только не проложила ширококолейные рельсы на этом участке, но и фактически прокладывает узкоколейные линии на южном участке через Ившем, который должен был быть только ширококолейным. В результате сильного давления, подкрепленного судебными исками, O. W. & W. R. в конце концов были вынуждены проложить ширококолейные рельсы, но то, что при этом они действовали скорее по букве, чем по духу закона, не обеспечив ширококолейных переездов и подъездных путей, можно понять из этого письма Брунеля Сондерсу об инспекции Торгового совета:

Это, конечно, не может соответствовать общественной безопасности, и нельзя утверждать, что линия может быть открыта с безопасностью для населения, если на протяжении 40 миль двигатель должен работать в обратном направлении. Разве это не простой способ заставить O.W.W. заняться бизнесом, , потому что если капитан Гальтон (инспектор) попробует это с локомотивом и вагонами, он так и сделает - для поездов широкой колеи.

Увы, ни Great Western, ни Совету по торговле не удалось запустить O.W. & W.R. в дело, и именно как узкоколейная линия эта железная дорога была окончательно поглощена Great Western. Это принесло материнской компании новые территории в Западном Мидлендсе и Южном Уэльсе, но также принесло узкоколейки в Паддингтон.

Если бы не смешанная колея, широкая колея не просуществовала бы так долго, как она просуществовала, но это был дорогостоящий компромисс. Она включала в себя прокладку одного узкоколейного рельса внутри широкой колеи, при этом внешний ширококолейный рельс становился общим для обеих. На прямой дороге это звучит достаточно просто, но на перекрестках и станциях все было совсем по-другому. В комнате планов в Паддингтоне сохранилось несколько оригинальных чертежей Брунеля с планами станций, которые показывают всю сложность смешанной колеи, и поэтому удивительно, что G.W.R. сохранила такой хороший послужной список аварий. Установка смешанной колеи была еще более сложной из-за того, что в этот период часто использовались вагонные поворотные круги вместо стрелочных переводов. Вагон должен был стоять по центру на этих поворотных кругах, иначе он мог вывести их из равновесия. Поэтому на подходе к каждому поворотному кругу трехрельсовая схема должна была уступить место гантельному пути, то есть двум независимым узкоколейкам, проложенным в пределах широкой колеи.

Глядя на такие сложности сегодня, можно только восхищаться и удивляться тому, как магия личности одного человека могла увлечь за собой других в единодушном стремлении к идеалу. Возможно, это было коммерческое безрассудство, но, как масло и вода, идеалы и коммерция не смешиваются. Брюнель всю жизнь пытался их совместить и преуспел в этом больше, чем большинство людей.

Принято считать, что, однажды задумав идею семифутовой колеи, Брюнель так упорно придерживался ее, что не признавал никакой другой. То, что это не так, уже было показано в его ответе комиссарам по ширине колеи относительно его итальянских железных дорог. Еще более ясно это видно из доклада, который он сделал директорам железной дороги Тафф Вейл в апреле 1839 года. Ранее он советовал им, что для этой резко изогнутой и уклонистой линии между Мертиром и Кардиффом с ее соединениями минеральных линий с наклонными плоскостями семифутовая колея не подходит. Тогда директора предложили ширину колеи в 5 футов. На это Брюнель ответил, что "самым решительным образом" рекомендует стандартную ширину колеи в 4 фута 8½ дюймов. Небольшое увеличение до 5 футов не оправдано, писал он, хотя будет легче приобретать двигатели и вагоны, а стандартизация деталей является большим преимуществом. В этой связи он процитировал внутрирамный локомотив Bury и рекомендовал его для этих целей. Далее он подчеркнул важность возможности соединиться с вероятной магистралью вдоль побережья и написал: "Эта магистраль не будет иметь ширину 5 футов; она будет либо 4 фута 8½ дюйма, либо 7 футов - последнее невозможно, поэтому первая - единственный шанс". Он рекомендовал ее с учетом кривых, наклонных плоскостей и потому, что целью была большая экономия, а не скорость.

Если бы этот отчет попал в руки "Виджила", он бы с успехом использовал его в своем памфлете, чтобы подкрепить свое обвинение в непоследовательности. Действительно, это могло бы вызвать некоторое удивление даже у директоров Great Western. Однако с инженерной точки зрения в подходе Брюнеля к вопросу о ширине колеи не было ничего непоследовательного, каким бы недальновидным он ни был с коммерческой точки зрения. Если бы он обладал коммерческим мышлением, то признал бы первостепенную важность создания единой железнодорожной системы по всей стране и подчинил бы инженерные соображения этой цели. В действительности же он рассматривал каждый проект, с которым был связан, изолированно, как инженер-перфекционист. Так, Тафф Вейл, небольшая минеральная линия на холмах Южного Уэльса, о которой, по его собственному признанию, он мало заботился, по его мнению, должна была стать линией стандартной колеи. Его Great Western, с другой стороны, была чем-то совершенно иным. Это была гордость его сердца, великая магистраль, которую он с самого начала планировал с учетом высоких скоростей, и поэтому он выбрал ширину колеи, наилучшим образом рассчитанную для достижения этой цели. В этом, с точки зрения акционеров Great Western, Брюнель ошибся, и его выбор широкой колеи был дорогостоящей ошибкой. Он недооценил скорость, с которой будет развиваться железнодорожная система, и то, как быстро, с созданием Железнодорожной расчетной палаты, будут развиваться сквозные перевозки между компанией и компанией. В ожесточенной борьбе за новые территории между конкурирующими компаниями широкая колея была отменена на юге, в Уэст-Мидлендсе и в Черной стране. Поэтому перед директорами Great Western встал выбор: стагнация или дальнейшее расширение узкой колеи. Они выбрали последнее, и как только компания приобрела значительную протяженность узкоколейных маршрутов, окончательное исчезновение широкой колеи стало предрешенным фактом. Однако, если судить исключительно как инженерное достижение, широкая колея была великолепна. Более того, несравненные результаты, достигнутые Изамбардом Брюнелем и Дэниелом Гучем, послужили огромным стимулом для технического развития узкой колеи. Без широкой колеи и войны за ширину колеи, к которой она привела, конструкция и характеристики локомотивов никогда бы не улучшились так быстро, а британская железнодорожная система никогда бы не стала, как это произошло очень скоро, образцом для подражания во всем мире.

1 С июля 1842 по январь 1843 года дом суперинтенданта в Стивентоне был выбран в качестве удобного места для проведения заседаний правления Great Western.

2 Этот локомотив дал название классу, став первым локомотивом с улучшенным типом котла, отказавшимся от возвышающейся топки.

3 Согласно Макдермоту, Брюнель подал в отставку в марте предыдущего года, но если это верно, то Миклтонский тоннель уже не был его заботой, когда начались проблемы с Марчантом.

10

.

Провал и триумф на Западе

Когда Брюнель был назначен инженером Южно-Девонской железной дороги, перед ним встали новые проблемы, к решению которых он подошел со свойственной ему оригинальностью. Впервые он проложил маршрут от Эксетера до Плимута в 1836 году, когда предложил перекинуть мост через устье реки Тейн, пройти возле Торки и оттуда провести линию через Дарт и по территории Южного Хэмса. Уровень грунта был благоприятным, но работы были бы очень тяжелыми. Поэтому по экономическим соображениям от этого плана отказались в пользу маршрута, по которому сейчас проходит магистраль Западной Англии: по восточному берегу Тигна до Ньютон-Эббота, пересекая Дарт у Тотнеса, а затем огибая южные окраины Дартмура через Саут-Брент, Айвибридж и Плимптон. Именно в таком виде в июле 1844 года было получено разрешение на строительство Южно-Девонской железной дороги с капиталом, вложенным совместно компаниями Great Western, Bristol & Exeter и Bristol & Gloucester. Южно-Девонская железная дорога должна была стать продолжением ширококолейной магистрали на запад, поэтому целью снова стала высокая скорость движения. Но условия были совершенно иными. Экономичность нового проекта была достигнута только за счет очень сильных уклонов в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне на участке к западу от Ньютон-Аббота, и Брюнель сомневался в способности тогдашних паровозов работать на такой железной дороге быстро и экономично. Поэтому ему пришла в голову возможность использовать какую-то другую форму движущей силы. Насколько логичными были такие рассуждения, показали совсем недавно преимущества, полученные от электрификации сильно грейдированного маршрута Вудхед через Пеннины, но, к сожалению, воображение Брюнеля слишком сильно опережало доступные средства. Электричество тогда еще не было признано в качестве движущей силы, поэтому он решил испытать так называемую "атмосферную" систему.

Идея приводить в движение поезда с помощью сжатого воздуха или давления атмосферы, действующего на поршень, движущийся в выхлопной трубе, была не нова. Энтузиаст-оптимист по имени Джордж Медхерст запустил "зайца" в 1810 году. В его патенте предлагалось, что весь поезд должен представлять собой поршень, который под действием сжатого воздуха будет проходить через трубу диаметром 30 футов. Как бы весело было пассажирам! В дикой простоте этой первой мысли Медхерст избежал трудностей, с которыми столкнулся он и другие изобретатели, когда они задумались над более практичной идеей прикрепить вагон к поршню, движущемуся в непрерывной трубе, проложенной между рельсами. Проблема заключалась в креплении поршня к каретке, поскольку для этого в верхней части трубы должен быть проделан непрерывный паз. Как обеспечить герметичность этой щели? Медхерст принял идею Валланса об использовании атмосферного давления вместо сжатого воздуха, но проблема осталась, хотя первый предложил невыполнимую форму водяного уплотнения. Затем в 1834 году появился другой изобретатель по имени Пинкус, который назвал свою систему "клапанный шнур", в которой шнур был проложен в желобке над щелью, а устройство на подвижной каретке захватывало шнур перед поршнем и передавало его позади. Пинкус был первым, кто провел практическую демонстрацию своего изобретения на площадке у Кенсингтонского канала в 1835 году. Очевидно, результаты были неутешительными, так как больше о мистере Пинкусе ничего не слышно.

Следующее событие в области атмосферного транспорта произошло пять лет спустя недалеко от места предыдущего неудачного эксперимента. Маленькая железная дорога с грандиозным названием Birmingham, Bristol & Thames Junction, позже более скромно известная как West London, согласилась проложить экспериментальную длину "Пневматической железной дороги мистера Клегга". Поскольку в то время компания испытывала финансовые трудности, ее собственные рельсы еще не были проложены, а свободное дорожное полотно представляло собой удобную площадку для начинающих изобретателей. Еще до того, как "Пневматическая железная дорога" была проложена, идея Клегга привлекла внимание братьев Джейкоба и Джозефа Самуды, которые предложили различные практические усовершенствования, показавшиеся настолько многообещающими, что в 1839 году на их совместное имя был получен патент.

У подающих надежды изобретателей было мало средств для проведения экспериментов, и первая атмосферная железная дорога 1840 года состояла из i миль плохо уложенных подрядных рельсов, которые они купили подержанными у Ливерпульской и Манчестерской железной дороги. Посередине между этими рельсами проходила труба диаметром 9 дюймов, которую можно было выпустить перед вагоном с помощью небольшого парового двигателя. Вдоль щелевого верха этой трубы располагалась ключевая особенность изобретения - непрерывный откидной клапан из кожи, подбитый железом, который можно было открывать и снова закрывать, чтобы обеспечить проход поршневого рычага с помощью роликов, установленных на каретке. С этой первой грубой схемой изобретателям удалось перевезти 5 тонн со скоростью 30 м./ч. по уклону 1 к 120 и достичь скорости 22 м./ч. с 11 тоннами. Железнодорожный мир замер и обратил на это внимание. Самые выдающиеся инженеры того времени, включая Брюнеля, посетили маленький испытательный трек, и мнения резко разделились. Джордж Стефенсон отверг идею как "большую глупость", и его сын Роберт и Джозеф Локк последовали его примеру. Брунель, Кьюбитт и Виньоль, напротив, считали, что у атмосферного аппарата есть будущее и что он заслуживает более широкого испытания.

Среди многих заинтересованных лиц, которые увидели экспериментальную линию и были достаточно впечатлены, были директора и служащие компании Dublin & Kingstown Railway. В частности, их казначей Джеймс Пим стал ярым энтузиастом, и во многом благодаря его поддержке компания решила провести полномасштабные испытания атмосферной системы на короткой ветке между Кингстауном и Далки. Линия, которая была проложена в вырубке рядом с дорожным полотном уже существовавшего конного трамвая (что позволило избежать расходов на получение новых парламентских полномочий), была построена подрядчиком компании, а братья Самуда поставили и установили атмосферное оборудование, включая насосный двигатель. Очевидно, они решили подстраховаться, поскольку последний был настолько велик, что его никогда не приходилось использовать более чем на половину мощности. Это был кривошипно-шатунный двигатель Fairbairn мощностью 100 л.с. с 36-футовым маховиком. Питаемый тремя корнуэльскими котлами, он был установлен на конце линии в Далки. Железная дорога поднималась от Кингстауна со средним уклоном 1 к 128, на некоторых участках гораздо круче, и имела резкий изгиб. Труба диаметром 15 дюймов имела длину 2490 ярдов и остановилась в 100 ярдах от конечной станции в Далки, предполагалось, что поезда преодолеют это расстояние за счет собственного импульса.

Метод работы был следующим. За пять минут до того, как поезд должен был отправиться из Кингстауна, машинист в Далки начинал откачивать воду, чтобы выпустить ее из трубы. Затем поезд толкали вперед до тех пор, пока поршень моторного вагона не входил в трубу через оригинально сконструированный входной клапан, управляемый бегунком, и удерживался там на тормозах. Когда тормоза были отпущены, вагон быстро и плавно втягивался вверх по склону. Обратный путь осуществлялся под действием силы тяжести.

Как только линия была открыта 19 августа 1843 года, толпы людей стекались из Дублина, чтобы увидеть новое чудо механики и насладиться ощущением движения без дыма, гари или каких-либо видимых и слышимых свидетельств усилий, связанных с паровозом. Средняя скорость обычных поездов, поднимавшихся по склону, составляла тридцать миль в час, но энтузиасты-экспериментаторы добились гораздо более впечатляющих результатов. Рекордный подъем был случайно совершен студентом-инженером по имени Фрэнк Эбрингтон, сыном профессора Дублинского университета и одним из невоспетых героев Ирландии. Однажды Эбрингтон собирался совершить пробный заезд, когда моторный вагон, в котором он сидел, внезапно унесло без поезда - кто-то забыл прикрепить его. Единственный раз за всю свою короткую и избитую историю атмосферная железная дорога развила огромную скорость: большой насос дотащил перепуганного Эбрингтона до Далки за поразительное время - 1¼ минуты, что соответствует средней скорости 84 м./ч. Эту историю рассказал комитету, созданному для исследования атмосферной железной дороги, преподобный Т. Р. Робинсон, который уверенно предсказал скорость в 100 м./ч. Поскольку кривые на линии были проложены со значительным подъемом, а поршень вагона должен был удерживать его и противостоять силе "G", это не кажется невероятным. Даже если допустить некоторое преувеличение, кажется, что Эбрингтон мог бы смело претендовать на звание "самого быстрого человека на земле". Во всяком случае, он получил убедительную демонстрацию одного из недостатков, присущих этой системе. Он заключался в том, что люди, управлявшие поездом, находились в полной зависимости от машинистов на насосной станции, расположенной на расстоянии до трех миль, и единственным средством самозащиты для них были неэффективные тормоза. Можно сравнить их положение с положением водителя автомобиля, который обнаружил, что дроссельная заслонка полностью открыта, нет возможности выключить зажигание или отключить привод, а тормоза отказали. Из-за такого почти полного отсутствия контроля заезд на конечную станцию в Далки с поездами разного веса был опасным мероприятием, где никакая рассудительность тормозного мастера не могла гарантировать успеха. Поршень моторного вагона вырывался из трубы, как пробка из бутылки шампанского - с такой силой, что между рельсами приходилось прокладывать кожаный мешок, набитый соломой, чтобы амортизировать выходной клапан, - и последние 100 ярдов движение поезда было во власти богов. Иногда он останавливался, и его приходилось с позором заталкивать на станцию с помощью пассажиров; иногда его динамика была такова, что он переваливал через платформу и сходил с рельсов в конце, а конечные буферные остановки были очень разумно не предусмотрены.

Если не считать этих недостатков, маленькая железная дорога какое-то время работала хорошо, и изобретательным изобретателям будущее, должно быть, представлялось очень радужным. Специалисты по железным дорогам не только из Англии, но и с континента проводили тщательные эксперименты и записывали результаты, а инициаторы многих новых железнодорожных проектов рассматривали возможность отказа от локомотивной тяги. Месье К. Ф. Малле из французского Департамента общественных работ был настолько впечатлен своим визитом, что рекомендовал повсеместно внедрить атмосферник на французских железных дорогах. Уильям Кьюбитт увидел и был покорен, в результате чего атмосферник был установлен на железной дороге London & Croydon Railway. После двух визитов в Кингстаун Брюнель рекомендовал внедрить атмосферную тягу не только на железной дороге Южного Девона, но и на железной дороге Ньюкасл и Бервик в самом сердце страны Стефенсона. Комиссия по торговле, проведенная сэром Фредериком Смитом и профессором Барлоу, положительно оценила возможности этой системы. Только Стефенсоны оставались скептиками.

Роберт Стефенсон получил задание от директоров Честерской и Холихедской железной дороги, инженером которой он являлся, составить отчет об этой линии. Его выводы были явно неблагоприятными. Он сомневался в значительной экономии на работе локомотива, которую утверждали братья Самуда, а также не соглашался с утверждением, что на одной линии атмосферной железной дороги можно с полной безопасностью перевозить столько же грузов, сколько на двойной линии паровой железной дороги. Если, как он считал, это было неправдой, то стоимость установки атмосферного оборудования для работы на двойной линии была бы непомерно высокой. Два его помощника, Джордж Беркли и Уильям Маршалл, провели сравнительные эксперименты в Далки и на канатной дороге Кэмден из Юстона, и результаты оказались немного в пользу первого варианта в отношении механической эффективности, но, продолжал Стивенсон, "износ продольного клапана и степень внимания, которого он будет постоянно требовать, - это вопросы, по которым у нас пока нет информации. В Кингстауне около двух человек на милю заняты нанесением состава для поддержания герметичности клапана". В отличие от этого, Брюнель в своем отчете Совету Южного Девона выразил мнение, что "простые механические трудности могут быть преодолены" и что "как механическое устройство, атмосферный аппарат прекрасно справился с ролью эффективного средства для работы поездов с помощью стационарной энергии, будь то на длинных или коротких линиях, с большей скоростью и с меньшей вероятностью перерыва, чем это делается сейчас с помощью локомотивов". Но даже если все, что говорил Брюнель, было правдой, главное возражение Роберта Стефенсона все равно оставалось. Оно заключалось в ошибочности системы. Предположим, говорил он, что атмосферная система будет установлена на Лондонской и Бирмингемской железной дороге, она будет включать в себя цепь из не менее чем 38 насосных станций. Механическая поломка любой из этих станций полностью остановит движение, так как ни одно колесо не сможет вращаться на пострадавшем участке, пока насос не возобновит работу. На это возражение ни один из сторонников атмосферной системы, похоже, не предложил ответа.

Когда Брюнель посетил Ньюкасл в связи с проектом атмосферной железной дороги Ньюкасл и Бервик, он встретил Джорджа Стефенсона, который игриво схватил его за воротник и спросил, как он осмелился отправиться на север от Тайна. Конечно, если нам нужно доказательство общенациональной репутации, которую приобрел Брюнель, то оно заключается в том, что эта его затея на севере страны потерпела поражение только после длительной борьбы. На западе Англии его влияние было неоспоримым, и установка атмосферной системы на железной дороге Южного Девона шла полным ходом.

11 апреля 1846 года газета Railway Chronicle представила своим читателям следующий отчет о ходе работ:

Первый участок от Эксетера до Тейнмута должен быть открыт в мае. Рельсы уже уложены до Тейнмута, также уложено и заделано от семи до восьми миль атмосферных труб. Шестнадцать миль труб были доставлены с литейных заводов Бриджуотера и Бристоля. Материал для клапана находится на станции, но он еще не закреплен. Труба начинается на мосту, в нескольких шагах к югу от первого машинного отделения. Затем она идет к следующему машинному отделению у Графини Вейр, где на небольшом расстоянии есть заглушка, чтобы можно было свернуть. После этого труба конопатится до станции Терф. Каменщики и инженеры приступают к строительству машинных отделений, которые выглядят солидно. Дом в конце Эксетера почти завершен, котлы закрыты, а здания возведены. Цилиндры сорокалошадного двигателя установлены, а двенадцатилошадный двигатель запущен. Машинный дом не так далеко продвинулся, как в Эксетере. Котлы двигателя покрыты и закончены, а сам двигатель находится на земле и находится в процессе возведения. Двигатель для станции в Турфе также находится на земле, а котлы уже установлены. Между Эксетером и Ньютоном включительно находится восемь паровозов...1

Из этого рассказа мы можем очень четко представить себе интенсивную деятельность, которая велась на побережье Южного Девона, и вообразить, какой переполох она должна была вызвать в окрестностях. В своей рекомендации директорам Южного Девона Брюнель утверждал, что затраты на строительство и установку атмосферного аппарата будут с лихвой компенсированы экономией на других направлениях. При всех своих недостатках атмосферный вагон был самой легкой формой движущей силы, когда-либо перемещавшейся по рельсам, поскольку не имел силовой установки, а вес клея не имел значения. Поэтому вес рельсов и размер продольных брусьев можно было существенно уменьшить. Опять же, благодаря предполагаемой способности атмосферника подниматься на холмы, можно было усилить уклоны, значительно сэкономив на земляных работах. Первоначальный проект линии к западу от Ньютон-Эббота был фактически изменен таким образом, в результате чего ее грозные уклоны с того дня и по сей день являются серьезной нагрузкой на двигательные мощности Great Western. Затем была экономия средств за счет прокладки одинарной, а не двойной линии и, наконец, экономия на стоимости паровозов. Под этим последним пунктом Брюнель утверждал, что средний срок службы паровоза составляет всего десять лет, - пример особого ходатайства, который, должно быть, заставил Дэниела Гуча поднять брови.

В конечном итоге именно локомотивы Гуча, которые так звали, пустили первые поезда в Тейнмут в мае и в Ньютон-Эббот в декабре 1846 года, оказались гораздо более дорогостоящим и затяжным делом, чем предполагал Брунель. Прежде всего, как оценит любой создатель железной дороги, 15-дюймовые трубы с продольным пазом оказалось трудно отлить с достаточной точностью. Эту проблему в конце концов решил Т. Р. Гуппи, который разработал специальное оборудование и инструменты для этой работы, что позволило достичь весьма достойной скорости поставок - миля в неделю. Каждый 10-футовый отрезок трубы (против 9 футов на Kingstown & Dalkey) должен был быть тщательно подогнан к своему собрату, а стыки заделывались пряжей, смоченной в шпаклевке и льняном масле. Непрерывный клапан из лучшей воловьей кожи, приклепанный к железной арматуре, был еще одним дорогостоящим элементом, который требовал искусной и кропотливой подгонки. Затем были многочисленные клапаны: выходные и входные клапаны на станциях, а также разделительные клапаны на каждой насосной станции, чтобы изолировать одну секцию от другой. На каждой пассажирской станции был установлен короткий патрубок . Он был оснащен пилотным поршнем, к которому можно было прицепить поезд и таким образом тянуть его вперед до тех пор, пока движущийся поршень не войдет в основную трубу. Еще одно приспособление необходимо было установить на каждом переезде. Откидная железная пластина, соединенная с поршнем в цилиндре, закрывала атмосферную трубу и позволяла телегам пересекать тоннель. Когда труба истощалась для проезда поезда, поршень опускался вниз, поднимая железную пластину, как разводной мост. Это хитроумное устройство угрожало опасающимся извозчикам, словно перевернутый дамоклов меч. Что помешает ему подняться, когда телега будет переезжать дорогу? спросил кто-то в ходе атмосферного расследования. Это был неудобный вопрос, на который не было удовлетворительного ответа.

Несмотря на все эти сложности, самым большим источником проблем и задержек на начальном этапе были насосные двигатели. Брюнель предвидел трудности, но не в этом квартале, и мы можем разделить его удивление. Двигатели были единственной ортодоксальной инженерной особенностью всей системы, и их поставляли Boulton & Watt, Maudslay, Son.& Field и Rennie Brothers - три фирмы с высочайшей репутацией, которые уже много лет строили стационарные паровые машины, доказавшие свою надежность. В чем заключались проблемы, не сообщается, но трудно избежать подозрения, что они были связаны со спецификациями, которые Брюнель составил для этих строителей. И снова он мог потребовать слишком многого от производственных ресурсов того времени. Безусловно, предусмотренное им рабочее давление в 40 фунтов на кв. дюйм было высоким для крупных двигателей такого типа и даты.

В феврале 1847 года из Эксетера в Турф и обратно ходил экспериментальный поезд, но из-за проблем с двигателями только в сентябре следующего года между Эксетером и Тигнмутом началось регулярное сообщение из четырех атмосферных поездов в день в каждую сторону. В январе 1848 года это сообщение было продлено до Ньютон-Эббота. Некоторое время они ходили с достаточной регулярностью. В своей "Жизни отца" Изамбард III пишет:

Атмосферной системе неопределенно приписывали все задержки, с которыми сталкивался поезд на любом участке своего пути; хотя на самом деле большая часть этих задержек приходилась на ту часть пути, которая выполнялась локомотивами. Часто случалось, что потерянное время наверстывалось на атмосферной части линии, о чем свидетельствует сохранившаяся запись работы. За неделю с 20 по 25 сентября 1847 года атмосферным поездам вменяется в вину задержка на 28 минут; в то время как задержки из-за позднего прибытия локомотивных поездов, в общей сложности составившие 62 минуты, были компенсированы дополнительной скоростью, достигнутой на атмосферной части линии.

Наибольшая скорость, зафиксированная на этих поездах, составила в среднем 64 м./ч. на протяжении четырех миль (максимальная 68 м./ч.) при нагрузке 28 тонн, а 35 м./ч. на том же участке при нагрузке 100 тонн. Это при вакууме в трубе чуть более 16 дюймов, что считается желательным рабочим показателем.

В феврале 1848 года Брюнель представил директорам Южного Девона отчет об Атмосфернике, в котором писал:

Несмотря на многочисленные трудности, я думаю, что в скором времени мы сможем преодолеть механические дефекты и привести весь аппарат к регулярной и эффективной практической работе, и как только мы сможем получить хорошую и эффективную телеграфную связь между машинными отделениями и таким образом обеспечить надлежащую регулярность в работе двигателей, мы сможем проверить экономичность работы. В настоящее время это невозможно, так как отсутствие телеграфа вынуждает нас держать двигатели почти постоянно в работе, для чего мощности котлов недостаточно, и в результате мы не только работаем на двигателях почти вдвое больше времени, чем требуется, но и котлы недостаточны для такого количества пара, топки приходится разжигать, а расход топлива нерегулярен и чрезмерен. Есть все шансы, что это зло будет быстро устранено, и поскольку работа Атмосферника станет предметом реального эксперимента, и его ценность будет проверена на практике, я воздержусь от дальнейших замечаний по этому поводу.

Машинный дом на вершине в Дейнтоне, между Ньютоном и Тотнесом, завершен; идет подготовка к установке двигателей, а на линии прокладываются трубы.

По понятным причинам отчеты Брюнеля директорам редко отличались пессимизмом, так что, читая между строк, мы можем понять, что дела обстояли далеко не лучшим образом. Атмосферное сообщение, действительно, поддерживалось в это время только благодаря неустанной борьбе с морем проблем, которые обескуражили бы любого менее опытного человека. Случались аварии при запуске поездов с помощью вспомогательного поршневого устройства; многочисленные клапаны в трубе часто повреждали или разрушали кожу чашек ходовых поршней; скопление воды в трубе из-за конденсации приводило к неприятностям; на насосных станциях случались поломки, и эти поломки, перегрузки и неэкономичные методы работы, которые их вызывали, объяснялись исключительно, как предполагал Брюнель, отсутствием телеграфа. В гораздо большей степени они были результатом неэффективности клапана непрерывного действия. Это был самый фатальный дефект из всех. Если на одной миле трубы клапан отключался всего на одну тысячную дюйма, то отверстие было эквивалентно отверстию в трубе диаметром 15 дюймов. Поэтому очевидно, что эффективность работы системы в огромной степени зависела от того, насколько герметичным был этот клапан.

Седло клапана представляло собой неглубокую ванночку, заполненную специальным уплотняющим составом. На "Кройдоне" использовалась смесь пчелиного воска и талового масла. Медная лопатка на вагонетке, нагретая 5-футовым поддоном с горячим углем, проходила над уплотнением, чтобы слегка подплавить поверхность в холодную погоду. Когда карета двигалась со скоростью не более улитки, эффект от этого, должно быть, был нулевым, а жарким летом 1846 года состав плавился с весьма плачевными результатами. Поэтому на "Южном Девоне" сначала опробовали состав из известкового мыла, но так как оказалось, что он образует твердую кожу под воздействием света и воздуха, его заменили более вязким составом из мыла и трескового масла. Однако оно засасывалось в трубу потоком воздуха при открытии клапана, и его приходилось постоянно обновлять. В результате этих проблем с герметизацией на прочистку трех миль трубы одним двигателем уходило гораздо больше времени, чем рассчитанные Брюнелем 3-5 минут, а лошадиная сила, затрачиваемая на откачку, превышала расчетную в три раза. Такая работа, разумеется, была совершенно неэкономичной.

С наступлением зимы проявилась еще одна неприятность - кожа клапана застыла, как доска. Причина заключалась в том, что под действием вакуума из кожи вытягивались натуральные масла, и она становилась водонепроницаемой. Хотя система проработала еще несколько месяцев, Брюнелю должно было быть очевидно, что это начало конца, который не за горами. Он наступил в июне 1848 года, когда было обнаружено, что кожа клапана разрушается на всем его протяжении от Эксетера до Ньютон-Эббота. Помимо воздействия вакуума, химическое воздействие оксида железа и танина прогнило так, что кожа начала отрываться от заклепок на шарнире. Этому не было иного выхода, кроме полного обновления клапана, стоимость которого оценивалась в 25 000 фунтов стерлингов.

Именно в этот момент горькой неудачи, к которой привели все его неустанные усилия, Брюнель в полной мере, чем когда-либо ранее, проявил те качества высокого мужества и непоколебимого решения, которые так его отличали. Ему было бы очень легко продолжать атмосферные эксперименты, пытаясь сохранить лицо, ведь, как ни странно, многие люди, включая председателя Южно-Девонской компании, по-прежнему страстно верили в конечный успех системы. Энтузиасты-изобретатели и инженеры по-прежнему занимались этим. Было получено не менее семнадцати патентов на усовершенствование одного только непрерывного клапана; Роберт Маллет, ирландский инженер, предложил ряд разработок, включая метод, с помощью которого машинист поезда мог контролировать силу, действующую на поршень; Сам-уда разработал второй "погодный клапан" для защиты непрерывного клапана; Брунель сам предложил установить гидравлический аккумулятор на каждой насосной станции, что позволило бы двигателям работать более экономично, а трубам - быстро истощаться. Но для него все эти хитроумные усложнения теперь лишь яснее выявляли практические недостатки системы, которая в теории казалась такой привлекательной и на которую он возлагал столько надежд. Перед ним открылся факт, что он несет ответственность за самый дорогостоящий провал в истории инженерного дела того времени. Уклоняться от решения этой проблемы было нельзя; нужно было стереть с лица земли всю вину. Поэтому он рекомендовал своим директорам отказаться от дальнейших экспериментов с атмосферой. Правда, он добавил оговорку, что Самуде должна быть предоставлена возможность обновить клапан за свой счет при условии гарантии поддержания его в исправном состоянии в течение оговоренного срока, но всем должно было быть очевидно, что Самуда никогда этого не сделает и что рекомендация Брюнеля - это бесповоротный смертный приговор. Две насосные станции в Дейнтоне и Тотнесе уже близились к завершению, а 22-дюймовые трубы, которые Брюнель намеревался использовать на склонах Дейнтона в сочетании с расширяющимся поршнем собственной конструкции, были проложены от Ньютон-Эббота до моста через Дарт. Но теперь они были снесены вместе с остальными, оставив поле для всепобеждающего паровоза.

Продажа атмосферной установки составила не менее 42 666 фунтов стерлингов, что позволяет оценить стоимость этого неудачного эксперимента. Моторные вагонетки были переделаны в тормозные фургоны. Насосные двигатели были проданы, один из них - на свинцовый рудник близ Эшбертона, где он стал известен как "двигатель Брунеля" и проработал много лет. Мили атмосферных труб были проданы на металлолом, большинство из них попали в печи Эббв Вейла. Однако в 1912 году отрезок трубы диаметром 22 дюйма был найден в монастыре Святого Харта, Гудрингтон Хаус, Пейгнтон, где она служила в качестве поверхностного стока. Она была приобретена компанией Great Western Railway, которая подарила ее отрезок Музею науки. Это единственная сохранившаяся реликвия, если не считать машинных домов в итальянском стиле с их высокими дымовыми трубами-кампанелями, которые дошли до наших дней как заброшенный памятник тому, что жители Девона называли "Атмосферным капером".

Другие атмосферные предприятия были не столь удачливы. Кройдонская линия вскоре последовала за Южной Девонской, а "Кингстаун и Далки", автор стольких бед, закрылся в 1855 году. Последним, благодаря оптимистичным усилиям месье Малле, был построен пяти с половиной мильный участок от Нантерра под Парижем до Сен-Жермена. С 25-дюймовой трубой и максимальным уклоном 1 к 28½ он продержался до 1860 года.

Одна из загадок атмосферного эксперимента заключается в следующем. Непреодолимым недостатком системы, который сразу бросается в глаза, является то, что труба полностью исключала точки и пересечения. Это было одной из причин, по которой труба была отменена на каждой станции. Можно было бы предположить, что такой неотъемлемый недостаток проклял бы атмосферную систему с самого начала, ведь его не смогла бы преодолеть никакая изобретательность. Однако во всех современных работах на эту тему он практически не упоминается, и даже Роберт Стефенсон в своем отчете не подчеркивает его, хотя из-за него пришлось построить на линии Кройдон первый в мире "эстакадный" переход возле Норвуда. Частичное объяснение заключается в том, что в любом случае в этот ранний период было очень мало движения локомотивов в пределах станции. Функция локомотива, как считалось в те дни, заключалась в том, чтобы провести поезд из пункта А в пункт Б, а не в том, чтобы его сортировать. По простым станционным схемам с их вагонными вертушками и разъездными платформами легкий подвижной состав перемещался людьми и лошадьми, и таким образом поезда подготавливались к отправке локомотивами. Так что, поскольку эра огромных сортировочных станций и сложных путевых работ была еще впереди, этот недостаток атмосферников не был столь очевиден. Однако он все равно возникал при пересечении станций на одной линии, и трудно понять, как сторонники этой системы могли надеяться достичь частого однолинейного сообщения, которое они так уверенно предсказывали. Брюнель упоминал о "простом механическом устройстве для преодоления трудностей с переездами", которое, как он утверждал, он разработал, но никаких следов этого устройства в его записях или книгах с эскизами не обнаружено. Возможно, он имел в виду просто грубую конструкцию вспомогательного поршня.