Isambard Kingdom Brunel

Атмосферная железная дорога, на которую когда-то возлагались такие большие надежды и на которую было потрачено столько денег, теперь воспринимается большинством людей как фантастическая механическая шутка. Мы аплодируем прозорливости Стивенсонов и удивляемся, что такой талантливый инженер, как Изамбард Брюнель, мог так заблуждаться. Но, как известно, легко быть мудрым после события. Консервативные инженеры вроде Стивенсонов часто осуждали изобретения, которые упорством в конечном итоге приводили к успеху. Прежде чем отвергнуть атмосферный аппарат как отклонение, стоит на время забыть о технических достижениях последних ста лет и попытаться взглянуть на изобретение глазами наших предков. Если бы наш опыт наземных путешествий ограничивался сценическим вагоном или первыми паровозами, мы тоже могли бы назвать атмосферную железную дорогу транспортной системой будущего. Когда силы воздуха несут тебя так плавно, стремительно и бесшумно, ускоряют так быстро и без видимых усилий, это должно было захватывать дух. Более того, он обещал совершенно новые стандарты безопасности в высокоскоростном движении, поскольку по самой природе своей работы налагал систему "абсолютной блокировки", которая в последующие годы была признана единственным безопасным методом эксплуатации железных дорог. В свое время ее характеристики были настолько выдающимися, что решение технических проблем, которые необходимо было преодолеть, чтобы она стала надежной и экономичной, стало для инженеров того времени вызовом, перед которым мало кто мог устоять. И из всех инженеров страны Брюнель по темпераменту и характеру был наиболее склонен принять этот вызов обеими руками. Писатель, включивший атмосферную железную дорогу в недавнюю работу о глупостях, тем самым выдал недостаток исторического воображения. Даже если сравнивать атмосферные машинные дома, итальянский стиль на "Южном Девоне" Брюнеля, готический стиль на "Лондоне и Кройдоне" Кьюбитта, с дворянской башней глупости, аналогия будет ложной, и вместо того, чтобы отмахнуться от них с покровительственной улыбкой, мы бы не отказались от более глубокого изучения мотивов их архитекторов. Брюнель был человеком с острой чувствительностью и прекрасно понимал, что делает. Он предлагал внедрить первые символы новой индустриальной эпохи в прибрежный ландшафт, который не претерпел существенных изменений со времен Средневековья. Поэтому, как свидетельствуют его книги эскизов, он уделил много внимания проектированию машинных отделений, которые, по его мнению, не должны были обезобразить окружающую местность. Результат оказался далеко не безрассудным. Можно считать, что он не справился со своей задачей и что если бы он спроектировал чисто функциональную коробку здания и дымовую трубу, которая выглядела бы как дымовая труба, а не как башня, то он бы лучше послужил потомкам. Но дело не в этом. Главное - это намерение, а не наше мнение о результате. Дело в том, что ему было не все равно, в то время как нам нет. Возможно, он пытался добиться невозможного, но мы больше не делаем никаких попыток примирения в нашей тотальной войне с английским ландшафтом.

Я не могу предположить, что у меня есть какие-либо стимулы для продолжения системы после Ньютона... Если они [патентообладатели] не смогут предоставить какую-то гарантию эффективности клапана, боюсь, что компании не стоит брать на себя эту задачу или нести расходы, связанные с переделкой двигателей". Такие холодные, скованные фразы, адресованные директорам "Саут Девон", представляют собой единственное сохранившееся личное свидетельство Брюнеля об атмосферной катастрофе. Никаких упоминаний в частных письмах или дневниковых записях, похоже, не сохранилось. Неудача нанесла удар по его репутации, от которого он вскоре оправился, но мы, зная о тех ранних устремлениях, которые он лелеял всю жизнь, можем понять, насколько более пронзительным и горьким был удар по его самолюбию. До завершения строительства железной дороги до Плимута 2 апреля 1849 года он принимал за свои услуги лишь номинальное вознаграждение, но после такой катастрофы удивительно, что компания вообще продолжала его нанимать. То, что они это сделали, - дань уважения не только его магнетической личности, но и его огромным способностям и, не в последнюю очередь, его мужеству в признании неудачи. Если бы ему не хватило этого мужества и он попытался оправдаться, пустые машинные отделения в Южном Девоне могли бы означать конец многообещающей карьеры. Как бы то ни было, он смог пронести свою широкую колею еще дальше на запад и оставить после себя более достойные памятники.

На первоначальной магистрали Great Western Брюнель перевел объездную дорогу Сэндфорд - Соннинг через просеку Соннинг с помощью деревянного моста. Он был настолько доволен этой конструкцией, что использовал древесину для ряда своих ранних железнодорожных мостов, сначала для моста через Эйвон в Бате, затем на железной дороге Cheltenham & Great Western Union Railway в Стоунхаусе, Сент-Мэри и Борне, а позже на Южно-Уэльской линии в Ньюпорте и Ландоре. Таким образом, он приобрел очень большой опыт строительства деревянных мостов, и в эти годы он провел множество экспериментов, чтобы определить прочность деревянных балок и лучшие методы их сохранения. В результате ни один инженер в истории не довел искусство строительства деревянных мостов до такого высокого уровня совершенства. Пока другие инженеры-железнодорожники использовали каменную кладку или коварный чугун, Брюнель строил деревянные конструкции, подобных которым еще не было и уже никогда не будет. В использовании каменной кладки или кованого железа он также был мастером, но чугун он избегал после одного неудачного опыта с косым мостом через дорогу Уксбридж в Хануэлле, где чугунные балки сломались в результате того, что деревянная платформа загорелась от проходящего поезда. Чугунные мосты всегда доставляют неприятности, - писал он впоследствии... Я никогда не использую чугун, если могу помочь; но в некоторых случаях он необходим, и для их решения я отлил балки из определенной смеси железа..... У меня их немного, потому что, как я уже говорил, они мне не нравятся".

Железные дороги Южного Девона, Корнуолла и Западного Корнуолла, по которым проходил ширококолейный маршрут до Пензанса, а также их различные ответвления поставили перед Брунелем сложную задачу в области гражданского строительства. Ведь через их пути пролегало множество глубоких и узких долин, прорезанных потоками, которые, падая на юг с высоких истоков в Дартмурском лесу и на Бодминском болоте, образуют многочисленные заливы и узкие приливные речушки, окаймляющие южные берега Девона и Корнуолла. Денег на то, чтобы перекинуть через такие долины виадуки из каменной кладки или кованого железа, не было, так как на этом дальнем западе капитальные расходы были ограничены, потому что соответствующие компании не могли рассчитывать на такие высокие доходы от перевозок, как те, что обслуживают более густонаселенные графства. Брунель нашел решение этой проблемы в деревянном виадуке, и именно с Девоном и Корнуоллом всегда будут ассоциироваться эти сооружения.

Их было так много - только на Корнуоллской железной дороге между Плимутом и Труро их было тридцать четыре, - что они стали привычной чертой западного пейзажа, причем весьма великолепной. На линии Южного Девона между Тотнесом и Плимутом было пять примечательных деревянных виадуков, самым знаменитым из которых был тот, что прокладывал линию на высоте 114 футов над водами маленькой реки Эрме в Айвибридже. Очаровательная литография этого виадука с его высокими опорами-близнецами, соединенными поперечными арками, была опубликована издательством Angel of Exeter.

К тому времени, когда были построены более поздние виадуки на Тавистокской ветке Южного Девона и на Корнуоллской линии, Брунель усовершенствовал стандартизированную конструкцию, отличающуюся красотой и простотой. Виадуки этого типа строились с двумя стандартными пролетами - 66 футов для линий Корнуолла и Тавистока и 50 футов для более скромных сооружений в Западном Корнуолле. Это было сделано для того, чтобы можно было использовать стандартные деревянные блоки, а конструкция виадука была такова, что любой блок можно было заменить, не прерывая движения. Там, где железная дорога пересекала приливные ручьи, как между Девонпортом и Сен-Германом, надстройки опирались на деревянные эстакады, установленные на сваях, но в глубине страны они стояли на высоких каменных опорах, каждая из которых была пробита поперечными проемами с готическими головками и имела четыре контрфорса, сужающихся от вершины к основанию. На вершинах этих контрфорсов покоились чугунные колпаки, от которых отходили деревянные балки, как четыре пальца руки, поддерживающие основные продольные балки. Эти основные балки, несущие платформу, состояли из двух балок, установленных одна над другой и скрепленных между собой так, что их общая прочность была почти равна прочности сплошной балки. Поперечные и диагональные деревянные стяжки и железные тяги завершали конструкцию. На подходах не было массивных стен крыльев или абатментов. Королевские фермы на каждом конце опирались на простые каменные платформы, так что мосты не пострадали бы от оседания подъездных насыпей. Более простой или изящной конструкции или такой, которая лучше рассчитана на то, чтобы стать частью genius loci этого региона, было бы трудно представить. На фоне первозданного, измученного бурями ландшафта западного Корнуолла сужающиеся опоры из местного камня смотрелись так же органично, как и громоздкие дымовые трубы оловянных рудников. Пропорции каждой балки и фермы были так хорошо подобраны в соответствии с нагрузкой, которую она должна была выдержать, что создавался эффект легкости и хрупкости, настолько поразительный, что казалось, он не способен выдержать вес даже самого легкого локомотива. Именно по этой причине, когда была открыта Корнуоллская железная дорога, местные жители с явным нежеланием путешествовали по ней, и только время победило их страх перед виадуками. Они, безусловно, были головокружительными. Самый большой из них, в Сент-Пинноке, близ Лискирда, имел высоту 153 фута, хотя Изамбард III считал, что виадук Уолхэм на линии Тависток длиной 367 ярдов и высотой 132 фута был лучшим примером работы его отца по строительству деревянных мостов.

Иногда высказывается мнение, что столь широкое использование древесины было ошибочной политикой и что это доказывает тот факт, что ни один из деревянных виадуков Брунеля не сохранился до наших дней. Эта критика игнорирует условия, преобладавшие в то время, когда они были построены. Помимо особой необходимости экономии при строительстве, о которой уже говорилось, во времена Брюнеля еще можно было очень дешево купить древесину превосходного качества. Все виадуки в Девоне и Корнуолле были построены из желтой сосны из Мемеля на Балтике, древесина была обработана старым способом кианирования в качестве меры предосторожности от пожара. Средний срок службы лонжеронов из балтийской сосны составлял не менее тридцати лет, а некоторые прослужили до шестидесяти лет. Такой срок службы в сочетании с легкостью обновления, которая была характерной чертой конструкции, сделал деревянный мост экономически выгодным предложением. Виадуки вдоль основного маршрута до Пензанса были заменены стальными и каменными конструкциями, когда линия была удвоена в 1908 году, но некоторые из многочисленных деревянных виадуков на ответвлениях могли бы существовать и сегодня, если бы не тот факт, что стало невозможно получить древесину достаточно высокого качества даже по запредельным ценам . К концу века балтийская сосна перестала быть доступной, хотя была найдена достаточно хорошая замена в виде квебекской желтой сосны. Однако после 1914 года единственной пригодной древесиной стала орегонская сосна, средний срок службы которой составлял всего восемь лет. Это, конечно, было безнадежно нерентабельно, поэтому деревянные виадуки пришлось оставить.

Можно сказать, что Брунель заложил основы нового регионального ремесла, которое как нельзя лучше подходило для жителей западной Англии с их давними морскими традициями. Высококвалифицированные бригады мостовиков осматривали каждый виадук четыре раза в год, а когда требовался ремонт или замена, они спускались с палубы на булинях, раскачиваясь в головокружительной позе, возможно, на высоте ста или более футов над землей. До начала века большое количество таких бригад, каждая из которых состояла из четырнадцати человек, заряжающего и двух сторожей, постоянно находились на работе. Но к 1931 году осталось только три деревянных виадука - Колледжвуд, Рингвелл и Карнон. Когда их вскоре заменили, последняя уцелевшая бригада была распущена, и особый навык, ставший традиционным, больше не требовался.

Учитывая их количество и долгий срок службы, примечательно, что в истории деревянных виадуков Брунеля не зафиксировано ни одного случая аварии или разрушения. Единственный случай повреждения огнем произошел в Южном Уэльсе, где главный пролет виадука Уск в Ньюпорте был разрушен еще до завершения строительства и заменен кованым железом. Однажды два товарных поезда столкнулись лоб в лоб на виадуке Сен-Германс на линии Корнуолл. Деревянный парапет не только предотвратил падение поездов, но и не повредил конструкцию, и она продолжала перевозить грузы в Пензанс до 1908 года.

Самым грозным препятствием, мешавшим расширению широкой колеи к западу от Плимута, был исторический ров на восточной границе Корнуолла - река Тамар. В качестве альтернативы парому Брюнель первоначально спроектировал для этой переправы самый большой в мире деревянный мост с шестью пролетами по 100 футов и одним - не менее 250 футов. По уже указанным причинам такой мост никогда не смог бы дожить до наших дней, поэтому мы должны поблагодарить Адмиралтейство, чьи требования относительно высоты и минимального пролета заставили Брюнеля отказаться от идеи использования древесины и спроектировать из кованого железа последний и самый великий из всех его железнодорожных сооружений - Королевский мост Альберта в Солташе.

Ничто не может быть более ложным, чем представление о том, что Брюнель был теоретиком, который опробовал свои идеи за счет других. Напротив, он был в высшей степени мастером той школы, которая считает, что щепотка практики стоит фунта теории. Высшим примером теоретика среди его современников был доктор Дионисий Ларднер, и мы знаем, какое значение Брюнель придавал его высказываниям. Как и его деревянные виадуки, его мосты из кованого железа были разработаны не на основе непроверенных теорий и расчетов, а по результатам терпеливых и дорогостоящих экспериментов, в ходе которых были построены и испытаны на разрушение большие балки различных форм. Все его крупные мосты из кованого железа представляют собой успешный результат этих экспериментов, и то, что каждый из них был не только больше, но и совершеннее своего предшественника, показывает, что Брюнель никогда не стоял на месте, не довольствовался прошлыми достижениями, а всегда учился и применял уроки опыта. Поэтому можно сказать, что его пролетные строения на реконструированном виадуке в Уске и на мосту через Темзу в Виндзоре были "предварительной работой", а мост через Уай в Чепстоу - прототипом для окончательного шедевра в Солташе.

Почти во всех проектах Брюнеля прослеживается его любовь к симметрии, но мост в Чепстоу стал исключением, продиктованным необычным расположением земли. С восточной стороны известняковый утес высотой 120 футов отвесно поднимается из вод Уай, в то время как с западной стороны находится почти ровная пустошь из глины и гравия всего на несколько футов выше отметки уровня воды. Здесь, как и в Солташе, необходимо было учитывать интересы судоходства, так как в то время по Уайю проходило значительное количество судов, троу и других небольших прибрежных судов, которые отправлялись в Броквейр, Редбрук и Монмут. Поэтому Брунель планировал построить мост через реку с одним высокоуровневым пролетом длиной 300 футов и высотой 100 футов над уровнем воды и пересечь пустошь на западной стороне с помощью трех пролетов по 100 футов каждый. Скала служила естественной опорой для одного конца главного пролета, но другой конец, а также балки трех подходных пролетов должны были опираться на высокие опоры. Для них Брюнель решил использовать чугунные цилиндры диаметром 8 и 6 футов соответственно. Их погружали в мягкий грунт до тех пор, пока они не обрели прочное основание, и затем заливали бетоном. Ранее он уже использовал подобные чугунные опоры в Виндзоре, и в обоих случаях он использовал тот же метод их проходки, который впервые применил его отец при проходке шахты Ротерхит в туннеле на Темзе. Дно секции, которую нужно было затопить, обрабатывалось режущей кромкой, а сверху накладывались тяжелые грузы, пока рабочие копали землю внутри. В Чепстоу Брюнель отлил экспериментальный цилиндр с внешней винтовой резьбой с шагом 7 дюймов, предполагая, что его можно будет вбивать как винтовую сваю. Это хорошо работало в гравии и глине, но на пути встретились пласты проточного песка, в которых резьба не могла закрепиться, и от этой идеи отказались. Приток воды через эти песчаные пласты создавал значительные проблемы, и Брунелю пришлось применить "пневматический метод", как его тогда называли, чтобы опустить большие колонны для главного пролета. Верхние концы цилиндров были запечатаны, и в них подавался сжатый воздух, чтобы не допустить проникновения воды, а рабочие и материалы попадали внутрь через шлюзовые двери.

В результате экспериментов с балками Брюнель пришел к выводу, что полукруглые, грушевидные или круглые формы сечения лучше всего выдерживают нагрузки на сжатие, которым подвергается верхний фланец любой мостовой балки. Поэтому "балку Брюнеля" можно узнать так же легко, как если бы она носила его имя. Две 300-футовые фермы моста Чепстоу, которые несут каждую из двух линий железной дороги, по сути, являются огромными балками этой типичной формы. Главная балка глубиной 7½ футов, расположенная под железнодорожной платформой, представляет собой нижний фланец. В пятидесяти футах над ними, опирающиеся на каменные опоры, дугообразно изогнутые для прохода поездов, верхний фланец состоит из круглой кованой железной трубы диаметром 9 футов. От укрепленных концов этой трубы тянутся цепи подвесного моста, которые поддерживают балки, расположенные ниже. Они проходят через ролики и седла, так что на балки не влияет никакое движение фермы под нагрузкой.2

О том, какое значение Брюнель придавал практическим испытаниям, можно судить по тому факту, что перед началом постоянного возведения одна из этих огромных ферм весом 460 тонн была собрана на временных опорах на берегу реки и испытана распределенной нагрузкой в 770 тонн.

Брюнель планировал спустить трубы на воду под опорами, а затем поднять их с помощью цепной снасти, прикрепленной к лебедкам или "крабам", которые он специально сконструировал для этой цели. Можно представить себе всю сложность и опасность такой операции на реке, где приливы и отливы происходят с большой силой и поднимаются на высоту до 40 футов. Успех зависел от того, насколько быстро и точно будет проведена вся операция. Главнокомандующим был Брунель, его первыми лейтенантами - старший помощник Бреретон и капитан Клакстон, последний, как и следовало ожидать, отвечал за маневры на воде.

Первая труба была повернута под прямым углом к реке и толкалась вперед на тележках, пока ее конец не нависал над водой. Под ней находился понтон, состоящий из шести железных барж. Этот понтон принимал на себя вес трубы, когда поднимался прилив, а затем переправлялся через реку с помощью краба, который цеплялся за два цепных троса, закрепленных на противоположном утесе. Как только понтон был установлен на место, к нему были прикреплены подъемные механизмы. Вся операция прошла так гладко, что к вечеру трубу подняли на уровень рельсов, а к концу следующего дня она уже стояла на своем месте на опорах. Мост был открыт для однолинейного движения 14 июля 1852 года, в то время как со второй трубой и фермой работали аналогичным образом.

Из всего этого мы можем понять, насколько Брюнелю пригодился его опыт в Чепстоу, когда он столкнулся с гораздо более сложной задачей - строительством моста через Тамар. Здесь ширина пересекаемой реки составляла 1100 футов, а глубина в половодье - 70 футов, в то время как Адмиралтейство требовало, чтобы расстояние до берега составляло 100 футов. Вынужденный отказаться от своей первоначальной идеи деревянной конструкции, он подготовил два предварительных проекта: один из четырех пролетов, а другой - с одним огромным пролетом в 1000 футов. Оба были отклонены: первый - из-за сложности опускания такого количества опор в глубокую воду, а второй - из-за дороговизны. В конце концов он остановился на двух главных пролетах по 465 футов каждый, что потребовало бы только одного глубоководного пирса.

Формирование центрального пирса стало самой большой проблемой для Брюнеля, так как зондирование показало, что придется спускаться через песок и ил к каменному основанию на глубине не менее 80 футов ниже уровня воды. Он решил опробовать идею использования чугунного цилиндра в качестве коффердама, внутри которого можно было бы построить пирс из каменной кладки. В 1848 году был изготовлен пробный цилиндр диаметром 6 футов и длиной 85 футов, отбуксирован к месту строительства между двумя судами, оснащенными специальными снастями, и опущен в Тамар. Когда его нижний конец загерметизировался, вода была откачана, и через ил было сделано не менее 175 скважин в горной породе. На основе полученной информации Брунель смог сделать модель невидимой породы, точно показывающую ее геологическую природу и профиль. Наконец, в январе 1849 года грязь была выкопана до самой скалы и построен небольшой участок каменной кладки, чтобы продемонстрировать практическую осуществимость схемы. На этом этапе компания Cornwall Railway Company приостановила работу на три года из-за нехватки капитала.

Когда в конце концов было решено приступить к работе, необходимость экономии стала первостепенной, и Брунель доложил Торговому совету следующее:

Предполагалось, что этот мост будет построен для двойной линии железной дороги, как и вся остальная линия. При строительстве всей линии в настоящее время с одной линией рельсов, за исключением некоторых мест, перспектива ее удвоения в будущем не полностью отменяется, но в отношении моста все обстоит иначе.

Сегодня общепризнано, что при достижении достаточной цели можно легко создать условия, при которых короткий участок одиночной линии будет работать без каких-либо ощутимых неудобств. Это позволит сократить расходы по меньшей мере на 100 000 фунтов стерлингов.

Таким образом, мост в Солташе был построен только для одной линии и остается таковым по сей день.

Большой цилиндр диаметром 35 футов у основания, который Брунель спроектировал для строительства подводной части центрального пирса, был самым гениальным устройством, воплотившим в себе опыт, который он приобрел в молодости, заделывая пробоины в тоннеле Темзы. По сути, это была труба в трубе, в первой из которых находился водолазный колокол, в котором работали каменщики. Он очищался от воды с помощью насосов и вентилировался с помощью трубы, которая тянулась от вершины купола колокола на всю высоту внешнего цилиндра. Но приток воды в этот внутренний рабочий отсек никогда не мог быть большим, потому что кольцевое пространство шириной 4 фута между внутренним и внешним цилиндрами было герметично и находилось под давлением, для чего использовался тот же "пневматический аппарат", что и в Чепстоу. Благодаря этому устройству только рабочие, очищающие грязь в кольцевом пространстве по мере спуска цилиндра, должны были работать под давлением воздуха. Каменщики в центральной камере были избавлены от этого неудобства; также удалось избежать необходимости пропускать весь материал для пирса через шлюзовые двери. Нижние края этого большого двойного цилиндра были сформированы таким образом, чтобы как можно точнее соответствовать профилю подводной скалы, как он был намечен три года назад.

Цилиндр был построен на берегу реки, отплыл во время прилива, был доставлен к месту на понтонах и опущен на место в июне 1854 года. К февралю 1855 года он достиг скалы, но некоторые трудности и задержки были вызваны наличием плотных слоев устричных раковин в иле, через который он должен был опуститься. Порода представляла собой очень твердый зеленокаменный трап, который оказалось чрезвычайно трудно обрабатывать. Кроме того, по незамеченной трещине в породе вода под давлением проникала в центральный отсек, который пришлось укреплять на месте и нагнетать давление. Тем не менее, к концу 1856 года большой пирс был достроен до временной крышки, которая должна была принять концы главных ферм. Цилиндр, который теперь опоясывал пирс, сделал свою работу. Брунель спроектировал его наполовину с расчетом на возможный демонтаж, поэтому его быстро открепили и отбуксировали на берег.

Пока строился пирс, на берегу Девона обретала форму первая из главных ферм. Ее принцип был точно таким же, как у главного пролета Чепстоуского моста, и, кроме значительно большего размера, она отличалась от него только в деталях. Если трубы Чепстоуского моста в практических целях прямые, лишь слегка изогнутые ради внешнего вида, то3 трубы Солташа изогнуты на величину, равную падению подвесных цепей. Опять же, вместо круглого сечения, использованного в Чепстоу, трубы Солташа овальные, высотой 12 футов 3 дюйма и шириной 16 футов 9 дюймов. Брунель придал трубам овальную форму для того, чтобы их ширина была равна ширине платформы моста, расположенной ниже, и подвесные цепи падали вертикально. Это было улучшением по сравнению с мостом Чепстоу, где цепи расположены под наклоном. Другие детали конструкции были изменены в соответствии с различными обстоятельствами. В Чепстоу, из-за ограниченного места и того факта, что судоходство по Уайю не могло быть затруднено более чем на один прилив, Брюнель разработал ферму, различные части которой можно было быстро поднять отдельно и собрать на крыше. С другой стороны, мост через Тамар давал больше возможностей для маневра, а поскольку мост состоял из двух пролетов, вопрос о препятствиях не возникал. Поэтому он спроектировал фермы в Солташе так, чтобы их можно было собрать на берегу и перевезти на плаву.

У этих ферм была одна особенность, которая, должно быть, огорчала их конструктора. Дело в том, что натяжные цепи, которые использовались на этом, последнем, мосту, по праву принадлежали первому. Они были куплены Корнуоллской железной дорогой у Клифтонской мостостроительной компании, когда эта злополучная компания в 1853 году вновь прекратила работы из-за нехватки средств. Очевидно, что они не могли быть достаточной длины, чтобы оснастить обе фермы Солташа. Но их изготовители, компания Copperhouse Foundry из Хейла, были рядом, чтобы предоставить дополнительные звенья и приспособить их к новому назначению. Должно быть, Брюнелю казалось, что прошло много времени с тех пор, как он, будучи молодым человеком, преисполненным энтузиазма в связи со своим первым важным заказом, отправился в Хейл, чтобы увидеть, как эти самые звенья испытывают на гидравлическом прессе.

Вес каждой фермы в сборе составлял более 1000 тонн, так что их спуск на воду не был сложной задачей. Брюнель получил ценный опыт не только в Чепстоу, но и на Менае, где он помогал Роберту Стефенсону спускать на воду трубы его великого моста Britannia. Но это не вселило в него ложной уверенности; напротив, он спланировал всю операцию со скрупулезной тщательностью, вплоть до мельчайших деталей. Ничто не должно было быть оставлено на волю случая или поспешной импровизации. В его записных книжках мы находим карандашные заметки, которые он делал, размышляя над проблемой; так, например:

Солташ

Вес, подлежащий плаванию, скажем, 1 000 т.

Высота корпуса, скажем, 45 футов.

Понтон на каждом конце 500 тонн.

4 понтона 100x20x10

Косые носы также, вероятно, сделают их более управляемыми; каждый по 1 500 фунтов.

Плавающий

Сигналы. Номера для различения линий буксировки. Отдается приказ, и флаги для этого приказа кажутся лучшими. Цифры высотой около 30 дюймов на плакате, штандартах или шестах и флаги примерно такого же размера с жестким стержнем, таким образом: [небольшой набросок].

Сигналы флагом:

Придерживайтесь - красный.

Держитесь - белый.

Оплатить - синий.

Мягко машет - значит мягко.

Яростно махать - значит быстро.

Понтоны были построены в Плимуте и спущены на реку боком. Это были практически плавучие резервуары, сконструированные таким образом, что в них можно было быстро напускать или откачивать воду, чтобы изменить осадку. Ферма была построена параллельно берегу реки, а под каждым ее концом были прорезаны два дока достаточной ширины, чтобы вместить понтоны. По плану, когда понтоны переплывут ферму, их направят в позидон с помощью тросов, на каждом из которых будет указан номер для сигнализации, прикрепленный к крабам на берегу и к кораблям, которые будут стоять на якоре в Тамаре. Каждый шаг был тщательно отрепетирован, а всем участникам были выданы печатные инструкции.

День, назначенный для плавания, 1 сентября 1857 года, выдался великолепным, и все окрестности были охвачены праздником. Зазвонили церковные колокола, на каждом доме в Солташе вывесили флаги, был объявлен всеобщий праздник, и со всей округи люди стекались посмотреть на это чудо, пока все поля и точки обзора на обоих берегах Тамар не были заполнены до отказа. На реке пять военных кораблей под командованием капитана Клэкстона стояли наготове у причалов. За пределами их поля деятельности вода была заполнена толпой судов, украшенных флагами. Утром ожидающая толпа наблюдала, как маневрируют понтоны, по два в каждом доке, и как крепятся тросы. С приливом из понтонов откачали воду, и в четверть часа раздался рокот, похожий на внезапное дуновение ветра, когда огромная ферма слегка приподнялась, и тысячи потрясенных зрителей прошептали: "Она плывет".

В этот момент Брюнель, словно дирижер оркестра, двинулся к своему месту на платформе, установленной высоко в центре фермы. Прямо над ним стояли его сигнальщики, готовые к работе со своими номерами и флагами. Он настоял на том, чтобы вся операция проходила в полной тишине, и его пожелание было широко освещено. В итоге, едва он занял свою позицию, как наступила драматическая тишина, подобная той, что следует за ударом дирижерской палочки, и все взгляды огромной толпы устремились на далекую фигуру инженера. Появились цифры, смысл которых был непонятен толпе, мелькнули флаги, а затем огромная ферма медленно и величественно выплыла на Тамар. Не было слышно ни единого голоса, - писал один из очевидцев.

... Как по мановению какой-то таинственной силы, труба и рельсы, установленные на понтонах, отправились к месту своего упокоения, причем с таким спокойствием, как при строительстве храма Соломона. С впечатляющей тишиной, которая является высшим свидетельством силы, она скользнула, как бы , на свое место без случайности, без каких-либо чрезвычайных механических усилий, без "несоответствия", с точностью до восьмой части дюйма.

Как раз в три часа дня, когда наступило время половодья, концы трубы были закреплены на опорах, с которых они будут подниматься гидравлическими прессами по мере возведения кладки под ними. Как только ферма была надежно закреплена на месте, напряжение спало. Оркестр Королевской морской пехоты заиграл "Смотрите, как идет герой-завоеватель", и Брюнель спустился с платформы под бурные аплодисменты. Это был момент триумфа, который, должно быть, скрасил горькие воспоминания об атмосферной катастрофе. Но ни один из тысяч жителей западной части страны, ликовавших до хрипоты в тот день, не понял, что их дань уважения была также и прощанием, что их приветствие было также и прощанием.

Именно главный помощник Брюнеля, Бреретон, руководил спуском второго пролета в Солташе в июле 1858 года и довел работу до успешного завершения весной следующего года. Когда в мае 1859 года принц Альберт в качестве лорда-смотрителя Станнери спустился из Паддингтона, чтобы открыть Королевский мост Альберта на фоне новых сцен бурного энтузиазма, последнее звено ширококолейного пути на запад было завершено. Написал балладу:

От Солташа до Сент-Германса, Лискирда и Сент-Остелла графство Корнуолл было в полном беспорядке, люди говорили, что принц Альберт едет, чтобы открыть мост и Корнуоллскую железную дорогу. Из Редрута и Кемборна, из Сент-Джуста на западе стекались люди, одетые во все самое лучшее. Из всех уголков Англии у вас теперь будет возможность путешествовать на паровозе до самого Пензанса.

Но инженера там не было. Не развевались флаги, не играли оркестры, не ликовали толпы, когда он бросил свой первый и последний взгляд на готовый мост. Он лежал на специально подготовленной платформе, а один из локомотивов Гуча очень медленно провез его под арками моста и над огромными балками. На этом его железнодорожная карьера была закончена. Разбитый последним и самым амбициозным из всех своих замыслов - великим кораблем - Брюнель умирал.

1 Эти насосные станции, расположенные с интервалом примерно в три мили, были следующими: Эксетер, Графиня Вейр, Терф, Старкросс, Доулиш, Тейнмут, Саммер Хаус (епископский Тейгнтон) и Ньютон Эббот.

2 С момента написания этого параграфа мост Чепстоу был перестроен (1962).

3 В своем эскизном альбоме Брюнель указал, что кант труб Чепстоу составляет всего 1 фут 6 дюймов.

КНИГА III

11. Терминус Нью-Йорк

В ноябре 1854 года, когда ему было сорок восемь лет, Брюнель отметил, что за его плечами строительство 1 046 миль железных дорог. Когда откроется Бирмингем и Дадли", - писал он, - "их будет: 500 миль, построенных компанией Grt Western, и 600 миль, построенных под моим руководством". С момента заключения первого контракта с Great Western прошло чуть более восемнадцати лет. Даже если отдать должное его штату помощников инженеров, завершение строительства в среднем 58 миль линии в год в течение столь длительного периода - это очень примечательный результат, особенно если вспомнить о тщательном личном контроле, на котором он всегда настаивал. Более того, если вспомнить, что эта строительная программа неуклонно продвигалась вперед, несмотря на затяжные парламентские споры, борьбу за принятие широкой колеи, войну за ширину колеи и атмосферную катастрофу, то кажется, что одному человеку не под силу достичь столь многого. Однако правда еще менее правдоподобна. В то время как Брюнель занимался бурной железнодорожной карьерой, которая одна могла бы обессмертить его имя, он также претендовал на славу в совершенно другой области техники - трансатлантической паровой навигации.

В последнее время я сделал полдюжины лодок, пока не измотал себе руки", - писал школьник из Хоува, а мы уже видели, как в юности Брюнель, сидя у камина в своем домике в Ротерхите, мечтал о запуске флотилии боевых кораблей с двигателем против турок. Подобные морские амбиции были вполне ожидаемы. Его отец был не только моряком, но и инженером, прославившимся благодаря своим машинам для изготовления блоков; Марк Брюнель также внес свой вклад в историю парового судоходства. Уже в 1814 году он совершил первое из нескольких экспериментальных плаваний между Лондоном и Маргейтом на небольшом пароходе, в конструкции которого были применены его собственные идеи, а также весла и двигатели двойного действия. В 1822 году он запатентовал различные усовершенствования морских двигателей, в том числе двигатель двойного действия "готической" формы, который впоследствии построили Boulton & Watt, улучшенную форму регулятора, поверхностный конденсатор, чтобы избежать использования морской воды в котлах и постоянной продувки, которая была связана с этим, и, наконец, форму механической кочегарки с бункером. И все же кажется странным, что Марк не верил в возможности использования паровой энергии для трансокеанского судоходства. На вопрос, будет ли он выступать в качестве инженера-консультанта в проекте по эксплуатации пароходов между Англией и Вест-Индией, он ответил прямо: 4Поскольку я считаю, что пар не годится для дальнего плавания, я не могу принять участие ни в какой схеме".

Однако, отдавая должное памяти сэра Марка Брюнеля, следует сказать, что он лишь выразил мнение, которого в то время придерживались все. Непреодолимая трудность, как считалось, заключалась в том, что ни один пароход не сможет взять с собой достаточно топлива для океанского перехода. Когда в 1819 году американский пароход "Саванна" после каботажного плавания в Кинсейле достиг Ливерпуля и стал первым в мире пароходом, пересекшим океан, это убеждение ничуть не пошатнулось. Ведь называть "Саванну" пароходом не совсем корректно. По правде говоря, это было парусное судно, оснащенное небольшой одноцилиндровой вспомогательной паровой машиной мощностью всего 90 л.с. Лопастные колеса, которые приводил в движение этот двигатель, были сделаны разборными, чтобы их можно было поднимать на палубу, когда они не нужны, и тем самым не мешать ее мореходным качествам. Во время путешествия, которое длилось 27 дней 11 часов, двигатель проработал всего около 85 часов, так что нельзя утверждать, что Атлантика была пересечена на пару.1

Хотя в его ранних работах мы не находим упоминаний о проблеме топлива, очевидно, что Брюнель не согласился с выводами своего отца и много размышлял над этим вопросом. Всегда предполагалось, что строительство более крупных кораблей не является решением проблемы. Если удвоить размер корпуса, утверждали они, то для приведения его в движение потребуется вдвое больше энергии, а значит, для ее выработки придется перевозить вдвое больше угля. Брюнель был уверен, что в этом аргументе есть изъян, и, обнаружив его, сформулировал простое правило, которое с тех пор вошло в азбуку парового судостроения. Оно заключается в том, что в то время как грузоподъемность корпуса судна увеличивается как куб его размеров, его сопротивление, или, другими словами, мощность, необходимая для движения судна по воде, увеличивается только как квадрат этих размеров. Когда это сказано, кажется очевидным, что тоннаж или грузоподъемность судна - это вопрос объема, а его сопротивление - вопрос площади поверхности, но в 1830-х годах это не было оценено, а если и было, то этот урок не был применен к океанскому пароходству. Только Брюнель понял, что благодаря этому простому факту можно спроектировать пароход, способный перевозить достаточно угля для любой длины рейса. Таким образом, трансатлантический пароход был не невозможностью, а лишь проблемой правильной пропорции. Он был настолько убежден в этом, что в октябре 1835 года бросил свой самый знаменитый вызов.

Это произошло на одном из ранних совещаний директоров Великой Западной железной дороги в отеле "Рэдли" на Бридж-стрит, Блэк-Фрайерс. Кто-то выразил серьезные опасения по поводу огромной длины предлагаемого главного пути из Лондона в Бристоль, и инженер ответил: "Почему бы не сделать ее длиннее, пустить пароход из Бристоля в Нью-Йорк и назвать его Great Western?". Невеселый смех нарушил тишину, наступившую после этого абсурдного предложения. Из всех присутствующих только Томас Гуппи воспринял вопрос Брюнеля всерьез и нажал на кнопку, как только встреча закончилась. В тот вечер они до позднего вечера обсуждали проект, и мы можем представить, как легко Брюнель покорил своего восторженного бристольского друга. Перед ним всегда было трудно устоять, когда новая идея будоражила его воображение. Здесь сказывалось не только мощное влияние его собственной личности; в эпоху чудес, когда вчерашняя мечта была сегодняшним достижением, для таких спекулянтов, как Гуппи, сами схемы были неотразимо привлекательны. То, что поначалу казалось безрассудством, грандиозной, но эксцентричной мечтой, вскоре становилось возвышенно простым и логичным, не теряя при этом своего величия, когда Брунель холодно объяснял тщательно продуманные инженерные предложения, на основе которых была разработана его схема. В данном случае речь шла об элементарном факте разницы между кубом и квадратом, который, словно волшебное заклинание, подействовал на его воображение и привел к созданию трех величайших кораблей, которые когда-либо видел мир. Гуппи был убежден, и непосредственным результатом той ночной дискуссии стало создание в Бристоле компании Great Western Steamship Company с Питером Мейзом, еще одним пионером железных дорог эпохи Великого Запада, в качестве председателя и хорошим другом и морским советником Брюнеля капитаном Кристофером Клэкстоном в качестве управляющего директора.

Было решено, что первый корабль компании должен быть построен по проектам Брюнеля Уильямом Паттерсоном из Бристоля под руководством строительного комитета, состоящего из Гуппи, Клакстона и Брюнеля. 28 июля 1836 года Паттерсон установил кормовую стойку корабля, и всякий раз, когда Брюнель приезжал в Бристоль по делам железной дороги, маленький комитет собирался и обсуждал детали своего трансатлантического соперника в дымке сигарного дыма до глубокой ночи. Хотя судно должно было быть построено из дуба традиционными методами, оно должно было быть больше, чем любой пароход, построенный до сих пор, и Брюнель настоял на том, чтобы придать его корпусу большую прочность, особенно в продольной плоскости, чтобы он мог без напряжения выдержать самые сильные атлантические штормы. Его каркас был построен по усовершенствованному принципу, который впервые разработал сэр Роберт Сеппинг, геодезист военно-морского флота, и его ребра были такими же массивными, как у линейного корабля. Она была тесно скреплена железными и деревянными диагоналями и полками, а по всей длине нижней рамы проходил ряд железных болтов диаметром 1 дюйм. Все бревна были кианизированы, а корпус обшит медью.

Для приведения в движение такого корпуса потребовались бы морские двигатели беспрецедентных размеров. На тендер было приглашено несколько фирм, но Брюнель посоветовал компании принять спецификацию, представленную фирмой Maudslay, Sons & Field, поскольку, как он справедливо отметил, эта фирма была самым известным и успешным производителем морских двигателей в то время. Двигатели Модслея были обычного типа с боковым рычагом и двумя цилиндрами, каждый из которых мог приводить в движение одно лопастное колесо или оба; отсюда и термин "пара двигателей". При рабочем давлении пара в 5 фунтов на кв. дюйм получалось 750 л.с., что вдвое больше, чем на любом корабле на плаву. Пар подавался из четырех дымовых котлов общим весом 100 тонн.

Когда двигатели были законтрактованы, а корпус корабля уже стоял в доке Паттерсона, в Бристоле появился тот странный персонаж, который, подобно хору в каком-нибудь бурлеске греческой трагедии, мог существовать только для того, чтобы внести неправдоподобную комическую разрядку в историю жизни Брюнеля. В августе 1836 года доктор Дионисий Ларднер прибыл в Британскую ассоциацию, чтобы выступить на тему трансатлантического пароходства. Как обычно, ученый человек привел цифры, которые доказывали, не боясь противоречий, что это невозможно сделать. Возьмем судно в 1 600 тонн, оснащенное двигателями мощностью 400 лошадиных сил, - убеждал он аудиторию. На каждую лошадиную силу приходится по 2⅓ тонны, поэтому на судне должно быть 1 348 тонн угля. Добавьте к этому 400 тонн, и судно должно нести груз в 1 748 тонн. Я думаю, что при всех обстоятельствах было бы пустой тратой времени говорить больше, чтобы убедить вас в нецелесообразности прямого рейса в Нью-Йорк... Не успела лекция закончиться, как Брюнель, находившийся в аудитории, вскочил и вызвал доктора. К сожалению, не сохранилось никаких записей об этой битве умов, но говорят, что даже его силы не смогли противостоять воздействию на аудиторию догматических заявлений Ларднера и цифр - всегда этих волшебных цифр, которые никто, кроме Брюнеля, не смел подвергать сомнению, - которыми он их подкреплял. И снова инженеру предстояло доказать теоретику, что он не прав, практической демонстрацией.

Этот эпизод ничуть не поколебал уверенности Пароходной компании, и пока продолжались споры, работа над Great Western неуклонно продвигалась вперед. 19 июля 1837 года судно было спущено на воду из дока Паттерсона в Уоппинге в гавани Бристоля, и компания из 300 человек была приглашена на торжественный обед в его главном салоне. В сопровождении буксира Lion и пароходов Herald и Benledi 18 августа он вышел из Бристоля под парусами в Лондон, чтобы принять двигатели и украсить салон. Пока он стоял в Блэкуолле, толпы людей стекались к реке, чтобы полюбоваться тем, что пресса называла "его великолепными пропорциями и потрясающими механизмами". Ее корпус, такой огромный для глаз зрителей, должно быть, выглядел тем более впечатляющим, что был выкрашен в мрачный черный цвет, облегченный только в изящной носовой части, где сверкала позолоченная фигура Нептуна в сопровождении двух дельфинов. О другом источнике удивления, ее грандиозном салоне, не сохранилось ни одного живописного изображения, и мы располагаем лишь дразнящим описанием современников:

Салон этого судна имеет 75 футов в длину, что больше, чем у любого другого парового корабля или судна в мире, и 21 фут в ширину, за исключением тех мест, где есть углубления с каждой стороны, когда он составляет 34 фута и 9 футов в высоту без луча, который увеличивается благодаря свету фонаря. Нет необходимости описывать все декоративные картины, украшения и т.д., которыми так щедро украшен этот салон, но достаточно сказать, что в его отделке были использованы весь вкус и мастерство первоклассных обивщиков, декоративных и пейзажных художников и т.д. и т.п.

Но пока большинство восхищалось, наверняка были и те, кто смотрел на Great Western завистливыми глазами. Он представлял собой попытку Бристоля вновь утвердить свое былое морское превосходство. Поскольку две стороны карьеры Брюнеля всегда рассматривались изолированно, связь между его атлантическим соперником и решительными усилиями "ливерпульской партии" по его дискредитации и захвату контроля над Great Western Railway не была должным образом оценена. Безусловно, соперники Бристоля не смели пассивно ждать результатов эксперимента Брюнеля. Если бы он удался, такая задержка могла бы оказаться фатальной для любого потенциального конкурента. Поэтому за созданием Бристольской компании пристально следили два конкурента - Британская и Американская пароходная компания из Лондона и Трансатлантическая пароходная компания из Ливерпуля. Компания "Керлинг и Янг" из Лаймхауса заложила "Британскую королеву", несколько более крупное судно, чем "Грейт Вестерн", для Лондонской компании, а ливерпудцы приобрели до завершения строительства "Ливерпуль", несколько меньшее судно в 1150 тонн, заложенное по заказу сэра Джона Тобина компанией "Хамбл и Милкрест" из Ливерпуля. Таким образом, они должны были стать представителями соперничающих портов в гонке до Нью-Йорка, но вскоре после того, как Great Western вошел в Темзу, стало очевидно, что он будет готов совершить свое первое плавание задолго до своих соперников. Однако, решив не уступать, обе другие компании прибегли к фрахтованию: "Сириус" из флота St George's Steam Packet Company2 был заменен британской королевой, а "Ройал Уильям" из City of Dublin Steam Packet Company - ливерпульской. Хотя оба были новыми судами, спущенными на воду в 1837 году, они предназначались только для англо-ирландских перевозок и требовали значительной модификации, в частности, увеличения бункерного пространства, прежде чем они могли выйти в Атлантику. Сириус" готовили в Темзе, и предпринимались отчаянные усилия, чтобы сначала достроить "Грейт Вестерн" и вернуть его в Бристоль, чтобы он мог начать свое первое плавание раньше своего соперника. Представьте себе чувства Брюнеля и всех преданных бристольцев на борту его корабля, когда в среду, 28 марта 1838 года, маленький "Сириус" с экипажем из 35 человек и 40 пассажиров, направлявшихся, как они надеялись, в Нью-Йорк, скрылся вниз по реке. Несмотря на то, что он был чуть больше половины размера "Грейт Вестерн", это было нарядное судно с двумя высокими мачтами и ослепительно белой фигурой гончей, держащей между лапами Собачью Звезду.

Однако у "Сириуса" не все было по-своему. Проведя испытания 24 и 28 числа, "Грейт Вестерн" отчалил от причала в восемь минут шестого утра последнего дня марта и отправился в погоню с Гуппи, Клакстоном, Брюнелем и другими членами Компании на борту. У их судна все еще оставались хорошие шансы, поскольку они знали, что капитан "Сириуса" лейтенант Робертс, R.N., намеревался сделать привал в Корке. И вот, спустя всего два часа плавания, неистовая фортуна, которая так часто преследовала предприятия Брюнеля, нанесла удар, который мог оказаться смертельным.

В то яркое утро они стояли на палубе и любовались своим великолепным кораблем, слушая мощный стук его двигателей и взмахи циклоидальных весел. Было 8.15 утра, и судно уже покинуло Лей, когда удовлетворение сменилось ужасом: из котельного отделения фор-арда внезапно вырвались языки пламени и густые клубы едкого дыма. Пусть Джордж Пирн, главный инженер, человек очень галантный и неравнодушный, сам расскажет о происшествии, которое едва не стало катастрофой. В своем журнале за день он написал:

Носовая кочегарка и машинное отделение вскоре окутались густым дымом, а верхняя часть - пламенем. Полагая, что корабль может быть спасен, и что важно спасти котлы, я сполз вниз, после сильного вдоха свежего воздуха, и сумел надеть питательный плунжер и открыть все питательные краны котлов, заставив двигатели работать, чтобы накачать их, так как пар быстро вырабатывался из пламени вокруг верхней части котлов.

Причина вспышки была очевидна сразу. Котельная обшивка из войлока и красного свинца оказалась слишком близко к топочным трубам под основанием воронки и самовозгорелась, поджигая палубные балки и нижний настил палубы. Капитан Клэкстон бросился в котельное отделение, чтобы помочь Пирну, а капитан корабля лейтенант Джеймс Хоскен, R.N., опасаясь худшего, направил свое судно к острову Канви, где оно село на мель на песке Чепмен.

Клэкстон стоял под люком котельной в удушливом дыму, играя шлангом на пылающих палубах, как вдруг его опрокинул какой-то тяжелый предмет, упавший на него сверху. Поднявшись на ноги и вглядываясь в дым, Клэкстон обнаружил, что его повалило. Это было тело человека, которое теперь неподвижно лежало на обшивке котельного отделения, погруженное по уши в воду из насосов и пожарных рукавов, скопившуюся там. Мгновенно Клэкстон вытащил голову мужчины из воды и крикнул, чтобы с палубы спустили веревку, после чего тело оттащили в сторону. Только когда пожар был ликвидирован и он поднялся на палубу, Клэкстон обнаружил, что жертвой был Брюнель и что он невольно спас жизнь своему другу.

Брюнель начал спускаться по лестнице в котельное отделение, когда частично обгоревшая перекладина рухнула под его весом, и он упал с высоты 18 футов, что было бы почти верной смертью, если бы Клэкстон не оказался рядом, чтобы остановить его падение, а затем спасти от утопления. Хотя Брюнель испытывал сильную боль и не мог двигаться, он настаивал на том, что, что бы с ним ни случилось, пожар должен быть потушен, а корабль должен идти вперед как можно быстрее. Он лежал на парусе, пока пожар не был потушен, после чего его осторожно спустили в одну из лодок и отвезли на остров Кэнви, где ему пришлось пробыть несколько недель. Это второе спасение Брюнеля от случайной смерти произошло во время прокладки первого участка постоянного ширококолейного пути между Паддингтоном и Мейденхедом. Именно его вынужденным отсутствием в этот критический момент была обусловлена большая часть первоначальных проблем с этим постоянным путем.

Сделав все возможное, чтобы погубить и себя, и своего создателя, "Грейт Вестерн" поднялся с вечерним приливом, и вода снова загрохотала в его веслах, когда он по дуге белой воды отчалил от Чэпмен Лайт, чтобы возобновить свое плавание на запад. Но из-за аварии было потеряно двенадцать жизненно важных часов, и до тех пор, пока судно не разбили, свидетельством этого оставались обугленные настилы палубы над котлами. Судно быстро обошло Лонгшипы, развив скорость около 13 миль в час, но слухи о том, что оно было уничтожено огнем в Темзе, распространялись еще быстрее, так что жители Бристоля с восхищенным недоверием увидели, как их Great Western бросил якорь в Кингроуд во второй половине дня в понедельник 2 апреля.

Через два дня после прибытия капитан Клэкстон получил двухстраничный список дел, которые необходимо решить до отплытия корабля, продиктованный неутомимым инженером из его постели на острове Кэнви. Седьмое апреля было назначено датой отплытия, и в это время на корабле выполнялись указания Брюнеля, пока он готовил уголь и запасался продовольствием. Плохая погода задержала отплытие на 24 часа, так что только в 10 утра в воскресенье 8 апреля "Грейт Вестерн" отправился в Нью-Йорк. С ним ушли надежды и доброжелательность целого города, но с коммерческой точки зрения его отплытие не могло быть менее удачным. В его просторном салоне поместилось всего семь пассажиров. Не менее пятидесяти из тех, кто заказал билеты по 35 гиней за раз в маленькой конторе Клэкстона на Тринити-стрит, 19, отменили их, узнав преувеличенные новости о пожаре. Что касается трансатлантической гонки, то если бы кто-нибудь из толпы, наблюдавшей за тем, как "Грейт Вестерн" медленно удаляется по ущелью Эйвон в то утро, знал точное положение "Сириуса", то это показалось бы ему предрешенным.

4 апреля лейтенант Робертс вывел маленький "Сириус" из гавани Корка, который за целый день плавания оказался ближе к Нью-Йорку, чем к Бристолю. Это было в высшей степени смелое предприятие - рисковать таким маленьким судном - всего 703 тонны брутто-регистра - в открытой Атлантике в период весеннего равноденствия и вопреки мрачным изречениям доктора Ларднера и его братства. Когда судно столкнулось с сильным встречным ветром со стороны Бласкетса, пассажиры и команда стали крайне плохо оценивать перспективы своего выживания и умоляли капитана поставить судно на мель и отказаться от столь опрометчивой попытки. Но в лице лейтенанта Робертса "Сириус" обладал железной решимостью и дисциплиной, достойными такого исторического события. Корабль шел и шел, день за днем, пока, по мере приближения к отметке 3 000 миль, уголь не стал заканчиваться, как и предсказывал доктор Ларднер. Существует давняя легенда о том, что "Сириус" завершил свое плавание, лишь сжег обшивку каюты, мебель и даже (типично жирный журналистский штрих) детскую куклу. На самом деле, благодаря удаче, тщательному управлению и жертвованию четырех бочек смолы из груза, таких отчаянных мер удалось избежать, но это был очень близкий шанс. Судно прибыло в Нью-Йорк 22 апреля. Когда на следующее утро после 19 дней в море он встал в док, в его бункерах оставалось всего 15 тонн угля. Столь рискованный поступок абсолютно ничего не дал для доказательства практичности океанского пароходства, но как эпос мужественного мореплавания "Сириус" и его команда вполне заслужили свою победу и ту бурную благодарность, которую им оказали жители Нью-Йорка.

Не прошло и нескольких часов, как в Нью-Йорке поняли, насколько невелика была победа "Сириуса". Ранним утром того же дня, в День святого Георгия, "Грейт Уэстерн" без всякой огласки бросил якорь у Сэнди-Хук, в 15 днях и 5 часах пути от порта Бристоль. Он столкнулся с теми же неблагоприятными ветрами, что и "Сириус", но в этом переходе не было ничего героического: лейтенант Хоскен и его команда проявили не более чем обычное хорошее мореходство, когда "Грейт Вестерн" уверенно шел на запад, настигая "Сириус" со скоростью более двух узлов в час. Человек, который заслуживал победы, которую так мало удалось одержать кораблю, был Брюнель, потому что он доказал свою правоту. На борту "Грейт Вестерн" все еще оставалось около 200 тонн угля, когда он встал в док.

Достижение "Сириуса" можно было бы счесть смелым трюком, но появление "Грейт Вестерна" во второй половине того же дня убедило Америку в том, что это не подвиг чудаков, а открытие новой эры быстрых и надежных океанских перевозок между Старым Светом и Новым. Благодаря своим огромным размерам, высочайшей скорости и новым стандартам комфорта, которые он установил, "Грейт Вестерн" получил подходящее название, ведь он действительно был океанским аналогом ширококолейки Брюнеля. Среди толпы людей, наблюдавших за тем, как пароход отправляется к причалу на конечной западной станции, которая с самого начала была целью его создателя, был журналист-первопроходец Джеймс Гордон Беннетт-старший, и вот его описание этой сцены, которое он сделал в своей газете Morning Herald :3

Приближение "Грейт Вестерн" к гавани и к Батарее было великолепным. Было около четырех часов пополудни. Небо было ясным, толпы людей огромными. Батарея была заполнена людской толпой, половину которой составляли женщины, их лица были покрыты улыбками, а нежные лица - самыми красивыми нарядами. Внизу, на широкой синей воде, показалось огромное судно с четырьмя мачтами, испускающее клубы дыма. Она выглядела черной и чернокнижной... хищной, холодной, безрассудной, свирепой и запрещающей в мрачных тонах до крайности. Приблизившись к "Сириусу", она замедлила ход и сделала круг, образовав нечто вроде полукруга. В этот момент вся батарея издала бурный крик восторга, открыв ее великолепные пропорции. Сделав еще один поворот в сторону Стейтен-Айленда, она сделала еще один взмах и с необычайной скоростью устремилась к Ист-Ривер. Огромная толпа вновь огласила воздух своими криками, размахивая платками, шляпами, крича "ура!

Тем временем один из пассажиров, облокотившись на поручни Грейт Вестерн, был не менее глубоко тронут историческим событием. "Мириады людей были собраны, - писал он впоследствии,

Лодки собрались вокруг нас в бесчисленном беспорядке, развевались флаги, стреляли пушки, а с берега, с лодок и со всех окрестностей доносились громкие и сладостные возгласы, как будто этого никогда бы не случилось. Это был волнующий момент, момент триумфа.

Но в этом событии была и трагедия, хотя никто из ликующей толпы не знал об этом. Пока пассажиры наблюдали за происходящим с поручней, внизу Джордж Пирн в письме к Модслею воздавал должное кораблю. "Двигатели, - писал он, - я с гордостью могу сказать, что они превзошли все мои ожидания, которые всегда были весьма оптимистичными". Они были, продолжал он, "образцом великолепного совершенства". Но его благодарность не была закончена. Когда корабль подходил к пристани Пайк-стрит, Пирн, спасший его от гибели всего три недели назад, в момент успеха был смертельно ошпарен во время продувки котлов.

Можно сожалеть о том, что Брюнель не присутствовал при триумфальном подтверждении своей теории пропорций, но даже если бы несчастный случай не помешал ему, он не собирался совершать это путешествие. Запустив в мир одну инженерную ракету, он всегда был слишком занят подготовкой следующей, чтобы тратить время на любование ею или восхищение ее воздействием на зрителей. Акт создания - вот и все, готовая работа ценилась только за уроки, которые она могла преподать, за улучшения, которые она могла предложить.

Переход Great Western без особых усилий настолько восстановил доверие публики, что 7 мая, когда он вышел из Нью-Йорка в обратный путь, на его борту было 68 пассажиров. Несмотря на поломку латунного шатуна, из-за которой один из двигателей был выведен из строя на 48 часов, судно достигло Бристоля за 15 дней. Пассажиры были настолько впечатлены, что подписали благодарность капитану Хоскенсу. Как и следовало ожидать, возвращение "Грейт Вестерн" в родной порт было отмечено аналогичными сценами колокольного звона, подъема флагов и всеобщего ликования. "Радость и удовольствие, объявленные всеми классами, - заявила газета Bristol Mirror, - не имеют себе равных в городе уже много лет, и они почти сравнялись с вестями с Нила, Трафальгарского залива и равнин Ватерлоо".

А что же третий участник трансатлантического состязания? 24 июля после 18 дней 23 часов пути из Ливерпуля в Нью-Йорк прибыл "Ройал Уильям". Тем самым она достигла двух успехов: стала первым пароходом, совершившим переход из Ливерпуля, и самым маленьким паровым судном, когда-либо совершавшим переход между Старым и Новым Светом. Royal William совершил еще два рейса в Нью-Йорк, а Sirius - еще один, прежде чем в строй вступили Liverpool и British Queen, которые позволили этим маленьким галантным судам вернуться к своим обязанностям по пересечению канала.

Ни "Ливерпуль", ни "Бритиш Куин" не смогли сравниться с "Грейт Вестерн". Первый вышел из Ливерпуля 20 октября, но из-за непогоды был вынужден зайти в Корк. Переход из Корка в Нью-Йорк занял 16 дней 17 часов. Он был продан компании P. & O. Line в июле 1840 года, когда Ливерпульская компания была ликвидирована. Британская королева была более успешной. Она совершила девять переходов через Атлантику, прежде чем была продана бельгийскому правительству в 1841 году, а в следующем году разобрана. Ее первый переход из Портсмута в июле 1839 года был совершен со средней скоростью 8,4 узла по сравнению с 8,8 узлами "Грейт Вестерн" во время первого рейса против весенних равноденствий.

Во время ее обратного рейса 1 августа было сильное волнение, когда стало известно, что в тот же день в плавание намеревается отправиться Great Western. Грейт Вестерн с трудом одолел своего соперника, причалив в Бристоле вечером 14 августа, в то время как Британская королева прибыла в Портсмут на следующее утро. Впоследствии было доказано, что "Грейт Вестерн" имел преимущество перед своим соперником в любых условиях, но особенно в бурную погоду.

В 1840 году произошло трагическое продолжение захватывающей трансатлантической гонки 38-го года. После его эпических путешествий на маленьком "Сириусе" Британско-американская пароходная компания передала лейтенанту Робертсу командование своим "Президентом", кораблем-сестрой "Британской королевы", построенным теми же строителями. Во время своего второго обратного рейса в Ливерпуль из Нью-Йорка этот галантный капитан погиб вместе со своим кораблем, когда "Президент" затонул во время шторма в середине Атлантического океана, и все 135 человек, находившихся на борту, погибли.

Это была лишь одна из слишком частых трагедий, которые омрачили первые дни паровой энергетики в глубоких морях и показали, что морской инженер отнюдь не был хозяином Северной Атлантики. И все же из года в год, в хорошую или плохую погоду, "Грейт Вестерн" продолжал, словно паром, курсировать между Бристолем и Нью-Йорком с почти презрительной регулярностью и со скоростью, с которой не могли сравниться даже малотоннажные почтовые пароходы, ходившие по более короткому маршруту в Галифакс.4 За восемь лет она совершила не менее 67 переходов и тем самым по-настоящему заслужила почетный титул "Голубая лента Атлантики", который она носила первой. Ее выдающийся успех был обусловлен тремя факторами: пропорциями, достаточной мощностью и, прежде всего, большой продольной прочностью, которую конструктор-мостостроитель заложил в ее корпус.

Не успел "Грейт Вестерн" завершить свое второе плавание в 1838 году, как Брюнель приступил к проектированию более крупного и совершенного корабля. Сначала предлагалось построить еще один деревянный гребной пароход не менее 2 000 тонн, но к октябрю он начал изучать достоинства железа. Именно в это время в порт Бристоля вошел маленький железный пароход Rainbow со шпилевым двигателем для погрузки в Антверпене. Брюнель сразу же предложил Клэкстону и Уильяму Паттерсону совершить путешествие в Антверпен и понаблюдать за поведением Rainbow в морском пути. Их выводы были объединены с его собственными наблюдениями и расчетами в настолько благоприятном отчете, что директора Great Western Steamship Company решили немедленно строить судно из железа. Тот же строительный комитет, состоящий из Клакстона, Гуппи и Брюнеля, был уполномочен разработать планы и руководить строительством на верфи Паттерсона.

Были подготовлены и отброшены четыре предварительных проекта. Пятый, изображавший беспрецедентное по тем временам судно в 3 270 тонн брутто, был окончательно утвержден, и 19 июля 1839 года килевые плиты парохода "Великобритания" были заложены самой компанией в качестве работодателей Паттерсона. Это была идея Брюнеля, поскольку он утверждал, что при строительстве железного корпуса такого размера предвзятые представления деревянного судостроителя могут оказаться скорее помехой, чем помощью. Но то, что компания также решила построить собственные двигатели, было полностью обусловлено решением директоров, принятым вопреки совету их инженера.

Тендеры на поставку лопастных двигателей были получены от господ Seaward & Capel, Maudslay, Sons & Field и от молодого человека по имени Фрэнсис Хамфрис, обладателя патента на магистральный двигатель5 , права на производство которого принадлежали господам Halls of Dartford. Несмотря на то, что их предложение было самым высоким, Брюнель снова призвал компанию принять предложение Модслея. Он считал, что оценка Хамфриса была слишком низкой, чтобы быть вообще осуществимой, и посоветовал молодому человеку подумать еще раз. Однако директора не согласились с ним и приняли предложение Хамфриса, но вскоре выяснилось, что тот, должно быть, подготовил свои цифры, не посоветовавшись с мессиром Холлом. Теперь эта фирма указала, что строительство пары двигателей такого огромного размера повлечет за собой покупку специальных инструментов и оборудования, которые могут никогда больше не понадобиться и которые, следовательно, должны быть отнесены к одной паре двигателей. Они настоятельно рекомендовали Грейт Вестерн Стимшип Компани изготовить двигатели мистера Хамфриса самостоятельно. Совершенно очевидно, что фирма вовсе не стремилась участвовать в великобританской авантюре, но Пароходная компания приняла их совет, установила необходимое оборудование и назначила Хамфриса инженером-руководителем.

Бедный Фрэнсис Хамфрис! Он стал, пожалуй, самой жалкой жертвой безжалостного стремления Брюнеля к совершенству. Его великие двигатели так и не были завершены, а сам он не обладал тем пружинистым темпераментом, который помог Брюнелю пережить первые разочарования. Тем не менее Хамфрису удалось оставить неизгладимый след в инженерном мире. Его проект двигателя требовал промежуточного вала таких размеров, что он не смог найти ни одной фирмы, которая взялась бы его ковать. Все тяжелые кузнечные работы в это время выполнялись с помощью наклонного или шлемовидного молота, конструкция которого практически не изменилась с XVII века, даже если теперь он мог работать на пару, а не на воде. Головка молота располагалась на одном конце длинной ясеневой балки или "шлевки", а другой конец с металлическим наконечником соединялся с зубчатым колесом. Когда колесо вращалось, каждый зубчик поднимал, а затем отпускал молот. Но лопастной вал Хамфриса был настолько велик, что мог "заклинить" самый большой из существующих наклонных молотов, то есть, когда заготовка стояла на наковальне, штурвал уже не мог эффективно подниматься. 24 ноября 1839 года рассеянный Хамфрис обратился с письмом, в котором просил совета и помощи, к Джеймсу Нэсмиту, некогда одному из учеников Модслея, а ныне партнеру знаменитой фирмы "Нэсмит, Уилсон и компания". "Я обнаружил, - писал Хамфрис, - что в Англии или Скоданде нет кузнечного молота, достаточно мощного, чтобы выковать промежуточный гребной вал "Великобритании". Что же мне делать? Как вы думаете, может быть, я осмелюсь использовать чугун? Ответ Нэсмита на этот призыв был историческим. Он спроектировал паровой молот, который на долгие годы остался одним из самых грозных образцов тяжелого вооружения инженера. Через полчаса после получения письма мистера Хамфриса с изложением его непредвиденных трудностей, - пишет Нэсмит в своей автобиографии, - передо мной на странице моей "Книги схем" была представлена вся конструкция во всех ее деталях.

Пока Фрэнсис Хамфрис был занят проблемами двигателя, Брюнель все еще не определился с окончательной формой корпуса нового корабля. По его приказу сын капитана Клакстона Беркли, ставший одним из его помощников, совершил не менее шести рейсов на Great Western, во время которых он только и делал, что записывал степень и частоту крена и тангажа при различных условиях, работу двигателей при различном отключении пара и влияние такой экспансивной работы на расход топлива. И все это должно было быть тщательно записано в соответствии с минутными инструкциями Брюнеля. Затем, в мае 1840 года, в порт Бристоля вошел "Архимед", действительно очень примечательное судно, и это событие положило начало дальнейшей серии записей и экспериментов.

Трехмачтовая шхуна "Архимед" была собрана братьями Ренни и спущена на воду в Миллуолле в ноябре 1838 года. Примечательным в ней было то, что она приводилась в движение не гребными колесами, а новой формой винтового движителя, недавно изобретенного сэром Фрэнсисом Петтитом Смитом. По сути, это было первое в мире крупное морское судно с винтовым движителем. Гуппи совершил на нем путешествие вокруг побережья до Ливерпуля и остался под таким благоприятным впечатлением, что директора решили приостановить работу над лопастными двигателями и зафрахтовать "Архимед" на шесть месяцев, чтобы Брюнель мог провести дальнейшие эксперименты. Его длинный отчет директорам о результатах этих экспериментов показывает мастерскую тщательность его исследований и правильность, в свете истории, его выводов. Хотя он нашел много недостатков в работе "Архимеда", ее характеристики были таковы, что эти самые недостатки подчеркивали совершенство принципа, и он решительно высказался за принятие винтовой движущей силы на "Великобритании". На основании этого доклада Фрэнсису Хамфрису было приказано оставить в частично завершенном состоянии мощные лопастные двигатели, с помощью которых он надеялся сделать себе имя, и разработать винтовые двигатели с наименьшими возможными задержками. "Мистер Хамфрис, - писал Нэсмит, - был человеком самого чувствительного и сангвинического склада ума. Труд и беспокойство, которым он уже подвергся, и, возможно, разочарование в его надеждах, оказались для него слишком тяжелыми, и мозговая лихорадка унесла его через несколько дней болезни".

После установки столь дорогостоящего оборудования само собой разумелось, что винтовые двигатели должны быть построены компанией в Бристоле, и после смерти конструктора ответственность за их проектирование и постройку легла на маленький строительный комитет, состоящий из трех человек. Теперь перед ними стояла задача не только построить корабль беспрецедентных размеров из почти неопробованного материала, но и внедрить новую форму движителя, которая предполагала разработку специальных двигателей. Никто, кроме Брюнеля, не решился бы объединить столько новинок в одном судне. Строительство корабля продвигалось медленно, но это было связано не только с техническими проблемами. Финансовое положение компании не соответствовало ожиданиям, и дорогостоящий отказ от гребных двигателей не мог улучшить ситуацию. Great West-ern был единственным источником дохода компании, и не ее вина, что он не имел большого коммерческого успеха.

Бристольская доковая компания совершенно не понимала того, что Брунель осознал с самого начала: лучшие в мире корабли не смогут вернуть городу утраченное превосходство, если сам порт не будет идти в ногу со временем. Улучшения, которые он осуществил в 1833 году, были лишь игрушечными. Тем не менее, рекомендации и положения, которые он дал тогда для очистки гавани от ила, были почти полностью проигнорированы, в результате чего Камберлендская котловина и поплавок обмелели так же сильно, как и раньше. Он указал на это в своем отчете для Компании доков, который он сделал в 1839 году, но его критические замечания были проигнорированы, а его советы не были приняты во внимание. Более того, два его великих корабля были отогнаны в Ливерпуль из-за непомерных портовых сборов. Последней попыткой спасти положение Бристоля стал его план строительства плавучего причала в Портисхеде, к которому могли бы причаливать самые большие пароходы, как в Ливерпуле, но он, как и дальновидный проект Джошуа Франклина "Морские мельницы", остался безрезультатным. Правда, вскоре после спуска на воду "Великобритании" Брунель построил новый входной шлюз и внес другие улучшения, но это опять-таки был случай, когда слишком мало и слишком поздно.

Если кто-то из оптимистично настроенных бристольцев полагал, что закрытие Трансатлантической пароходной компании ознаменовало конец борьбы Ливерпуля за американскую торговлю, то он жестоко ошибался. Помимо рукотворного преимущества в виде великолепных доков, географическое положение Ливерпуля было гораздо более выгодным, и было неизбежно, что там, где потерпел неудачу один, преуспеет другой. В феврале 1840 года на Клайде был спущен на воду вёсельный пароход Britannia, а за ним очень скоро последовали три построенных в Клайде судна-сестры: Acadia, Caledonia и Columbia. Все четыре судна были заказаны недавно образованной Североамериканской королевской почтовой пароходной компанией, которую мир вскоре узнает под более простым названием Cunard Steamship Company. Эти суда работали на более коротком маршруте из Ливерпуля в Галифакс и Бостон, в то время как Great Western, несмотря на свой возраст, более крупное и комфортабельное судно, продолжал курсировать напрямую в Нью-Йорк. Но Эдвард Кунард обеспечил своей компании коммерческое преимущество, которое должно было оказаться абсолютно решающим; это был контракт на американскую почту. Вскоре стало очевидно, что без субсидий почтового ведомства, которые были плодом почтового контракта, межконтинентальные пассажирские перевозки на небольших пароходах того времени были экономически невыгодны.

Тем временем, несмотря на угрозу со стороны Cunard, в бристольском доке медленно формировалась "Великобритания", достаточно большая, чтобы поглотить два парохода Cunard, которые ливерпульская пресса называла "огромными". Нет никаких сомнений в том, что политика Брунеля в отношении больших кораблей была как коммерчески, так и технически обоснованной, если только удавалось найти пассажиров для их заполнения, что в этот период было сомнительно.

В своем проекте корпуса для "Британии" Брюнель вновь проявил гораздо большую заботу о продольной прочности, чем кто-либо из судостроителей до сих пор. Некоторые из самых первых строителей железных корпусов стремились следовать практике деревянного судостроения, вкладывая прочность в колени и поперечные рамы. Однако Брюнель понимал, что при проектировании корпуса исключительных размеров из нового материала необходимо начинать с первых принципов. Вдоль днища корабля по всей его длине шли десять железных балок, к верхним фланцам которых крепилась железная палуба. Эта палуба не была водонепроницаемой, но легко увидеть, как Брюнель создал из нее ту ячеистую форму конструкции, которую он впоследствии использовал с большим успехом и которая стала общим местом в современной технике судостроения. Помимо того, что корабль был разделен на шесть отсеков пятью водонепроницаемыми поперечными переборками, две продольные переборки разделяли его до уровня главной палубы. Двигатели и котлы занимали большую центральную часть, а боковые отсеки, соединенные треугольниками для дополнительной прочности, служили угольными бункерами. Сверху мощные диагональные железные палубные балки придавали всему корпусу прочность коробчатой балки, а дополнительная продольная прочность на этом уровне обеспечивалась двумя способами: железными стрингерами в бортах судна и двумя массивными сканлейтами из балтийской сосны, установленными под углом между ребрами судна и полками главной палубы. Конечно, это был корпус, который, должно быть, заставил многих старых бристольских корабельщиков протирать глаза или качать головой в недоумении.

В машинном отделении было не больше ортодоксальности. Решение Брюнеля использовать винтовой движитель создало техническую проблему, прямо противоположную той, с которой сегодня сталкивается морской инженер. В наши дни турбины должны быть связаны с гребными винтами; тогда же скорость вращения коленчатого вала морской паровой машины была настолько мала, что ее приходилось передавать на винтовой вал, поскольку для прямого привода потребовался бы гребной винт невозможно большого диаметра и крупного шага. Двигатель "Архимеда" приводил вал в движение с помощью прямых шестерен, что Брюнель осуждал как неэффективное, ненадежное и ужасно шумное решение. Двигатели "Великобритании" состояли из четырех наклонных цилиндров диаметром 7 футов 4 дюйма и ходом 6 футов. Они были установлены низко в корпусе, а их шатуны приводили в движение верхний коленчатый вал, подшипники которого располагались в двух массивных поперечных рамах. Для охлаждения подшипников вода подавалась через водяные каналы в кривошипе. Сначала Брюнель думал приводить винтовой вал в движение с помощью нескольких ремней или "лент", как он их называл, но после дальнейших размышлений он решил использовать привод от большого барабана на коленчатом валу с помощью четырех комплектов зубчатых цепей, соотношение которых составляло один к трем. После тщательных размышлений и экспериментов он выбрал шестилопастный винт диаметром 15 футов 6 дюймов и шагом 25 футов, нормальная скорость вращения вала составляла 54 об/мин. Подавая пар под давлением 15 фунтов на квадратный дюйм, двигатели "Великобритании" развивали мощность 1500 л.с. при 18 об/мин, и какое впечатляющее зрелище и звук это должно было быть! Двусторонний котел имел длину 34 фута и был разделен на шесть отсеков , каждый из которых имел топку в носовой и кормовой частях, всего их было двенадцать. В котле имелся подогреватель питательной воды того типа, который запатентовал Дэвид Нэпир в 1842 году. Он состоял из кольцевого кожуха вокруг основания воронки, через который прокачивалась питательная вода, что позволяло использовать в полезных целях избыточное количество отработанного тепла, ставшего причиной пожара на Great Western. Верхняя часть подогревателя была открыта для доступа в атмосферу через стояк рядом с воронкой, давление пара было настолько низким, что вода могла подаваться из подогревателя через заслонки в котлы просто под действием силы тяжести. Нет сомнений, что Брюнель решил использовать это устройство в результате аварии на Great Western, которая едва не стоила ему жизни.

Название "Великобритания" было дано 19 июля 1843 года принцем-консортом, который прибыл на специальном поезде из Паддингтона под управлением Гуча, а Брюнель сопровождал его на подножке. После того как на борту корабля собралась компания из 600 человек, состоялась торжественная церемония. Она заключалась лишь в открытии шлюзов сухого дока в тот момент, когда принц разбил бутылку о нос корабля. В Бристоле, как и следовало ожидать, царил праздник. Звонили церковные колокола, повсюду развевались флаги, а на заполненных центральных улицах ряд триумфальных арок соединял фронтоны старого города с деревянными фронтонами. Самый великий момент наступил, когда новый корабль медленно вывели из дока в плавучую гавань, когда шум пушечной пальбы, военная музыка, звон колоколов и радостные возгласы стали просто оглушительными. Огромный и очень великолепный длинный черный корпус, должно быть, выглядел с золотыми гербами Англии, сияющими на его носу. Но красив тот, кто красив, и кто мог сказать, как она себя покажет? "Если все пройдет хорошо, - писал Брюнель Гуппи через несколько дней, - мы все получим похвалу, но quod scriptum est manet, если результат разочарует кого-либо, мой письменный отчет запомнят все, и мне придется выдержать бурю - и все, что может сделать злоба и месть в Адмиралтействе, будет сделано!6

Длина "Великобритании" составляла 289 футов между перпендикулярами, а ширина - 51 фут, так что она была и слишком длинной, и слишком широкой для шлюзовых камер Бристольского дока. Вопрос длины не имел значения, так как при быстром обращении с судном его можно было вывести в реку, пока паводок весеннего прилива выравнивал уровень. Что касается ширины, то компания "Док" согласилась на временное снятие каменной кладки с боковых стен шлюзов, чтобы судно могло пройти. Таким образом, судно спустили с поплавка в полуприливную Камберлендскую котловину. Было решено, что он выйдет на реку во время утреннего прилива 10 декабря 1844 года. Клэкстон, находившийся на борту буксира, оглянулся через корму на высокие носы "Великобритании", когда она входила в нижний шлюз, и понял, что свободного места будет крайне мало. Мгновение спустя судно застопорилось. К счастью, Клэкстон и его люди, действовавшие с большой оперативностью, успели освободить судно, оттащить его в бассейн и закрыть ворота шлюза до того, как схлынул прилив. Если бы им это не удалось, все содержимое бассейна вытекло бы во время прилива, оставив корабль зажатым в камере шлюза и, вероятно, сильно поврежденным. Клэкстон и Брюнель работали весь короткий зимний день, управляя удалением нарушенной кладки, в надежде, что корабль удастся вытащить во время ночного прилива, который был последним из весенних. Им это удалось, и сложная операция по пропуску корабля через шлюз в кромешной тьме была успешно выполнена. Оправдываясь за то, что на следующий день ему не удалось назначить встречу в Мертире, Брюнель написал: "Сегодня утром у нас возникли неожиданные трудности с "Великобританией". Она застряла в шлюзе; нам удалось ее вытащить. Я весь день работал над изменением кладки шлюза.7 Сегодня, в последний прилив, нам удалось вытащить ее наружу, и, признаюсь, я не смогу покинуть ее, пока не увижу, что она снова на плаву и избавлена от всех трудностей. Как вы понимаете, мне многое поставлено на карту, и я слишком беспокоюсь об этом, чтобы оставить ее".

23 января 1845 года "Грейт Британ" отплыл в Темзу, чтобы завершить свое затянувшееся оснащение. Вокруг Лонгшипа и на подходе к Ла-Маншу она столкнулась с очень тяжелой погодой, так что ее средняя скорость в 12⅓ узлов, казалось, не предвещала ничего хорошего. Пока судно стояло в Блэкуолле, оно вызывало огромный интерес. Лондонское общество во главе с королевой и ее супругом спускалось на яхту, чтобы полюбоваться ее просторными салонами и 64 каютами, а также тысячами и более ярдов брюссельского коврового покрытия, что напоминало времена тоннеля на Темзе. Очевидно, что королева не могла проникнуть под палубу, поэтому внешний вид и работу двигателей ей продемонстрировал Брюнель с помощью специально изготовленной для этого случая модели.

Наконец-то 26 августа судно "Великобритания" отправилось в первое плавание из Ливерпуля в Нью-Йорк. Она отправилась в путь за 14 дней 21 час и вернулась за 15 с половиной дней. Во время второго плавания у нее сломался гребной винт, и обратный путь под парусами (на судне было шесть мачт) она завершила за 18 дней. Опыт этих двух плаваний показал, что судно не обладает достаточной паровой мощностью, и зимой, пока на него устанавливали новый гребной винт, была предпринята попытка модифицировать котлы. Насколько эффективными были эти изменения, можно судить по тому факту, что во время своего первого плавания в 1846 году судно развивало скорость 11¾ узла в течение первых пяти дней, пока не имело несчастье задержаться из-за поломки ремня воздушной помпы. Несмотря на другие мелкие неполадки в машинном отделении, "Великобритания" совершила обратный переход в этом путешествии, а также оба выхода и возвращения в июльском рейсе примерно за тринадцать дней. Для столь нетрадиционной конструкции следовало ожидать механических проблем с прорезыванием зубов, и эта растущая регулярность сулила хорошие результаты. Брунель и его коллеги из Great Western Steamship Company, должно быть, только-только обрели уверенность в успешном будущем своего прекрасного нового судна, когда катастрофа разразилась так же стремительно и неожиданно, как пожар в то первое утро на Great Western.

22 сентября 1846 года "Великобритания" отправилась из Ливерпуля в Нью-Йорк со 180 пассажирами - самым большим количеством пассажиров, которое когда-либо перевозил трансатлантический пароход до этого времени. Через несколько часов, когда наступила ночь, судно потерпело крушение. Пассажиры в ужасе выбежали из кают: "Грейт Британ" внезапно задрожал, покачнулся, а затем стало слышно, как он с жутким скрежетом ударяется о камни. Я не могу передать вам мучений той ночи!" - рассказывала впоследствии эмоциональная пассажирка корреспонденту газеты Illustrated London News.

Море разбивалось о борт корабля, волны ударялись о него, как громовые раскаты, под ногами скрежетал гравий. За борт выбрасывали уголь, слышались крики детей, стоны женщин, сигналы пушек, даже слезы мужчин, и среди всего этого - голос молитвы, и так на протяжении долгих темных часов. Какая страшная ночь!

Совершенно очевидно, что эта добрая леди была полна решимости выжать из своего положения последнюю каплю страданий. Газеты ни в коем случае не отражают степень опасности, - язвительно настаивала она. На самом деле ее не было, хотя на любом другом корабле, кроме "Великобритании", опасность была бы настолько велика, что ни один рассказчик не смог бы выжить. Ведь сомнительно, что какой-либо деревянный корабль смог бы выдержать такие нагрузки и не разрушиться. Но благодаря огромной прочности, заложенной Брюнелем в корпус корабля, "Британия" лежала целая и невредимая, как балка моста, пока паникующим пассажирам приказали вернуться в каюты и дожидаться рассвета.

Для нас самым невероятным в этой ушедшей катастрофе является то, что никто на борту, начиная с капитана Хоскена и ниже, не имел ни малейшего представления о том, где они находятся. В момент столкновения с судном Хоскен полагал, что оно огибает остров Мэн; возможно, он думал, что оно налетело на остров. Впоследствии с него сняли вину, поскольку в новой карте для этого района, которую ему выдали, были обнаружены серьезные ошибки. Кроме того, как явствует из его более поздней переписки, Брюнель подозревал, что железный корпус мог повлиять на компас корабля, о чем он, по-видимому, не задумывался до аварии.

Когда над севшим на мель кораблем забрезжил рассвет, его команда увидела на юго-западе, через широкий залив, цепь высоких гор, величественно спускающихся почти до самого моря. Это были горы Мурн. В бухте Дандрум в графстве Даун "Великобритания" села на мель. Во время отлива процессия ирландских телег перевезла по песку всех разочарованных пассажиров и их багаж в безопасное место. Немедленные попытки снять корабль с мели не увенчались успехом, и он оставался на месте до прибытия капитана Клакстона из Англии. Хотя бухта, казалось, состояла только из песка, под ним скрывались скалы, на которых корабль зацепился в двух местах. В результате корма и левая четверть корабля оказались полностью открытыми для преобладающего южного и западного ветра. Тем не менее Клэкстон решил попытаться снять его с мели во время весеннего прилива в понедельник, 28 сентября. Однако в воскресенье поднялся сильный южный шторм, поднявший такое море, что при высокой воде оно разбивалось прямо о борт корабля. Он был вынужден оставить всякую надежду на возвращение судна на плаву; вместо этого он поднял парус и отвел его дальше к берегу, где волны атаковали его не так жестоко. Однако Клэкстону было очевидно, что ни один корабль, каким бы крепким он ни был, не сможет пережить целую зиму на этом открытом берегу.

Следующими в Дандрум прибыли Уильям Паттерсон и специалист по спасению судов по имени Александр Бремнер. Они попытались построить волнорезы для защиты корабля, но как только они это сделали, море унесло их. Именно в этот момент директора Great Western Steamship Company, похоже, потеряли всякую надежду на защиту или спасение корабля и смирились с тем, что списали его как полную гибель.

Именно осенью этого года Брюнель был занят установкой атмосферной системы в Южном Девоне, а также непомерным количеством парламентских дел. На какое-то время ему стало невозможно выбраться в Ирландию, как бы горьки ни были его чувства. Когда в один мрачный декабрьский день он стоял на песке Дандрума и видел свой великолепный корабль, брошенный на произвол ветра и непогоды, его охватила холодная ярость, та внезапная нетерпимая злоба на некомпетентность и глупость своих товарищей, которая иногда может взять верх над гордым и умным человеком. Осмотрев судно и его положение, он решил, как его защитить до наступления благоприятной погоды, и приказал потрясенному капитану Хоскену немедленно приступить к работе в соответствии с его инструкциями и под его личную ответственность. Нельзя было терять ни минуты. Клэкстону он написал:

... Я был опечален, видя, что этот прекрасный корабль лежит без защиты, покинутый и брошенный всеми теми, кто должен был знать его ценность и должен был защитить его, вместо того чтобы быть обманутым интриганами и страховщиками. В результате... самое лучшее судно в мире, в отличном состоянии, такое, что 4 000 или 5 000 фунтов стерлингов исправили бы все нанесенные повреждения, было оставлено и лежит, как бесполезная кастрюля, валяющаяся на самом открытом берегу, какой только можно себе представить, причем для защиты имущества приложено не больше усилий или умения, чем если бы эта кастрюля оказалась на пляже в Брайтоне. Принадлежит ли корабль компании? Имеет ли компания право действовать без андеррайтеров, если не для защиты, то для удаления? Если мы находимся в таком положении и если в ближайшие три недели нам будет сопутствовать удача в борьбе со штормами, я почти не беспокоюсь о корабле; но если Компания не вольна действовать по своему усмотрению, защищая его и не допуская, чтобы наше имущество было выброшено на ветер из-за доверия к интриганам, тогда, пожалуйста, немедленно отпишите Хоскену, чтобы он прекратил осуществление моих планов...

Что касается состояния корабля, то он такой же прямой и крепкий, как и всегда, в целом..... Я говорил вам, что чертеж Хоскена был для меня доказательством того, что корабль не сломан: первый же взгляд на него убедил меня в том, что вся часть, находящаяся выше ватерлинии на 5 или 6 футов, так же верна, как и всегда. Она прекрасна на вид, и я не могу понять, как о ней можно говорить так, как это делали даже вы. Это просто жестоко; это все равно что лишить характера молодую женщину без всяких на то оснований.

Корабль безупречен, за исключением того, что в одной части днище сильно помято и пробито в нескольких местах. Но даже в трех футах от поврежденной части нет ни малейшего напряжения или повреждения, что бы там ни было..... На [корме] есть небольшое повреждение, не имеющее иного значения, кроме как указывающее на необходимость некоторых мер предосторожности, если мы хотим ее спасти. Я говорю "если", потому что действительно, когда я вижу судно, все еще находящееся в отличном состоянии, оставленное на милость ужасно открытого берега на несколько недель, в то время как куча шарлатанов развлекает вас схемами по его спасению, а оно тем временем оставлено на произвол судьбы, я не могу отделаться от ощущения, что его собственные родители и опекуны хотели, чтобы оно там погибло..... Что мы делаем? На что мы тратим драгоценное время? В то время как мы обсуждаем достоинства замка Брамы или Чабба, который будет надет на нее в будущем, у нас украли коня! Это действительно шокирует...

Успокоив свои чувства, Брюнель закончил письмо описанием того, что нужно сделать, чтобы защитить корабль до следующей весны, когда погода позволит начать спасательные работы.

Я должен сложить массу больших крепких фашин, скрепленных вместе, скрепленных железными прутьями, утяжеленных железом, мешками с песком и т. д., обмотав все это цепями, как огромную припарку под кормой и на полпути вверх по длине со стороны моря..... Я приказал начать доставку фаготов. Я сам ходил с Хоскеном к агенту лорда Родена по этому поводу, и надеюсь, что они уже начали их доставлять.

Этот результат визита Брюнеля в Дандрум привел к активности всех - от директоров в Бристоле до моряков на месте и местных ирландцев. Директора снова поспешно отправили Клэкстона руководить работами, предложенными Брюнелем, и вскоре вереницы ирландских телег начали скрипеть по берегу, когда позволяли приливы, перевозя связки фашин и буковых лонжеронов, заготовленных не только из леса лорда Родена, но и из соседних владений лорда Дауншира и Тиреллы. Поначалу дела шли не слишком хорошо. Было трудно создать основу для огромной припарки. Несмотря на все попытки утяжелить и закрепить связки, море проносилось под ними и уносило их, иногда до двухсот за раз. Даже Клэкстон, человек решительный и находчивый, сведущий в морских путях, начал падать духом. Он рассказал о своем горе в письме к Брюнелю, но если он и ожидал сочувствия, то был разочарован. Ответ не принес ни капли утешения. Он гласил:

Вы не смогли, как мне кажется, погрузиться и удержаться от того, что является причиной девяти десятых всех неудач в этом мире, - от того, что не сделали достаточно..... Я бы только хотел внушить вам один принцип действий, который я всегда находил очень успешным, а именно: упорно придерживаться одного плана (пока не поверю, что он ошибочен) и посвящать все свои интриги этому одному плану, и, по тому же принципу, придерживаться одного метода и доводить его до крайних пределов, прежде чем позволить себе забрести в другие; Фактически, если использовать образное выражение, придерживаться одной точки атаки, как бы она ни была защищена, и если силы, подведенные вначале, окажутся недостаточными, подвести в десять раз больше; но никогда не переходить на другую в надежде найти ее легче. Так и с фаготами: если шестипудовый фагот не достает из воды, попробуйте двадцатипудовый; если стопудовый не удерживает его на дне, попробуйте тонны.

Пристыженный и побужденный к дальнейшим усилиям этим наставлением, Клэкстон повторил попытку, и на этот раз ему удалось добиться прочной опоры, на которой был построен большой защитный экран. Он был поражен эффективностью этого матраса. Не успел он укрепить фундамент, как сила моря оказалась куда более действенной, чем волнорез из тяжелых деревянных балок, который пытались построить Паттерсон и Бремнер и который неоднократно сносило. Более того, фундамент настолько укрепился в песке, что его с величайшим трудом удалось отрезать, когда в мае следующего года пришло время перевозить корабль. Это была, как писал впоследствии Клэкстон, "масса... более трудная для перемещения, чем гранитная скала".

В конце весны "Грейт Британи" с большим трудом подняли на 8 футов, облегчив ее и подбив под нее клинья при высокой воде. Таким образом удалось добраться до дна и временно устранить течи в объеме, достаточном для откачки. Затем оставалось дождаться самого сильного весеннего прилива, чтобы предпринять решительные усилия по выходу судна в море. Судно было облегчено до такой степени, что можно было надеяться, что прилив поднимет его настолько, что он сможет преодолеть риф, преграждающий ему путь в море. Но последовали томительные недели душераздирающих задержек и разочарований для Клэкстона и его людей, поскольку приливы и отливы раз за разом не достигали ожидаемой высоты. И вот, наконец, 27 августа наступил полный и сильный прилив. "Ура!" - написал Клэкстон Брюнелю,

вы знаете, что это значит.... Прилив поднялся до 15 футов 8 дюймов. Поэтому она легко поднялась над скалой, но оторвалась от нее всего на пять дюймов, что показывает, как близко мы были к писку - это было очень тревожное дело, но оно закончилось. Я отметил 170 ярдов на песке и на нашем варпе, и на этом расстоянии я остановил ее..... Я не сомневаюсь, что завтра мы увидим ее свободной".

Но и тогда тревогам Клэкстона не было конца. В своем письме Брунелю он надеялся, что на следующий день корабль будет доставлен в Ливерпуль. Корабли Ее Величества "Биркенхед" и "Победа" стояли наготове в бухте, готовые взять его на буксир, как только он всплывет. Обнаружив, что, несмотря на временный ремонт, судно все еще набирает много воды, Клэкстон нанял 120 ирландских рабочих для обслуживания насосов. Разумеется, на судне не было никаких вспомогательных паровых машин, поскольку все, что можно, было демонтировано и удалено из машинного отделения. Не зная, как ведут себя гэлы на родной земле, представьте себе ужас бедняги Клэкстона утром 28-го, когда из всей бригады насосных явилось только 36 человек, и эти несколько человек, вместо того чтобы приступить к работе с наступлением темноты, долго и оживленно обсуждали между собой, сколько денег они должны или не должны принять. В результате к тому времени, как "Грейт Британ" взяли на буксир, в его машинном отделении было шесть футов воды. Хотя с помощью добровольцев с двух военных судов насосы начали набирать воду со скоростью четыре дюйма в час, от идеи идти прямо в Ливерпуль пришлось отказаться. Вместо этого было предложено посадить корабль на мель в укрытии Странгфорд-Лоу, чтобы очистить его от воды. Они только что увидели Киллард-Пойнт, когда и этот план был сорван: внезапно надвинулся густой морской туман и полностью скрыл побережье. Пытаться пройти по узкому входному каналу в Стрэнгфорд в таких условиях было бы глупо, поэтому маленький конвой с запруженным водой зарядом, тяжело бредущим следом, с трудом обогнул полуостров и добрался до Белфаст-Лоу. Здесь "Великобритания" была посажена на мель и очищена от воды, пока Клэкстон набирал в доках Белфаста другую, более надежную бригаду откачивателей. Благодаря их постоянным усилиям на следующий день судно было благополучно отбуксировано в Ливерпуль. Но это было еще не все: как только "Грейт Британ" установили на место над решетчатым полом, где его должны были отремонтировать, он сразу же затонул, как только остановились насосы.

Таким образом, "Британия" была спасена, чтобы снова отправиться в плавание, но это стоило больше, чем могли выдержать и без того ограниченные ресурсы Great Western Steamship Company. Компания была ликвидирована, а два корабля проданы. Галантный Great Western был приобретен компанией Royal Mail Steam Packet Company. В течение десяти лет после этого она совершала рейсы между Саутгемптоном и Вест-Индией с той же образцовой регулярностью, которую она демонстрировала в Северной Атлантике. В 1856/7 году судно было сломано на верфи Castles' Yard, Millbank, и сам Брюнель посетил его, пока оно лежало там в ожидании своего конца.

Хотя посадка "Британии" на мель в Дандруме была столь катастрофичной с коммерческой точки зрения, более убедительной практической демонстрации правильности теорий Брюнеля о железном кораблестроении придумать было невозможно. Этим долгим испытанием "Британия" показала, что она практически неразрушима, насколько это вообще возможно, но если и были те, кто еще сомневался в этом, то они должны были убедиться в этом благодаря ее дальнейшей карьере. После ремонта она, так сказать, не покинула семью Great Western, а была куплена фирмой Gibbs, Bright & Company из Бристоля и Ливерпуля, которая переоборудовала ее для австралийской торговли. На судно установили новые качающиеся двигатели мощностью 500 лошадиных сил, изготовленные Джоном Пенном из Гринвича, и новый винт. Это уменьшило его мощность почти на пятьдесят процентов, но, судя по всему, он все еще мог идти со скоростью десять узлов без парусов. Она была переоборудована: первоначальные шесть мачт, одна из которых была квадратной, а остальные - шхунной, были заменены четырьмя, две из которых были квадратными. Очевидно, это все еще было неудовлетворительно, так как вскоре корабль был переделан в трехмачтовое судно с полным такелажем, в котором он стал знаменитым и был описан как "очень величественный корабль".

В 1852 году судно "Великобритания" отправилось из Ливерпуля в свой первый рейс в Мельбурн с 630 пассажирами и миллионом фунтов стерлингов на борту. Это был первый из 32 рейсов за 23 года, за это время она стала одним из самых популярных и знаменитых кораблей в австралийской торговле. Это была долгая история непрерывной службы, которая прерывалась только Крымской войной и Индийским мятежом, когда судно служило в качестве военного корабля. В 1875 году корабль был заложен и выставлен на продажу. В 1882 году он перешел в собственность фирмы A. Biggs, Sons & Company и, к изумлению всех моряков, которые думали, что видели его в последний раз, в ноябре того же года вновь появился на Мерси в качестве парусника с железным корпусом, обшитым деревом. В этом новом обличье она совершила два рейса в Сан-Франциско. Затем, 6 февраля 1886 года, старый галантный корабль отправился из Пенарта в Панаму, что должно было стать его последним путешествием. Когда судно огибало Горн, было обнаружено, что его груз угля горит, и команда заставила капитана вернуться к Фолклендским островам, которых оно достигло 25 мая. Здесь судно было обследовано и осуждено. Компания Фолклендских островов приобрела судно в качестве корпуса для хранения шерсти и угля, и эту функцию оно выполняло до 1933 года. В том же году губернатор Фолклендских островов сэр Хенникер Хитон обратился с призывом сохранить знаменитое судно, но сметная стоимость реставрации оказалась слишком высокой, и проект был отменен. В 1937 году "Великобритания" была отбуксирована в тихую могилу в Воробьиной бухте на Фолклендских островах, где несокрушимый корпус великолепного корабля Брунеля можно было увидеть до 1970 года, когда спасательная операция, финансируемая частными лицами, вернула его в Бристоль для реставрации.

Как и семифутовая колея, Great Western Steamship Company потерпела грандиозный провал. Несчастный случай с "Грейт Британ" лишь ускорил конец, который можно было предотвратить только заключением почтового контракта. Но даже это не спасло бы их, поскольку компания поставила себя в безнадежно слабое положение, как только решила самостоятельно построить двигатели для "Грейт Британии" в Бристоле, и стоит помнить, что это решение было принято вопреки совету Брюнеля. Строительство корпуса корабля компанией не требовало больших капиталовложений в основные средства, поскольку для этого использовался док Уильяма Паттерсона, но двигатели - это совсем другая история. После завершения их строительства компания оказалась в абсурдном положении, владея обширным заводом по строительству и обслуживанию своего флота, расположенным в порту, который этот флот уже перерос. Такой завод был сомнительной инвестицией при самых благоприятных обстоятельствах; а размещать его в Бристоле, на первый взгляд, просто безумие. Можно только предположить, что, как Брюнель считал, что другие железнодорожные компании должны перейти на его широкую колею, так и директора пароходной компании полагали, что успех Great Western убедит город Бристоль перестроить свои доки в грандиозных масштабах.

Злополучная компания просуществовала всего десять лет и владела лишь двумя кораблями. Но какие это были корабли! Оба корабля были самыми большими на плаву в свое время, один из них стал первым настоящим трансатлантическим пароходом, а другой - одновременно первым винтовым и первым железным судном, пересекшим любой океан. И как подвиги, совершенные на широкой колее, стимулировали развитие железных дорог, так и действия "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ" в открытом море, вероятно, на четверть века ускорили прогресс океанского пароходства.

1 В период с 1818 по 1832 год океанские переходы совершали и другие паровые суда, но в каждом случае они полагались на парус и использовали паровой двигатель только в неблагоприятных условиях.

2 Сейчас это пароходная компания City of Cork Steam Packet Company.

3 Вскоре она превратилась в газету "Нью-Йорк Геральд".

4 Ее лучшими переходами были: Западный - 13 дней; Восточный - 1а дня 6 часов.

5 Одна из проблем, с которой столкнулись конструкторы ранних судовых двигателей, заключалась в том, как уменьшить чрезмерную высоту (или длину), навязанную ортодоксальной компоновкой поршневого штока, крейцкопфа и шатуна. Хоботный двигатель был одним из нескольких принятых решений. Вместо поршневого штока поршень имел полый удлинитель или "ствол", который проходил через сальник на крышке цилиндра. Шатун соединялся непосредственно с этим стволом, таким образом, исключая и поршневой шток, и крейцкопф.

6 Брюнель ссылается на свой отчет о винтовом движителе. Его ссылка на Адмиралтейство объясняется в следующей главе.

7 Нынешний заброшенный южный входной шлюз, известный как "шлюз Брунеля", часто называют местом злоключений "Великобритании". Говорят, что здесь до сих пор можно увидеть следы спешной работы 10 декабря 1844 года. К сожалению, это не так. В то время из двух шлюзов большим был северный, и, естественно, именно он стал местом происшествия. Впоследствии Брюнель перестроил и расширил меньший южный шлюз, который до сих пор носит его имя, а все следы старого северного шлюза исчезли, когда был построен нынешний северный шлюз.

12. Брюнель против бюрократии

Даже в эпоху индивидуализма общественная жизнь Брюнеля была отмечена его откровенной ненавистью к правительственным чиновникам, а также к любым законам, правилам или постановлениям, которые мешали индивидуальной ответственности или инициативе. Патентные законы были одной из его анафем, поскольку он считал, что, позволяя проницательным фирмам или частным лицам получать принципиальные патенты, они подавляют изобретательство, а не поощряют его. Сам он упорно отказывался защищать какие-либо свои идеи, в результате чего его проект винтовки с многоугольным стволом, сделанный для него Уэстли Ричардсом в 1852 году, был впоследствии защищен патентом Джозефа Уитворта. Последний видел винтовку Брунеля, когда посещал мастерскую Ричардса в 1854 году. Четыре года спустя Ричардс указал ему на то, что его винтовка нарушает патент Уитворта. Я никогда не видел патента Уитворта, - ответил Брюнель. Что именно он патентует? Это не может быть просто многоугольник". Но это было так, и можно сказать, что из этого небольшого начала вырос великий оружейный бизнес.

Когда в 1841 году был создан специальный комитет для рассмотрения вопроса о целесообразности назначения правительственных инспекторов железных дорог, Брюнель почти в одиночку категорически выступил против любой формы правительственного надзора. По его словам, инженеры железных дорог "прекрасно понимали, как заботиться об общественной безопасности, и назначение над ними человека должно сковывать их". У них не только больше способностей выяснить, что необходимо, чем у любого инспектора, но и больше желания сделать это".

В 1848 году, когда Королевская комиссия по применению железа в железнодорожных конструкциях попросила его высказать свои соображения, он был столь же откровенен. Он сказал:

Если комиссия должна исследовать условия, которые должны соблюдаться", то можно предположить, что она... установит или, по крайней мере, предложит "правила" и "условия", которые должны соблюдаться при строительстве мостов, или, другими словами, будет стеснять и сковывать прогресс завтрашних улучшений, записывая и регистрируя в качестве закона сегодняшние предрассудки или ошибки..... Ни один человек, каким бы смелым или высоким он ни был в своей профессии, не может противостоять отупляющему действию правил, установленных авторитетом..... Как бы я ни был предан своей профессии, я с ужасом и сожалением наблюдаю эту тенденцию к законодательству и правлению...

Таким образом, комиссары, ожидавшие технического обсуждения строительства мостов, получили вместо этого пыльный ответ.

Однако особое презрение Брюнеля вызывали правительственные ведомства и их чиновники, в частности Адмиралтейство. Врожденная осторожность менталитета государственных служащих, их неспособность принимать однозначные решения или брать на себя личную ответственность, представляли собой полную противоположность всему тому, за что выступал Брюнель. Кроме того, он всегда помнил о том, как с его отцом обошлись в правительстве, и, если не считать сорвавшегося в ранние годы проекта дока в Вулвиче , который, как обычно, закончился безрезультатно, до 1841 года ему удавалось держаться подальше от правительственных проектов.

В том же году сэр Эдвард Парри, контролер паровых машин Военно-морского совета, предложил лордам Адмиралтейства, что, когда инженер такого выдающегося уровня, как И. К. Брюнель, задумал использовать винтовой движитель на своем новом корабле, их светлости пора изучить этот вопрос. За просьбой предоставить копию отчета об экспериментах Архимеда последовала беседа, в ходе которой было решено построить винтовое судно для дальнейших экспериментов под руководством Брюнеля. Условием его согласия было то, что он должен нести полную ответственность без вмешательства какого-либо правительственного чиновника и общаться напрямую с лордами или только с сэром Эдвардом Парри.

В течение двух недель после этой беседы Брюнель разработал спецификации двигателей для этого судна и получил тендер от Maudslay, Sons & Field, который Адмиралтейство приняло. Тем временем он и Клэкстон провели несколько экспериментов в Саутгемптоне на винтовом пароходе Polyphemus, чтобы получить показатели, которые можно было бы сравнить с аналогичным винтовым судном. Пока все было хорошо. Когда двигатели сиамского типа1 мощностью 200 л.с. были практически готовы, Брюнель поинтересовался корпусом, который должен был построить Совет флота. Его не удалось найти. О да, корабль был заказан, но, очевидно, он не был заложен. В этот момент стало ясно, что у Брюнеля есть враги в Адмиралтействе, которые готовы поставить на его пути все возможные препятствия. Каковы были их мотивы, неясно, но в любом случае он был последним человеком, который пользовался популярностью у государственных служащих.

Тайна пропавшего корабля вызвала немалый переполох в Уайтхолле, и Брюнеля вызвали к сэру Джорджу Кокберну, первому морскому лорду. Он застал сэра Джорджа в том состоянии апоплексии, которое, если речь идет о высокопоставленных офицерах, кажется частью традиции старшей службы. "Неужели вы полагаете, что мы будем резать корабли Ее Величества по этой моде, сэр?" - прорычал он, указывая дрожащим пальцем на необычную модель на своем столе, на которой был изображен старый трехпалубник с большим куском, вырезанным из кормы в совершенно нелепой манере. С интересом рассматривая этот диковинный предмет, Брюнель увидел, что на нем аккуратно наклеена этикетка: "Способ применения винта мистера Брюнеля на кораблях Ее Величества". Совершенно не смущаясь, он с улыбкой снял с себя всякую ответственность, и пока сэр Джордж негодовал, а посыльные разбегались в поисках подчиненных, которые могли бы объяснить ситуацию, он сидел беззаботно, соскребая карманным ножом обидную надпись. Судя по всему, злодеем заговора был, как и прежде, инспектор военно-морского флота, но этот джентльмен предусмотрительно отлучился по такому случаю, и его нигде не было видно.