Isambard Kingdom Brunel

Уже сейчас Брюнель смотрел на запад от Эксетера, на Плимут и дальше, а линия Челтенхема представлялась ему ключом к Южному Уэльсу. Еще в 1834 году он заявил о своих притязаниях на Южный Уэльс благодаря дружбе с Энтони Хиллом, мастером по производству железа из Тафф-Вейла, с которым он познакомился в связи с изготовлением железных конструкций для Клифтонского моста. Именно с Хиллом Сэмюэл Хомфрей из Пенидаренского железоделательного завода заключил свое знаменитое пари на 500 гиней, что локомотив Тревитика сможет перевезти 10 тонн железа из Пенидарена в Аберсинон. Тревитик выиграл это пари для Хомфрея за два года до рождения Брюнеля, и теперь Хилл уже не относился к новой силе скептически. Он проконсультировался с Брюнелем о перспективах строительства железной дороги от Мертира до Кардиффа, по которой уголь и железо из Тафф-Вейл можно было бы доставлять на побережье и нарушить монополию неадекватного Гламорганширского канала. Леди Шарлотта Гост записала в своем дневнике первый летный визит Брюнеля для обсуждения этой проектируемой железной дороги 12 октября 1834 года, когда он поднял ее мужа, сэра Джозайю Госта, вскоре ставшего первым председателем правления железной дороги Тафф-Вейл, с постели в 6 утра для того, что она описывает как "очень раннюю встречу". Железнодорожный инженер стал человеком времени и не уважал людей. Те, кто занимался железнодорожными делами , должны быть ранними пташками, если хотят застать Брюнеля на его стремительном пути к славе, ведь он редко задерживался на одном месте. Именно во время этого визита в Южный Уэльс однажды утром его обнаружили спящим в кресле, а на его груди лежал пепел от полной сигары.

На протяжении всех этих суматошных месяцев единственные интимные сведения о Брюнеле мы получаем из переписки или из личных воспоминаний других людей. Так, незадолго до начала парламентской борьбы он отправил копию своих планов своему другу Г. Х. Волластону, химику и физику, и в сопроводительном письме на мгновение сбросил напускную уверенность, чтобы выдать свои сомнения и опасения. "Примите ли вы копию моего исследования железной дороги Гт-Уэст?" - пишет он. Платье несколько более вычурное, чем мне нравится, но оно было сделано во время моего отсутствия, и поэтому вы не должны думать, что оно соответствует моему вкусу. Однако, возможно, мы могли бы нарядиться в яркие цвета, пока можем, и прежде чем мы войдем в это ужасное место - Палату общин, из которой ни один подобный акт никогда не выходил живым с первого раза..... Однако, разумеется, мы в этом убедимся, и только по секрету я выражаю свои сомнения".

Сент-Джордж Берк, к.к., оставил личные воспоминания о своей дружбе с Брюнелем в это время, которые, несмотря на весь свой напыщенный стиль, несут на себе печать подлинности и правды. Берк, очевидно, нашел в нем того же легкомысленного компаньона, который так очаровал Чарльза Макфарлейна во время его путешествия из Франции за четыре года до этого.

"В течение почти трех лет, - пишет Берк,

а именно во время конкурса на законопроект о Великой Западной железной дороге, я думаю, что редко какой день проходил без нашей встречи..... Он мог участвовать в самых мальчишеских шалостях и забавах, ничуть не отвлекаясь от дела...

Я считаю, что более жизнерадостной натуры, сочетающей в себе высочайшие интеллектуальные способности, никогда не было создано, и мне нравится думать о нем в образе вечно веселого и добросердечного друга моих ранних лет, а не в более серьезном профессиональном аспекте...

... [мы] занимали палаты напротив друг друга на Парламент-стрит..... Чтобы облегчить наше общение, ему пришло в голову пронести через Парламент-стрит нитку от своих покоев до моих, чтобы соединить ее с колокольчиком, с помощью которого он мог либо подзывать меня к окну для получения телеграфных сигналов, либо, что чаще, будить меня по утрам, когда нам случалось вместе выезжать за город, и велико было удивление соседей этим устройством, цель которого они никак не могли понять.

Мне кажется, что в то время он почти не ложился спать, хотя я никогда не видел его усталым или не в духе. Он постоянно курил и дремал в кресле, часто с сигарой во рту; а если мы выезжали из города в пять или шесть часов утра, он часто поднимал меня с постели около трех, звонком, и я неизменно заставал его встающим и одетым, и в большом ликовании от удовольствия, что он прервал мою дремоту на два или три часа больше, чем нужно.

Никто не мог предположить, что всю ночь он размышлял над планами и сметами и был поглощен серьезной работой, которая для большинства мужчин оказалась бы разрушительной для их сил в течение следующего дня; но я никогда не видел его иначе, чем полным веселья и, очевидно, готовым к работе, как если бы он спал всю ночь.

... [У него была бричка, устроенная таким образом, чтобы перевозить его планы и инженерные инструменты, а также некоторые удобства, никогда не забывая о неизбежном портсигаре1 среди них; и мы отправлялись с рассветом, а иногда и раньше, на наши загородные экскурсии, которые до сих пор живут в моей памяти как одни из самых приятных, которыми я когда-либо наслаждался...

Я никогда не знал человека, который, обладая смелостью, которая многим показалась бы почти безрассудством, был бы менее склонен доверять случаю или отбрасывать любую возможность достичь своей цели..... В качестве дипломата... он был так же осторожен и осмотрителен, как любой человек, которого я когда-либо знал".

Я часто сопровождал его на запад Англии, в Глостершир и Южный Уэльс, когда проводились публичные собрания в поддержку мер, которыми он занимался, и имел возможность наблюдать огромную популярность, которой он везде пользовался.

Читая это и вспоминая впечатление, которое он произвел на парламентские комитеты, становится ясно, что стремительный успех Брюнеля был обусловлен не только его несомненным инженерным гением и неограниченной способностью к упорному труду, но и магнетической силой его необыкновенной личности. Он обнаружил эту силу на своем первом публичном собрании в Бристоле и теперь научился пользоваться ею со всей очевидной бесхитростностью опытного актера.

Процветали не только новые железнодорожные планы Брюнеля. Некоторые из старых "утюгов", в которых он так недавно отчаивался, начали нагреваться и подавать надежды на реализацию еще до конца 1835 года. План строительства дока в Монквермуте наконец-то начал осуществляться, хотя и в более скромных масштабах; Комитет по строительству Клифтонского моста вновь обратился с призывом о выделении средств, и отклик был таков, что возобновление работ по строительству моста было неминуемо. Даже тоннель на Темзе, о котором Брюнель написал столь мрачную эпитафию, теперь пробудился от своего долгого сна: правительство наконец согласилось предоставить компании "Тоннель" заем в размере 246 000 фунтов стерлингов. Первый взнос в размере 30 000 фунтов стерлингов был выплачен в декабре 1834 года, и Марк Брюнель переехал в Ротерхит, чтобы быть поближе к работе. Как долго отец и сын боролись с горькими разочарованиями и невзгодами, но теперь, наконец, казалось, звезда Брюнеля взошла. Брюнель с трудом заставлял себя поверить в это: все казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой.

В ночь на бокс 1835 года он сидел поздно и в одиночестве у камина в своем маленьком кабинете на Парламент-стрит и размышлял, возможно впервые, о судьбоносных событиях только что прошедшего года. Взяв с полки свой давно заброшенный дневник, он открыл его наугад и написал:

Какое пустое место в моем дневнике! И это в самый насыщенный событиями период моей жизни. Когда я в последний раз писал в этой книге, я только выходил из безвестности. Я безрезультатно трудился над множеством вещей - безрезультатно, по крайней мере, в данный момент. Железная дорога, конечно, была яркой, но все еще очень неопределенной - какая перемена. Теперь железная дорога находится в процессе строительства. Я их инженер на самом лучшем объекте в Англии, получаю хорошее жалованье - 2 000 фунтов в год, нахожусь в прекрасных отношениях с моими директорами, и все идет гладко, но какая борьба у нас была - и как близко было поражение - и каким губительным было бы это поражение. Мы словно оглядываемся на страшный путь - но мы преуспели. И дело не только в этом - все, чем я занимался, было успешным.

Клифтонский мост - мой первый ребенок, мой дорогой, на самом деле продолжается - рекомендовал работу в прошлый понедельник - Великолепно!!!

Доки Сандерленда тоже идут хорошо -

Бристольские доки. Весь Бристоль ожил и стал смелым и спекулятивным с этой железной дорогой - мы должны расширить входы и еще Бог знает что.

Железная дорога Мертир и Кардифф - ей я тоже обязан G.W.R. Однако она меня не волнует.

Железная дорога Челтнема. Конечно, этим я обязан Great Western - и я могу сказать себе. Я не чувствую особого интереса к этому. Ни одна из сторон не является моим другом. Я занимаюсь этим делом только потому, что они не могут обойтись без меня - линия неудобная, а смета слишком низкая. Однако это все бизнес, и это гордость - монополизировать весь запад, как это делаю я. Я должен сохранять ее как можно дольше, но мне нужны инструменты.

Железная дорога Бристоля и Эксетера - тоже!

Это исследование было проведено в великолепном стиле - это тоже хорошая линия - и я чувствую интерес, связанный с Бристолем, которому я действительно многим обязан - они хорошо ко мне относятся. Думаю, мы проведем этот законопроект - я стану настоящим оракулом в комитетах палаты представителей. Грэйватт хорошо послужил мне в этом обследовании Б. и Э.

Ньюберийский филиал немного опустился почти до моего внимания - он подойдет в качестве филиала.

Подвесной мост через Темзу - я снизошел до того, чтобы стать инженером, но не собираюсь доставлять себе много хлопот по этому поводу. Однако, если это будет сделано, это пополнит мой запас утюгов.

Я думаю, что это довольно большой список действительно выгодных, профессиональных работ - невостребованных с моей стороны, то есть справедливо предоставленных мне соответствующими сторонами, все, кроме MD [Monkwearmouth Dock] в результате строительства Клифтонского моста - за который я упорно боролся и получил только благодаря настойчивой борьбе и некоторым маневрам (все, однако, честно и справедливо). Войоны.

Я забыл также о железной дороге "Бристоль и Глостер".

Столица:

70,000

Клифтонский мост

20,000

Бристольские доки - впереди - Пирс Портисхед

2,500,000

Железная дорога Г. У. - приехать - Оксфордское отделение

750,000

Железная дорога Челтм

1,250,000

Бристоль и Эксетер. - возможно, Плимут и т.д.

250,000

Мертир и Кардифф. Глостер и С. Уэльс

50,000

Филиал в Ньюбери

150,000

Доки Сандерленда

100,000

Подвесной мост через Темзу

450,000

Железная дорога Бристоля и Глостера

5,590,000

Через мои руки пройдет довольно значительный капитал - и это в возрасте 29 лет, что не так уж и молодо, как мне всегда кажется, хотя я действительно с трудом могу в это поверить, когда думаю об этом.

Я только что покинул 53 Parliament St, где, можно сказать, сколотил свое состояние или, скорее, его основу, и занял дом лорда Девона, No. 18 Duke St - прекрасный дом -1 у меня прекрасная дорожная карета - я езжу иногда со своими 4 лошадьми -1 у меня кэб и лошадь, у меня есть секретарь - в сущности, я теперь кто-то. Все процветает, все на в этот момент залито солнцем. Мне это не нравится - это не может продолжаться долго - плохая погода должна обязательно наступить. Позвольте мне вовремя заметить шторм и собрать паруса.

Миссис Б. - Я предвижу одно: в эти 12 месяцев я стану женатым человеком. Как это будет? Сделает ли это меня счастливее?

1 Огромный портсигар, вмещающий пятьдесят сигар.

КНИГА

II

6. Эллен Халм и Мэри Хорсли

"Буду ли я хорошим мужем? - Сомневаюсь - мои амбиции, или как их можно назвать (это не просто желание быть богатым), довольно обширны...' "В конце концов, я, скорее всего, останусь холостяком, и это, я думаю, лучше для меня. Моя профессия - это, в конце концов, моя единственная подходящая жена....' "Пока здоровье сохраняется, перспективы терпимы, а нынешние усилия, какими бы они ни были, терпимо успешны, жизнь холостяка действительно роскошна: как бы я ни любил общество, "эгоистический комфорт" восхитителен. Я всегда так считал. Мои замки в Испании в основном были основаны на этом чувстве, какая независимость! Для того, кто стремится выделиться в глазах общества, такая свобода почти незаменима - но, с другой стороны, в болезни или разочаровании как приятно иметь товарища, в чьем сочувствии можно быть уверенным! ... Я всегда хотела и собиралась выйти замуж, но очень сомневалась по поводу детей - это вопрос, будут ли они источником наибольшего удовольствия или боли".

Так, в возрасте двадцати одного года Брюнель предавался размышлениям о проблемах брака в своем тайном дневнике, когда сидел на ночном дежурстве в маленькой хижине у шахты тоннеля в Ротерхите.

Судя по портретам, которые Макфарлейн и Берк оставили о нем в молодости, очевидно, что Брюнель должен был быть привлекательным для женщин, и, в равной степени, что он должен был быть привлекательным для них. Невозможно представить его в роли развратного юноши или отстраненного женоненавистника. Его темперамент был слишком страстным и импульсивным. "У меня, как, наверное, и у большинства молодых людей, было множество привязанностей, если они заслуживают такого названия", - писал он в ноябре 1827 года. Каждая из них, в свою очередь, казалась мне истинной. Э.Х. - самая старая и постоянная, теперь, однако, ушедшая в прошлое. Во время ее правления (почти 7 лет!!!) мое внимание привлекли несколько низших. Мне нет нужды напоминать о мадемуазель Д.К., О.С. и многих других".1

Брюнель никогда не разглашает полное имя своей семилетней любви, но по другим упоминаниям в его дневниках можно с достаточной уверенностью определить, что "Э.Х." - это Эллен Халм из манчестерской семьи, которую он хорошо знал. На самом деле она не "ушла" в то время, поскольку месяц спустя он писал: "qu'on retourne toujours aux premiers amours - Эллен все еще, кажется, моя настоящая любовь. Я написал ей вчера длинное письмо - ее ответ должен решить, если она колеблется, я должен порвать с ней, потому что я не могу надеяться, что буду в состоянии жениться на ней, и продолжать оставаться в этом состоянии ожидания - это оскорбление для нее..... О! Эллен! Эллен! Если бы ты продолжала заниматься музыкой и могла хотя бы сносно играть, мы могли бы быть очень счастливы. А голодать - это не годится - впрочем, посмотрим". Пять дней спустя он пишет: "От Э-н пока нет ответа, и я боюсь, что когда он придет, это будет викторина без решительного ответа - шокирующая привычка викторины, она мешает человеку думать серьезно. Впрочем, я почти боюсь ответа, ибо жениться было бы нелепо, а оставаться долгие годы помолвленной - мучительно... Если у меня будет что-то похожее на ответ, это, вероятно, определит мой жизненный путь".

Мы не знаем, каким был ответ Эллен, но девять месяцев спустя он лаконично замечает: "У меня была долгая переписка с Эллен, с которой, как мне кажется, я хорошо справился. Теперь я могу считать себя независимым". Возможно, она проявила эту шокирующую привычку к расспросам; возможно, устав ждать, она отдала свое сердце другому месту; возможно, это Брюнель решил, что лучше отделиться, но если это так, то он, несомненно, ловко справился с этим, поскольку продолжал поддерживать дружеские отношения с Халмсами. Но он недолго оставался в разлуке.

Именно Бенджамин и София Хоуз впервые познакомили Брюнеля со своими друзьями Хорсли из дома № 1 по Хай-Роу, Кенсингтонские гравийные карьеры. Возможно, это произошло весной 1831 года, хотя в его дневнике это имя появляется только 13 февраля 1832 года, когда он делает краткую запись: "Вечером был у миссис Хорсли - очень забавно". Он был далеко не одинок в том, что находил удовольствие в обществе этой талантливой и гостеприимной семьи.

Уильям Хорсли был органистом, учителем музыки и композитором и женился на Элизабет, дочери Джона Уолла Калкота, который также был органистом и композитором и преподавал вокальную композицию Уильяма в Оксфорде. Поэтому неудивительно, что пятеро их детей проявили яркие художественные и музыкальные таланты. Джон Хорсли, которому суждено было стать Королевским академиком, был студентом художественного факультета и вскоре стал преданным другом Брюнеля. Его младший брат Чарльз занимался музыкой, а из трех девочек Фанни была романтичной и талантливой художницей, которой суждено было умереть молодой, а Софи, самая младшая, была поистине блестящей пианисткой, которой семья, увы, не позволила профессионально заниматься своим искусством. Мэри, старшему ребенку Хорслеев, в это время было девятнадцать лет, и она была красавицей семьи, но, похоже, ей не хватало ни художественного таланта остальных членов семьи, ни теплой непосредственности и живости, которые отличали обеих ее младших сестер. О ней недоброжелательно говорили, что "ей нечем гордиться, кроме своего лица". Конечно, ее портреты подтверждают, что она была классической красавицей, но это холодная красота, странно лишенная очарования. Черты ее лица лишены одушевленности и не передают ни спокойствия, ни умиротворенности; они объясняют, почему ее прозвали "герцогиней Кенсингтонской", и наводят на мысль о том, что в ее приподнятом настроении могло быть не только тщеславие, но и своеволие. Тем не менее, очарование Мэри, несомненно, ослепляло талантливых молодых людей, которые с удовольствием приходили к Хорслеям обедать, музицировать в просторной гостиной или, летними вечерами, гулять с девочками в окруженном стеной саду, пока у верхнего окна мамина лампа, "домашняя луна", как они ее называли, не давала им тактичный сигнал удалиться.

Дом № 1 по Хай-роу сейчас находится на Черч-стрит, 128, и трудно поверить, что, когда Хорсли приехали в этот дом в 1823 году, Лондон еще не поглотил его. Его окна выходили на открытые поля, простиравшиеся до территории Ноттинг-Хилл-Хауса, позже известного как Обри-Хаус, на Кэмпден-Хилл, и в один знойный сентябрьский вечер Фанни могла написать: "Сеновал Говарда отвратительно пахнет последние две ночи, и мама говорит, что дядя Уильям надеется, что он скоро сгорит".

В музыкальном мире Лондона было очень мало деятелей, которых Хорсли не причисляли к своим друзьям или знакомым и которые в то или иное время не посещали Хай-Роу. Софи хранила крошечный альбом для автографов размером всего два дюйма на полтора, в который были вписаны имена Брамса и Шопена, великих скрипачей Йозефа Иоахима и Николо Паганини, пражского пианиста и композитора Игнаца Мошелеса, сицилийского оперного композитора Винченцо Беллини и Феликса Мендельсона-Бартольди. Во время своего первого визита в Англию Мендельсон был представлен Хорслеям своими друзьями, Клингеманом, молодым атташе при ганноверском легате, и Розеном, профессором востоковедения в Университетском колледже. Он был очарован и впоследствии, когда бывал в Лондоне, становился постоянным гостем в Хай Роу, где садился за фортепиано в гостиной и играл свои последние сочинения перед восторженной публикой, первой в Англии услышавшей его музыку к "Сну в летнюю ночь". Он был явно очарован красотой Марии, и по возвращении в Берлин в 1832 году написал Клингеману: "Случайно ли ночью, где-то в окрестностях Бойценберга, дорогие цветы Марии, которые я носил в петлице и которые сохранили свежесть во время морского путешествия, вдруг стали пахнуть так же сладко, как если бы она сидела рядом со мной? Так рассуждал романтичный молодой композитор, но Мария была не для него.

Хорсли жили искусством, и многие молодые инженеры могли бы чувствовать себя как рыба в воде в компании, которая часто посещала их гостиную на Хай Роу. Но только не Брунель, который умел говорить на их языке. Хотя сам он не был исполнителем, он страстно любил музыку и с удовольствием посещал оперу, когда позволяла его напряженная жизнь, а их с Джоном Хорсли естественно привлекала взаимная любовь к рисунку и живописи. Среди проблем и разочарований, которые преследовали его в течение 1832 года, было восхитительно провести вечер, отложив их на время и расслабившись в такой уютной обстановке и среди таких очаровательных собеседников. Как бы он ни был подавлен перспективами своего будущего, в компании молодых Хорсли его чувство веселья быстро заявляло о себе, и он с полной отдачей включался в любительские спектакли, оратории, шарады и пьесы, часто написанные ими самими, от которых они приходили в восторг. Джон Хорсли в старости вспоминал, как однажды Брюнель руководил постановкой в гостиной трагической драматической поэмы под названием "Король Смерть". Очевидно, сценарий показался ему не слишком удачным, и он решил, что его нужно оживить. Поэтому он поменял местами главные роли, назначив Софи на заглавную роль, а сам сыграл убитую горем вдову с таким комическим эффектом, что зрители, среди которых был и автор, стали беспомощно конвульсивно смеяться. Однако, к сожалению, этот бурлеск оказался слишком сильным для жены автора, которая прервала аплодисменты несколькими язвительными замечаниями и выскочила из комнаты, несомненно, к тайному удовольствию Брюнеля.

По отношению к Мэри он всегда был восхитительно внимателен и почтителен, но ее младшие сестры находили его довольно загадочной и таинственной фигурой и некоторое время не могли решить, полностью ли они его одобряют или нет. Очевидно, он любил морочить им голову, так что они не знали, когда воспринимать его всерьез. Но со временем, когда он стал старым другом, их чувства изменились. Изамбард Брюнель приехал в воскресенье, чтобы позвонить, - пишет Фанни в письме к своей молодой тете Фанни Кэлкотт, - мама попросила его зайти к обеду, что он и сделал. Дома были только мы с Мэри, но он был в очень сатирическом настроении, так что я не возражала. На самом деле я не знаю, не отношусь ли я к нему немного предвзято. Я должна попытаться выкорчевать этот сорняк из партера моей груди".

Именно из писем, которые Фанни и Софи писали своей тете, мы узнаем больше всего об этом этапе жизни Брюнеля, поскольку он перестал вести свой личный дневник, а в дневнике лишь вскользь или вовсе не упоминаются его визиты в Хай Роу и случайные экскурсии, которые он совершал в их компании. Так, он в нескольких строках опускает посещение Зоологического сада, которое состоялось по случаю, когда девочки Хорсли гостили в Бардж-хаусе, в то время как Софи дает нам гораздо более полный и увлекательный отчет об этом событии:

В воскресенье после церкви мы с мистером и миссис Хоуз и Изамбардом Брюнелем отправились пешком на Трафальгарскую площадь, причем Томас Хоуз ехал рядом с нами. Затем он объехал все кареты Хакни и наконец нашел одну, которая отвезла нас в Зоологический сад, а Изамбард поехал на лошади конюха. Мы не увидели много животных, потому что джентльмены так сильно устали, что опустились на сиденья напротив слонов и оставались там до самого обеда. Я был очень рад, что они отдохнули перед приличными животными, потому что некоторые из них очень бестактны; действительно, обезьяны так противны, что я сказал Томасу Хоузу, что предпочел бы не смотреть (правда, с джентльменом я считаю это весьма бестактным) на них; он сказал, что вполне согласен со мной, и мы пошли к Оттару, а остальные остались перед обезьянами.

В Хай Роу проводили тихие вечера, когда не было высоких гостей. В четверг весь день лил дождь, - писала Софи в августе 1834 года. Пришел И.Б. и весь вечер чинил пару компасов, пока мы делали отметки; мы провели очень приятный вечер". После танцев Софи написала: "Там был Изамбард Брюнель, и они с Мэри, конечно, много общались", но ни она, ни остальные члены семьи, похоже, не осознавали серьезного характера романа, который происходил в их окружении. Однако, если верить тому, что Брюнель говорил позже, он увлекся Мэри вскоре после своего первого визита, но решил не связывать себя и ее обязательствами до тех пор, пока его профессиональные перспективы не улучшатся. Судя по всему, это влечение было взаимным, но в какой момент они признались друг другу в своих чувствах, никто никогда не узнает, поскольку они хорошо хранили свой секрет. К концу 1835 года он, конечно, не сделал ей предложения руки и сердца, но, должно быть, был очень уверен в ней, чтобы написать так, как он написал в своем дневнике в ту декабрьскую ночь на Парламент-стрит.

Он снова открывает этот журнал только 14 апреля 1836 года, когда пишет:

Когда я писал в последний раз, я был в приподнятом настроении, но с ужасом ожидал обратного. Я и сейчас его опасаюсь, но с тех пор все процветает и продолжает идти полным ходом. С тех пор я пополнил свой торговый запас Плимутской железной дорогой, Оксфордской веткой, а сегодня, несколько против моей воли, и Ворчестерской и Оксфордской. Вот еще 2 500 000 капитала - я могу сказать, 8 000 000, и все это с большой вероятностью будет продолжаться. И что самое приятное, все они отражают мои заслуги, и большинство из них почти вынужденно. Действительно, мой бизнес - это нечто необычное.

В свете этих обнадеживающих перспектив он, очевидно, решил, что настал долгожданный момент, и через месяц сделал предложение руки и сердца Мэри Хорсли. Она приняла его. Об этом знаменательном событии сам Брюнель умолчал, и лучше всего об этом рассказывают взволнованные слова Фанни Хорсли, когда она передает новость своей тете:

Это буквально обрушилось на всех нас, как удар грома, хотя, конечно, очень приятный. Кажется, он звонил один раз в марте, и так было до прошлого четверга, когда он позвонил по дороге в Хэнвелл и сказал, что зайдет к чаю в девять часов; так он и сделал, и очень приятно проболтал до одиннадцати. Давным-давно он говорил нам, что очень любит мускусные растения, и мы с Софи часто дарили ему букетики из нашего сада, а Мэри обещала, что когда-нибудь подарит ему горшочек. В то утро она купила один, а когда он собрался уходить, отдала ему, но он сказал, что лучше оставит его, так как собирается идти домой пешком, и пришлет за ним на следующий день. Однако никто не пришел ни в пятницу, ни в субботу, и я, как вы понимаете, успел высказать немало мудрых мыслей о забывчивости и прочем, когда в воскресенье днем он явился лично. Дело было к обеду, и мама попросила его остаться, на что он согласился с большой готовностью..... В семь часов к чаю пришли мистер Клингеманн и доктор Розен, и Изамбард выразил большое желание увидеть Лейнс лорда Холланда, так что, поступив очень благородно, мы все согласились пойти. Изамбард предложил Мэри свою руку - мама пошла с Джоном, я с мистером Клингеманом, а Софи с доктором Розеном. Мы прошли через все переулки к дому, а потом вернулись обратно. Мистер Брюнель и Мэри шли всю дорогу очень медленно, но когда, возвращаясь, мы оказались в самом низу Бедфорд-плейс, их только-только стало видно, и мама очень досадовала и раздражалась, не задумываясь о настоящей причине. Через несколько минут после нас они добрались до гостиной, а когда вошли, мама сказала: "Честное слово, мистер Брюнель, я никогда в жизни не знала, чтобы кто-нибудь ходил так медленно".

"Действительно, - сказал он, - я так редко гуляю, а когда гуляю, то стараюсь провести время с пользой", - как мы выяснили впоследствии, это был довольно остроумный ответ. Он почти сразу же удалился, прихватив с собой мускус, и я, конечно, увидел взгляд, который должен был бы вызвать у меня осуждение, но этого не произошло. Весь вечер Мэри была молчалива и бледна, но я ни о чем не думал; мистер Клингеман засиделся допоздна, и, когда он ушел, мы с Софи легли в постель. Примерно через полчаса мы услышали, как Мэри поднимается, и позвали ее.

Что же ты так отстаешь?" - сказала Софи.

"Действительно, Мэри, - сказал я, но совершенно весело, без всякого представления об истине, - можно подумать, что он делал вам предложение".

А что бы вы сказали, если бы он действительно это сделал?" - сказала Мэри ужасным, пустым голосом, который я никогда не забуду. Мы с Софи тут же разразились таким бурным смехом, что Мэри сказала, что ей пора уходить. Это, конечно, выглядело очень некрасиво - и она, бедняжка, со слезами на глазах, - но так оно и было, и, признаться, мне было гораздо хуже всех. Однако вскоре мы пришли в себя и с восторгом выслушали то немногое, что она могла рассказать, - я имею в виду немногое по количеству, ибо таких счастливых и прекрасных фактов великое множество, если что . Он сделал ей предложение, когда они возвращались домой, и сказал, что она нравилась ему все пять лет, что он ее знал, но он никогда не заключит с ней брак, пока не будет в состоянии содержать жену в комфорте - я очень восхищаюсь его поведением, таким благородным и терпеливым - не сковывая ее бесконечными обязательствами, как поступили бы многие мужчины, а оставляя ее свободной, с ясным умом, чтобы наслаждаться удовольствиями и приобретать совершенство и опыт в годы ее молодости. Я не имею в виду, что ее молодость закончилась, бедняжка; там все так, как и должно быть, ей два двадцать, а ему тридцать. Мне всегда казалось, что он восхищается ею и уважает ее больше, чем кого-либо другого, но никогда не мечтал, что дойдет до этого..... Я часто говорил и думал, что Мэри выбрала бы его раньше всех на свете. Что ж, надеюсь, мы все, как вы говорите в своей маленькой записке, не только рады, но и благодарны. Действительно, у нас есть очень веские основания. Он приезжал каждый день до пятницы, а в пятницу, как это ни печально признавать, ему пришлось уехать в деревню, и он не вернется до воскресенья. Я думаю, что Мэри очень хорошо перенесла это, благодаря постоянной помощи пера, чернил и почты, а также множеству двойных писем. Вы знаете, я должна немного посмеяться, но на самом деле любовь - это настолько новый персонаж в нашей семье, не говоря уже о браке, что я только удивляюсь своему хорошему поведению по этому случаю.

Теперь я должна сказать вам, как восхитительно, что все члены его семьи так одобряют это и так добры. Ничто не может сравниться с добротой мистера и миссис Брюнель и Эммы, и мистер и миссис Бенджамин Хоуз такие же. Мы все боялись этого, пока не пришли их письма, в которых было все, что только можно пожелать..... В понедельник мы с мамой и Мэри в половине десятого отправились в город на мухе. Я взяла книгу, и хорошо, что взяла, потому что часы, проведенные у Тернера за бесконечными существенными покупками, были бы просто невыносимы. Около четырех мы добрались до Ротерхита и застали семью дома. Какой совершенный старик мистер Брюнель! Я оставляю Мэри обожать сына, но я должен позволить себе обожать отца.

Через некоторое время мама и миссис Брюнель удалились на приватную беседу, а затем мисс Брюнель и Мэри, и он предложил сводить меня посмотреть Туннель, который находится всего в шести или семи ярдах от их дома. Я увидел его впервые и не могу передать словами, как сильно я был поражен и восхищен им и умом человека, который смог его придумать. Сейчас над ним работает множество людей, и работа идет очень быстро. Я думаю, что он будет закончен примерно через два года.

... Теперь, думаю, я достаточно хорошо рассказал вам о том, как, когда и где. Как, совершенно восхитительно. Где - в воскресенье в переулке лорда Холланда. Никакой день не определен, да и не может быть определен, поскольку, полагаю, все зависит от его обязательств, которые, как вы знаете, многочисленны и настоятельны. Она будет одета во все белое, венчаться в Кенсингтонской церкви, и колокола будут звонить в старом добром стиле; будет завтрак, только тихий семейный, что гораздо лучше, а затем, к моему особому удовольствию, веселые танцы на вечере..... Они собираются поехать в Северный Уэльс и вернуться через Девоншир. Действительно, все очаровательно...

Решившись на этот шаг, Брюнель был не из тех, кто долго задерживается на пороге брака. К тому же, несомненно, учитывалось, что чем дольше он медлить, тем глубже увязнет в железнодорожных делах. Итак, свадьба состоялась 5 июля 1836 года, после чего пара отправилась в двухнедельный медовый месяц, сначала в Капел Куриг, а оттуда на юг, вдоль валлийской границы и в Западную страну. В Челтнеме их встретил верный Сондерс, привезший письма из Лондона. В письме Мэри были новости из Хай-Роу о танцах, последовавших за их отъездом. Из них следовало, что Брюнель пригласил большинство своих помощников проводить его к алтарю и что они хорошо себя показали, за исключением бедняги Уильяма Граватта, который мог быть очень компетентным инженером-строителем, но явно не был дамским угодником. Передайте Изамбарду, - писала Фанни, - что нам очень понравились все его друзья, кроме мистера Граватта, который, как мне кажется, причастен к Дикому Зверю. Софи и я, однако, уделяли ему все внимание, так что не пугайтесь этого, и, судя по тому, что говорит папа, я думаю, что он, должно быть, опустошил половину своей табакерки".

Медовый месяц закончился, и супруги вернулись в Лондон, где сразу же поселились в доме № 18 по Дюк-стрит, Вестминстер, который должен был оставаться их домом на протяжении всей супружеской жизни. Это было спокойное партнерство, не потревоженное, казалось бы, никакими бурями конфликтующих темпераментов. Однако этот брак практически не повлиял на ход жизни Брюнеля, и хотя точная природа такого партнерства - тайна, которая никогда не станет известна другим, остается подозрение, что в данном случае супружеская гармония была основана на взаимном признании отношений, не отличавшихся особой глубиной. Если это так, то это полностью противоречит браку его отца. Ведь между Марком и Софией Брюнель, несомненно, существовали отношения самого глубокого и взаимообогащающего характера, и Марк открывал сладкую и простую истину этого, когда в старости написал трогательное признание: "Вам, моя дорогая София, я обязан всеми своими успехами". Мы не можем представить себе молодого Брюнеля, который в таком же духе писал своей Марии. "Моя профессия - это, в конце концов, моя единственная подходящая жена", - вероятно, одни из самых правдивых слов, которые он когда-либо писал. Ведь очевидно, что разрыв долгих отношений с Эллен Халм ознаменовал тот критический момент в его жизни, который определил его дальнейший путь. Тогда он решил сделать совершенство своей работы высшей целью и впоследствии никогда не отступал от этой решимости.

Ему не суждено было долго греться в лучах незамутненного солнца успеха; как он и опасался, вскоре наступила непогода, и мужество, с которым он преодолевал штормы, лишь ярче выявило его качества величия. Но всегда он сражался в одиночку, и ему повезло, что эти бури никогда не доводили его до финансового кораблекрушения. Если бы они это сделали, то отсутствие более прочного богатства, от которого он отказался ради честолюбия, могло бы стать для него самым трагическим открытием. Ведь если трудно представить его томящимся в тюрьме для должников, то невозможно представить, как Мария безропотно разделяет невзгоды мужа, тихо сидя рядом с ним за шитьем, как когда-то ее свекровь в аналогичных обстоятельствах.

Укрепившись в своей решимости, Брюнель больше не нуждался в жене, которая разделяла бы его жизнь, будь то в триумфе или в невзгодах, но в той, которой он мог бы гордиться как ходячим воплощением, как интимно личным символом успеха, в котором она не играла никакой роли. Он хотел, чтобы мужчины в восхищении поворачивали головы и говорили о ней: "Вот идет жена Изамбарда Брюнеля!". Можно не сомневаться, что в этом отношении он сделал мудрый выбор. Мэри могла быть упрямой и своевольной, и она, несомненно, стала гранд-дамой в своем семейном кругу, но она была слишком безэмоциональной и слишком уравновешенной, чтобы скрестить страстные шпаги со своим мужем. Ее красота и то качество, которое принесло ей в детстве прозвище "герцогиня Кенсингтонская", позволили ей в совершенстве сыграть ту роль, которую отводил ей муж. Ни один режиссер не проявлял больше заботы о представлении публике своей ведущей дамы, чем Брюнель о своей Марии, когда его успех был на пике. Шелковые ткани и драгоценности не жалели, чтобы подчеркнуть ее удивительную красоту, и она, безусловно, привлекала внимание, когда, изысканно одетая, прогуливалась по Сент-Джеймсскому парку, за которой почтительно следовал лакей с печенками, или выезжала в одной из своих карет с шелковой обивкой. Когда она и ее маленькая племянница Мария были представлены при дворе Софией Хоз, Мария была так великолепна в своих шелках цвета слоновой кости и хонитонских кружевах, что бедная маленькая Мария Хоз была совершенно заслонена и с грустью писала: "Королева не сводила глаз с тети Марии, а следовала за ней до конца комнаты, и у меня не было шанса быть замеченной, идя за ее огромным кринолином".

Брюнель был в восторге от своей способности подчеркнуть очарование Марии, но не как нувориш, демонстрирующий богатство, которое само по себе его не интересовало, а как ремесленник в своем творчестве. Именно для того, чтобы удовлетворить свою признанную "любовь к славе, или, скорее, к одобрению", он наделил свою жену тем же великолепием, которое отличало его великие инженерные работы.

В 1848 году он приобрел дом, примыкающий к Дюк-стрит, 18. На первом этаже он расширил свои офисы, а наверху устроил большую столовую, которая стала известна как "Шекспировская комната", потому что стены были украшены сценами из пьес, которые он заказывал у известных художников того времени и которые включали часто воспроизводимую "Титанию" Ландсира. Похоже, что господствующая мода к этому времени притупила его хороший вкус, во всяком случае, в том, что касается внутреннего убранства, поскольку воображение разрывается при описании этой столовой с ее чрезмерно сложным подвесным потолком, стенами, обшитыми штукатуркой и имитирующими дуб, венецианскими зеркалами и красными бархатными шторами, массивным обеденным столом, шатающимся, как Атлас, под тяжестью чудовищных позолоченных центральных и боковых предметов, подаренных компанией Great Western Railway Company. Возможно, эта демонстрация великолепия à la mode понравилась Мэри больше, чем ее мужу, который так редко бывал дома, чтобы увидеть ее.

Жизнь Мэри была похожа на жизнь жены морского капитана, и она, как правило, царствовала на Дюк-стрит в одиночестве, практически не принимая участия в повседневной жизни мужа, за исключением таких торжественных случаев, как открытие нового участка железной дороги. Когда слава Брюнеля распространилась на континенте и его попросили провести изыскания двух итальянских железнодорожных маршрутов - линии от Флоренции до Пистойи и трансапеннинского маршрута между Генуей и Алессандрией, он несколько раз брал Мэри с собой за границу. Но она оказалась равнодушной спутницей, настаивая на том, что от созерцания гор у нее кружится голова, и с очень плохой грацией перенося мелкие несчастья и досады, неотделимые от континентальных путешествий того времени. В 1842 году, когда она не смогла сопровождать его через Ла-Манш, , он, похоже, нашел в своем шурине Джоне Хорсли более подходящего компаньона.

На Дюк-стрит у Мэри родилось трое детей: Изамбарда, Генри Марка и Флоренс Мэри. Изамбард был нежным ребенком, родившимся с небольшой деформацией ног. Это можно было исправить в младенчестве с помощью небольшой хирургической операции, но Мэри испытывала ужас перед хирургией, который был так распространен среди женщин ее поколения, и с характерным упрямством хвасталась, что никогда не позволит ножу коснуться ее детей. В результате ее старший сын на всю жизнь остался частичным калекой. Не проявив склонности к инженерному делу и став впоследствии юристом, первенец Брюнеля, к сожалению, разочаровал его, хотя он никогда не изменял ему и заслужил преданность мальчика своей добротой. Генри Марк, напротив, привел отца в восторг, проявляя живейший интерес к его занятиям. Он продолжил семейную профессию и в конце концов вступил в партнерство с сэром Джоном Вулфом Барри, проектировщиком Тауэрского моста. К сожалению, ни один из сыновей не имел потомства, и вместе с ними угасла мужская линия Брунелей. Дочь Брунеля Флоренс, вышедшая замуж за Артура Джеймса, выпускника Итона, продолжила род.

О том, что Брюнель всегда очень любил детей, свидетельствуют многочисленные упоминания в его ранних дневниках о маленьком племяннике Бенджамине Хоусе, "Маленьком Бене", как он называл его, чтобы отличать от отца. Несмотря на свою занятость, он приезжал навестить Малыша Бена в его школе или разыгрывал из себя снисходительного дядю, приглашая его на угощения в Лондон во время каникул. Неудивительно, что, когда он уезжал в свои частые командировки, дети с нетерпением ждали его возвращения. Пока Мэри в грозном виде восседала в своей элегантной длинной гостиной, дети в своей детской с нетерпением ждали знакомых шагов, которые по две ступеньки поднимались по неглубоким пролетам широкой лестницы восемнадцатого века. И тогда они были уверены, что через несколько минут в гостиной он будет с ними, чтобы организовать какую-нибудь замечательную детскую игру или развлечь их фокусами, как это делал их дедушка, когда папа был маленьким мальчиком.

Именно во время одного из этих детских развлечений произошел единственный инцидент, серьезно нарушивший спокойствие Дюк-стрит. Выполняя один из своих трюков, Брюнель случайно проглотил полусотенную монету, которая застряла в его дыхательной трубе и поставила его перед непосредственной угрозой смерти от удушья. Был вызван выдающийся хирург сэр Бенджамин Броуди, и после тревожного совещания, в котором принял участие и сам пациент, было решено провести операцию трахеотомии с помощью ужасающего инструмента длиной почти два фута, который стал известен в профессии как "щипцы Броуди", хотя Брюнель сам разработал их. Операция оказалась неудачной. Когда щипцы были введены через разрез в дыхательной трубе, Брюнель обнаружил, что не может дышать, и от попытки найти монету пришлось отказаться, оставив его в худшем состоянии - с раной в горле. В таком тяжелом положении, когда лучшие медицинские мозги того времени потерпели поражение, Брюнель призвал на помощь свои собственные инженерные способности в виде центробежной силы. Он быстро набросал простой прибор, состоящий из доски, вращающейся между двумя стойками, к которой можно было бы привязать человека, а затем быстро раскачивать его в разные стороны. Все это было быстро изготовлено, и эксперимент был опробован, пока Мэри и старая ирландская няня детей с белым лицом ждали у дверей его комнаты. Первое испытание вызвало такой сильный приступ кашля и удушья, что присутствующие испугались скорой смерти и остановили раму. Но наконец приступ удушья прошел, и он дал команду повторить попытку. Когда его развернули, он снова начал кашлять и вдруг почувствовал, что монета покинула свое место. Через несколько секунд она выпала у него изо рта. Вечером того же дня он написал своему другу капитану Клакстону в Бристоль: "В четыре ½ я благополучно и комфортно избавился от своей маленькой монетки; она выпала почти без усилий, как и многие другие, которые выпадали и, я надеюсь, будут выпадать из моих пальцев. Я совершенно здоров и рассчитываю быть в Бристоле к концу недели".

Это было в 1843 году, когда Брюнель, в возрасте тридцати семи лет, достиг вершины своей славы. О том, какой интерес и беспокойство вызвало его затруднительное положение, можно судить по тому, что, когда Маколей, наведя справки на Дюк-стрит и получив радостную весть, побежал через клуб "Атенеум" с возбужденным криком: "Все кончено! Это конец!" Никто не подумал, что он потерял рассудок, и все без сомнения поняли, что он имел в виду. Настоящий драматизм жизни Брюнеля связан с его инженерной карьерой, и немного иронично, что единственный драматический эпизод в его домашней жизни стал для некоторых людей его самым известным подвигом. Он даже был увековечен в "Легендах Инголдсби" строками:

Все колдовство - это плохо! Они могут попасть в переделку

прежде чем они осознают, и, какова бы ни была ее форма,

выбраться из нее будет нелегко.

Не каждому удается так хорошо

от трюков "leger de main", как мистер Брюнель.

Роскошь и порядок на Дюк-стрит, которыми Мэри управляла так эффективно и с такой красотой и изяществом, несомненно, доставляли Брюнелю огромное удовольствие. Это был не только символ его успеха, но и единственная стабильная вещь в его беспокойной, суматошной жизни. И все же на вопрос, который он задал себе в ту рождественскую ночь в своих старых комнатах на Парламент-стрит: "Сделает ли брак меня счастливее?" - трудно дать ответ. Это сомнительно. Неустанное стремление к совершенству в работе, реализация возвышенных амбиций, замки в Испании - кажется, что он сознательно пожертвовал поиском отношений, которые могли бы изменить направление его жизни и привнести в нее новый смысл и цель. Но если это так, то его потеря - наше приобретение.

В 1841 году Брюнель лично сопровождал леди Холланд в ее первом путешествии по железной дороге из Лондона в Боуд. Он был очарован блеском и остроумием этой замечательной пожилой леди, великой хозяйки Холланд-хауса, сделавшей его сердцем политической, литературной и художественной жизни Лондона. Судя по всему, ее не меньше привлекал неугомонный гений молодого инженера, ведь с этого путешествия началась теплая дружба, которая закончилась только с ее смертью. В своей восхитительной книге2 внучка Брюнеля, леди Нобл, пишет: "Он, работавший дома до полуночи и не выходивший никуда, кроме как в семейный круг или на заседания ученого общества, обедал у нее и лелеял ее маленькие записки, в которых она просила его прийти "в любой удобный для вас день, в семь часов, чтобы съесть ваш Soupe", или упрекала его, что она так долго его не видела; ибо, с уверенностью великой хозяйки, она осыпала Мэри "добрым вниманием", но обеспечила Изамбарда своим обеденным столом.' Очевидно, что Брюнель нашел в этой дружбе то, что Мэри никогда не могла ему дать, и через свое восхищение леди Холланд он, возможно, осознал цену, которую заплатил за свое одинокое величие, увидев, возможно, в ее стареющем лице призрак того, что могло бы быть.

1 Поскольку на момент написания этой книги ему был всего двадцать один год, он явно не терял времени даром.

2 Брунели, отец и сын (1938).

7

.

Битва за широкую колею

Первым важным событием после женитьбы Брюнеля стала закладка 27 августа 1836 года маркизом Нортгемптоном, тогдашним президентом Британской ассоциации, первого камня в основание опоры Ли Клифтонского моста. Поскольку к этому времени компания "Бридж" собрала сумму, которая считалась достаточной для завершения работ, эта церемония имела более практическое значение, чем нелепая маленькая интрижка, которая состоялась на Клифтонской стороне пятью годами ранее. Когда камень опустили на место, трубачи заиграли фанфары, которые эхом прокатились по ущелью и вызвали бурные аплодисменты огромной толпы, собравшейся на обоих берегах реки и на палубах многочисленных судов, курсирующих по Эйвону. Под ним были погребены несколько современных монет, фарфоровая тарелка с изображением моста, копия акта парламента и табличка с подробным описанием работ и их размеров, включая имя инженера. Кто знает, какой природный или антропогенный катаклизм в конце концов обнажит эту сокровищницу, и какой удивленный глаз впервые заглянет в нее?

Чтобы обеспечить временное средство передвижения людей и материалов, перед церемонией закладки камня через ущелье был переброшен кованый брус длиной 1 000 футов и диаметром 1½ дюйма. Его сваривали секцию за секцией в Ли Вудс и перетаскивали на тросе. К сожалению, когда он был уже почти на месте, трос оборвался, и прут упал, к счастью, никого не задев. Когда его извлекли и успешно закрепили, оказалось, что он имеет ярко выраженный изгиб посередине. Предполагалось, что переправа будет осуществляться с помощью корзины, подвешенной к перекладине на ролике и перемещаемой туда-сюда с помощью легких канатов, но когда в последнюю субботу августа какой-то безрассудный человек попробовал это сделать, ролик заклинило, когда он достиг перегиба перекладины, и авантюрист едва избежал гибели. Эта выходка была несанкционированной, и Брюнель пришел в ярость, узнав о ней.

Неисправный брус был немедленно заменен на другой, и 27 сентября Брюнель сам совершил первый переход. По всей видимости, было предложено, чтобы Мэри сопровождала его в этом головокружительном путешествии, но она, по понятным причинам, отказалась от этой чести, и ее место занял безымянный юноша. Это было как нельзя кстати. Спустившись под действием силы тяжести до самой нижней точки дуги, ролик снова застрял, и корзину не удалось вытащить на другую сторону. Однако, к счастью, Брюнель, помимо смелости, обладал хорошей головой для высоты. В то время как раскачивающаяся корзина висела почти в 200 футах над рекой, рабочие по обе стороны ущелья затаили дыхание, увидев, как их инженер вылезает из корзины, взбирается по одному из подвесных канатов и освобождает ролик.

Мы часто склонны считать наших предков викторианской эпохи несколько приторными и слишком довольными легкой жизнью, чтобы рисковать своей шеей в опасных приключениях. Это заблуждение, основанное отчасти на покачивании головой тех, кто выступал против железных дорог, ссылаясь на их скорость и опасность (часто со скрытыми мотивами), и отчасти на их внешнем виде. Когда мы смотрим на мрачные, трезвые и сильно подтянутые фигуры на ранних фотографиях, на высокие шляпы, высокие воротники и фраки, нам трудно поверить, что люди за таким фасадом могли быть молоды душой и духом, способные, если бы они жили сегодня, управлять гоночным автомобилем наравне с лучшими из нас. Однако так оно и было, как показывает история жизни самого Брюнеля. И чтобы никто не утверждал, что в этом отношении он был исключительным, стоит отметить, что когда в 1854 году работы по строительству Клифтонского моста остановились из-за нехватки средств, попечители собрали 125 фунтов стерлингов на проезд с людей, желающих пересечь ущелье на корзине таким опасным способом. Бар давно исчез, но его якорную стоянку до сих пор можно увидеть у основания устоя Клифтона; то же самое можно сказать и о месте причала со стороны Ли Вудс.

Хотя Клифтонский мост был первым детищем Брюнеля, он не мог позволить себе уделять ему много времени. У него были дела куда более важные, ведь к этому времени уже шло строительство Великой Западной железной дороги. Уже в сентябре 1835 года он написал из Лондона Осборну и Таунсенду в Бристоль, приказав им вырубить подлесок в долине Эйвона у Брислингтона, чтобы он мог точно определить направление линии и решить, где должны быть проложены шахты для туннелей. Завтра над Бристольской долиной будут развеваться наши флаги", - писал он. Я не хотел бы, чтобы Бристоль воображал себя оставленным позади". Первый контракт - на строительство виадука Уорнклифф через реку Брент - был заключен в ноябре, а к осени следующего года работы были полностью завершены между Лондоном и Мейденхедом, а также в некоторых местах на гораздо более сложном участке между Батом и Бристолем.

Сегодня нам трудно оценить грандиозность задачи, которая стояла перед Брюнелем при строительстве Великой Западной железной дороги. История не знает ни одного случая столь героического инженерного приключения. Когда он написал, еще не выкопав ни одного дерна, что является инженером самой лучшей работы в Англии, он не пустословил. Он знал, что так и будет, потому что, как и любой художник или ремесленник, уже представлял себе завершенную работу в своем воображении. В ходе изысканий он проложил каждый ярд пути и мысленно видел, как его железная дорога лежит широко и верно; видел эти широкие изгибы через долину Темзы, эти длинные ровные мили через долину Уайт-Хорс и внезапный спуск к Бату через большой туннель под Бокс-Хиллом. Он твердо решил, что исполнение должно быть достойным замысла, "но", как он писал в 1836 году, "мне нужны инструменты!".

Кроме того, что ему было всего тридцать лет, он не мог призвать на помощь ни экспертов, ни сложную технику, и у него было мало прецедентов, которыми он мог бы руководствоваться; он не принадлежал к тем, кто робко принимает прецеденты в любых обстоятельствах. Искусство строительства и эксплуатации железных дорог находилось еще в зачаточном состоянии, и его окончательная форма, пока еще не признанная, только начинала выходить из тумана проб и ошибок. Лучшие люди в стране, имевшие практический опыт строительства железных дорог, принадлежали к школе Стефенсона, и большинство из них уже были полностью заняты в других местах, в частности, на Гранд Джанкшн и Лондонской и Бирмингемской железных дорогах. Поэтому Брюнелю пришлось самому искать и обучать своих помощников. Собрать вокруг себя людей, способных удовлетворить его строгие требования и соответствовать его неутомимой энергии, было нелегко, и он часто разочаровывался. Сондерсу из гостиницы "Медведь" ( ) в Вантедже он писал: "Стивенсон сам по себе гораздо лучший деловой человек, чем я, потому что его инструменты, конечно, не быстрые. Сейчас у меня их трое, и он сказал, что это одни из лучших его инструментов, но все они отчаянные тугодумы и не имеют ни малейшего представления о тяжелой работе". Но постепенно мякина отсеивается от пшеницы: "Хадсон покинул меня, - писал он в апреле 1836 года, - Стокс - имбецил, и я в полном беспорядке, но С. Кларк - просто находка, а Хэммонд - хороший парень и очень полезный, он пришел и постарался привести мои счета в порядок". В то время как Хадсон и Стоукс оказались в безвестности, Сеймур Кларк стал первым дорожным инспектором Великой Западной железной дороги, а Дж. У. Хаммонд был назначен инженером-резидентом в Лондоне. Он также был главным помощником Брюнеля до его смерти, когда его сменил Р. П. Бреретон. Другой помощник, Г. Э. Фрере, был инженером-резидентом Бристольского отделения.

Какими бы эффективными ни оказались эти помощники, а Брунель всегда быстро признавал заслуги и вознаграждал их, у них не оставалось сомнений в том, кто является хозяином.

Незыблемым правилом Брюнеля было то, что он никогда, ни при каких обстоятельствах не соглашался на назначение, предполагающее разделение ответственности. В любой работе, которой он занимался, мог быть только один инженер, и он должен был нести полную ответственность за работу и за поведение своих сотрудников. Он никогда не согласился бы на должность совместного инженера или инженера-консультанта, и однажды, уже в более позднем возрасте, когда ему предложили такую должность, он решительно высказал свое мнение: Термин "инженер-консультант" очень расплывчатый, - писал он, - и на практике слишком часто используется для обозначения человека, который за вознаграждение продает свое имя, но не более того. Теперь я никогда не связываю себя с инженерными работами иначе, как в качестве инженера-директора, который, подчиняясь директорам, несет единственную ответственность и контролирует инженерные работы, и, следовательно, является инженером" (The Engineer'....). На железной дороге единственные работы, которые необходимо построить, - это инженерные работы, и здесь действительно может быть только один инженер.

Что касается Великой Западной железной дороги, то Брюнель считал себя главнокомандующим инженерного состава и не терпел вмешательства в его работу ни от кого, в том числе и от директоров. Следующее письмо, написанное Чарльзу Сондерсу в 1842 году, является хорошим примером его реакции на подобное вмешательство:

Недавно... стало известно, что в одном из офисов компании была замечена пара боксерских перчаток и что директора обратили на это внимание. Не понимаю, почему такой джентльменский и трудолюбивый молодой человек, как я, должен подвергаться более пристальному вниманию к своим пустяковым поступкам, чем я сам, если только наблюдатель не ставит ему в заслугу гораздо более мягкий нрав, чем у меня; потому что, признаюсь, если бы кто-нибудь взял на себя труд заметить, что я пошел в пантомиму, что я всегда делаю на Рождество, никакое уважение к директорам или любым другим должностным лицам не удержало бы меня. Я сделаю все возможное, чтобы поддерживать порядок в своей команде; но я не смогу этого сделать, если хозяин будет сидеть рядом со мной и развлекаться, поколачивая их кнутом.

Но если он был готов встать на защиту своих помощников при каждом удобном случае и никому не позволял отнять у него бразды правления, то горе тому, кто ослушался, ведь он и сам умел пустить в ход кнут с самым убийственным эффектом. У провинившегося помощника, получившего следующее послание, должно быть, не осталось сил в коленях:

Простой, джентльменский язык, похоже, на вас не действует. Я должен испробовать более сильные слова и более сильные меры. Вы проклятый, ленивый, невнимательный, апатичный бродяга, и если вы и дальше будете пренебрегать моими указаниями и проявлять такую адскую лень, я отправлю вас по своим делам. Среди прочих нелепых, неопрятных привычек я не раз говорил тебе, что делать рисунки на чужих спинах неудобно; проклиная свое пренебрежение этим, ты снова потратил больше моего времени, чем стоит вся твоя жизнь, в поисках измененных рисунков, которые ты должен был сделать для станции, - они не подойдут. Я должен снова увидеть вас в среду.

После столь сокрушительного взрыва язвительных слов остается только гадать, хватило ли у жертвы мужества сохранить назначенную на среду встречу, или же она сразу же не бросилась искать убежища у какого-нибудь менее требовательного хозяина.

Таким образом Брюнель ковал и закалял свои человеческие инструменты. Механическими инструментами он практически не командовал. Грейт Вестерн был построен силами бригад штурманов, которым помогала только сила лошадей. Но какими же великолепными людьми они были, эти железнодорожные штурманы, работавшие по шестнадцать часов в день и перемещавшие на своих огромных тачках до четырехсот килограммов грунта за раз! Именно благодаря их нечеловеческим усилиям в плохую и хорошую погоду, а также неукротимой энергии их инженера, первый поезд прошел из Лондона в Бристоль всего через пять с половиной лет после заключения первого контракта. Единственная современная работа, с которой можно справедливо сравнить это достижение, - строительство нового туннеля Вудхед, длина которого примерно равна длине Бокса плюс туннели между Батом и Бристолем. Здесь, с использованием всех современных механических устройств и продольных разрезов, подготовленных инженером-резидентом Локка У. А. Пердоном во время строительства старого тоннеля, работы заняли не менее четырех с половиной лет.

Как известно, так называемая "стандартная" ширина колеи в 4 фута 8½ дюйма была принята совершенно произвольно, поскольку она соответствовала ширине ранних угольных вагонных путей Тайнсайда. Естественно, что Джордж Стефенсон должен был принять этот прецедент в Киллингворте, а затем и на Стоктон и Дарлингтон. Момент, когда он должен был задуматься о том, действительно ли такая узкая колея является наиболее желательной для магистральных железных дорог общего пользования, наступил, когда он был назначен инженером на Ливерпульскую и Манчестерскую железные дороги. Здесь не было никаких причин следовать тайнсайдскому прецеденту, однако Стивенсон поступил именно так, не став, по-видимому, рассматривать этот вопрос по существу. Когда Роберта Стефенсона спросили члены комиссии по ширине колеи, действительно ли его отец выступал за ширину колеи в 4 фута 8½ дюйма для "Ливерпуля и Манчестера", он ответил: "Нет. Это не было предложено моим отцом. Это была первоначальная ширина железных дорог в районе Ньюкасла-на-Тайне, и поэтому он принял эту ширину". Этот классический non sequitur выдает консервативный метод, который так часто применяет добросовестный и осторожный, но лишенный воображения мастер, когда осваивает незнакомую область . Он действует медленно и осторожно, опираясь на прецеденты и собственный практический опыт, не доверяя смелым экспериментам как прыжку в темноту. Напротив, эксперимент был для Брюнеля дыханием жизни, и прецеденты для него существовали только для того, чтобы их подвергать сомнению. Говоря это, мы не принижаем Стивенсонов и не возвышаем Брюнеля, а просто констатируем, что они представляют собой две вечно противоположные школы мысли, каждая из которых является необходимой опорой для другой. Темперамент Брюнеля был таков, что конфликт стал неизбежен, как только его звезда взошла на железнодорожном небосклоне, и впервые вопрос о ширине колеи был поставлен ребром.

Проложив беспрецедентно прямую и ровную дорогу и поставив целью добиться на ней скорости и плавности движения, Брунель должен был отказаться от того, что его сторонники позже презрительно назовут "колеей для угольных вагонов", и этого следовало ожидать. В какой именно момент он решил использовать семифутовую колею, он и сам не может сказать. "Глядя на скорости, которые, как я предполагал, будут приняты на железных дорогах, и на массы, которые нужно будет перемещать, - сказал он членам комиссии по ширине колеи, - мне казалось, что вся машина слишком мала для работы, которую нужно выполнить, и что необходимо, чтобы ее части были более соразмерны массе и скорости, которую нужно достичь".

Я думаю, что это впечатление росло во мне постепенно, так что трудно определить время, когда я впервые подумал, что широкая колея желательна; но я осмелюсь сказать, что были этапы между желанием, чтобы это было так, и решением попытаться сделать это".

Когда бы он ни пришел к этому судьбоносному решению, Брюнель держал его при себе. Если бы первый законопроект о Великой Западной железной дороге был принят, о широкой колее можно было бы больше не слышать, поскольку, хотя копия этого законопроекта не сохранилась, в нем, как говорят, содержался пункт, ограничивающий ширину колеи 4 футами 8½ дюймами. Когда в начале 1835 года рассматривался второй законопроект, Брюнелю удалось убедить лорда Шафтсбери, председателя комитетов в лордах, согласиться на исключение пункта о ширине колеи. Он заметил, что по какой-то причине, возможно, просто по недосмотру, этот пункт не был включен в законопроект о железной дороге Лондона и Саутгемптона, так что он мог сослаться на этот факт как на прецедент. Только когда компания Great Western Railway Company была благополучно зарегистрирована, он изложил свою схему директорам в письме, датированном 15 сентября 1835 года 53 Парламент-стрит. В этом письме главный план его защиты был весьма любопытным. По его словам, он стремился уменьшить сопротивление трения и центр тяжести подвижного состава, используя колеса очень большого диаметра и устанавливая кузова вагонов и фургонов внутри, а не над ними. Неудобство и опасность такой схемы, особенно в случае с пассажирскими вагонами, вряд ли стоит подчеркивать, и этот аргумент он и его сторонники очень быстро отбросили. Более мощные двигатели, более просторные помещения и более высокая скорость при большей безопасности и стабильности вскоре стали боевым кличем поборников широкой колеи. В заключение своего письма Брюнель заявил, что единственным веским аргументом против перехода на широкую колею было предполагаемое объединение с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами и использование совместной лондонской конечной станции. Это возражение было автоматически снято, когда переговоры между двумя компаниями прервались из-за вопроса об аренде земли, и был принят закон о внесении поправок , разрешающий продление Great Western от Актона до ее собственной конечной станции в Паддингтоне. Возможные неудобства, связанные с изменением ширины колеи в других местах, похоже, не приходили Брунелю в голову, а если и приходили, то он относился к этому легкомысленно. Хотя Лондон и Саутгемптон уже угрожали его южному флангу, он предвидел, что его ширококолейные металлы монополизируют движение в Вест-Кантри, и вопрос пересадки на узкоколейных линиях казался ему несущественным. Сегодня такая точка зрения кажется нам чрезвычайно недальновидной. Однако темперамент Брюнеля был таков, что, определившись с планом, он с энтузиазмом отбрасывал трудности и недостатки. Очевидно также, что он верил в то, что преимущество широкой колеи окажется настолько подавляющим, что другие железные дороги вскоре последуют примеру его Great Western. Если бы он начал действовать раньше, это могло бы оказаться правдой, но, увы, он опоздал на пять лет. Империя узкоколейных железных дорог уже стала слишком мощной. Предложение Брунеля о широкой колее было представлено на рассмотрение совета директоров Great Western 29 октября 1835 года и было принято подавляющим большинством голосов.

Не только в вопросе ширины колеи, но и во всем проекте постоянного пути Брюнель отверг прецеденты и, исходя из первых принципов, спроектировал то, что, по его уверенности, должно было стать идеальной железной дорогой. Необычная конструкция постоянного пути и причины, по которым он ее выбрал, часто искажались, хотя в письме к своим директорам он все подробно объяснил. Прежде всего, следует понимать, что на тот момент целью всех инженеров-железнодорожников была абсолютно жесткая и неподатливая дорога. То, что определенная упругость дороги была необходима для плавного высокоскоростного движения, стало уроком, который был усвоен только на практическом опыте. До сих пор Стивенсоны и инженеры их школы укладывали рельсы в кресла, установленные на массивных каменных блоках. Очевидно, что никаких поперечных связей не было, и инженеры полагались на вес блоков, чтобы удержать рельсы на колее. Брюнель утверждал, что при таком типе рельсов, или, если на то пошло, при более позднем ортодоксальном типе с использованием поперечных шпал, неравномерная осадка блоков или шпал под движением неизбежна, в результате чего истинный уровень можно поддерживать только путем постоянной укладки или утрамбовки балласта под ними. Он предложил устранить эту трудность, уложив рельсы на непрерывные продольные балки из древесины. Еще одним фактором, повлиявшим на его решение, стало очень низкое качество первых кованых рельсов из-за плохой прокатки.

В этот период Брюнель вел то, что можно назвать обыденной книгой, в которую он собирал все материалы, которые могли пригодиться ему при строительстве железной дороги. Эта книга сохранилась как пример его тщательности и удивительного владения всеми бесконечными деталями, связанными со строительством железной дороги, включая список видов трав, наиболее подходящих для выращивания на различных почвах с целью укрепления новых земляных сооружений, и таблицы количества осадков и местного времени1 для мест вдоль трассы. Здесь же, среди множества увлекательных сведений самого разнообразного характера, мы находим заметку о том, что если первоначальные чугунные рельсы, уложенные на железной дороге Хеттон Кольери, служили от десяти до двенадцати лет, то рельсы из ковкого железа, уложенные управляющим Люком Данном в ноябре 1831 года между машинным домом Хантерс-Лейн и четвертым подъемом, прослужили всего четыре года. Проблемы с "расслоениями и разделениями" не давали покоя кузнецу. В другой заметке говорится, что: "Мистер Стефенсон, родственник мистера Хью Тейлора, имеющий опыт прокладки железных дорог в течение 10 или 12 лет, утверждает, что он рекомендовал бы чугун в предпочтение ковкому". Далее в записке говорится, что чугунные рельсы оказались более долговечными на 50 % на железной дороге Стоктон и Дарлингтон, где пришлось заменить все ковкие рельсы, в то время как оригинальные чугунные рельсы 1825 года все еще хорошо служили.

Несмотря на эти мрачные отзывы, Брюнелю, как и его коллегам-инженерам, было очевидно, что податливый рельс должен был остаться, но он решил бороться с его несовершенством и продлить срок службы, насколько это возможно, обеспечив ему постоянную поддержку. Еще одним соображением было то, что таким образом он мог безопасно использовать рельсы более легкого сечения и тем самым добиться значительной экономии. Как он сам отмечал, этот метод прокладки железной дороги не был оригинальным, но применялся и раньше, и хотя он не говорит об этом, кажется практически несомненным, что постоянный путь Брюнеля был основан на пути, проложенном его отцом для транспортировки бревен на лесопилку в Чатемской верфи. Правда, его друг Чарльз Виньоль уже разработал тип рельса с плоским дном, который до сих пор носит его имя, и безуспешно выступал за его использование, уложенного на непрерывные бревна, на железной дороге Мидленд-Каундес. Но в то время как рельсы Виньоля были сплошного Т-образного сечения, Брюнель разработал свой мостовой рельс, который был перевернутого U-образного сечения. При этом он, скорее всего, имел в виду производственные проблемы того времени. При прокатке железа возникали большие трудности из-за образования окалины в результате охлаждения во время процесса, и именно она вызывала расслоение и раскол, которые доставляли такие проблемы в Хеттоне. Чем тяжелее профиль, тем выше сложность прокатки и риск возникновения этих проблем, которые Брюнель стремился свести к минимуму, разрабатывая рельсы, которые были легкими в сечении по отношению к прочности, которую они получали от своей пологой арочной формы.

Четыре продольные трубы, несущие оба набора металлов, были соединены через каждые 15 футов 6 дюймов прочными поперечными связями, или "ригелями", как их называл Брюнель, так что все это образовывало прочную деревянную раму. Каждая из этих поперечных связей крепилась к двум 10-дюймовым сваям, забитым на расстоянии 15 футов друг от друга. Таким образом, сваи не располагались непосредственно под продольными балками, поскольку их целью не было, как иногда предполагают, поддерживать постоянный путь. Напротив, цель свай заключалась в том, чтобы удержать каркас, чтобы балласт можно было тщательно утрамбовать под продольными балками, не заставляя их подниматься и тем самым не нарушая их уровень. Брюнель решил, вероятно, в качестве временной меры, что не следует забивать сваи на насыпях, где новое образование может оседать, и что в вырубках внешние сваи должны быть забиты по диагонали, чтобы лучше противостоять тяге боковых сторон вырубки и возможной деформации дорожного полотна.2 Для продольных свай использовалась сосна, а чтобы рельсы не врезались в них, после укладки брёвен к их верхней поверхности прибивалась полоса твёрдой древесины, которая затем строгалась, но слегка клиновидно, чтобы придать рельсам наклон вовнутрь. Наконец, после того, как форма под продольными рельсами была тщательно укреплена набивкой, новую дорогу проверили, пропустив по ней тележку, оснащенную тем, что Брюнель назвал в своем блокноте "нагруженными колесами". По сути, это были катки, каждое колесо которых весило чуть меньше тонны.

Очевидно, что трудозатраты на прокладку этой "балочной дороги", как ее иногда называли, были огромными, но, как отметил через лет сэр Джон Вулф Барри в своей книге "Железнодорожные устройства" (1876), она показала экономию древесины, а также железа. Барри доказал, что при ширине колеи в 7 футов использование поперечных шпал потребовало бы больше древесины, чем продольных. Барри также утверждал, что 62-фунтовый рельс на продольных шпалах эквивалентен 75/85-фунтовому рельсу на поперечных шпалах.3

Таковы были технические и экономические соображения, побудившие Брюнеля разработать необычную форму постоянного пути. Его критикам, как при его жизни, так и впоследствии, она казалась примером извращенного стремления к оригинальности ради оригинальности, желания быть непохожим на других, что было формой эксгибиционизма. Быть прозванным эксцентричным или эксгибиционистом критиками, которые, как в данном случае, практически не разбираются в технических аспектах и целях дизайнера, - это почти неизменная участь оригинального гения.

В этом способе прокладки постоянного пути, как и в вопросе ширины колеи, Брюнелю удалось увлечь за собой своих директоров, и его балочная дорога была должным образом проложена на первом завершенном участке железной дороги - между Паддингтоном и Таплоу (называемом Мейденхед), который был открыт для публики 4 июня 1838 года. Единственной крупной инженерной работой на этом участке был виадук Уорнклифф через долину реки Брент, где при проектировании опор Брунель снова использовал египетский стиль с великолепным эффектом.

При строительстве первого участка кирпич, древесина и другие материалы доставлялись на лихтерах и баржах в Буллс-Бридж или Вест-Дрейтон, где к новой линии примыкал канал Гранд-Джанкшн, и на пристань Темзы в Мейденхеде. Оттуда они распределялись сначала на телегах, а затем на повозках по временным путям. Джозеф Уинтер из Брентфорда предложил Брунелю четыре шиллинга за тонну за перевозку леса из Вест-Индского дока в Вест-Дрейтон и десять шиллингов за тонну в Мейденхед, а Джон Николл из Адамс-Мьюз, Эджуар, согласился распределять лес на телегах на протяжении первых восьми миль линии по ставке десять пенсов за тонну на милю. На пристанях были установлены резервуары, в которых древесина травилась или "кианизировалась" в консервирующем растворе коррозийного сублимата по методу, изобретенному доктором Кианом.4 За поставку "земляных вагонов" объемом два кубических ярда с бортами из американского вяза и дуба для использования на временном пути Брунелю назначили цену в десять гиней за каждый.

Сегодня нам трудно представить себе то напряжение и давление, которому подвергался Брюнель как инженер столь грандиозного и беспрецедентного предприятия. Строительство Лондонской и Бирмингемской железной дороги было грандиозным инженерным подвигом, но оно, как и строительство Грейт Вестерн, не было первоначальным замыслом одного человека, который в силу этой оригинальности должен был держать руку на пульсе каждой детали и практически без посторонней помощи бороться со всеми неожиданными трудностями, которые неизбежно возникали. Хотя некоторые из его директоров, в частности Джордж Генри Гиббс и Чарльз Рассел, преданно поддерживали его, у Брюнеля в это время был только один близкий друг в этом предприятии - Чарльз Сондерс. Только ему было дано увидеть настоящего Брюнеля, того самого человека, рассеянного, беспокойного, но неустрашимого, который скрывался за холодной бесстрастной внешностью. Мой дорогой Сондерс", - писал он с Дюк-стрит 3 декабря 1837 года,

"Намек или два с другого конца полезен время от времени, чтобы напомнить мне о том, что, однако, я полностью осознаю и всегда думаю о том, что вы очень добры, освобождая меня от всего, что только возможно, и еще сильнее проявляетесь в вашем молчании и отсутствии жалоб.

Стремясь внести несколько - правда, всего несколько - улучшений в основную часть работы, я втянул себя в массу нововведений.

Я могу сравнить это ни с чем иным, как с внезапным переходом на язык, достаточно знакомый говорящему и сам по себе достаточно простой, но, к сожалению, не понятный никому вокруг; каждое слово приходится переводить. Так и с моей работой - одно изменение влечет за собой другое, и ни одна часть не может быть скопирована с того, что сделали другие.

Таким образом, я лишил себя помощи, которую обычно получают от помощников. Никто не может заполнить детали. Я вынужден все делать сам, а на написание одних только инструкций уходит четыре-пять часов в день, а изобретение - это что-то вроде источника воды - ограничено. Боюсь, что иногда я выкачиваю из себя всю воду и остаюсь на час или два совершенно глупым.

Что касается компании, то я ни на секунду не пожалел о выбранном курсе. Что касается меня самого, то, если я пройду через это с ясной головой, я не пожалею об этом, но я, конечно, никогда не пожалел бы, если бы не ваша доброта и соответствующая терпеливость и доброта наших директоров.

Я сплел эту длинную пряжу отчасти для того, чтобы отдохнуть после ночной работы, отчасти для того, чтобы иметь удовольствие сказать настоящему другу, что я чувствую его доброту, хотя он едва ли позволяет мне видеть это, а отчасти потому, что я хочу, чтобы вы знали: если я кажусь холодным к вещам, то это потому, что я вынужден немного ожесточиться, чтобы быть в состоянии вынести мысль об этом...

Если я когда-нибудь сойду с ума, передо мной будет ходить призрак открытия железной дороги, вернее, стоять передо мной, протягивая руку, и когда он шагнет вперед, маленький рой дьяволов в виде дырявых баков для солений, необработанного леса, недостроенных станционных домов, просевших насыпей, сломанных винтов, отсутствующих защитных пластин, незаконченных чертежей и эскизов, спокойно и совершенно само собой разумеющимся образом, как будто я должен был этого ожидать, поднимет мой призрак и отбросит его чуть дальше, чем раньше.

Тем не менее, несмотря на деятельность дьяволов Брунеля и вызванные ими изнурительные задержки, директора смогли официально открыть линию до Таплоу 31 мая 1838 года, двигаясь за локомотивом North Star. "Это было очень красивое зрелище", - записал в своем дневнике Джордж Гиббс.

В 11.30 мы сели в вагоны первого поезда и, двигаясь в умеренном темпе, достигли станции Мейденхед за 49 минут, или со скоростью около 28 миль в час. После посещения завода мы вернулись на Солт-Хилл, где под тентом был накрыт холодный обед примерно на 300 человек. После обычных тостов мы вернулись на линию и достигли Паддингтона (19 миль) за 34 минуты, или 33½ мили в час.

На обратном пути Томас Гуппи продемонстрировал свою жизнерадостность, прогуливаясь по крышам вагонов во время движения поезда, и из этого можно сделать вывод о дружеском характере празднеств в Солт-Хилле.

Но над Брунелем уже сгущались грозовые тучи. Всего через две недели после открытия Гиббс писал в своем дневнике:

В течение недели здесь и в Ливерпуле распространялись многочисленные сообщения, наносящие вред железной дороге, и, судя по всему, они были вызваны отчасти подлыми маневрами фондовой биржи и других лиц, спекулирующих акциями, а отчасти недоброжелательностью тех, кто связан со старой системой.

Под последними Гиббс подразумевает значительную часть акционеров из северной Англии, которые позже стали известны как Ливерпульская партия. Они считали, что Джордж Стефенсон был единственным человеком, который знал, как построить железную дорогу, и с самого начала были горько против Брюнеля и его нововведений. В проблемах, которые его одолевали, - проблемах с прорезыванием зубов, как мы бы их сейчас назвали, - они нашли великолепную возможность заявить о себе и, не дав ему времени на преодоление трудностей, безжалостно атаковали его. Дело в том, что новая железная дорога не оправдала ожиданий. Вместо плавного и скоростного движения, которое так уверенно предсказывали, качество езды было очень грубым и неспокойным, а хваленые "гигантские" локомотивы, от которых так много ожидали, оказались не только ненадежными, но и настолько недостаточно мощными, что не могли развить высокую скорость с любым значительным грузом, даже если бы постоянный путь позволял это сделать. Были и сходы с рельсов. 7 июля Гиббс писал:

В 4 часа отправился в Паддингтон, и вскоре после этого нам сообщили, что "Вулкан" сошел с линии и затонул по самую ось. Это привело к скоплению поездов и людей, и в попытке исправить ситуацию другой паровоз сошел с линии и затонул точно так же. В результате многие сотни людей были разочарованы, а поезд в 4 часа прибыл в Мейденхед только в 10 часов. Мне так надоела эта сцена, что я уехал...

Позже в том же месяце Гиббс, Кассон, еще один директор и Сондерс совершили поездку по конкурирующему концерну из Юстона в Денби-Холл и с некоторым облегчением обнаружили, что путь не стал более плавным или быстрым, но это было слабое утешение.

Брюнель объяснил плохую езду отчасти пружинами вагонов, а отчасти недостаточной балластировкой под продольными брусьями, что позволило им провисать между сваями. Внедрение шестиколесных вагонов с измененными рессорами и перекладка постоянного пути более грубым балластом позволили значительно улучшить ситуацию, но оппозиция не была так легко успокоена.

Хотя, как будет показано далее, в постоянный путь были внесены значительные изменения, в конце концов, Брунель с опытом понял, что большая часть ранних проблем была связана не с постоянным путем, а с грубостью, дефектами конструкции и некачественным обслуживанием каретного парка. Это, в свою очередь, было вызвано понятным, но ошибочным представлением о том, что люди, наиболее квалифицированные для строительства и обслуживания железнодорожных вагонов, - это не инженеры, а ремесленники, обученные в старых традициях дорожных карет. В результате первые вагоны не только плохо ездили, но и серьезно повредили постоянный путь. Четыре года спустя Брюнель напишет Сондерсу следующее:

Один очень большой недостаток, который так долго досаждал нам, а именно ужасный стук колес при быстрой езде, я думаю, не возник бы, если бы колеса осмотрел и принял обычный фрезеровщик или инженер. После долгих хлопот и тщательного изучения я обнаружил причину - неравенство в толщине шины, что вывело колесо из равновесия.

Ужасное боковое движение [продолжает он], от которого наши повозки разлетаются на куски, никогда не должно было возникнуть. Я совершенно случайно обнаружил, что подшипники осей изнашивались дольше, а рисунок латуней, возможно, короче, и они имели привычку использовать слишком короткие латуни на полдюйма или больше. Ни один механик не стал бы этого делать.

Я мог бы привести еще пятьдесят примеров, но все они доказывают одно и то же: железнодорожный вагон требует инженерного надзора в той же степени, что и локомотивы, и совершенно невозможно, чтобы Леа и Кларк могли руководить таким отделом.

Если, что представляется весьма вероятным, Брюнель имеет в виду Сеймура Кларка или его брата, это указывает на то, что обслуживание вагонов первоначально входило в обязанности дорожного отдела. Именно в результате этого письма ответственность за вагоны и повозки была передана инженерному отделу и новым ремонтным мастерским в Суиндоне.

В проблемах с движущей силой, которые постигли Great Western в первые дни ее существования, Брюнель был гораздо более виновен; действительно, можно с уверенностью сказать, что эти первые локомотивы представляют собой самую большую и необъяснимую ошибку во всей его инженерной карьере. Как известно, одним из его аргументов в пользу широкой колеи было то, что она облегчит строительство локомотивов большей мощности и скорости. О том, что он много думал о локомотивах и что он не преминул ознакомиться с существующей локомотивной практикой, свидетельствуют его собственные наброски и появление в его записной книжке таблицы показателей, полученных в ходе серии испытаний локомотива Star на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге.

И все же, когда были размещены заказы на первые локомотивы, он навязал их строителям условия, которые не только не позволили воспользоваться уникальной возможностью, которую предоставляла широкая колея, но и гарантировали, что их характеристики будут уступать многим локомотивам, уже эксплуатирующимся на узкой колее. Он оговорил, что скорость в 30 миль в час должна считаться "стандартной скоростью" и что при этой скорости скорость поршня не должна превышать 280 футов в минуту. Вторым невыполнимым условием было то, что вес двигателя, за вычетом тендера, но с топливом и водой, не должен превышать 10½ тонн при установке на шесть колес или 8 тонн на четыре.

Невозможно понять мотивы, которыми руководствовался Брунель, выдвигая условия, которые полностью сковывали несчастных строителей и лишали их одного из величайших преимуществ широкой колеи. Локомотивы значительно большего веса уже эксплуатировались на узкой колее, где скорость поршня, превышающая 500 футов в минуту, не считалась чем-то ненормальным. В то время как самые большие ведущие колеса локомотивов до сих пор были диаметром 5 футов 6 дюймов, ограничение Брюнелем скорости поршня вынудило строителей выпускать колеса диаметром семь, восемь и даже десять футов и при этом использовать короткий ход. Кроме того, вес этих огромных колес был таков, что в попытке удержаться в рамках ограничения веса двигатели, за двумя исключениями, были сильно занижены. Этими двумя исключениями были Thunderer и Hurricane, построенные компанией Hawthorns of Newcastle по проекту Т. Е. Харрисона, впоследствии ставшего главным инженером Северо-Восточной железной дороги. Еще два необычных локомотива никогда не работали на британских железных дорогах. Чтобы снизить нагрузку на ось до установленного Брюнелем уровня, Харрисон установил котел на отдельной шестиколесной тележке и соединил его с двигателем гибкими паровыми и выхлопными трубами. В случае с "Ураганом" этот движитель был установлен на шести колесах, причем диаметр одного ведущего колеса составлял 10 футов. Thunderer имел четыре 6-футовых сцепленных колеса, но в этом случае коленчатый вал был соединен с ведущей осью в соотношении 27/10, что означало, что эффективный диаметр ведущих колес составлял не менее 16 футов. Были еще два локомотива с редуктором, Snake и Viper, построенные компанией Haigh Foundry, Уиган, но они оказались настолько прискорбно неудачными, что быстро исчезли со сцены, и никаких механических деталей не сохранилось.

Первыми двумя локомотивами, прибывшими на место, были "Премьер" Мазера Диксона и "Вулкан" из литейной мастерской "Вулкан". Они были доставлены морем и баржами из Ливерпуля в Вест-Дрейтон, где в начале ноября 1837 года их спустили на берег с помощью соседнего вяза. Thunderer был доставлен в марте 1838 года, а в мае Джордж Гиббс получил возможность испытать его на четырех милях линии возле Вест-Дрейтона. "На самом большом участке из четырех миль, - писал он, - двигатель работал очень плавно, и на некоторых участках пути мы разогнались до шестидесяти миль в час". Неудивительно, что Гиббс был впечатлен: с добавлением четырехколесного тендера Thunderer был почти поездом в себе, и зрелище этого фантастического оборудования, движущегося со скоростью миля в минуту, должно быть, действительно внушало благоговейный трепет.

С таким набором диковин и уродцев положение новой компании с локомотивами к моменту открытия в Мейденхеде было плачевным. Это было бы просто невозможно, если бы не усилия одного человека - Дэниела Гуча - и одного локомотива - North Star. Отслужив под началом Хомфри в Тредегаре, а также на литейных заводах "Вулкан" и "Данди", Гуч стал опытным инженером-механиком еще до того, как вышел из подросткового возраста. В 1836 году, когда ему было девятнадцать лет, он работал на компанию Robert Stephenson & Company из Ньюкасла, одним из его заданий было проектирование двух локомотивов с шириной колеи 5 футов 6 дюймов, предназначенных для Новоорлеанской железной дороги. Именно благодаря этой работе Гуч впервые осознал преимущества более широкой колеи. "Я был в восторге, - пишет он на сайте в своих воспоминаниях, - от того, что у меня было так много места для размещения локомотива". В октябре этого года он покинул Стивенсона и присоединился к Роберту Хоуксу, который предложил основать локомотивный завод в Гейтсхеде с Гучем в качестве управляющего. Гуч был очарован идеей широкой колеи и вскоре отправился на юг, в Бристоль, в надежде увидеться с Брунелем и получить заказ на несколько локомотивов. Его ждало разочарование: автора широкой колеи в то время не было в Бристоле. Схема Гейтсхеда не удалась, и вскоре после возвращения на север он устроился на работу к своему брату, Тому Гучу, который был инженером на железной дороге Манчестера и Лидса. Это было бесполезно; он стал энтузиастом широкой колеи и 18 июля 1837 года написал Брунелю письмо с просьбой о приеме на работу. 9 августа они впервые встретились в манчестерском офисе M. & L. R., и Брюнель сразу же назначил его своим главным помощником по локомотивам.

Тем временем, из-за некоторых финансовых трудностей, два локомотива, которые Гуч спроектировал для Стивенсона, так и не были отправлены в Америку, а все еще лежали в Ньюкасле. Хотя он и не говорит об этом в таких выражениях, можно сделать вывод, что первым шагом Гуча на новом посту было убедить Брюнеля в том, что компания должна приобрести эти два локомотива, предварительно изменив их ширину до семи футов. Его совету последовали, и в конце ноября один из них, получивший название "Северная звезда" и оснащенный 7-футовыми одинарными ведущими колесами, был доставлен на барже в Мейденхед, где он пролежал под брезентом до мая следующего года, пока к нему не подвели рельсы. Причина, по которой ее нельзя было доставить в Вест-Дрейтон, как и другие, заключалась в том, что по своему весу и размерам она превышала ограничения по нагрузке на канале Grand Junction, став первым локомотивом Great Western, который не соответствовал калечащим условиям, навязанным Брюнелем. По этой причине, до появления ее сестры Морнинг Стар, Норт Стар была единственным по-настоящему надежным локомотивом, которым располагала компания. Она также стала родоначальницей великой линии ширококолейных летучих локомотивов. Происхождение этих более поздних и великих локомотивов от этого маленького прототипа несомненно. Тем не менее, Дэниел Гуч стал считаться консервативным конструктором локомотивов, не отличавшимся особой оригинальностью. Тот факт, что он был ответственен за North Star, хотя и был ясно изложен самим Гучем, был странным образом упущен или проигнорирован последующими авторами. Если бы он был таким врожденным консерватором, он бы никогда не встал под знамена Брюнеля, как он это сделал в то время, когда большинство его современников придерживались узкой колеи. События должны были доказать, что Брюнель не мог сделать более мудрого выбора на должность помощника машиниста, ведь имя и слава Дэниела Гуча вскоре станут вторыми после его собственных, а сам он найдет в нем великого инженера, неутомимого защитника широкой колеи и верного друга, чья неизменная преданность продлится до самой смерти. Как только он разработал конструкцию локомотива с доказанными достоинствами, политика Гуча заключалась в том, чтобы довести ее до предела, а не вводить новшества. Это была, безусловно, консервативная политика, но она принесла результаты, которые поразили железнодорожный мир.

То, что деловая связь так скоро переросла в тесную дружбу на всю жизнь, было удивительно, потому что по характеру и образу жизни Брюнель и Гуч были противоположны друг другу. В темпераменте Брюнеля, скорее галльском, чем английском, не было ни капли пуританства. За его огромной способностью к упорному труду не скрывалось мазохистское представление о долге. Его карьера была для него огромным приключением, но когда он позволял себе забыть об этом на время, то был способен предаваться плотским утехам с тем же пылом и с восторгом, который был совершенно несдерживаемым. Дэниел Гуч, напротив, являл собой высший образец унылого пуританина из северной глубинки, для которого цивилизованные удовольствия казались греховной тратой Божьего времени. То, что спустя всего несколько месяцев после своего назначения, в январе 1838 года, Брюнель пригласил своего молодого помощника по локомотивам на вечеринку в Хай Роу, показывает, насколько теплыми вскоре стали их отношения. Продолжение также подчеркивает разницу между ними: "Был на моей первой лондонской вечеринке 29 января", - записал Гуч в своем дневнике.

Это было у миссис Хорсли, матери миссис Брюнель. Кажется, мне удалось дойти до лестницы, и я покинул ее, испытывая отвращение к лондонским вечеринкам, сделав пометку в своей записной книжке никогда больше не посещать их. Мне пришлось ехать из Вест-Дрейтона, чтобы попасть туда, и идти пешком от публичного дома, где я разместился и получил кровать, в шелковых чулках и тонких туфлях.

Очевидно, Гуч чувствовал себя в этой элегантной и остроумной компании еще большей рыбой в воде, чем Уильям Граватт, и можно предположить, что Брюнель сразу же отказался от попыток ввести своего друга в вежливое общество.

Мы можем представить себе чувства Гуча в ту зиму, когда его новые локомотивы начали поступать с завода. С их огромными ведущими колесами они могли выглядеть впечатляюще для неспециалиста, но для проницательного глаза локомотивщика с первого взгляда было очевидно, что они сильно недокипячены. В некоторых случаях паровое пространство было настолько малым, что при работе двигатели постоянно заправлялись5 , и было трудно поддерживать венец топки закрытым. Что касается "Громовержца" и "Урагана", то Гуч писал, что, увидев их, пришел к выводу, что у них будет достаточно работы, чтобы вытянуть себя. Он был прав. Хотя они и обладали адекватными котлами, им, естественно, не хватало клеящего веса, а гибкие паровые соединения были постоянным источником проблем.

Бедный Гуч! Пока он проводил дни и ночи в машинном отделении в неистовых попытках сохранить этот выводок хромых утят в рабочем состоянии, директора совершенно несправедливо обвиняли его в постоянных поломках двигателей, которые неизбежно происходили. Наши двигатели в очень плохом состоянии, - писал Гиббс в декабре 1838 года, - и Гуч, похоже, совершенно не годится для руководства этим отделом". Молодой человек оказался в чрезвычайно сложном положении. Он прекрасно знал источник своих бед, и хотя, должно быть, испытывал сильное искушение изложить факты ради собственной репутации, он не мог этого сделать, не проявив нелояльности к Брюнелю. В конце концов прямая просьба Совета директоров предоставить отчет о локомотивах заставила его сказать правду и вызвала едкое письмо от шефа. Но разрыв не успел затянуться, так как Брюнель очень уважал способности Гуча и в глубине души знал, что его помощник был прав.

Как писал впоследствии Гуч, с самого начала был только один двигатель, на который он мог положиться, и это была North Star. Она была расточительна на топливо, но, по крайней мере, была надежна, и именно по этой причине ее выбрали для участия в специальном конкурсе директоров на сайте в день открытия. По внешнему виду North Star легко превосходила всех своих сестер, и ею очень восхищались. В письме к Т. Э. Харрисону Брюнель писал:

У нас есть великолепный двигатель Стефенсона, который стал бы прекрасным украшением самой элегантной гостиной, и есть другой, похожий на квакерскую простоту, доведенный до дряхлости, но, возможно, такой же хороший, но разница в заботе, которую проявляет механик, в том, как к нему относятся другие и даже он сам, не говоря уже о публике, просто поразительна. Простую молодую леди, какой бы приятной она ни была, часто игнорируют.

К сожалению, эта одинокая звезда не могла осветить тьму, которая сгущалась вокруг Брюнеля. Ливерпульская партия становилась все более расколотой. Широкая колея, по их мнению, была полным провалом; они требовали представительства в Совете директоров, и казалось, что, кроме как получить голову инженера на зарядном устройстве, их ничто не удовлетворит. "Бедняга, - писал Гиббс в июле, - мне его очень жаль, и я не знаю, как он переживет бурю, которая его ожидает. При всем своем таланте он, признаюсь, проявил недостаток общего расположения..... Но я не могу не спросить себя, справедливо ли принимать решение по поводу такого рода работы в течение нескольких недель после ее открытия; и не вызван ли нынешний шум в значительной степени врагами Брюнеля? Я слышал, что на собрании будет решаться вопрос об увольнении Брюнеля". Подозрения Гиббса усилились, и через три дня он написал: Нынешнее возмущение... имеет гораздо меньше отношения к недостаткам наших рельсов, чем к махинациям партии, которая уже давно пытается раздавить Брюнеля и получить долю в управлении нашей линией".

Причину такой враждебности к Брунелю легко понять. Как воробьи набрасываются на птицу с ярким оперением, так и поборники ортодоксальности никогда не упустят возможности напасть на оригинальный гений. Это был неравный конфликт, поскольку мы должны помнить, что в то время как ливерпульской партии ничего не оставалось делать, кроме как создавать проблемы, железная дорога не была свершившимся фактом. К западу от Мейденхеда и между Бристолем и Батом железнодорожные работы велись так же активно, как и прежде, а это означало, что огромный груз работы и ответственности Брюнеля ничуть не уменьшился. Необходимость защищаться от этих противников стала дополнительным бременем, которое тяготило его тем сильнее, что он считал, что потерял доверие своих директоров и даже Чарльза Сондерса. Тем не менее, даже если ему придется сражаться в одиночку, он был полон решимости дать бой, а его противники недооценили его силы. Они поставили перед собой задачу сбить сокола, а не какую-то экзотическую птицу в клетке.

Кризис, безусловно, разделил правление Great Western, некоторые из которых выступали за примирение с ливерпульской партией, согласившись на назначение другого инженера для работы с Брюнелем и на предоставление им представительства в правлении. Гиббс, однако, считал, что это окажется лишь тонким концом клина, направленного на то, чтобы отобрать контроль над Great Western у Лондона и Бристоля, и был против примирения.

... У нас должно быть гнездо шершней вокруг наших ушей [писал он]. Я сам считаю, что мы должны решительно противостоять всему подобному и что если мы этого не сделаем, то мне лучше сразу уйти из Дирекции; но, с другой стороны, я не хочу бросать Брюнеля и Сондерса...

Жаль, что после отставки Бенджамина Шоу, первого председателя компании, Гиббс отказался от председательства по причине нездоровья. Если бы он этого не сделал, вопрос можно было бы решить быстрее, поскольку Уильям Унвин Симс, хотя и обладал немалым обаянием, был таким же слабым председателем, как и его предшественник.

Первое столкновение произошло на полугодовом собрании в Мерчантс-холле в Бристоле 15 августа 1838 года, которое продолжалось не менее семи часов, прежде чем было отложено до 10 октября. Ливерпульская партия присутствовала в большом количестве, и широкой колее не удалось спастись. Они выдвинули свои резолюции, требующие представительства и второго инженера, но, как ни странно, им не удалось добиться разделения. Они бы сделали это, - сказал впоследствии Гиббс, - если бы знали, как и я, что у них есть большинство". Несмотря на то, что им не удалось отстоять свое преимущество, противники Брюнеля продолжали свои выступления, в результате чего в конце месяца директора уступили им, согласившись пригласить независимого инженера для обследования и составления отчета по железной дороге. На самом деле Брюнель уже согласился на такой курс в июле предыдущего года, и тогда директора пригласили Джеймса Уокера, президента Института гражданских инженеров, Роберта Стефенсона и Николаса Вуда для изучения и составления отчета. Согласился только Вуд, но он смог приступить к осмотру только в сентябре, когда в помощь ему был приглашен наш старый друг доктор Дионисий Ларднер. К нему присоединился Джон Хокшоу, двадцатисемилетний инженер железной дороги Манчестера и Лидса, который был призван успокоить ливерпудцев.

Первым появился отчет Хокшоу. Он был кратким, откровенным и критичным, но не очень конструктивным, и не был рассчитан на то, чтобы разрешить спор в ту или иную сторону. Хокшоу справедливо и остро указал на вред, который может возникнуть в будущем из-за использования разных калибров, но если директора надеялись получить от него конструктивные указания по вопросу о постоянном пути, то он в трех строках отверг всю тему, сказав: "Способ, принятый для укладки рельсов, я считаю попыткой сделать это сложным и дорогим способом, который может быть выполнен по крайней мере так же хорошо простым и более экономичным способом". Он также критиковал локомотивы как слишком тяжелые - мнение, с которым Дэниел Гуч, должно быть, был категорически не согласен. Гиббс резюмировал этот отчет как "очень недобродушное произведение от начала до конца, большая часть которого могла быть написана, не приближаясь к линии".

Поскольку Николас Вуд не закончил свой отчет, Брюнель составил ответ Хокшоу, и когда 10 октября заседание было отложено, оппозиция вновь потерпела поражение. "Ливерпульцы, - писал Гиббс, - очень слабо отстаивали свою точку зрения. Брунель защищался от их обвинений с хладнокровием и большим эффектом". В результате оппозиционеры были вынуждены отозвать поправки, которые они выдвинули в августе, и предложение о принятии отчета директоров было принято под бурные аплодисменты. В очередной раз Брюнель использовал магию своей личности по назначению, но окончательное испытание на прочность на специальном общем собрании было еще впереди. Как и отчет Николаса Вуда.

Когда 11 декабря этот долгожданный документ наконец появился, он состоял не менее чем из восьмидесяти двух плотно напечатанных страниц формата октаво. К нему был добавлен характерный вклад доктора Дионисия Ларднера в виде еще более длинного приложения, в котором он страница за страницей излагал подробности своих сложных экспериментов. Последнее, однако, появилось только после окончания великого спора, но не факт, что оно могло повлиять на решение вопроса в любом случае. Если Хокшоу сказал слишком мало, то Вуд сказал слишком много. Его длинные бессвязные заявления, в которых он едва ли осмеливался высказать какое-либо мнение, не переходя сразу к его квалификации, были достойны постоянного государственного служащего и лишь окутывали простые вопросы непроницаемым туманом многословия. Вопрос о сваях был практически единственным, по которому Вуд решился высказаться. Он решил, что они не способствуют прочности основания железной дороги, но "похоже, препятствуют контакту брёвен с землёй". Он рекомендовал использовать более тяжелые бревна и отказаться от свай. По его мнению, если это будет сделано, дорога будет и лучше, и дешевле, чем если бы она была уложена каменными блоками или поперечными шпалами. В этом выводе, однако, не было ничего поразительного, поскольку Брюнель сам решил отказаться от свай еще в июле, когда написал в отчете директорам:

Я нахожу, что система свай требует значительных затрат при первом строительстве и, возможно, слишком большого совершенства во всей работе, и что если бы все или часть этих затрат были потрачены на увеличение обрезков древесины и веса металла, то получился бы очень прочный непрерывный рельс; за этот принцип, как и за ширину колеи, я готов спорить и стоять или падать на нем, считая его самым существенным улучшением там, где необходимо получить высокую скорость.

Несмотря на многословность и неубедительность отчета Вуда, его общий тон был неблагоприятным для Брунеля, который теперь, практически в одиночку, столкнулся с величайшим кризисом в своей карьере. Даже те, кто до сих пор решительно поддерживал его, начали колебаться. Бристольские директора были слабо готовы капитулировать перед человеком, в то время как даже Сондерс и Гиббс теперь выступали за назначение второго инженера или инженера-консультанта, предлагались имена Локка и Стивенсона. Такой курс предполагал не только отказ от широкой колеи, но и увольнение Брюнеля. Ведь он ясно дал понять, что никогда не пойдет на компромисс и не потерпит разделения ответственности.

Если предлагалось подключить к нему другого инженера [писал Гиббс], он не мог понять, как такая схема может работать... и не мог понять, что такое инженер-консультант. Он ясно дал нам понять, что не может и не подчиниться ни одной из этих альтернатив, но что он уйдет со своего поста инженера, когда мы пожелаем.

Такая мужественная позиция была вполне в его характере, но она поразила его директоров и повергла их в лихорадку сомнений и нерешительности. Из всего совета директоров только один человек, Чарльз Рассел, по-прежнему твердо стоял на верности Брюнелю. Остальные же, по мере приближения даты решающего специального общего собрания, которое уже однажды откладывалось, а теперь было назначено на 9 января 1839 года, все чаще приходили и уходили, проводили напряженные заседания совета директоров и занимались личными душевными переживаниями.

Больше всего в отчете Вуда директоров возмутил плачевный результат экспериментов Ларднера с North Star, на который они смотрели с такой гордостью, как на свой локомотив. Он обнаружил, что хотя локомотив способен тащить 82 тонны на скорости 33 м./ч., его нагрузка должна быть снижена до 33 тонн, прежде чем он достигнет скорости 37 м./ч., и всего лишь до 16 тонн, чтобы достичь максимальной скорости 41 м./ч. Более того, при разгоне до этой максимальной скорости расход кокса увеличивался с 1,25 до 2,76 фунтов на тонну на милю. Эти жалкие цифры, казалось, опровергали все хваленые преимущества широкой колеи, и для их объяснения Вуд согласился с выводом доктора наук, что значительное падение характеристик на высокой скорости было вызвано сопротивлением ветра, вызванным увеличением лобовой площади двигателей широкой колеи. Это было несколько иронично в свете классической диатрибы Ларднера о Бокс-Туннеле, в которой он полностью исключил фактор сопротивления ветра из своих расчетов. Если что-то и должно было побудить Брюнеля к действию, так это подобные рассуждения доктора, и на следующий день после публикации отчета Гиббс написал: "Он [Брюнель] совершенно убежден, что в нем присутствует большое заблуждение, которое может быть показано и доказано экспериментом, и он предлагает посвятить весь свой ум и энергию, чтобы показать это в течение следующих трех недель".

Брюнель и Дэниел Гуч сразу же начали свои собственные эксперименты с "Северной звездой". Очень скоро они обнаружили, что отверстие подрывной трубы слишком мало, в результате чего двигатель дросселировался на высоких оборотах. Более того, сама подрывная труба была неправильно расположена по отношению к дымовой трубе, так что струя не могла оказать должного воздействия на огонь. Открыв подрывную трубу и изменив ее положение в дымовой коробке, удалось добиться необычайного улучшения как производительности, так и экономичности North Star. Можно себе представить, какое тонизирующее воздействие это оказало на Брюнеля и его измученного помощника машиниста в столь мрачный час. Не теряя времени, они организовали пробную поездку для Гиббса и некоторых его коллег-директоров. 29 декабря North Star с поездом весом 43 тонны доставил их из Паддингтона в Мейденхед со средней скоростью 38 миль в час от начала до конца и расходом кокса всего 0,95 фунта на тонну миль. Позже, как следует из его переписки с Сондерсом, Брунель установил новую доменную трубу другой формы, отлитую по его проекту, что позволило добиться еще более высоких показателей. Но первое улучшение было достаточно поразительным, и директора были глубоко впечатлены. Позже это позволит Брюнелю дать сокрушительный ответ на отчет Вуда и избавиться от доктора Ларднера с замечанием, что жаль, что Вуд, как инженер-практик, не провел эксперименты с локомотивом сам, а не положился на другого, обладающего лишь теоретическими знаниями. Но на данный момент результаты испытаний на сайте были разглашены только Совету директоров. Мы держали наши испытания в этом вопросе очень тихо, - писал Гуч, - намереваясь использовать их как мину против наших оппонентов".

Таким образом, в одиннадцатый час Брюнель оправдал себя и смог с большей уверенностью встретить финальное испытание на прочность 9 января. Эта решающая встреча, которая должна была раз и навсегда решить будущее Брюнеля и его Great

Западная железная дорога" открылась в полдень в лондонской таверне на Бишопсгейт-стрит. Гиббс и его товарищи были настолько воодушевлены демонстрацией North Star, что их уверенность в себе оказала большое психологическое воздействие на собрание. Через несколько минут мы обнаружили, что весь зал с нами", - с энтузиазмом писал Гиббс. Это было не совсем так, поскольку Ливерпульская партия собрала все свои силы, и результат был под большим вопросом. В результате поднятия рук выяснилось, что большинство выступает за принятие отчета директоров и отклонение поправки оппозиции, но последняя потребовала провести голосование. Тогда началось голосование, которое продолжалось до тех пор, пока собрание не было прервано в 6 часов вечера. После ночи ожидания собрание было вновь открыто на следующее утро, и голосование продолжилось. Затем начался подсчет голосов, и в час дня были объявлены результаты. Он был следующим:

Ливерпульская партия, за поправку

6,145

Лондон, для принятия

7,790

большинство

1,6456

"Будучи полностью побежденными, - комментирует Гиббс, - наши противники заявили в разговоре с разными членами нашего совета, что теперь наши разногласия прекратятся; что, будучи побежденными, им теперь ничего не остается делать, как сердечно сотрудничать с нами ради общего блага, и т. д. Я надеюсь, что эти чувства могут быть реализованы честно, но очевидно, что они - просто веревка из песка и что среди них есть очень невоспитанные люди". Невоспитанные или нет, но после этого поражения о них больше ничего не было слышно. Брунель одержал победу, и под его единоличным командованием ширококолейные железные дороги пошли вперед на запад.

1 Например, местное время Бристоля на 10 минут 19 секунд, а Эксетера - на 14 минут 18 секунд позже среднего времени по Гринвичу.

2 Эти два положения фигурируют в собственных заметках Брюнеля о постоянном пути, но я не обнаружил других ссылок и не смог определить, были ли они введены в действие или нет.

3 Согласно современным статистическим данным, содержание ширококолейной балочной дороги также обходилось несколько дешевле, чем узкоколейной постоянной дороги с поперечными шпалами. На основании данных по содержанию за полугодие, закончившееся 31 декабря 1868 года, А. В. Гуч из Инженерного управления в Оксфорде вывел следующие цифры стоимости одной мили:

Широкий: £165-16-4

Узкий: £176-1-1

Смешанный: £251-18-5

Стоит отметить, что в первые годы существования Великой Западной железной дороги обслуживание постоянных путей осуществлялось по контракту. Первыми подрядчиками часто становились те, кто построил соответствующий участок.

4 До недавнего времени Буллс-Бридж оставался главным складом шпал для железной дороги, древесина доставлялась из Лондонского порта по каналу.

5 Считается, что "заливка" происходит, когда вода из котла попадает вместе с паром в цилиндры двигателя.

6 Присутствовавшие на собрании люди в значительном количестве голосовали по доверенности.

8

.

'Лучшая работа в Англии'

Когда было выбрано место для строительства переправы через Темзу в Мейденхеде, комиссары Темзы оговорили, что проектируемый мост ни в коем случае не должен загромождать буксирный путь и широкий судоходный канал рядом с ним. Это ограничивало Брюнеля в использовании только одного речного пирса на протяжении 100 ярдов, а так как он планировал строить переправу на небольшой высоте, перед ним встала приятная проблема. Он решил ее, спроектировав мост с двумя самыми большими и плоскими арками, которые когда-либо были построены из кирпича. Пролет каждой из них составлял 128 футов, а высота до венца - всего 24 фута 3 дюйма.

Этот типично смелый замысел, естественно, был воспринят противниками Брюнеля как еще один пример его экстравагантной глупости, и его падение еще до того, как по нему проехал поезд, было уверенно предсказано. 1 мая 1838 года подрядчик, Чедвик, ослабил центрирование, и критики завыли от восторга, когда восточная арка показала признаки перекоса. На протяжении 13 футов по обе стороны от венца нижние три ряда кирпичей разошлись на полдюйма. Однако, к их досаде, западный пролет устоял, и они были еще более недовольны, когда в июле Чедвик признал свою вину в том, что слишком рано ослабил центры, прежде чем римский цемент успел как следует застыть, и согласился возместить ущерб за свой счет. Поскольку над мостом уже был проложен временный путь, и Олдхэм, другой подрядчик, использовал его для вывоза грунта для формирования насыпи западного подхода, Брюнель приказал отложить ремонт до завершения этих работ. После этого Чедвик быстро справился с работой, и 8 октября центры были снова успешно разгружены. Критики Брюнеля все еще отказывались убедить его в этом и теперь утверждали, что, когда придет время полностью убрать центрирование, мост непременно рухнет. Сам инженер нисколько не сомневался в своем мосте, но он решил, что центрирование не должно быть окончательно снято, пока мост не переживет еще одну зиму. Трудно устоять перед подозрением, что это было вызвано не столько излишней осторожностью, сколько беспардонным чувством юмора. Конечно, тот факт, что мост стоял совершенно свободно в течение девяти месяцев, в то время как его ревнивые оппоненты полагали, что центрирование все еще помогает поддерживать его, был шуткой, которую Брюнель, должно быть, очень любил. Ее смысл был раскрыт, а его критики поставлены в тупик сильным штормом в одну из осенних ночей 1839 года, который снес все бесполезное центрирование.