Isambard Kingdom Brunel

Когда корабль перешел в руки компании, оказалось, что три четверти работ еще предстоит выполнить, прежде чем он будет готов к спуску на воду. Прошлое было уже не вернуть, и компания принялась за работу, чтобы завершить незаконченное дело. Все, кто был связан с предыдущими операциями, отказывались помогать, но только на самых невыгодных условиях и за самое непомерное вознаграждение. Ничего не оставалось делать, как подчиниться, ведь у бригадиров были чертежи и детали рабочих планов, они были подготовлены к работе, а на их места могли прийти только люди, прошедшие аналогичную подготовку и получившие опыт. Был назван срок, когда все работы будут завершены. Он был превышен на много месяцев, и компания просуществовала в качестве судостроителя в три раза дольше, чем предполагалось.

Бригадиры, о которых идет речь, несомненно, были людьми Рассела, Диксоном и Хепуортом, которые отвечали за инженеров-механиков, строивших лопастные двигатели, и корабельных мастеров соответственно. Они были рука об руку с Расселом, и можно с уверенностью предположить, что эта политика неприкрытого вымогательства проводилась не по их собственной инициативе и не только ради их личной выгоды. Кому и в какой степени она была выгодна - вопрос, на который пока нет положительного ответа, хотя по результатам можно сделать предварительные выводы. Очевидно, что залогодержатели и кредиторы Рассела не были заинтересованы в том, чтобы "Истерн Стим" поскорее заняла верфь. С другой стороны, Скотт Рассел, как мы увидим далее, сумел вернуть свое состояние самым чудесным образом. Как именно ему это удалось, как он сумел уклониться или удовлетворить своих кредиторов - загадка, которая, что неудивительно, до сих пор ускользала от самого кропотливого расследования. Но следует подчеркнуть, что, хотя его кредиторы имели право на переуступку его активов в момент согласования схемы в феврале 1856 года, они не имели права претендовать на любые последующие гонорары или прибыли, которые он мог бы получить лично. Действия Рассела, действительно, были столь же проницательны, сколь и беспринципны. Тот же ход, который позволил ему безнаказанно расторгнуть контракт, также позволил ему вымогать у несчастной Eastern Steam деньги, которые его кредиторы не могли тронуть.

Какими горькими должны были быть эти месяцы для Брюнеля. Никогда, как он говорил в самом начале, он не приступал к реализации проекта, на который он поставил столько репутации или которому он посвятил себя и тех, кто верил в него так глубоко. Однако теперь он и его соратники попали в ловушку, из которой не было выхода. Зная его, мы не можем представить себе черные глубины унижения, в которые он, должно быть, погрузился, пока на берегу Темзы форма его "великой крошки", как он ее называл, росла с мучительной медлительностью, в то время как драгоценная кровь капитала, которая должна была вывести ее в открытое море, высасывалась пиявками из "Миллуолла". К счастью, в эти темные часы он не испытывал недостатка в верных друзьях и соратниках. Учитывая все обстоятельства, злополучный совет директоров, и в особенности его председатель Хоуп, хорошо его поддерживали. Были и его собственные помощники-инженеры, и, несомненно, неутомимый старый воин, капитан Кристофер Клакстон, r.n. Затем на сторону измученного инженера встал еще более грозный боец, верный оруженосец многих кампаний - Дэниел Гуч, назначение которого на должность помощника директора утвердили в октябре 1856 года. Когда в 1857 году на корабль были назначены капитан и главный инженер, Брунель приобрел еще двух верных поклонников и союзников. Ими стали капитан Уильям Харрисон, бывший сотрудник компании Cunard, и Александр Маклеллан. Больше всего порадовало то, как Роберт Стефенсон поддержал Брюнеля.

На протяжении всей своей карьеры два величайших инженера того времени почти постоянно противостояли друг другу на публике, но ни один из них не позволил этому ни в малейшей степени повлиять на их долгую и нерушимую дружбу. "Очень приятно, - писал Брюнель после вечера, проведенного со Стивенсоном в мае 1846 года, - посреди наших непрекращающихся личных профессиональных споров, доведенных до крайнего предела честного противостояния, встретиться с ним на совершенно дружеской ноге и обсудить инженерные вопросы". Когда Стефенсону понадобилась его поддержка и совет во время спуска первой огромной трубы моста Britannia Bridge через реку Менай, Брюнель отменил все свои дела и поспешил на север, чтобы быть рядом с другом. Теперь, будучи печальным и одиноким вдовцом, страдающим от нехватки здоровья, великий современник Брюнеля сполна вернул этот долг, часто навещая "Миллуолл" и отправляя ободряющие письма, когда сам был слишком болен, чтобы делать это. Хотя образование и богатство придали Роберту Стивенсону лоск, которого так не хватало его отцу, он никогда не терял тех качеств проницательной оценки и прямой речи, которые были присущи ему от рождения. Ему хватило одного визита в "Миллуолл", чтобы оценить по достоинству приспешника Рассела, Диксона. "Мне очень не нравится его лицо", - писал он потом Брюнелю. Я чувствовал, что считаю своим долгом отнестись к его предложениям безразлично".

О степени пренебрежения Рассела своим контрактом говорит тот факт, что, несмотря на все трудности и обструкционизм в Миллуолле, работа над корпусом великого корабля шла фактически быстрее, чем раньше. В конце июня 1857 года Брюнель мог сообщить, что, за исключением кормовой стойки, винта и винтового вала, корабль готов к спуску на воду и что эти работы будут закончены через месяц. Однако, к сожалению, подготовка к спуску на воду была далека от завершения. Из-за противодействия Рассела и тактики проволочек, а также затянувшегося спора о собственности, только в январе 1857 года контракт на спуск на воду и люльки был передан Томасу Тредуэллу, железнодорожному подрядчику из Лондона и Глостера. Когда стало ясно, что строительство спусковых путей не может быть завершено к истечению оговоренного компанией срока аренды, Брюнель написал Йейтсу письмо с просьбой договориться о продлении срока. Из ответа Йейтса ясно, что, хотя Расселу было выгодно, чтобы корабль оставался в Миллуолле, его залогодержатели и кредиторы уже давно пришли к выводу, что это им точно не выгодно и что чем скорее они увидят корму корабля, тем лучше. Мистер Фрешфилд и я, - писал измученный секретарь,

Сегодня в течение нескольких часов мы обсуждали с господами Мартином и Стивенсом вопрос о том, чтобы продолжать занимать помещения и завод в Миллуолле. Максимум, к чему мы пришли, - это то, что мы должны неумолимо сдаться 15 октября, причем денежные условия еще не согласованы. При таком раскладе спуск корабля на воду должен состояться не позднее 5 октября, а поскольку промежуток времени составляет всего шесть недель, нельзя терять ни одного часа. Чувства директоров настолько сильны в этом вопросе, что ничто, кроме непредвиденной беды, не должно помешать этому.

Пять дней спустя Йейтс снова написал в отчаянии. Теперь, когда несчастная компания оказалась в их власти, у Мартина и Стивенса появилась возможность переломить ситуацию:

После долгих трудностей было достигнуто соглашение с компанией Martin's об использовании верфи с 12 августа по 10 октября 1857 года за 2500 фунтов стерлингов. Удерживать верфь дольше невозможно. Запускайте 5 октября, иначе мы окажемся в руках филистимлян.

Но никакие требования не могли сдвинуть с места эту огромную массу инертного металла, которая возвышалась над берегом Темзы и которую общественность окрестила Грейт-Истерн. Это мог сделать только Брюнель, а он не был готов. В начале сентября он предупредил Йейтса, что, возможно, не будет готов к 5 октября, и тот ответил:

Я не знаю, каковы могут быть последствия. Стивенс, как мне кажется, жадно ищет возможности досадить нам, и, будьте уверены, четверти не будет.

Брунель не был готов к спуску на воду 5 октября, и, как и предсказывал Йейтс, пощады не последовало. В срок, 10 октября, залогодержатели завладели верфью Рассела, а тем, кто работал на корабле, было отказано в доступе. Это создало безвыходную ситуацию, и именно под таким давлением Брюнель был вынужден заявить, что попытается спустить корабль на воду во время следующего весеннего прилива 3 ноября. Это было решение, к которому он был вынужден прийти вопреки всем своим инженерным соображениям. Ипотека Джона Скотта Рассела", - писал Генри Брюнель много лет спустя в своей личной записной книжке, - "вынудила Восточную пароходную компанию поторопиться со спуском. Иначе I.K.B. не стартовал бы 3 ноября, когда ни одна из снастей не была должным образом проверена... Скрупулезное внимание к мельчайшим деталям, отказ от спешки в любом деле, пока все не будет проверено и доведено до совершенства, - все это всегда было источником силы Брюнеля. Но теперь, подобно Самсону, он был лишен ее, и с грустным сожалением он взялся за свою последнюю задачу - спустить левиафана на воду и отправить его в море.

1 Рисунок в одной из книг эскизов, на котором изображены алтарь и теремок с изображением сцены Тайной вечери, возможно, предназначался для этой церкви.

2 После его смерти на этом месте был построен дом, известный теперь как "Поместье Брюнеля". Выполненный в стиле французского шато, он не имеет отношения ни к семье, ни к какому-либо проекту Брюнеля.

3 Брюнель не имел никакого отношения к проектированию этих кораблей, которое было полностью возложено на Рассела; примечательно, что они имели поперечную раму и не обладали большой продольной прочностью, которая отличала все три корабля Брюнеля.

4 Фактическое максимальное рабочее давление пара составляло 25 фунтов, что в сумме давало почти 10 000 л.с.

5 Лишь немногие пластины, требующие исключительной кривизны, были изготовлены из лоумурского железа.

6 По словам Изамбарда Брюнеля, который скрыл имя

7 Рассел имеет в виду плоскую килевую плиту, которая составляла основу корабля. Как уже говорилось, киля в истинном смысле этого слова не было.

8 В собранном виде к каждой паре противоположных цилиндров подводилось по три шатуна, работавших на общий кривошип. Цилиндр правого борта имел один шатун с большим концом, работающим по центру кривошипа, в то время как крейцкопф левого цилиндра имел два шатуна, большие концы которых работали по одному с каждой стороны первого.

9 На самом деле он был датирован 1822 годом.

10 Паровая рубашка цилиндров не была выполнена.

14. Последняя опасность

Для среднестатистического жителя викторианского Лондона Остров собак был terra incognita. "Мы вынуждены признать, - писал репортер газеты Illustrated London News после посещения Напьер-Ярда в мае 1857 года, - что эти болотистые поля, усыпанные чахлыми липами и тополями, грязные канавы, где то тут, то там задумчиво копошатся коровы, не наводят на мысли о возвышенном или прекрасном". О маленьких убогих террасах коттеджей и публичных домов, примостившихся рядом с верфями между болотом и берегом, другой репортер писал: "Остров населен своеобразной земноводной расой, которая живет в своеобразных земноводных домах, построенных на любопытном фундаменте, ни жидком, ни твердом..... Дома, во многих случаях, опускаются на одну сторону под большим углом, чем пресловутая Пизанская башня... Вот такая картина, столь отличная от сегодняшнего вида острова Догс, предстала перед нами в виде корпуса огромного корабля. По мере того как он достраивался, превращаясь в железный утес, видневшийся вдали на болотах, возникали предположения о том, как можно сдвинуть с места такую массу металла. Готовый к спуску на воду корпус корабля весил более 12 000 тонн. Никогда с начала времен человек не пытался сдвинуть с места столь огромный груз, и многие качали головой и говорили, что такой подвиг невозможен, предсказывая, что великий корабль будет ржаветь там, где он лежит, памятник человеческой глупости и самонадеянности.

Для Брюнеля запуск корабля стал величайшим техническим вызовом в его карьере, и ни одной другой проблеме он не посвятил столько времени, размышлений и кропотливых экспериментов. Его проект стартовых люлек и путей, построенных Тредуэллом, стал результатом длительной серии испытаний, проведенных с утяжеленной люлькой, скользящей по наклонной плоскости.

С помощью этого устройства можно было изменять нагрузку на квадратный дюйм на поверхности скольжения, характер этих поверхностей и уклон, а также точно измерять скорость движения люльки и силу, необходимую для ее движения или удержания. Задачей Брюнеля в этих экспериментах было определить схему, которая позволила бы плавно опустить корабль до отметки низкой воды с минимальным приложением силы для его перемещения или торможения. В результате он выбрал уклон один к двенадцати (что означало теоретическую гравитационную силу в 1 000 тонн) и железные поверхности скольжения.

Корабль опирался на две люльки, каждая шириной 120 футов, таким образом, что нос и корма выходили за их пределы соответственно на 180 и 150 футов, а между ними оставалась незакрепленной длина в 110 футов. Под этими двумя люльками наклонный путь такой же ширины простирался на 240 футов вниз к реке, исключая части под кораблем. Эти два спускных пути состояли из тройной решетки из деревянных брусьев на свайном фундаменте из бетона толщиной 2 фута. Самый нижний слой бревен размером 12 х 12 дюймов крепился к сваям болтами, а самый верхний нес стандартные мостовые рельсы G.W.R., по которым скользили люльки, обитые железными прутьями дюймовой толщины, уложенными параллельно килевой плите корабля. Всего было 9000 точек контакта между брусьями и рельсами, так что нагрузка на каждую точку составляла примерно 1⅓ тонны, что значительно меньше экспериментальной нагрузки.

Поскольку гидравлические спусковые механизмы, которые Брунель первоначально спроектировал, были отклонены советом по причине дороговизны, было установлено следующее механическое оборудование. Чтобы предотвратить слишком быстрое скольжение корабля, в начале каждого стапеля был установлен огромный контрольный барабан. Каждый барабан длиной 20 футов и диаметром 9 футов крепился к прочному основанию площадью 20 футов, состоящему из 40 футовых свай, забитых плечом к плечу. Для буксировки судна, если оно застрянет на путях, на форштевне и корме были установлены снасти. Цепи от них проходили через шкивы, закрепленные на баржах, пришвартованных в реке, и возвращались к паровым лебедкам на берегу. Кроме того, для обеспечения тяги в середине корабля на пришвартованных баржах были установлены четыре 80-тонных ручных краба или лебедки, которые Брюнель ранее использовал в Чепстоу и Солташе. Наконец, чтобы при необходимости дать кораблю начальный старт, на носу и корме были установлены гидравлические тараны. Теоретически общая мощность движущей силы, плюс сила тяжести, составляла 2100 тонн, но из-за того, что Брюнелю пришлось приложить руку, у него не было времени, чтобы как следует проверить цепные захваты или швартовы. В этом отделе и фактор времени, и настойчивые требования директоров к экономии вынудили его пойти на просчитанный риск, будучи абсолютно уверенным, что проверочные снасти соответствуют любым требованиям, которые могут быть предъявлены к ним. Он утверждал, что если судно выйдет из-под контроля, это приведет к полной катастрофе, в то время как если бы оно застряло на путях, то не причинило бы особого вреда.

Для управления спуском на воду Брюнель решил применить точно такие же сигнальные механизмы, которые так хорошо сработали при спуске первой фермы моста в Солташе всего за два месяца до этого. И снова он составил специальные инструкции, которые были разосланы всем, кто участвовал в операции. "При условии, что механические механизмы окажутся эффективными, - писал он,

Успех операции будет полностью зависеть от идеальной регулярности и отсутствия всякой спешки или путаницы на каждом этапе и в каждом отделе, а для достижения этого нет ничего более важного, чем полная тишина. Поэтому я убедительно прошу отдать людям самые настоятельные приказы не произносить ни слова и сделать все возможное, чтобы не было слышно ни звука, кроме простых приказов, тихо и намеренно отдаваемых теми немногими, кто будет руководить.

В то же время он написал Йейтсу следующее:

Неудобства, которые мы испытываем в настоящее время, когда на нас давит использование и занятие верфи и магазинов другими людьми, не принадлежащими компании, очень серьезны. В день спуска на воду я должен единолично владеть всеми помещениями, ни один человек, даже наш, тем более чужой, не должен находиться ни в одной части двора, кроме тех, кто регулярно отлучается для выполнения своих обязанностей, и все должны быть полностью под моим контролем.

О том, что он заранее предполагал, что с первой попытки можно добиться незначительного прогресса или вообще не добиться, свидетельствуют его инструкции под заголовком "Начало":

Если судно не движется, то оба пресса будут работать; если же оно не движется или, когда движется, останавливается и каждый раз требует прессов, то попытка откладывается, и в следующий раз прилагается больше движущей силы.

Попытка спустить на воду огромное судно 3 ноября 1857 года часто искажается как типичная демонстрация Брунеля, которая закончилась неудачей. Ничто не может быть дальше от истины. Если в Солташе все приготовления были так тщательно продуманы и отрепетированы с учетом предыдущего опыта в Чепстоу и на Менае, что шансы на неудачу были невелики, то здесь, в Миллуолле, он прекрасно понимал всю неопределенность результата. Он меньше всего хотел, чтобы то, что он рассматривал как пробный и преждевременный эксперимент, превратилось в публичное зрелище. Он попытался противостоять влиянию прессы, выпустив заявление для прессы, в котором сам подчеркнул эту неопределенность, указав, что даже если он добьется успеха с первой попытки, процесс будет совсем не зрелищным. Он объяснил, что, собственно говоря, корабль вовсе не собирался "спускать на воду"; самое большее, что он предлагал сделать, - это медленно опустить судно в конец пути, где оно и останется до следующего прилива, который поднимет его с колыбели. Но он недооценил силу прессы. Общественность была настолько взбудоражена растущей известностью, которую получал великий корабль по мере приближения к завершению строительства, что ее не могли обескуражить ни одно антиклиматическое заявление, ни мелкий дождь сырого ноябрьского утра.

... Мужчины и женщины всех классов [пишет репортер] были объединены в одно дружеское паломничество на Восток, ибо в этот день, в неизвестный час, "Левиафан" должен был быть спущен на воду в Миллуолле..... В течение двух лет Лондон - и, можно добавить, народ Англии - находился в ожидании появления этого гигантского эксперимента, и их волнение и решимость присутствовать любой ценой не вызывают удивления, если учесть, какой великолепный шанс представился страшной катастрофе.

О самом "Миллуолле" написано той же рукой:

По узким улицам, от публичного дома к публичному дому, были протянуты широкие развевающиеся флаги, и каждая квартира в каждом доме, будь то спальня или гостиная, если из нее открывался хоть какой-то вид на огромное судно, тянущееся над верхушками деревьев, была вывернута наизнанку, чтобы принять посетителей по дружбе, родству или корысти. Музыкальные коллективы оживляли сцену в различных публичных домах даже в ранний час - десять утра, и поскольку исполнители в это время были пьяны, а также ужасно не в такт и не в такт, читатель должен судить о том, какими они были в более позднее время суток.

Возможно, Брюнель и ожидал, что по этому случаю будут устроены подобные празднества, но к сцене, которая встретила его в самом Нэпир-Ярде, он оказался совершенно не готов. Там, где он настаивал на порядке и тишине, царили хаос и столпотворение, когда любопытные толпы сгрудились вокруг спусковых люлек и больших проверочных барабанов . Если бы прилив Темзы за ночь ворвался на верфь и смыл спусковые приспособления, ситуация была бы не менее плачевной для инженера. Его жестоко обманули. Кроме директоров и приглашенных ими гостей, секретарь Йейтс, неизвестный Брунелю, продал более трех тысяч билетов, дающих право входа на верфь. Обнищавшее правление решило, что бы ни говорил их инженер, нажиться на решимости публики превратить это событие в развлечение. Что произошло между Брюнелем и несчастным секретарем, когда его обман был раскрыт, история не сообщает, но Генри Брюнель, который, будучи школьником в Хэрроу, присутствовал при этом, никогда, до самой смерти, не забывал о гневе своего отца. "В разгар всех этих треволнений, - писал Брюнель впоследствии Сэмюэлю Бейкеру, одному из директоров, - я, к своему ужасу, узнал, что весь мир приглашен на "Запуск", и что я обязан быть на нем coûte que coûte. Это было неправильно, это было жестоко; и ничто, кроме чувства необходимости успокоить все чувства, которые могли бы потревожить мой разум, не позволяло мне вынести это...

Для инженера это событие стало кульминацией затянувшегося периода почти непрерывной работы и беспокойства, начавшегося 24 октября, когда под его руководством люди, используя гидравлические домкраты, начали отбивать берега и опускать корабль в люльки. Последние несколько дней и ночей он не покидал верфь, лишь ненадолго задерживаясь, чтобы вздремнуть на диване в маленьком кабинете, отведенном для его работы. Неудивительно, что наш репортер описал его как "бригадира респектабельных плотников", когда он пробивался сквозь толпу экскурсантов, разрушивших его планы. Если бы какой-нибудь репортер рискнул обратиться к Брунелю в этот момент, он, мы можем быть уверены, получил бы очень короткую взбучку, поэтому наш информационный друг прошел на специальную зарезервированную галерею на корме корабля, где его приняли более радушно. Ибо, хотите верьте, хотите нет, но эта галерея, как он писал, была "исключительной собственностью мистера Скотта Рассела, чей элегантный внешний вид и общая урбанистичность заметно контрастировали со стилем и манерами многих других важных джентльменов, присутствовавших здесь". Вот вам и "бедный Рассел", которого Йейтс нашел такой жалкой, даже ничтожной фигурой менее чем за восемнадцать месяцев до этого. Залогодержатели и кредиторы могли возмущаться великим кораблем, который не приносил им никакой прибыли и лишь отягощал их имущество, средства Восточной пароходной компании могли быть исчерпаны, а ее инженер измотан работой и заботами, но Джон Скотт Рассел процветал, как пресловутое лавровое дерево.

Если бы у Брюнеля была современная система оповещения, ему, возможно, удалось бы навести порядок и тишину в толпе, собравшейся под железной стеной его великого корабля. Как бы то ни было, он был бессилен сделать это, и все действо превратилось в гротескную пародию на великолепно отрепетированную и дисциплинированную операцию, которой он командовал в Солташе. Но откладывать попытку было нельзя, и с тяжелым сердцем он занял свое место на высокой платформе управления чуть раньше половины двенадцатого. Толпа вытягивала шеи, чтобы разглядеть его миниатюрную фигурку, а из-под корпуса доносился стук кувалд, когда люди выбивали огромные клинья, скреплявшие люльки. На более низком уровне стоял Диксон, в чьи обязанности входило передавать приказы бригадам, отвечающим за два проверочных барабана и паровые лебедки для капитального ремонта носовой и кормовой частей. Как только ему сообщили, что клиньев нет, Брюнель приказал ослабить тросы контрольного барабана, после чего по правому борту был вывешен белый флаг - сигнал капитану Харрисону, отвечавшему за лебедки на пришвартованных баржах, что его люди должны взять на себя нагрузку. В то же время Диксон получил приказ запустить паровые лебедки. Когда напряжение было снято, белые флаги взметнулись в знак сигнала к усиленному рывку. В течение десяти, казалось бы, бесконечных минут, пока толпа ожидала движения, которое так и не наступило, слышался грохот, похожий на продолжительную барабанную дробь, когда натянутые цепные покупки вызывали отголоски в железном корпусе. Видя, что силы талей недостаточно для запуска корабля, Брюнель привел в действие два гидравлических тарана. Их действие было настолько драматичным, что во всеобщем волнении и суматохе никто не мог потом сойтись во мнении относительно точной последовательности событий. Раздался внезапный крик, и земля под ногами задрожала, когда с огромной скоростью носовая люлька проскользнула на три фута, после чего ее, очевидно, остановила бригада, управлявшая тормозным рычагом переднего контрольного барабана. Это стремительное движение огромного корабля в их сторону так напугало людей Гаррисона на баржах, что они бросили свои лебедки, а один из них, прыгнув в маленькую лодку, стал грести изо всех сил, уверенный, что его вот-вот завалит. Тем временем команда, обслуживающая кормовую лебедку с барабанным тросом, видимо, была настолько поглощена происходящим и отвлечена толпой, которая теснилась вокруг них, что пренебрегла своими обязанностями. Действительно, пожилой ирландский рабочий по фамилии Донован, который вовсе не был членом банды, то ли сидел, то ли стоял на одной из рукояток лебедки. В следующее мгновение земля снова затряслась, и изуродованное тело Донована пронеслось по воздуху над головами переполненной ужасом толпы. К тому времени, когда банда собралась с духом и надавила на рычаг барабанного тормоза, корма корабля опустилась на четыре фута, убрав слабину в 2½-дюймовом цепном тросе и раскрутив лебедку, как катушку с хлопком, так что ее машущие рукоятки разбили ноги несчастному Доновану (который вскоре умер) и ранили еще четверых. О царившем хаосе свидетельствует тот факт, что сразу после этого несчастного случая Брюнелю помешала расследовать его причину толпа людей. Корреспондент "Таймс" утверждал, что люди неправильно поняли приказ и выпустили больше слабины цепи, когда должны были ее убрать. Другие утверждали, что корабль так и не был остановлен барабанными тормозами, а остановился сам по себе, и это мнение, учитывая последующие события, было, скорее всего, верным. Одно было несомненно, что Брюнель свободно признал впоследствии, когда присутствовал на дознании по делу Донована: рукоятки лебедок должны были быть сняты, как только было вытянуто достаточно слабины троса.

После этой катастрофы Брюнель отложил дальнейшие операции до двух часов дня, а в это время с свинцового ноябрьского неба хлынул проливной дождь, не предвещавший ничего хорошего. В это время капитан Харрисон доложил, что все его люди находятся в паническом состоянии и на них нельзя полагаться. Поэтому Брюнель приказал отсоединить все речные снасти на миделе, после чего подал сигнал на включение паровых лебедок и гидравлических таранов на носу и корме. После нескольких минут усилий шестерня носовой лебедки сорвала несколько зубьев, и баржа, перевозившая кормовой груз, начала тащить свой якорь. В этот момент Брюнель решил больше не предпринимать попыток спуска судна на воду, чтобы до наступления темноты тщательно осмотреть снасти, люльки и пути. Однако и в этот раз его планы были нарушены, поскольку, по словам его сына: "Вся верфь была приведена в смятение борющейся толпой, и ничего нельзя было сделать, кроме как проследить, чтобы судно было должным образом закреплено, и ждать до следующего утра".

Кроме прискорбного происшествия и трудностей, вызванных толпой, не произошло ничего такого, чего бы Брунель не предвидел, но сырым и удрученным толпам экскурсантов, которые теперь с трудом и боем пробирались через ворота Напиер-Ярда, все это казалось монументальным фиаско, и винили они в этом не прессу, которая ввела их в заблуждение, и не компанию, которая взяла их деньги под ложным предлогом, а самого инженера. На следующий день газеты высказали то же мнение, что неудивительно, если вспомнить, сколько репортеров было в этой промокшей от дождя толпе. "Похоже, в последнее время нам немного не везет с нашими грандиозными планами, - напыщенно заметил ведущий автор "Таймс". Кабель "Валентия" разошелся, "Биг Бен" треснул, и теперь Левиафан не сдвинется с места".

Впечатление от неудачи усилилось из-за того, что вместо того, чтобы подождать, пока корабль будет доведен до конца и готов к спуску на воду, директора настояли на проведении церемонии спуска до начала работ: мисс Хоуп, дочь председателя совета директоров, разбила бутылку шампанского о нос корабля и назвала его Левиафаном. С этим бесполезным представлением Брюнелю ничего не оставалось делать. Общественность уже окрестила корабль "Грейт Истерн" - название, которое он предпочитал из-за ассоциации с двумя предыдущими кораблями, но совет директоров считал иначе. Когда утром в день спуска на воду Йейтс поспешил со списком предложенных названий, чтобы узнать его мнение, раздосадованный инженер ответил, что, насколько он понимает, они могут назвать корабль "Мальчик-с-пальчик", если им так хочется. В итоге название "Левиафан" так и не прижилось, и в конечном итоге корабль был зарегистрирован как "Грейт Истерн".

Залогодержатели Скотта Рассела, естественно, не меньше директоров компании хотели увидеть корабль на воде. Они нехотя согласились на просьбу Брюнеля о единоличном владении помещениями в день спуска корабля на воду, но нос огромного судна все еще мешал их собственности. Они не могли и дальше позволять инженеру и его персоналу беспрепятственно выходить за пределы верфи Напье, и, следовательно, последние были вынуждены чувствовать себя нарушителями, пока речь шла о работе носовых прихватов и прессов. Финансовые последствия этой фантастической ситуации не раскрываются в сохранившейся переписке, но можно предположить, что с несчастной компании по-прежнему взималась плата в размере 1 250 фунтов стерлингов в месяц, по крайней мере, до тех пор, пока судно оставалось на стапеле. Именно такая сумма была оговорена при заключении договора аренды, срок которого истек 10 октября, и беспокойство Йейтса по этому поводу позволяет предположить, что после этой даты штрафные санкции могли быть еще более жесткими. Даже при самых благоприятных обстоятельствах Брунель поставил перед собой задачу такого масштаба, сложности и опасности, с какими не сталкивался ни один инженер, но все обстоятельства, казалось, сговорились сделать его положение кошмарным. Наглое дезертирство брата-инженера, которому он доверял; осуждение и насмешки со стороны переменчивой и неосведомленной прессы и общественности; беспринципное вымогательство, которое было чуть лучше шантажа; понятное, но нетерпеливое и необоснованное давление со стороны его директоров и, наконец, то, что все эти обстоятельства заставили его предпринять попытку запуска с недостаточным оборудованием в самое неподходящее время года.

С инженерной точки зрения единственным поводом для беспокойства Брюнеля после работ 3 ноября была возможность того, что корабль может пострадать. При проектировании спусковых путей он не пытался обеспечить абсолютно жесткий фундамент, расположив большую концентрацию свай по периметру путей, чтобы предотвратить выдавливание грунта из-под краев бетонного фартука и тем самым вызвать неравномерную осадку. Он утверждал, что ограниченная упругость путей с большей вероятностью обеспечит равномерное распределение веса. С другой стороны, фундамент здания был абсолютно жестким. Поэтому он опасался, что если произойдет оседание путей под люльками, в то время как последние будут опираться частично на пути, а частично на стапель, то это может привести к деформации плоских нижних плит судна между переборками. Спустить судно на воду можно было только во время следующего весеннего прилива 2 декабря, но важно было, во-первых, избежать этой опасности, как можно быстрее полностью вывести судно на спусковые пути, а во-вторых, без лишних проволочек спустить его на воду, если пути окажутся не в состоянии выдержать столь большую статическую нагрузку. Чтобы проверить этот второй элемент неопределенности, Брюнель подверг часть пути площадью 10 футов статической нагрузке в 100 тонн, что вдвое превышало реальную нагрузку, которую он должен был получить. Измерив прогиб, он был уверен, что даже если корабль застрянет на путях на значительный период времени, серьезной осадки не произойдет.

Следующая попытка сдвинуть корабль с места была предпринята 19 ноября. За это время с учетом накопленного опыта были внесены изменения в снасти. Четыре ручные лебедки с пришвартованных барж были доставлены на берег и установлены на свайных фундаментах во дворе, а их цепные тросы были проведены под корпусом между люльками и куплены на баржах так же, как и паровые лебедки на носу и корме. Но Брюнель все меньше верил в тягловые механизмы и установил еще два гидравлических пресса, общая гидравлическая мощность которых составила 800 тонн. Рядом с люльками были установлены две доски, на которых можно было записать любое движение корабля для информации Брюнеля, который руководил операциями с миделя. В первый день испытаний дальнейший прогресс не был достигнут. Выяснилось, что необходимо внести изменения в свайные опоры прессов, чтобы они могли выдержать возросшее давление, а после нескольких мгновений напряжения порвалась швартовная цепь носового такелажа. Попытки сдвинуть корму не предпринимались, поскольку она уже перевесилась через нос.

В субботу, 28 ноября, были изменены опоры пресса и снова отремонтированы речные снасти, а носовые тараны снова были приведены в действие. Когда прессы были накачаны до полного давления, раздался невероятный скрип и треск брёвен, и вдруг на доске было записано движение на один дюйм. Начав движение, носовые части корабля продолжали двигаться со скоростью дюйм в минуту, пока не было зафиксировано фута, и тогда Брюнель подал сигнал на включение кормовых таранов, а также всех речных снастей. Как и прежде, последние катастрофически не сработали. Кормовая швартовная цепь и обе носовые снасти разошлись, а один из носовых якорей начал тащить. Позже в этот день отдали швартовы мидель-шпангоуты, но прессы продолжали хорошо работать, и к тому времени, когда с наступлением темноты все закончилось, судно продвинулось на 14 футов.

Бедный капитан Харрисон и его люди героически боролись с речными снастями, укладывая новые швартовы или захватывая и ремонтируя оборванные цепные тросы - опасные и трудные операции при самых благоприятных обстоятельствах, но тем более в лютый холод и туманы той негостеприимной зимы. Не успели они устранить одну поломку, как случилась другая, так что, как говорили в то время, казалось, что фатальность работает против них. Такие поломки были бы понятны, если бы, как это часто предполагалось, снасти подвергались нагрузкам, превышающим их нормальные возможности, но это было не так. Теоретически она была способна выдержать максимальное усилие, которое могли создать лебедки, и то, что она совершенно не справилась с этой задачей, объяснялось душераздирающей и, по-видимому, бесконечной чередой дефектов, в основном дефектных звеньев цепи. Хотя заимствование свежих лебедок несколько улучшило ситуацию, Брюнель понял, что больше не может полагаться на лебедки и должен пересмотреть свои планы. Изначально он предусмотрел ограниченную гидравлическую мощность лишь для того, чтобы преодолеть инерцию, если корабль окажется неподатливым. По его расчетам, после запуска снасти должны были поддерживать движение судна, что и произошло, если бы они не оказались неисправными. Теперь стало очевидно, что он должен полагаться исключительно на гидравлическую силу, как и предполагал вначале, с той лишь разницей, что вместо специальных приспособлений, которые он первоначально разработал, ему пришлось импровизировать изо всех сил, используя пеструю коллекцию заимствованного оборудования. Даже при самых благоприятных обстоятельствах продвижение вперед такими методами должно быть медленным. Это было равносильно тому, чтобы поднять корабль на домкратах до самой кромки воды. Как только плунжеры собранных прессов выдвигались до предела, их нужно было втягивать, а громоздкие машины сдвигать и упаковывать, или, как это называлось, "перетаскивать", на новые места, что занимало много времени. От речных снастей не отказались совсем, но в конечном итоге они были сведены к паровым лебедкам на носу и корме, речные закупки которых были окончательно закреплены на свайных причалах на дальнем берегу. Такая схема представляла бы большую помеху и опасность для проходящих судов, если бы от снастей требовалось длительное усилие, но Брюнель разработал новую технику, которая требовала их кратковременного использования. Если, например, фор-ардовые прессы не могли привести нос корабля в движение, кормовые снасти натягивались, а затем внезапно отпускались. В результате этого внезапного ослабления натяжения через корпус судна передавался импульс, достаточный для разрушения инерции.

К полудню понедельника 30 ноября судно было сдвинуто в общей сложности на 33 фута 6 дюймов, и Брюнель все еще надеялся, что его удастся спустить по путям на риме, чтобы спустить на воду во время весеннего прилива 2 декабря. После обеда в этот день корабль сделал еще один короткий спуск на семь дюймов, а затем 10-дюймовый пресс на носовой люльке лопнул, положив конец не только дневным работам, но и всякой надежде на декабрьский спуск. Наступило 3 декабря, и прилив прошел, прежде чем ситуация была восстановлена и можно было снова приступить к работе. В этот день судно было продвинуто на 14 футов, а на следующий - на 30 футов, несмотря на то, что лопнули еще два цилиндра пресса. Несмотря на многочисленные трудности такого рода, в течение следующих десяти дней прогресс сохранялся, но выяснилось, что для начала движения корабля требуется все больше энергии. В связи с этим Роберт Стефенсон согласился с Брунелем, что лучше приостановить работы до тех пор, пока не будет создана более мощная и надежная концентрация гидравлической энергии.

Ошибка, допущенная при спуске "Грейт Истерн" [писал Скотт Рассел в более поздние годы в своей книге "Современная система военно-морской архитектуры"], заключалась в решимости попробовать спустить его на железные рельсы. Корабль проскользил несколько футов, пока смазка не стерлась, а затем рельсы просто зацепились друг за друга, как колеса локомотива за рельсы, и это прочно удерживало корабль на месте.

Это мнение, которое Рассел, возможно, высказал первым, дожило до наших дней; настолько, что некоторые люди считают, что использование металла к металлу было примером вопиющей глупости и безрассудства. Однако, кроме этого высказывания Рассела, нет никаких доказательств того, что такое "заедание", как мы можем это назвать, действительно имело место. Брунель с самого начала осознавал эту опасность, и его решение использовать металл на металле было основано на опасениях, что древесина может стать "связанной" таким образом. Ни в записях о результатах, полученных с помощью экспериментального оборудования, ни в данных о реальном запуске нет ни одного упоминания о том, что металлические поверхности заедают в той степени, на которую намекает Скотт Рассел. Более того, хотя сила, вызванная Брюнелем для запуска корабля, казалась его современникам титанической, по нашим меркам она была ничтожной, так что если бы заедание произошло в сколько-нибудь серьезной степени, пророчества пессимистов могли бы исполниться, и корабль вообще не был бы запущен. Инерция корабля никогда не была намного больше, чем рассчитывал Брюнель, а когда прессы преодолели эту инерцию и корабль начал скользить, его можно было бы удержать в движении, как он надеялся, если бы имелись подходящие снасти. Как оказалось, он мог использовать только батареи прессов, чтобы сдвинуть корабль с места.

Это действительно злой ветер, который дует никому не на пользу. Ричард Танги в своей автобиографии описал внезапный стук в дверь их маленькой мастерской за булочной в Бирмингеме, который застал его и его братьев врасплох одним темным зимним вечером. Для них это был буквально стук судьбы, поскольку запоздалый посетитель оказался одним из помощников Брюнеля с заказом на гидравлические прессы. Братья Танье совсем недавно переехали в Бирмингем, где их практически не знали, но Брюнель давно знал их и восхищался их работой в Корнуолле. Производительность прессов Tangye в Миллуолле была такова, что они заложили основу большого бизнеса, и братья Tangye похвастались, что "мы запустили Great Eastern, а она запустила нас".

Пока Брюнель ожидал прибытия новых прессов, на него обрушился такой поток писем от энтузиастов-любителей с предложениями помощи и советов, что в целях самозащиты ему пришлось составить специальное стандартное письмо в ответ. Некий мистер Томас Райт ярко предложил, чтобы отряд из 500 солдат ходил по палубе в два счета под музыку барабана и фифы (чтобы они шли в ногу). Он был уверен, что созданной таким образом вибрации будет вполне достаточно для поддержания движения корабля. Преподобный Флуд Пейдж из пасторали Вулпит, Саффолк, предложил вырыть траншею до носа корабля и затем столкнуть его в нее с кормы, а "Некий беркширский инкумбент" выступил за то, чтобы скатить корабль в реку на пушечных ядрах, и попросил пропуск на Напирскую верфь, чтобы привести свой план в исполнение. Но, пожалуй, самая живая идея исходила от некоего мистера Парсонса, который всерьез советовал Брюнелю превратить концы спусковых люлек в мишени и стрелять по ним из мортир. Утешает напоминание о том, что сумасшедший край - это выносливый многолетник, а не феномен, свойственный нашему времени и эпохе. Некоторых из этих инженеров-любителей не заставило замолчать стандартное письмо с благодарностью; они приняли его за исключение и написали снова. Одним из самых настойчивых был мистер Торнтон, которого осенила идея, настолько блестящая, что он не решался изложить ее на бумаге. В конце концов Брюнелю пришлось написать ему: "Я с трудом могу представить себе умнейшего человека в мире, который, не будучи знаком со всеми деталями, предложил бы что-нибудь полезное. Тем не менее, я с большим вниманием отнесусь ко всему, что вы скажете, особенно если вы расскажете мне, в чем заключается трудность, которую вы предполагаете". Это заставило мистера Торнтона замолчать.

В то время как половина чудаков в Англии изводила Брунеля своими идиотскими идеями, пресса, еще недавно превозносившая великий корабль в столь экстравагантных выражениях, теперь насмехалась над его создателем, как когда-то насмехалась над его отцом. Из пыльных папок выгребались даже залежалые шутки мертвого прошлого. Почему крупные компании верят в мистера Брюнеля?

Потому ли, что он действительно великий инженер? Если великая инженерия заключается в создании огромных монументов глупости за огромные деньги для акционеров, то мистер Брюнель, несомненно, величайший из инженеров. Его и его отца великая работа - туннель под Темзой, на который наши дяди и тети смотрели как на восьмое чудо света. Сколько средств, труда и крови было потрачено на создание этого самого грандиозного и бесполезного из "отверстий"! И с какой целью? Чтобы добавить еще один шиллинг отдыхающим и дать приют нескольким десяткам продавцов треша.

Герой Миллуолла", - писал Punch, - "по вечерам можно наблюдать, как он с надеждой смотрит на Левиафана, произнося, как еще один Галилей, "E pur si muove"". "Можете ли вы вытащить Левиафана с помощью крючка?" - цитирует Morning Advertiser. Только "Инженер" упрекнул насмешников, отметив, что: "Храбрый человек, борющийся с трудностями, по мнению древних, был зрелищем, на которое любили смотреть боги".

В одном Брюнель никогда не сомневался на протяжении всех этих томительных недель испытаний, разочарований и злословия - в своей способности спустить корабль на воду, несмотря на все препятствия, с которыми он сталкивался. Для него это был просто вопрос практического применения доктрины, которую он когда-то проповедовал капитану Клакстону в Дандруме: "Придерживаться одной точки атаки, как бы она ни была защищена, и если силы, подвезенные первыми, недостаточны, подвозить в десять раз больше; но никогда не пытаться вернуться к другой в надежде найти ее легче". Итак, пока любители и чудаки излагали свои теории, а пессимисты продолжали качать головой или насмехаться над ним, сбор дополнительных гидравлических прессов из различных источников продолжался, пока к концу года в Миллуолле не было собрано не менее восемнадцати, девять на носу и девять на корме, с общей тягой в 4500 тонн. В их число входил и большой пресс с 20-дюймовым цилиндром, который использовался для подъема труб моста Britannia. Наконец-то Брюнель получил в свое распоряжение все необходимые инструменты, и когда во вторник, 4 января 1858 года, он снова занял свое место на платформе управления и впервые дал сигнал к началу работы своей новой концентрации сил, результат не вызывал сомнений. Только жестокая погода мешала и замедляла ход работ. Днем густые туманы приостанавливали операции, потому что сигналы не были видны, а координация действий различных банд становилась невозможной. В течение долгих, горьких ночей набережная Миллуолла представляла собой жуткое зрелище. Казалось, что здесь расположилась целая армия - так многочисленны были костры, отгонявшие мороз от прессов и насосов, а сквозь завесу дыма и огненного тумана на реке, словно чудовищный феникс, задумчиво глядящий на свое гнездо, вырисовывались темные очертания огромного корабля. Несмотря на эти меры предосторожности, часто приходилось тратить часы на оттаивание замерзших труб и насосов, прежде чем можно было приступить к работе. Но несмотря на туман, мороз или дождь, Брюнель настаивал на том, чтобы лично наблюдать за ходом работ. Без его присутствия нельзя было сделать ни шагу, а когда корабль стал приближаться к концу пути, он стал проводить дни и ночи вместе на верфи, как это было в октябре прошлого года.

С того момента, как под его карандашом появилось подобие великого корабля, казалось, что он завладел телом и душой своего создателя. Оно стало всепоглощающей страстью, которой он посвятил себя полностью, не обращая внимания ни на здоровье, ни на состояние, ни на семью. Медленно, но верно она вытеснила из его сознания все остальные заботы. Впечатление, которое он произвел на своих близких друзей в этот период, и их забота о нем ярко переданы в письме, написанном ему его шурином Джоном Хорсли, теперь уже не молодым художником и путешественником своей юности, а убитым горем вдовцом, только что потерявшим жену и двух маленьких детей от скарлатины.

Я умоляю вас [писал Хорсли] подумать о том смертном часе, который рано или поздно должен настигнуть вас, и о том, сможете ли вы в этот ужасный момент с удовлетворением взглянуть на свою жизнь, которая была почти беспримерной преданностью вашей профессии, в слишком большой степени исключая то, что причиталось вашему Богу и даже вашей семье, и совершенно не заботясь о своем здоровье...

Мой дорогой друг, принесет ли все это тебе покой в конце концов? Дает ли это вам покой сейчас? Разве даже то, что вы жертвуете своим здоровьем и силой, не помешает вам насладиться (если вы доживете до этого времени) тем, что вы накопили, в то время, когда вы, возможно, предложите себе прекратить свои труды?

Но это, конечно, соображения для этого мира. Что же ваш могучий разум решил для следующего?

О мой дорогой Изамбард, не бросайте это на произвол судьбы из-за усталости от того, что у меня нет сил писать на эту тему. Пойдите к тем, кто это сделал, обсудите это с ними и спросите , является ли ваш образ жизни таким, чтобы дать вам разумную надежду попасть в Небесные чертоги.

... Я помню наш разговор в Уоткомбе, в котором я с радостью услышал, как вы решительно (и я знаю и уважаю вашу полную правдивость и искренность) говорите о действенности молитвы. Поэтому пусть я ошибаюсь, считая, что вы пренебрегаете частной преданностью!

Если бы вы только привлекли свой мощный интеллект к теме, содержащей "одну необходимую вещь", я уверен в результате.

В вашей натуре столько добродетели и совершенства, что, если бы не роковая привычка, вы должны быть религиозным человеком. До последнего вздоха я буду умолять вас положить это на сердце.

Господь Всемогущий благословит эти слабые слова и обратит вас к Нему, - такова искренняя ежедневная молитва, и будет таковой до конца моей жизни, о

Ваш самый привязанный,

J. К. Хорсли.

Хорсли находился под сильным эмоциональным напряжением, когда писал это трогательное обращение, и именно в уверенности, что его собственная смерть близка, он добавил надпись: "Будет передана после моей смерти". На самом деле, если бы он знал об этом, его ждала долгая жизнь в большом счастье со своей второй женой, и к тому времени, когда он умер в зрелом возрасте восьмидесяти семи лет, прошедшие годы уже давно смягчили воспоминания о той мучительной утрате, из-за которой он писал. Поэтому Брюнель так и не прочитал его письмо. Но даже если бы он его прочитал, оно вряд ли произвело бы желаемый эффект. Он до такой степени напрягся, чтобы встретить и преодолеть предательство, враждебность, насмешки и всевозможные невзгоды, чтобы выполнить свою задачу, что никакие призывы такого рода не могли до него дойти. Поддаться хоть в малейшей степени на подобные уговоры теперь означало бы для него признание поражения.

Тем, кто был ему близок и дорог, должно быть, казалось, что он одержим своим великим кораблем, но это не значит, что эта одержимость, если она была, каким-то образом ослабляла его инженерный гений и рассудительность. То, что, несмотря ни на какие другие неудачи, ни на какие болезни тела или духа, которые могли тайно поразить его, эти великолепные способности оставались непоколебимыми, выяснилось в последние две недели января 1858 года.

С самого начала проекта Брюнель рассматривал плавучесть корабля как самую сложную и опасную часть всей операции. Проталкивание корабля по путям было простой операцией, в которой каждый фактор находился под его контролем. При наличии правильных снастей и гидравлического оборудования можно не сомневаться, что работа была бы выполнена без малейших затруднений. Сплав такого большого судна по столь узкой и мелкой реке был совсем другим делом. Как он уже давно говорил своему помощнику Жакомбу, здесь не было ни дюйма лишнего. Это означало, что при встрече с приливом корпус корабля должен быть так точно обрезан, чтобы он плыл на с точно заданной осадкой в носу и корме, а также на идеально ровном киле. Этот вопрос о дифферентовке Брюнель, очевидно, не мог определить практическим экспериментом, а только расчетом. Отсюда его беспокойство, когда Скотт Рассел не предоставил ему необходимые данные: центры тяжести и плавучести, а также вес. Но успех зависел не только от точности расчетов Брюнеля; он также зависел от непредсказуемых капризов ветра, погоды и приливов.

Успех новых прессов был настолько велик, что к 10 января судно настолько спустилось вниз по путям, что во время прилива частично опустилось на воду. Это освободило пути от части ее веса, и продвижение стало еще более быстрым, пока 14 числа Брюнель не приостановил работы, опасаясь, что приливы 19 числа могут преждевременно спустить корабль на воду. Когда приливы прошли, корабль осторожно продвигался вперед, пока люльки не оказались в 25 футах от конца путей. Брунель решил спустить корабль на воду во время весенних приливов в конце месяца, и сразу же начались приготовления. Был поднят пожарный флот, который закачивал водяной балласт в двойной корпус, чтобы предотвратить риск всплытия корабля до тех пор, пока все не будет готово. С речной стороны люльки были убраны, так что корабль был закреплен только клиньями под ними. Поскольку в противном случае они могли повредить весла и другие снасти, когда те всплывали вместе с кораблем, к этим клиньям были прикреплены цепи, которые были перенесены на палубу, чтобы их можно было оттащить подальше от опасности. Носовой и кормовой такелаж все еще был установлен, чтобы в случае необходимости судно можно было вытащить дальше, а носовой и кормовой швартовые тросы были также спущены, чтобы предотвратить дрейф судна под действием ветра или прилива. Наконец, когда подошло решающее время, прибыли четыре паровых буксира, чтобы отбуксировать судно к причалу на Дептфордской стороне реки. Буксиры "Виктория" и "Друг всех народов" стояли на носу, а "Наполеон" и "Настойчивость" - на корме.

30 января было датой, когда Брюнель решил предпринять попытку, но все зависело от погоды, и он распорядился, чтобы в Миллуолл ему присылали телеграммы с наблюдателями из Плимута и Ливерпуля. По его инициативе Генри Брюнелю был предоставлен специальный отпуск из Хэрроу, чтобы он мог присутствовать рядом с отцом. Он отправился по Северо-Лондонской железной дороге в Миллуолл во второй половине дня в пятницу 29-го и сразу же вошел в атмосферу напряженного ожидания, чтобы полностью запечатлеть в своем дневнике событие, которое никогда не будет забыто.

Внимательно следили за приливами и отливами, которые до сих пор не достигали ожидаемой высоты. Каждые полчаса уровень воды измерялся манометром Брюнеля и заносился на карту в маленьком кабинете. С наступлением темноты отец устраивался на диване в этом кабинете и курил свою привычную сигару. Время от времени он вскакивал на ноги и выходил во двор, чтобы лично убедиться в состоянии ветра, погоды и прилива или посоветоваться с капитаном Харрисоном. Ветер усиливался, сообщения из Плимута и Ливерпуля были неутешительными, но было обещано улучшение прилива. Если Брюнель решил предпринять попытку спуститься на воду во время утреннего прилива, он должен был вскоре отдать приказ начать откачку 2700 тонн водяного балласта, который удерживал корабль в люльках. Несмотря на бесперспективные условия, приказ был отдан, но в течение долгих часов той зимней ночи погода неуклонно ухудшалась. Пока Генри, свернувшись калачиком в углу, пытался уснуть, а кончик отцовской сигары светился во мраке за опущенным фонарем, поднявшийся ветер шумел над головой и бил по окнам потоками дождя. К раннему утру с юго-запада на правый борт огромного корабля подул шторм, и стало очевидно, что даже если его удастся спустить на воду в таких условиях, мощности буксира будет недостаточно, чтобы перетащить его через реку при таком ветре. Поэтому в 3.30 утра Брюнель неохотно приказал остановить насосы. Должно быть, ему казалось, что даже стихии, которым он так часто успешно противостоял, теперь объединились в заговор, чтобы победить его. Ранее окаменевшая неподвижность тумана и мороза ослепила его, парализовала и сломила бы его силы, если бы он не боролся с ней с помощью огня. Но сейчас, когда ему так необходимо было спокойствие, какая злоба подняла ветер?

Сквозь запоздалый рассвет с низко летящими облаками и завесами дождя брандвахта с трудом вернулась на свое место и начала закачивать обратно на корабль балласт, который был безрезультатно выкачан за ночь. Это было сделано с большим успехом, так как, хотя погода по-прежнему делала невозможной любую попытку всплыть, прилив следующей ночью, с безумной иронией, поднялся выше нормы. Во время прилива затопленные бревна люлек скрипели и трещали в знак протеста, когда 15 000 тонн железа и балласта превратились не в инертную массу, а в живое существо, которое должно было дрожать и беспокойно колыхаться в такт ветру или течению. Это был тревожный час, но балласта оказалось достаточно, чтобы удержать корабль, и когда прилив ослабел, выяснилось, что он не сдвинулся с места.

Весь вечер и всю ночь дождь лил потоками, но чуть позже полуночи он прекратился, и ветер стал северо-восточным. В это же время пришла телеграмма из Ливерпуля, в которой сообщалось о похожем улучшении условий. Воодушевленный, Брюнель решил, что спустится на воду во время следующего прилива, то есть утром в воскресенье, 31 января. Это был его последний шанс до следующего прилива. Как только стало безопасно, он снова приказал Маклеллану запустить насосы. Это произошло в 3.30 утра, ровно через двадцать четыре часа после того, как они были остановлены.

Когда отец разбудил Генри от тревожного сна в шесть утра, он увидел небо, которое наконец-то прояснилось и засияло звездами. Теперь, несомненно, фортуна должна быть к ним благосклонна. При первых слабых рассветных лучах Брюнель приказал выкрутить болты, крепящие клинья люльки, и пока люди работали над этим, взошло великолепное солнце. Вскоре после этого Маклеллан сообщил, что его насосы сосут воздух. Корабль был готов; теперь оставалось только ждать прилива, который начался необычайно рано. Было решено, что все прессы и лебедки будут задействованы в 11 часов утра, но из-за необычного прилива Брюнелю пришлось послать гонцов, чтобы собрать людей до этого времени. Не успели они занять свои места, как он в последний раз подал сигнал прессам, и они начали осторожно отодвигать люльки от путей по мере нарастания прилива. В час дня Мэри Брюнель и София Хоуз приехали в карете из Дома барж и в сопровождении Генри заняли удобную точку обзора в углу верфи. Двадцать минут спустя было видно, что корма корабля, которая была намеренно выдвинута дальше, чем нос, находится на плаву. Брюнель немедленно вызвал паровую лебедку для буксировки так быстро, как только возможно, и ровно в 13:42 большие носы плавно поднялись навстречу приливу. Корабль был на плаву.

Брунель сразу же поднялся на борт в сопровождении сына, жены и сестры. Не успели они это сделать, как клинья люльки правого борта всплыли и были вытащены, как и планировалось. Но тут произошла заминка: в азарте кормовой швартовный трос был преждевременно отпущен, и два буксира в носовой части начали тащить судно вперед, прежде чем оно освободилось от люлек. В результате левое гребное колесо зацепилось за бревна люльки фор-арда, и корабль пришлось осторожно маневрировать на корме под руководством Брюнеля. Затем, как только судно освободилось от этого препятствия, его вывели в реку, чтобы снова потащить вперед, после чего с вихрем и ревом воды из-под него вырвались сначала кормовая, а затем носовая люльки. Через несколько мгновений правое гребное колесо зацепило пришвартованную баржу с носовым кузовом. Брюнель тут же приказал срубить баржу, и через несколько минут это последнее препятствие скрылось из виду. После этого четыре буксира успешно переправили судно через реку к причалам в Дептфорде, где оно было надежно закреплено. Если не считать загрязнения гребных колес, вся операция прошла на редкость гладко, а обманчивая легкость, с которой она была выполнена, стала высшей оценкой прозорливости инженера и точности его расчетов. Вынужденный перенос в последнюю минуту с субботы на утро воскресенья, несомненно, пошел Брюнелю на пользу, позволив ему избежать отвлекающих толп, которые заполонили берег Миллуолла с самого начала операции. Он никогда не хотел, чтобы его затея получила широкую огласку, и аплодисменты, которые могли так быстро превратиться в насмешки, не были для него музыкой. С другой стороны, он, должно быть, очень радовался спонтанным аплодисментам Маклеллана и его людей, которые приветствовали его, когда в семь часов вечера он спустился с борта корабля, успешно выполнив свою задачу после шестидесяти часов бессонного бодрствования. Наконец-то "Грейт Истерн" был в своей стихии, но победа досталась ему страшной ценой. Компания была разорена, а его собственное здоровье подорвано. К тому же корабль был еще очень далек от завершения, хотя на него было потрачено 732 000 фунтов стерлингов.

Насколько велико было разрушение здоровья и духа Брюнеля, с трагической ясностью показывают сохранившиеся от этого периода обрывки его писем. "За последние 3-4 месяца мне так много пришлось испытать на прочность, - писал он в феврале, - что я защищен от всего, и только боюсь, что стану слишком медлительным и апатичным в таком состоянии духа". И снова: "Я не хотел бы беспокоить вас дневником инвалида... Будучи слабым, я регулярно подвергаюсь целому ряду бед". В мае он вместе с Мэри уехал из Англии в Виши в надежде восстановить утраченное здоровье. Из Виши он отправился в Швейцарию, а в Англию вернулся через Голландию. Во время отсутствия он работал над проектами Восточно-Бенгальской железной дороги, но его мысли постоянно обращались к его великому кораблю. Вернувшись в сентябре, он обнаружил, что корабль лежит так же, как он его оставил, - бесполезной громадиной в Дептфорде. Во время его отсутствия несчастная компания пыталась собрать 172 000 фунтов стерлингов, которые, по расчетам, были необходимы для завершения ее оснащения, запустив схему продажи аннуитетов, но 1858 год стал годом торгового спада и финансового кризиса, и схема потерпела жалкое фиаско. Возникли угрозы принудительной продажи, и, чтобы предотвратить это, несколько директоров высказались за выставление корабля на продажу с публичного аукциона . Пресса, разумеется, сделала Брюнеля козлом отпущения. Типичным было отношение газеты The Times, традиционно враждебной к Брюнелям. В июле их финансовый обозреватель так прокомментировал эту заброшенную громадину:

У нас уже есть такие образцы, как Темзский туннель и другие предприятия, которые, как бы они ни принесли прибыль и славу отдельным людям, привели к разорению тех, кто вложил в них средства, руководствуясь единственным принципом, который должен быть признан в таких случаях, - а именно принципом обеспечения адекватной денежной прибыли. Можно, конечно, сказать, что тоннель Темзы, Грейт-Истерн и другие аналогичные сооружения вызывают удивление иностранцев и должны удовлетворять нашу гордость, но в таком случае [писатель продолжал с тяжелым сарказмом] нам следует рассмотреть вопрос о создании "Консолидированного фонда достоинства Англии".

К счастью, часть совета директоров компании была решительно против любой идеи продажи корабля с аукциона, и к моменту возвращения Брюнеля два члена этой партии, Кэмпбелл и Магнус, предложили схему размещения новой компании, которая купит корабль и в которой подписчикам существующей компании будут выделены акции пропорционально их первоначальным долям. Это предложение было принято, и 18 ноября был выпущен проспект Great Ship Company, в котором Кэмпбелл был назначен председателем, Йейтс - секретарем, а Брунель - инженером. 25 числа того же месяца новая компания приобрела корпус корабля за 165 000 фунтов стерлингов, а 17 декабря Восточная пароходная компания провела свое последнее собрание, на котором единогласно была принята резолюция о прекращении деятельности.

Новая компания попросила Брюнеля представить смету расходов на оснащение корабля для выхода в море. После горького опыта работы над первоначальным контрактом со Скоттом Расселом он согласился не только представить смету, но и подготовить подробные спецификации всех работ, которые предстояло выполнить. Эти спецификации должны быть разосланы подрядчикам вместе с приглашением к участию в тендере, и он подчеркнул Совету директоров, что крайне важно, чтобы условия контракта обязывали подрядчика неукоснительно следовать им. В противном случае он ясно предвидел, что подобные проблемы могут легко повториться.

При подготовке спецификаций необходимость экономии заставила Брюнеля с неохотой отказаться от многих элементов его первоначального проекта, которым он посвятил много времени и размышлений. Среди них были два небольших парохода, которые должны были перевозиться в стационарных шлюпбалках, расположенных прямо за кормой весел. В то время еще не существовало гавани, которая была бы необходима такому большому кораблю, и он предполагал, что эти маленькие корабли будут служить береговыми тендерами. Но самым интересным из всех этих отвергнутых планов был его проект того, что он назвал "вихревым устройством", обеспечивающим искусственный горизонт и позволяющим проводить астрономические наблюдения независимо от движения корабля. В ходе длительной переписки с Эйри, Королевским астрономом, и профессором Пиацци Смитом из Эдинбургской обсерватории в период с 1852 по 1854 год Брюнель изложил свои планы по созданию гирокомпаса, который, по сути, родился за много лет до своего времени. Он предложил платформу, закрепленную на кардане, на которой должен был стоять наблюдатель со своим прибором. Под платформой должен был находиться маховик весом 1 фунт, помещенный в коробку площадью 2 фута . Маховик должен был вращаться с помощью шкивов и резинового ремня до тех пор, пока он не наберет достаточный импульс для проведения наблюдений. Но, увы, "вихревая штуковина" Брюнеля так и не родилась, и теперь ее пришлось отнести к числу "возможных вариантов" вместе с его планом специальных карт на катушках, которые разматывались бы патентным журналом корабля по мере его плавания.

После создания новой компании и возобновления работ над кораблем Брюнелю меньше всего хотелось снова покидать Англию. Но судьба распорядилась иначе. Несмотря на отдых и перемены, его здоровье не подавало признаков улучшения, и консультация с сэром Бенджамином Броуди и доктором Брайтом показала, что он страдает от хронической формы той болезни, которой доктор Брайт недавно дал свое имя, но которую мы теперь называем нефритом.

Нет сомнений, что годы постоянного беспокойства и нервного напряжения, кульминацией которых стали дни и ночи, проведенные без сна в миазматической атмосфере Миллуолла и в условиях ужасающей погоды, стали причиной начала болезни. О том, насколько дурной была атмосфера лондонской реки в этот период, свидетельствует письмо, написанное Софи Хорсли своей сестре в Швейцарию, в котором она описывает визит королевы на большой корабль, состоявшийся, когда Брюнель находился за границей:

Вм Рид говорит, что, отправляясь на Грейт-Истерн, он сел в лодку, и это было ужасно: вода была густой черной жидкостью, а запах не поддавался описанию. Королева, по его словам, все время нюхала свой носовой платок, зрелище было прекрасным, и она и ее спутники оставались на борту в течение часа.

Два доктора настаивали на том, что Брюнелю необходимо перезимовать в теплом климате, и больной с величайшей неохотой согласился. Так и случилось: через несколько дней после того, как были объявлены тендеры на достройку корабля, он отправился в Египет в сопровождении Марии, своего сына Генри и молодого врача. Он пригласил с собой доктора Паркеса, в последнее время управляющего больницей Ренкиоя, но Паркес не смог принять приглашение, и молодой врач стал утомительной заменой в последнюю минуту. "Он очень любезен, - писала Мэри Брюнель своему старшему сыну в Англию, - но такой подлец по отношению к твоему отцу! Хотела бы я, чтобы ты слышал, как Генри подражает ему по ночам, когда мы ложимся спать". Они взяли с собой огромное количество товаров, чтобы пополнить запасы дахабии, на которой Брюнель планировал отправиться вверх по Нилу. Переход по Средиземному морю на винтовом пароходе из Марселя был настолько бурным, что все пассажиры, включая доктора, были вынуждены удалиться в свои каюты, за исключением единственного инвалида. Стоя на одном из спонсонов и надежно упираясь телом в угол между поручнем и корпусом весла, Брюнель был слишком увлечен измерением степени тангажа и крена, скорости ветра и оборотов весла, чтобы понять, что все, кроме него, сбежали.

На Рождество он обедал в Каире с Робертом Стивенсоном. Стивенсон был слишком болен, чтобы стать свидетелем спуска на воду великого корабля, и теперь он тоже приехал в Египет в тщетной погоне за утраченным здоровьем. Когда он прощался с Брюнелем, отправляясь в свое путешествие вверх по Нилу, оба мужчины, возможно, понимали, что вряд ли когда-нибудь увидятся снова. Дахабия, которую зафрахтовал Брюнель, была железной лодкой, которая не могла безопасно преодолеть пороги выше Ассуана. Однако после экскурсии на ослике обратно в Филе он решил продолжить путь вверх по реке. Он приобрел деревянную лодку, нанял местных рабочих и за короткое время оборудовал ее тремя каютами. Судя по живому описанию их последующего путешествия по порогам, которое он написал в письме к своей сестре Софии, вряд ли Мэри и доктор получили большое удовольствие. Однако они с Генри, очевидно, получили огромное удовольствие от всего этого.

Покинув Египет, они отправились в Неаполь, а оттуда в Рим, где пробыли некоторое время, прежде чем вернуться домой в мае 1859 года. А что тем временем происходило с великим кораблем, который редко надолго выходил из его мыслей? Его главный помощник Бреретон и верный Жакомб заменяли его, но доходившие до него сообщения говорили о том, что не все в порядке. В сложившихся обстоятельствах это его не удивляло. В день своего отъезда из Англии он узнал, что компания "Грейт Шип" получила два тендера на оснащение "Грейт Истерн". Один из них был от фирмы "Уигрэм и Лукас". Второй был представлен не кем иным, как Джоном Скоттом Расселом. Как Расселу удалось вернуть контроль над своим бизнесом и так быстро поправить свое состояние, что он оказался в состоянии участвовать в тендере на столь крупный контракт - вопрос, на который невозможно ответить. Документы, которые могли бы дать ответ на этот вопрос, были уничтожены. Поэтому нам приходится довольствоваться лишь тем фактом, что Рассел подал заявку, и после всего произошедшего один этот факт может показаться удивительным нахальством. Но Рассел пошел дальше. В то время как господа Вигрэм и Лукас согласились принять спецификации Брюнеля в качестве основы для своего контракта, Рассел спокойно отказался это сделать.

Брюнелю, должно быть, показалось, что не успел он отвернуться, как злой гений воспользовался долгожданной возможностью нанести удар. Он немедленно принял все возможные контрмеры. Из Лиона 6 декабря он отправил длинное срочное письмо своему совету директоров, в котором настоятельно просил их заключить договор с компанией Wigram & Lucas. Прежде всего, он просил их ни в коем случае не заключать никаких контрактов, кроме как на основе согласованной спецификации и на самых строгих условиях, которые не допускают никаких последующих недоразумений. К его предупреждению не прислушались; совет директоров Great Ship Company принял тендер Рассела, и контракт был заключен с ним, очевидно, на тех расплывчатых и двусмысленных условиях, которые предложил сам Рассел. Только директор Магнус был категорически против такой сделки.

Поскольку многие из членов правления Great Ship Company служили ее незадачливому предшественнику в том же качестве, на первый взгляд кажется немыслимым, что они должны были согласиться снова нанять Скотта Рассела. Но, помимо общего мнения о том, что люди никогда не учатся на собственном опыте, в пользу Рассела говорили и практические соображения. Несомненно, тот факт, что их инженер был лишен трудоспособности на неопределенный срок, сильно тяготил их, а в отсутствие Брюнеля можно было не сомневаться, что Рассел знал о "Грейт Истерн" больше, чем любой другой человек в Англии. Кроме того, у него оставались все козыри, как он прекрасно знал, в виде чертежей деталей и обученных помощников, таких как Диксон и Хепуорт. Даже если бы контракт был передан компании Wigram & Lucas, они не смогли бы завершить работу над лопастными двигателями, которые не были отправлены, как планировалось изначально, но все еще лежали в мастерской Рассела в Миллуолле. К сожалению, сумма, которую Рассел назвал за оснащение, похоже, не сохранилась, но, поскольку это было одним из его максимумов - назначать низкую цену и спорить после, вполне вероятно, что она была значительно ниже, чем сумма в 142 000 фунтов стерлингов, представленная его конкурентами. Наконец, не стоит забывать о той "урбанистичности", на которую обратил внимание репортер в день катастрофической попытки запуска. Рассел, несомненно, обладал тем, что иногда называют "присутствием", очень ценным активом, и он мог, когда это соответствовало его целям, включить степень обаяния, способную обезоружить самого твердолобого викторианского бизнесмена.

Не успел Рассел заключить контракт, как история начала повторяться, и мы можем представить себе чувства Брюнеля, когда 18 мая 1859 года он вновь ступил на борт своего корабля и столкнулся с ситуацией, почти идентичной той, что царила в "Миллуолле" в 1855/6 году. Атмосфера напряженной подозрительности и взаимного недоверия окутала корабль, как туман: капитан Харрисон, Маклеллан и Джакомб были в одном лагере, а Рассел и два его человека, Диксон и Хеп-Уорт, - в другом. Между Расселом и компанией уже бушевали неизбежные споры по поводу обязательств первого по контракту. Всякий раз, когда Рассел сталкивался с непредвиденными трудностями, он заявлял, что за них отвечает не он, а компания. В качестве примера можно привести случай, когда вспомогательные двигатели в гребном отделении были признаны серьезно неисправными из-за некоторых ошибок в конструкции, Рассел настаивал на том, что он ни за что не отвечает, поскольку двигатели были разработаны Компанией, или, другими словами, Брунелем. На самом же деле, как было доказано позже, по первоначальному контракту детальная разработка этих двигателей была полностью возложена на Рассела. Так все и продолжалось. Эти злосчастные споры стали настолько серьезными и непримиримыми, что в июне Джона Хокшоу, Джона Фаулера и Дж. Р. Маклина пришлось привлечь в качестве арбитров, а также двух знаменитых судостроителей Темзы, Джозефа Самуду и Джона Пенна, для дачи независимых экспертных заключений.

Учитывая все это, неудивительно, что атмосфера на борту великого корабля была, мягко говоря, напряженной. Невозможно было придумать условия, менее способные привести к быстрому и эффективному завершению работ, необходимых для подготовки корабля к выходу в море. Фактически сложилась ситуация, граничащая с хаосом, и Брюнелю сразу стало ясно, что для того, чтобы корабль совершил свое первое плавание в конце лета, как было запланировано, нужно что-то делать, и делать быстро. Ему было также очевидно, что, как бы он ни был слаб, сделать это мог только один человек, и это был И. К. Брюнель. Не обращая внимания на предостережения врачей и призывы друзей, он вновь принял командование своим огромным кораблем и со всей своей прежней демонической энергией принялся за дело по восстановлению порядка из хаоса. Этому мог быть только один конец.

По возвращении Брунеля друзья поздравили его с улучшением внешнего вида, которое они восприняли как несомненное свидетельство его возвращения к здоровью. Но к этому времени он уже прекрасно понимал, что его болезнь смертельна и что даже если он позволит себе стать полным инвалидом, конец не может быть отложен надолго. Человек его духа не хотел брать жизнь в аренду на таких условиях. Неудача и унижение при потере сил - вот перспектива, от которой он страшился; смерти он не боялся. Теперь у него оставалось лишь одно стремление - завершить свой левиафан и отправиться с ним в первое плавание. Что может быть лучше, рассуждал он, чем посвятить то немногое, что ему оставалось, исполнению этой последней мечты? Он шел на просчитанный риск, ибо, как хорошо знал он сам и говорили ему врачи, столь безрассудное расходование последних запасов энергии должно ускорить его конец. Так что тот, кто противостоял и победил стольких врагов, теперь бросил вызов самой смерти.

Когда он был в состоянии, Брюнеля можно было найти на борту огромного корабля, он сам руководил операциями и проверял каждую деталь - от вспомогательных устройств машинного отделения до деталей такелажа и оборудования кают. Однако бывали дни, когда физическая слабость оказывалась слишком сильной даже для его силы воли. Но хотя тело могло подвести его, дух не ослабевал, и в таких случаях он ложился на кушетку на Дюк-стрит, диктуя бесконечные письма и памятки своему верному клерку Беннету; письма Уильяму Кори о том, какой уголь лучше использовать, по какой цене за тонну, куда и в каком количестве его следует доставлять и как укладывать; письма Расселу и Блейку из компании James Watt & Co. с просьбой назначить инженеров, которые будут отвечать за их двигатели во время ходовых испытаний; инструкции Уэстропсу, бригадиру такелажников, и Эдварду Финчу из Бридж-Уоркс, Чепстоу, о соединениях резиновых колец трубчатых железных мачт, которые тот делал: "Я не знаю никого, - писал он, - кроме Моултона из Брэдфорда, Уилтс, кто делает подходящий материал". Капитану Харрисону пришло напоминание о том, что он должен перебраться на более глубокую стоянку перед углями, и что пора бы уже определиться с якорными стоянками в устье Темзы, в Уэймуте и Холихеде, из последнего порта, как надеялись, "Грейт Истерн" отправится в Нью-Йорк в начале осени.

В то же время, когда он отсутствовал на корабле, Брюнель постоянно получал отчеты о ходе работ от Харрисона, Маклеллана, Жакомба и Блейка из компании James Watt & Co., но ни разу ни слова от Рассела или его помощников. Действительно, наиболее значительной особенностью этих отчетов, особенно в свете последующих событий, является контраст между деловитостью, с которой сообщалось о ходе работ в отделении винтовых двигателей, и непроницаемым молчанием, которое, похоже, окутывало дела отделения лопастных двигателей. В июле Маклеллан сообщает об удовлетворительных испытаниях котлов винтовых двигателей и заявляет, что он согласился с тем, что они могут быть одеты немедленно. 1 августа он сообщает об удовлетворительном первом испытании винтовых двигателей в течение часа на скорости 12 об/мин, а Блейк снабжает Брюнеля индикаторными картами. Тем временем единственные новости о лопастных двигателях сообщает Жакомб. 25 июля он сообщает, что Рассел и его люди провели первое испытание лопастных двигателей в 5 часов утра в предыдущую субботу, никого не предупредив о своем намерении, и когда ни его, ни Харрисона, ни Маклеллана не было на борту.1

К концу июля Брюнелю стало настолько плохо, что казалось, он наверняка проиграет свою борьбу с приближающейся смертью. 28-го числа он договорился встретиться с арбитрами на борту корабля, но вместо этого Фаулер, Хокшоу и Маклин пришли к нему на Дюк-стрит. К этому времени субподрядчик Крейс завершил сложное готическое оформление большого салона, и 5 августа Йейтс написал Брюнелю, что его директора пригласили лордов и общин на обед на борту в следующий понедельник и просят его встретиться с ними на палубе в полдень. На это Брюнель ответил, что сожалеет о том, что здоровье не позволит ему присутствовать, и добавил, что считает подобные торжества преждевременными, учитывая объем работы, которую еще предстоит выполнить. Действительно, тысячи посетителей, которых пускали на корабль по билетам, а также обеды и ужины знаменитостей на борту серьезно задерживали завершение строительства. В конце месяца Блейк написал Брюнелю письмо, в котором с горечью жаловался, что "праздники и ужины" на борту мешают завершению строительства перегревателей, которые компания James Watt & Co. подрядилась установить в качестве дополнительного оборудования.

Обед 8 августа был примечателен прежде всего речью Скотта Рассела, который был в своей стихии по такому случаю. Признав с наивысшей степенью скромного великодушия, что идея создания великого корабля принадлежит Брюнелю, он процитировал замечательный и полностью вымышленный разговор между ним и Брюнелем, из которого следовало, что первый приказал ему построить корабль точно так же, как человек может заказать новый костюм у своего портного.

Я не судостроитель [цитирует Брюнеля] и не двигателестроитель, и теперь я обращаюсь к вам, чтобы узнать, посвятите ли вы свой ум и внимание решению этой проблемы для успешного выпуска ..... Вы должны спроектировать корабль по вашим собственным чертежам, изготовить двигатели по вашему собственному плану и построить корабль в соответствии с лучшим вашим опытом и знаниями.

Его речь не только широко освещалась в прессе, но и эта выдержка была напечатана в буклете о корабле, который выпускался для продажи посетителям. В нем также содержалось утверждение, что: "заслуга в строительстве корабля и его успешном завершении полностью принадлежит неутомимой энергии и мастерству мистера Скотта Рассела".

Если внимание Брюнеля привлекли к этим замечаниям, он не стал их оспаривать. Теперь он знал своего Скотта Рассела до мозга костей и не мог больше удивляться или сердиться из-за того, что тот мог сказать или сделать. Если он хотел реализовать свою последнюю амбицию, то не мог позволить, чтобы позы Рассела хоть на минуту отвлекли его, а должен был сосредоточить все свои нерастраченные силы на том, чтобы вывести корабль в море. И если Рассел, произнося свою речь, полагал, что видит его в последний раз, то он ошибался, поскольку к середине августа Брюнель воспрял духом. Он снял меблированный дом в Сиденхэме и из этой удобной штаб-квартиры мог посещать свой корабль почти каждый день. Но к этому времени всем должно было быть очевидно, насколько отчаянной стала борьба между плотью и духом. Динамичный, уверенный в себе инженер с неизбежной сигарой, торчащей из его полного рта, который всего два года назад позировал фотографу в Напьер-Ярде, был едва узнаваем в этой исхудавшей, жалкой фигуре, которая с мучительным трудом передвигалась по палубе, опираясь на палку. В возрасте всего пятидесяти трех лет он внезапно приобрел черты старости. Масса темных волос откинулась с высокого лба, полное лицо осунулось, а рот сжался в прямую, тонкую линию боли. Под темными глазами залегли каплевидные мешки, но сами глаза превратились в редут, где силы жизни вели свой последний упорный арьергардный бой. В них все еще пылал дух инженера с вызывающим, неугасимым мужеством.

Ничто не ускользало от его бдительных глаз; ни на мгновение он не позволял себе ослабить контроль над поводьями. Приказы и инструкции по-прежнему сыпались рекой: 10 августа Блейку: "Сообщите мне, когда вы в следующий раз будете работать с двигателями; я хотел бы присутствовать". 18 августа Расселу: "Мне нужны 6-часовые испытания двигателя и индикаторы". 25 августа - Блейку: "У вас слабый стаксель воронки, и его нужно немедленно закрепить, так как мы отплываем 3-го числа". И так далее. Нет никаких доказательств того, что Рассел когда-либо проводил шестичасовое испытание лопастных двигателей, и из того, что позже сказал главный инженер Маклеллан, совершенно ясно, что Брюнель относился к работе Рассела с самым серьезным недоверием, зная по прошлому опыту, что тот не упустит ни одной возможности уклониться от своих обязанностей.

Наконец было объявлено, что в среду, 7 сентября, "Грейт Истерн" спустится в Нор для корректировки компасов, а оттуда отправится в Уэймут. Брюнель уже выбрал себе каюту для путешествия, которое должно было ознаменовать завершение многолетних усилий, но гонка была слишком близкой, и ему так и не суждено было отплыть. Рано утром в понедельник 5 сентября инженер в последний раз поднялся на борт своего великого корабля. В середине дня смертельный противник, которого он так упорно сдерживал, настиг его, и с ним внезапно случился удар. Парализованного, но еще в сознании, его спустили с борта корабля и понесли домой на Дюк-стрит. Последние указания, которые он дал Маклеллану перед тем, как на него обрушился этот удар, были его последними словами. По словам Маклеллана, он подчеркнул, что ни он, ни компания не одобрят и не примут двигатели, пока они не пройдут надлежащие испытания в море.

Если все пройдет хорошо, они могут быть приняты в Уэймуте. До тех пор двигатели оставались в ведении подрядчиков, и Брунель особо подчеркнул, что его обязанностью в этот период испытаний было наблюдение от имени компании, но не отдавать никаких распоряжений и не вмешиваться в работу двигателей.

Даже после этого удара, который в одиннадцатый час лишил его награды за все его усилия, Брюнель воспрял духом. По крайней мере, он достиг своей цели - отправил корабль в море, и к 8 сентября он снова диктовал письма Беннету. Насколько удалось выяснить, его последнее письмо было продиктовано и подписано 9 сентября. В нем он просил выдать специальные пропуска и предоставить отгулы людям из цехов Great Western Railway в Суиндоне, чтобы они могли осмотреть его корабль, пока он стоит в Уэймуте.

Тем временем корабль, который ни на мгновение не выходил из его мыслей, двинулся вниз по реке с эскортом буксиров в Пурфлит, где простоял ночь на 7-е, а оттуда - в Нор, где простоял следующую ночь. На борту Бреретон и Жакомб заменяли своего хозяина. В винтовом машинном отделении под руководством Блейка работал Уильям Кроу, инженер, назначенный компанией James Watt & Co. В винтовом машинном отделении находился назначенный Расселом Арнотт, хотя Диксон также присутствовал на , и Арнотт работал по его указаниям. Скотт Рассел расположился на мостике, с которого он отдавал приказы в машинное отделение, а его сын выполнял его обязанности.

В свете того, что должно было произойти, необходимо вспомнить, что корабль был оснащен в основании каждой из пяти воронок кольцевыми нагревателями воды, которые Брюнель впервые применил на "Великобритании" после пожара на "Грейт Вестерн", едва не стоившего ему жизни. История внедрения этих нагревателей придает трагической развязке, к которой стремительно шли события и которая, как кажется в ретроспективе, была предначертана с самого начала, особую иронию. Столь затяжной и ожесточенный конфликт, как между Брюнелем и Скоттом Расселом, кажется, заражает сам воздух, в котором он бушует, создавая такое гнетущее напряжение, что катастрофа становится столь же несомненной, как вспышка молнии. Орудием этой катастрофы и должны были стать эти нагреватели питательной воды.

Как уже объяснялось ранее, эти нагреватели выполняли двойную функцию: нагревали питательную воду для котла и предотвращали перегрев салонов от воронок. На "Грейт Истерн" они состояли из водяного кожуха шириной шесть дюймов вокруг каждой воронки, который простирался по всей высоте салонов. Из верхней части этого кожуха, которая находилась на одном уровне с верхней палубой, к верхней части каждой воронки шла открытая труба. Это позволяло создать напор воды, достаточный для преодоления запорных клапанов котлов и подачи воды в котлы естественным путем. Кроме того, конечно же, стоячие трубы предотвращали возможность повышения давления пара в нагревателях. Во время оснащения корабля пять корпусов были подвергнуты гидравлическому испытанию под давлением 55 фунтов на квадратный дюйм, и для этого пришлось временно установить запорные краны на выходах стояковых труб. По причинам, которые так и не были удовлетворительно объяснены, эти краны не были сняты с двух подогревателей питательной воды над котельным отделением лопастного двигателя, за которые отвечал Рассел. Стояки были установлены над ними, а краны были скрыты деревянными кожухами с небольшими дверцами, расположенными чуть выше уровня дока, и, следовательно, не были доступны из котельного отделения.

Инженер по имени Дункан Макфарлейн, которого Рассел назначил ответственным за вспомогательные лопастные двигатели и который работал по приказу Диксона, впоследствии утверждал, что эти два крана были открыты в Норе и что в доказательство этого он видел пар, выходящий из устьев стоячих труб. Если Макфарлейн говорил правду, то какая-то рука закрыла краны, когда судно вышло из Нора. По какому злому умыслу или по какой роковой ошибке это было сделано? Краны не служили никакой полезной цели и вообще не должны были там находиться, однако закрыть их было столь же смертоносным действием, как зажечь фитиль динамитного заряда. Благоразумнее предположить, что Макфарлейн ошибся и что по какому-то недосмотру краны вообще не были открыты. Но если это так, то странно, что во время спуска корабля по реке не произошло никакого несчастного случая.

После выхода из Нор-Лайта утром 9 сентября "Грейт Истерн" разогнался до 13 узлов, винтовые двигатели развивали 32 об/мин, а гребные - 8 об/мин. Когда он так великолепно проплывал через Даунс, то столкнулся с жестким западным бризом и морем, из-за которого небольшие суда, вышедшие посмотреть на чудо света, исчезали во впадинах волн, спеша вернуться в укрытие Дувра или Фолкстона. Но привилегированные пассажиры и репортеры на борту были в восторге от того, как этот левиафан презирал эти моря. Ла-Манш словно превратился в озеро, так невозмутимо и плавно она скользила вперед по своему курсу. Пока что хвастовство ее владельцев, что самое яростное море не может повлиять на их великий корабль, казалось, оправдывалось результатами. Но тем временем в машинном отделении, если бы пассажиры знали об этом, дела обстояли далеко не лучшим образом. У Макфарлейна были такие проблемы с его ослиными помпами, что только с большим трудом ему удавалось поддерживать уровень воды в котлах. Снова и снова они работали и останавливались в шипящем облаке пара. Наконец, в отчаянии он нажал на двухходовые краны, которые обходили нагреватели питательной воды и направляли подачу насосов прямо в котлы. Насосы тут же заработали с уверенностью. Макфарлейн не осознавал последствий своего поступка. Изолировав таким образом нагреватели, он превратил их в абсолютно герметичные контейнеры, давление в которых теперь неуклонно росло. Пассажиры, прогуливавшиеся по коврам большого салона, восхищаясь изысканной позолотой и резьбой по дереву, не осознавали смертоносной силы, которая накапливалась за большими зеркалами, колоннами и обшивкой, скрывавшей корпуса воронок.

К счастью, все успели покинуть салон до взрыва. Большинство находилось в обеденном салоне, но несколько человек собрались на палубе в носовой части корабля, чтобы понаблюдать за видом Гастингса, который только что появился в поле зрения. Было пять минут после шести часов, и большой корабль проходил мимо Dungeness Light, когда произошло невероятное. Маленькая группа на носу стояла на месте, с белыми лицами, не в силах поверить показаниям своих органов чувств, наблюдая, как огромная носовая воронка "Грейт Истерн" внезапно поднялась в воздух, подняв огромное облако пара. Среди них был и корреспондент газеты "Таймс". Он написал:

Передняя часть палубы, казалось, спружинила, как мина, вздымая в воздух воронку. Раздался растерянный рев, затем ужасный треск дерева и железа, смешавшихся в страшном грохоте, а затем все скрылось в порыве пара. Ослепленные и почти оглушенные сотрясением, люди на мосту неподвижно стояли в белом тумане, пока им не напомнил о необходимости искать укрытие ливень из обломков - стекла, позолоты, украшений салона и кусков дерева, которые начали падать во все стороны, как дождь.

Котельное отделение мгновенно наполнилось обжигающим паром, и вскоре на заваленную мусором палубу вывалились кошмарные фигуры, тела которых были белыми от пигментации. Один из пассажиров бросился вперед и схватил одного из них за руку, но плоть отлетела от его руки. Другой, триммер по фамилии О'Горман, с криком перепрыгнул через поручни и был мгновенно подхвачен поплавками огромного гребного колеса. За несколько часов трое пожарных - Адамс, Макилрой и Махон - погибли. К двум другим, Адамсу и Эдвардсу, судьба оказалась менее милосердной, и они дожили до следующего дня. Никто из ошеломленных пассажиров и членов экипажа, которые теперь спотыкались на обломках, не знал, что вызвало взрыв, и не понимал, что корпус второй воронки над лопастными котлами чудесным образом выдерживал фантастическое давление пара, которое в любой момент могло разнести их на славу. Но, к счастью, по причине, которую он так и не смог толком объяснить, Арнотт сразу же понял причину взрыва и послал смазчика по имени Патрик с ключом, чтобы открыть кран стояка. Огромный шлейф пара с ревом вырвался из горловины трубы, и опасность миновала.

Проектам Брунеля, казалось, было суждено пройти через испытания, возникшие не по вине их создателя. То, что они вообще смогли их выдержать, было инженерным триумфом, но с любой другой точки зрения эти испытания были безусловной катастрофой. Подобно тому, как скалы Дандрума подвергли "Британию" ударам, которые сломали бы хребет любому другому судну на плаву, так и "Грейт Истерн" великолепно выдержал взрыв, который не смог бы пережить ни один другой корабль. Железные переборки ограничивали последствия взрыва только большим салоном, а в примыкающей к нему библиотеке ни одна книга не сдвинулась с места и ни одно зеркало не дрогнуло. Огромное судно ни на мгновение не отклонилось от курса, а упорно шло к Уэймуту сквозь сгущающиеся сумерки. Два фор-ардовых котла, расположенных под упавшей воронкой, были взорваны, и после катастрофы их огонь был немедленно затушен. Но для того, чтобы два котла могли быть выведены из строя во время плавания, Брюнель, как помнится, предусмотрел, что оба котельных отделения должны быть соединены между собой. Поэтому два котла лопастных двигателей, которые все еще работали, теперь дополнялись паром, подаваемым из котельного отделения винтовых двигателей. Таким образом, судно двигалось как на винтах, так и на веслах.

Пока эта драма разворачивалась в Ла-Манше, умирающий инженер лежал на Дюк-стрит и ждал новостей о своем корабле. Говорят, что новости о катастрофе должны были скрывать от него, но невозможно представить, что Беннет мог поступить иначе, чем сообщить ему об этом. Брюнель дал строгие инструкции капитану Харрисону и Бреретону, согласно которым они должны были отправить ему отчеты о плавании, как только корабль достигнет Уэймута, а Бреретон должен был отправить Жакомба в Лондон экспрессом, чтобы тот передал устный отчет. Ни под каким предлогом, который мог бы обмануть Брюнеля, Беннет не смог бы скрыть от него весть, когда они добрались до Дюк-стрит. Его тело было парализовано, и только дух инженера все еще бодрил его, удерживая смерть на расстоянии лишь по одной причине - чтобы услышать новости об успехе своего великого корабля. Он был так уверен в триумфе, который должен был искупить все несчастья. Но вместо этого пришло известие о катастрофе. Этот последний удар был слишком жесток, чтобы его можно было перенести. Дух окончательно сломлен, свет в глазах погас, и с наступлением ночи в четверг 15 сентября он умер.

Пресса, которая так часто порицала или высмеивала Брунеля при жизни, теперь расцвела пышными некрологами, которые нас здесь не касаются; такие пустые причитания ничего не могут добавить к нашему знанию о человеке. Только из слов друзей, не предназначенных для публичного слуха, мы можем начать понимать тяжесть такой утраты. Так, Уильям Паттерсон, старый бристольский кораблестроитель, в письме к Клакстону сказал о нем просто: "Я считаю, что он был очень хорошим человеком, и как инженер я не думаю, что у нас остались равные ему". Но самое трогательное признание пришло от Дэниела Гуча. В своем дневнике он написал:

15 сентября я потерял своего старейшего и лучшего друга..... С его смертью погиб величайший из английских инженеров, человек с величайшей оригинальностью мысли и силой исполнения, смелый в своих планах, но правильный. Коммерческий мир считал его экстравагантным; но хотя он и был таким, великие дела не совершаются теми, кто сидит и подсчитывает стоимость каждой мысли и поступка.

Так писал человек, которому предстояло сделать больше, чем кому-либо другому, чтобы почтить память своего друга и отстоять его дело.

1 Позже Харрисон называет 2 часа ночи в качестве часа, когда было проведено испытание (см. с. 389).

Эпилог

Тело Брюнеля все еще лежало на Дюк-стрит, ожидая своего последнего пути к могиле отца и матери в Кенсал-Грин, когда в Уэймуте состоялось дознание по делу жертв взрыва. В номере "Таймс" за 19 сентября были опубликованы сразу и длинный некролог, и почти такой же длинный стенографический отчет о дознании. Читатели, ознакомившиеся с обеими статьями, должно быть, были несколько озадачены, поскольку в то время как автор некролога приписывал Брюнелю "концепцию и дизайн во всех деталях Грейт-Истерн", Рассел в качестве доказательства заявил, что: "за исключением того, что покойный мистер Брюнель был инициатором идеи, я был строителем и проектировщиком Великого корабля".

Дознание, похоже, было очень странным. Прежде всего, оно не вызвало никакого интереса у публики в Уэймуте: суд коронера был практически пуст, за исключением прессы, а корреспондент The Times отметил, что только старшина присяжных, похоже, не обратил ни малейшего внимания на показания, и что несколько присяжных читали местные газеты. А жаль, ведь доказательства стоили того, чтобы их выслушать. Заявив, что он является автором корабля, Рассел стал отрицать всю ответственность за случившееся. Он не отвечал за лопастные двигатели, как и его помощники; за них отвечал мистер Маклеллан, главный инженер корабля. К пробному рейсу между Дептфордом и Портлендом, - продолжал он, - я не имел ни прямого, ни косвенного отношения. Я поехал из личного интереса и пригласил Диксона как своего друга". На вопрос коронера, что в таком случае он делал на мостике, Рассел ответил, что вызвался помочь только тогда, когда ему стало очевидно, что офицеры, отвечающие за управление судном, испытывают трудности. При этом он добавил, что трижды спасал корабль от катастрофы. При виде этой мысленной картины, как доблестный инженер бросается на помощь своему детищу, корреспондент The Times отметил "ропот одобрения в суде". Это выступление, должно быть, оставило присутствовавших представителей компании - председателя, Кэмпбелла, капитана Харрисона, Маклеллана и Бреретона - почти безмолвными от изумления и возмущения, и нельзя не восхититься гистрионными способностями Рассела. Он допустил лишь один промах. На вопрос, кто отвечает за винтовые двигатели, он ответил: "Мистер Блейк". К счастью для него, его не стали перебивать, иначе ему наверняка было бы трудно объяснить, почему, если компания взяла на себя ответственность за лопастные двигатели, представитель компании James Watt & Co. должен был по-прежнему отвечать за винтовые двигатели. Далее Рассел заявил, что нагреватели питательной воды не были его проектом, а представляли собой модификацию, которая не фигурировала на его первоначальных чертежах судна. Это правда, но его утверждение, что нагреватели были опасным устройством, достоинства которого никогда не были доказаны на практике, впоследствии было категорически опровергнуто капитаном Робертсоном, инспектором Совета торговли, который присутствовал на судне, когда произошел взрыв.

Помощник Рассела Диксон последовал за ним в свидетельскую ложу. Он заявил, что лопастные двигатели, включая "водяные корпуса", были построены под его руководством старой компанией и что "мистер Рассел тогда вообще не имел никакого отношения к верфи". Он противоречил Расселу, говоря, что нагреватели были "восхитительным планом при правильном исполнении". На вопрос о том, кто был главным во время катастрофы, он уклонился от ответа. "Я не могу сказать, кто был главным, - ответил он, - и был ли вообще кто-то главным".

Но самым неудовлетворительным свидетелем с точки зрения Рассела был Арнотт, инженер, которого он назначил ответственным за лопастные двигатели. Ранее смазчик Патрик четко заявил, что сразу после взрыва Арнотт послал его с ключом, приказав открыть кран стояка у основания второй воронки, но Арнотт отрицал, что когда-либо отдавал такой приказ. "Неохота, с которой свидетель давал показания, - добавил корреспондент The Times, - произвела сенсацию в суде". Кажется очевидным, что, кто бы ни поделился с ним этой информацией, Арнотт определенно знал ответ на загадку, как закрывались краны.

Капитан Харрисон сказал: "Мистер Брюнель сообщил мне, что не примет двигатели, если они не будут работать в море быстрее, чем на реке. Мои инструкции мистеру Маклеллану заключались в том, чтобы не вмешиваться в работу двигателей". О лопастных двигателях он сказал: "Только одно испытание из четырех состоялось в присутствии офицеров и инженеров компании, а первое было проведено в 2 часа ночи без чьего-либо ведома. Я бы не позволил мистеру Скотту Расселу занять ту должность, которую он занял, если бы знал, что он лишь добровольно вызвался помочь", - возмущенно добавил он.

Показания других свидетелей, представлявших компанию, не должны нас задерживать, поскольку все они подтвердили показания Харрисона. Коронер, подводя итоги, заявил, что, по его мнению, налицо доказательства чьей-то халатности, достаточно серьезной для того, чтобы предъявить обвинение в непредумышленном убийстве. Далее он сослался на неудовлетворительную манеру, в которой свидетель Арнотт давал свои показания. Но скучающим и незаинтересованным присяжным не терпелось поскорее закончить дело, и они, не уходя, вынесли вердикт о случайной смерти.

Сообщение о показаниях Рассела вызвало три письма протеста в газете The Times от акционеров Great Ship Company, которые были на корабле. Я видел и слышал не менее сотни приказов, отданных Расселом с мостика в машинное отделение, и ни одного - кем-либо еще", - написал один из них. Почему мистер Рассел так стремится освободиться от ответственности до того, как состоится суд?" - спрашивал другой. Тем временем капитан Клакстон получил возмущенное письмо от Уильяма Паттерсона из Бристоля. Мне жаль видеть, как мистер Дж. Скотт Рассел присваивает себе все заслуги "Грейт Истерн", - писал старый кораблестроитель.

Мистер Брюнель говорил мне о корабле длиной 1000 футов во время строительства "Великобритании" и в то же время выразил свою неприязнь к старомодному способу обрамления кораблей. Он хотел бы расположить все каркасы в том направлении, в котором расположены диагональные ленточные линии в каркасе деревянного корабля, и этот план каркаса он осуществил на великом корабле, и он осуществил почти все, что предлагалось тогда, и я совершенно уверен, что все заслуги в создании всех механизмов на этом корабле принадлежат мистеру Брюнелю.....

На дознании Рассел отрицал свою ответственность за лопастные двигатели. Конечно, он не может сказать, что сдал эти двигатели в несовершенном состоянии. Он называет испытанием поворот колес три или четыре раза у причалов! У меня есть опыт пробных поездок с 1817 года, когда я впервые занялся пароходством. Двигатели всегда проверялись должным образом.

Тем временем "Грейт Истерн" проходил ремонт в Уэймуте, который включал в себя демонтаж нагревателей питательной воды. Директора одобрили этот шаг, поддавшись сильному общественному предубеждению против них, которое, хотя и было совершенно необоснованным, но заявление Рассела на дознании не вызвало неестественных эмоций. Это была печальная ошибка. Мало того, что тепловая эффективность сильно пострадала, но, как позже отметил Гуч в своем дневнике, когда корабль сильно набирал ход, жара в салонах становилась почти невыносимой. Закончив ремонт, "Грейт Истерн" отплыл в Холихед, но к тому времени считалось, что год уже слишком поздний, чтобы совершить первый рейс в Нью-Йорк, поэтому на зиму судно вернулось в Саутгемптон-Уотер. Здесь злосчастная судьба, которая, казалось, преследовала великий корабль, нанесла еще один удар. Капитан Харрисон утонул, когда его судно было опрокинуто внезапным шквалом, когда он сходил на берег со своего корабля. Его сменил капитан Вайн Холл.

Джон Скотт Рассел занял место Брюнеля на посту инженера Компании, но его пребывание на этом посту было недолгим; в том, что касается "Грейт Истерн", он успел сделать последний выстрел, поскольку взгляды, высказанные Уильямом Гаррисоном, были широко распространены. Спор между Расселом и компанией по поводу ответственности за лопастные двигатели затянулся и стал еще более ожесточенным из-за того, что стоимость оснащения намного превысила самые пессимистичные ожидания. Несмотря на эти расходы, состояние корабля оставалось неудовлетворительным: по возвращении из Холихеда несчастной компании был предъявлен грозный список требований Торгового совета. Слишком поздно директора Great Ship Company с горечью осознали, что во многом сами виноваты в случившемся, снова наняв Рассела и не прислушавшись к совету своего инженера, составившего абсолютно непроницаемый контракт. Влиятельная группа акционеров во главе с сэром Бенджамином Хоузом и директором Магнусом считала так же, и циркуляр, который Рассел разослал акционерам в порядке самозащиты, похоже, мало что изменил. На специальном собрании 7 января 1860 года сэр Бенджамин созвал комитет по расследованию дел компании и, в частности, обстоятельств, связанных с заключением контракта со Скоттом Расселом. Начались волнения, которые один из репортеров описал как: "жаркая дискуссия, изобилующая личностями". Однако после двух перерывов был назначен комитет, которому было поручено выяснить: "Были ли условия контракта с мистером Джоном Скоттом Расселом разумными, и, прежде всего, выяснить, каким образом 346 000 фунтов стерлингов были потрачены на корабль, который все еще не пригоден для плавания".

Вероятно, не по вине членов комитета его отчет оказался довольно скудным. Как и следовало ожидать, они сетовали на то, что свидетельства противоречивы и что у них не было возможности получить доказательства под санкцией судебного процесса. Тем не менее, они "придерживались мнения, что мистер Магнус, выступая против контрактов, заключенных с мистером Джоном Скоттом Расселом... руководствовался добросовестным желанием отстаивать интересы компании". Это было слабое заявление, но его публикация на сайте в феврале послужила сигналом к тому, что директора дружно ушли в отставку и был избран совершенно новый совет директоров, в который вошел Дэниел Гуч. Первым действием совета стало увольнение Скотта Рассела и назначение Гуча инженером. Еще 100 000 фунтов стерлингов были собраны в виде долговых обязательств, чтобы подготовить корабль к выходу в море, Гуч отправился в Саутгемптон, чтобы руководить работами, и 17 июня "Грейт Истерн" отплыл в Нью-Йорк с Гучем и его семьей на борту.

Было бы неуместно подробно описывать дальнейшую карьеру "Грейт Истерн", но поскольку об этом корабле и его злоключениях написано огромное количество чепухи, необходимо вкратце упомянуть об этих казусах в той мере, в какой они отражают правильность или неправильность проекта Брюнеля. То, что можно указать только на две действительно серьезные ошибки в столь огромном, столь неортодоксальном и столь опередившем свое время проекте, несомненно, замечательно.

Первым из этих дефектов был белометаллический кормовой подшипник вала винта, который оказался неполноценным и изнашивался с большой скоростью, несмотря на все усилия по улучшению смазки и охлаждения. Уже после возвращения в Саутгемптон из Холихеда подшипник нуждался в ремонте, а после двух первых переходов через Атлантику белая металлическая накладка износилась до предела. Грейт Истерн" поставили на решетку, подготовленную для него в Милфорд-Хейвене, и установили новый кормовой подшипник из лигновита. В этот подшипник вставили латунную цапфу, которую одновременно напрессовали на вал винта, и эта комбинация была признана вполне удовлетворительной.

Вторая ошибка в конструкции заключалась в установке спасательных шлюпок в стационарных шлюпбалках над бортом корабля. Брюнель полагал, что шлюпочная палуба его великого корабля не подвластна никаким морским волнам, но Северная Атлантика должна была доказать, что он ошибался, и это привело к последствиям, которые были бы фатальными для любого другого корабля. Казалось, успех корабля был окончательно обеспечен, когда 10 сентября 1861 года он вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Уокера с большим количеством пассажиров. Однако через три дня пути корабль столкнулся со штормом такой силы, что сильное море унесло одну из шлюпок, расположенных на его погодном борту, прямо перед весловым ящиком. Качаясь на уровне моря на одной из шлюпбалок, она могла зацепиться за гребное колесо, поэтому капитан Уокер приказал отвести судно на корму, чтобы шлюпку можно было отрезать без риска. Застигнутые врасплох этим внезапным маневром рулевые потеряли контроль над штурвалом, в результате чего огромный руль, засасываемый винтом, перевернулся, пока квадрант не ударился о его верхушку с таким мощным толчком, что вертикальный рулевой вал сломался надвое в самом слабом месте - прямо над шарикоподшипником, на который приходился его вес. Огромный корабль немедленно отвалил и лег на бок по милости шторма, который продолжал демонстрировать тщетность хвастовства, что любой корабль, созданный человеком, может быть хозяйкой Северной Атлантики. С кормы искалеченного корабля раздалась ужасающая череда взрывов, когда бесполезный руль, теперь совершенно не ограниченный в своем движении, бился о лопасти винта. Винтовые двигатели были остановлены. Корабль еще можно было маневрировать на веслах, но море так разбушевалось, что через короткое время от двух больших колес не осталось ничего, кроме голых ступиц, и корабль оказался совершенно беспомощным. Корабль так сильно кренился, что его большие салоны были практически разрушены, прежде чем команде удалось восстановить контроль над рулем с помощью присяжных снастей, и судно смогло медленно вернуться в Корк. Оттуда он вернулся к сетке в Милфорде, где был произведен ремонт и установлены два новых гребных колеса меньшего диаметра и более прочной конструкции. Такова была тяжелая цена, которую пришлось заплатить за установку лодок в столь уязвимом положении.

Следующим летом с "Грейт Истерн" произошел еще один казус, не менее губительный для его владельцев, но на этот раз продемонстрировавший не какую-то новую слабость, а совершенство конструкции Брюнеля. Рано утром 27 августа великое судно подошло к Монток-Пойнт у входа в Лонг-Айленд-Саунд и замедлило ход, чтобы забрать лоцмана, когда оно слегка накренилось и раздался громкий грохот. Любое другое судно в мире пошло бы ко дну, потому что оно налетело на подводный риф, который не был отмечен на картах. Как обычно, корабль причалил в Нью-Йорке, и многие пассажиры покинули его, не имея ни малейшего представления о том, что с ним что-то случилось. Но исследование, проведенное водолазом, показало, что в наружной обшивке судна образовалась дыра длиной 85 футов и шириной от 4 до 5 футов. Однако ее внутренняя обшивка была совершенно целой, и очень жаль, что вместо того, чтобы заказать ее домой и поставить на рейд в Милфорде, было потрачено много денег и времени на ремонт под водой, который оказался совершенно неэффективным. Ремонт обошелся нам в 30 000 фунтов стерлингов и изрядно нас разорил", - записал Гуч в своем дневнике. По его подсчетам, эти две аварии в разные годы обошлись компании в 130 000 фунтов стерлингов. Весь первоначальный капитал был потерян, и после еще одного рейса в Нью-Йорк и обратно судно было заложено, а держатели облигаций вступили во владение. Компания Gooch, Brassey and Barber, являвшаяся крупнейшим держателем облигаций, совершила проницательный ход. Было решено продать "Грейт Истерн" с аукциона, и троица планировала выкупить его, а затем зафрахтовать для прокладки кабеля. Для этого они согласились предложить цену до 80 000 фунтов стерлингов, но, к их изумлению, великий корабль достался Барберу всего за 25 000 фунтов. Гуч сразу же зафрахтовал судно для компании Telegraph Construction Company за 50 000 фунтов стерлингов, оплатив все расходы. Так начался самый полезный период в карьере "Грейт Истерн", который его создатель одобрил бы от всей души.