Isambard Kingdom Brunel

Следующим шагом в этом затянувшемся фарсе стало сообщение о том, что корабль под названием Acheron будет готов принять двигатели и винт. На это Брюнель ответил, что корпус "Ахерона" с его полным корпусом совершенно не подходит для этой цели. В Адмиралтействе воцарилась непостижимая тишина, которую не смогли нарушить даже расспросы Брюнеля, и через четыре месяца он подал прошение об отставке. Это пробудило спящих в Уайтхолле , так как он получил немедленный вызов на другое совещание, которое впоследствии описал в письме следующим образом:

Ни слова не было сказано о моей прошлой жалобе, но они сказали, что хотят, чтобы я продолжил эксперименты, и что мой винт должен быть опробован первым. Я сказал, что это совсем не то, что меня устраивает; что я, если они того пожелают, проведу эксперимент в соответствии с первоначальным предложением; что у меня нет винта, что я не конкурент, а арбитр, которому Адмиралтейство полностью доверяет; что я - либо это, либо ничего.

Очевидно, Британия, хотя и проснулась, все еще была в легком замешательстве. Просто потому, что она приняла его за другого из этих утомительных изобретателей, мистеру Брюнелю не было нужды быть таким грубым. Затем началось, - продолжал Брюнель, - утомительное фехтование...

Однако все закончилось тем, что всем сторонам написали письма и сказали, что они должны следовать моим указаниям, и что я должен дать такие инструкции, которые позволят провести полный эксперимент со всеми винтами в целом. Тогда я попросил, чтобы на этот раз мои инструкции были изложены в письменном виде...

Через несколько дней ему сообщили, что шлюп "Рэттлер" водоизмещением 888 тонн будет приспособлен для винтовой тяги под его руководством. Это судно было немногим лучше "Ахерона", и то, что враги Брюнеля все еще активно действовали в Уайтхолле, очень ясно показал капитан Клэкстон, когда в старости он вспомнил об этом деле в письме Генри Брюнелю:

Все усилия, которые мог предпринять Его Величество Геодезист, были сделаны, чтобы предотвратить успех винта [писал старик], и судно не было таким, как одобрил И.К.Б. Он часто (через меня, К.К.) пытался выяснить, где строится корабль, но так и не смог получить никакой информации, и с ним никогда не советовались. В один прекрасный момент в Адмиралтействе поднялась шумиха, и был назван "Раттер".

На испытаниях не было никакой честной игры. Она вышла без отделки - даже не дублированной, а шероховатой, насколько это возможно для судна с кусковым шагом. Тем не менее, она показала хорошие результаты и по сей день является образцом успешных результатов его расчетов.

Судно Rattler было построено в Шернессе. Как и в случае с "Грейт Британ", ее двигатели были соединены с гребным валом, но здесь привод был устроен таким образом, что соотношение можно было менять в ходе экспериментов с гребными винтами разной конструкции и шага. Одно из многочисленных испытаний состояло в "перетягивании каната" между "Рэттлером" и похожим на него шлюпом "Алекто". Когда оба судна шли полным ходом, "Рэттлер" отрывался от своего соперника со скоростью 2,8 узла. В целом, несмотря на все махинации и тактику промедления Уайтхолла, испытания "Рэттлера" доказали превосходство винта и привели к его быстрому принятию на вооружение британского флота. После такого опыта неудивительно, что только военные обстоятельства побудили Брюнеля к дальнейшим переговорам с правительством.

В этой книге практически нет ссылок на какие-либо посторонние национальные или международные события, начиная с бристольских беспорядков 1831 года. На это есть веские причины. В мирные годы, последовавшие за битвой при Ватерлоо, не произошло ни одного исторического события, которое бы хоть как-то повлияло на жизнь и работу Брюнеля. Напротив, в эти годы именно Брюнель и его коллеги-инженеры, а не солдаты или государственные деятели, формировали историю. Они застали Англию все еще сельскохозяйственной страной, а оставили ее индустриальной. Это было черное и уродливое дело, но Брюнель был слишком занят прокладкой своих железных дорог и строительством своих великих кораблей, чтобы участвовать в социальных потрясениях, которые последовали за ними. Только в 1848 году рябь паники, вызванной соединением второй Французской революции с чартистским движением, на мгновение нарушила упорядоченное и роскошное спокойствие дома 18 по Дюк-стрит, когда Брюнель поступил на службу в качестве специального констебля Вестминстерского района. Тогда казалось, что английский трон может пасть, как падали другие, но ничего не произошло, покой Вестминстера не был нарушен, а со смертью О'Коннора движение, среди участников которого были Маркс и Энгельс, сошло на нет. Но в 1853 году мир Ватерлоо наконец-то закончился. Европа снова вступила в войну, и Англия решила, что для сохранения баланса сил необходимо обуздать амбиции императорской России. Отправка британских экспедиционных сил в Крым и последовавшая за этим кампания отразились даже на напряженной жизни Брюнеля.

В ходе Крымской кампании новая и старая Англия попытались совместить операции, что привело к катастрофическим и шокирующим результатам. Только паровая сила на море и использование электрического телеграфа, значительно расширив диапазон ударной силы армии, сделали возможной быструю транспортировку целой армии к далекому Босфору и далее из Варны в Севастополь. Но паровые транспорты, "Великобритания" и ее сестры, принадлежали только настоящему. Армия, которая прошла парадом по Лондону, чтобы взойти на их борт, с ее сверкающими кавалерийскими зарядами, блестящими мундирами и плюмажами, возможно, и представляла собой великолепное зрелище, но она была устаревшей, как сцена какого-нибудь деревенского балагана. Ведь это была армия, чья организация, стратегия и снабжение не изменились со времен Ватерлоо и которая оказалась совершенно неприспособленной к ведению войны на дальних дистанциях.

Затянувшаяся бойня под Севастополем и тщетная бомбардировка знаменитых пяти фортов Кронштадта объединенными британскими и французскими военно-морскими силами приводили Брюнеля в бессильную ярость. Ему казалось, что цветок британской армии бездумно приносится в жертву тому самому высокомерию, некомпетентности и обструкционизму правительственных чиновников, которых он ненавидел и презирал всю свою жизнь. Если бы только эти правительственные департаменты использовали инженерные ресурсы сегодняшнего дня, таких вещей никогда бы не случилось, - таков был его аргумент. "Я хотел бы получить контракт на взятие Кронштата", - с горечью писал он Клакстону, - "Я найду компанию, которая это сделает". Отвечая на очевидный вопрос, Брюнель разработал свой необычный монитор или "плавучее осадное орудие" и даже построил его модель.

На плаву модель этого удивительного корабля напоминала подводную лодку, над поверхностью которой возвышалась только ее башня. На канонерской лодке эта башня состояла из тяжело бронированной полусферической башни , в которой размещалось одно 12-дюймовое орудие, стреляющее тремя выстрелами в минуту, боеприпасы поднимались из погруженного корпуса и заряжались механическим способом. Чтобы не было уязвимых винтов или рулей, которые можно было бы повредить или забить, корпус приводился в движение паром. На самом деле струй было три: одна главная струя в кормовой части для движения вперед и две боковые струи меньшего размера для маневрирования. Управление этими струями должно было находиться под рукой укладчика орудий в башне, чтобы с их помощью он мог наводить орудие на цель. Реактивные двигатели предназначались только для ближних дистанций, и метод, с помощью которого Брюнель предложил доставить канонерские лодки на театр военных действий, был пророческим в отношении сцен, которые произойдут на берегах его родной Нормандии почти столетие спустя.

Я предлагаю", - писал он, - "корабль класса небольших винтовых колайеров, открывающийся в носовой части, а его содержимое выплывает наружу, готовое к действию".

Брунель вел обширную переписку по теме канонерских лодок с генералом сэром Джоном Фоксом Бургойном, который глубоко заинтересовался ими и предложил ряд модификаций и улучшений с учетом своего опыта. В то время сэр Джон, без сомнения, был величайшим из ныне живущих военных инженеров. Он был начальником инженеров при сэре Джоне Муре в Корунне, участвовал в строительстве знаменитых оборонительных линий Торрес-Ведраса и стал инженером-командиром в штабе Веллингтона. Он занимал аналогичную должность при лорде Раглане, командующем британскими войсками в Крыму, и отвечал за организацию высадки в Старом форте и первую диспозицию для осады Севастополя. Хотя к тому времени ему было уже семьдесят два года, ум сэра Джона, очевидно, был более открыт для новых идей, чем у многих его коллег. Он рассказал об этой схеме лорду Пальмерстону и посоветовал Брюнелю обратиться с этим вопросом в Адмиралтейство. Брюнель, помня свой предыдущий опыт, упрямо отказался это сделать, в результате чего Клэкстон, страстно веривший в достоинства изобретения своего друга, тайком выкрал планы и модель из шкафа на Дюк-стрит, куда они были убраны, и сам отнес их в Адмиралтейство.

Что Брюнель сказал Клакстону, когда узнал о его поступке, мы не знаем, но вскоре после этого он снова написал генералу сэру Джону Бургойну в таком тоне, что этот выдающийся военный больше не мог сомневаться в том, что его корреспондент думает об Адмиралтействе. "Вы предполагаете, - писал Брюнель,

что в деле, о котором я говорил с вами в прошлом месяце, что-то сделано или делается, - разве вы не знаете, что оно попало под иссушающее влияние Адмиралтейства и что (конечно же) поэтому занавес опустился над ним и ничего не дал? Для того чтобы выяснить, что же является тем мощным агентом, который действует на все вопросы, попавшие в сферу влияния этого ведомства, потребовались бы усилия самых тонких философов. У них есть огромный запас холодной воды и вместительные и тяжелые огнетушители, но я был готов к таким грубым оскорбительным мерам и был против них. Зато у них есть неограниченный запас какого-то отрицательного принципа, который, кажется, поглощает и уничтожает все, что приближается к ним . Это любопытное и загадочное явление, но по моему опыту оно всегда сопутствовало каждому контакту с Адмиралтейством.

На этом, разумеется, канонерская лодка закончилась, и с падением Севастополя всякая насущная необходимость в таком оружии отпала. Однако к этой истории есть постскриптум. Вскоре после смерти Брюнеля его старый друг, преданный до последнего, отправился в Адмиралтейство, чтобы вернуть модель, о которой он так высоко отзывался. На запрос Клэкстона сначала ответили обычным пустым непониманием, а затем, когда старый капитан уперся, - муравьиной возней раздраженных бюрократов. Модель найти не удавалось. Но наконец на лице одного чиновника забрезжил свет понимания. "О, я знаю, - воскликнул он. Это утиная стрелялка, не так ли, выкрашенная в белый цвет?

Именно зимой 1854-5 годов недостатки британской военной организации в Крыму стали наиболее очевидны. В ночь на 14 ноября сильный шторм потопил не менее 33 кораблей, груженных ценными зимними запасами. Еще более тяжелым последствием стала потеря за одну ночь четырнадцатидневного запаса фуража для тягловых лошадей, от которых полностью зависела транспортировка всех припасов из Балаклавы в войска, инвестирующие Севастополь. Однако эта катастрофа, как бы серьезна она ни была, не может освободить власти от ответственности за ужасающие лишения и тяготы, выпавшие на долю войск на открытом плато возвышенности, противостоящей русской крепости. Эффективная и эластичная организация приспособилась бы к такой катастрофе, как и к любой другой опасности войны, в то время как эта архаичная, жесткая и потому хрупкая система сломалась.

Ситуация стала настолько ужасающей, что в худшем случае до Севастополя оставалось всего 11 000 британских солдат и не менее 12 000 в госпиталях. И какие госпитали! Это был самый большой скандал. Турецкие союзники Британии предложили ей огромное четырехугольное здание барака в Скутари в качестве базового госпиталя, и, возможно, из-за его впечатляющего внешнего вида, предложение было принято без какого-либо учета его серьезных природных недостатков как госпиталя и полного отсутствия удобств. Также не было предпринято никаких усилий для устранения его недостатков. Больные и раненые из Крыма обязательно должны были доставляться в Скутари по морю, но здесь не было никаких условий для их высадки. Их приходилось доставлять на берег в каиках или гребных лодках, а затем переносить на носилках по обрывистым склонам. В самом госпитале не было ни водопровода, ни дренажной системы. Рядом с главным резервуаром для воды стояло недостаточное количество открытых уборных без каких-либо средств смыва или очистки, подача воды в которые, как выяснилось, осуществлялась через гниющую тушу лошади. Неудивительно, что раненый имел больше шансов на выздоровление на возвышенности, чем если бы его доставили в Скутари. Все огромные казармы превратились в угольный дом, заполненный умирающими, которых было слишком много, чтобы оказать им эффективную помощь. И на каждого, кто умирал от ран, приходилось трое, умерших от воздействия страшных миазмов нечистот, телесной порчи, грязи и болезней, которые пронизывали каждый тесный уголок этого кошмарного здания.

К счастью, как известно, в Скутари был один человек, чья неиссякаемая энергия и иссушающее презрение к бюрократии и чиновничеству были равны только Брюнелю. Ее звали Флоренс Найтингейл. Если бы не эта энергия, которая, как и его энергия, казалось, не требовала сна, ситуация в Скутари была бы еще более катастрофической, чем она была; если бы не это презрение, которое она так резко выражала в своих отчетах, истинное положение дел в Скутари могло бы никогда не стать известным в Англии. Как бы то ни было, к январю 1855 года состояние войск в Крыму стало национальным скандалом. Страна была глубоко потрясена, и когда 26 числа радикальный член от Шеффилда Джон Ройбак вынес вотум недоверия правительству и предложил назначить комитет по расследованию, это вызвало бурю протеста. Правительство пало, лорд Пальмерстон сменил лорда Абердина на посту премьер-министра, а в конце февраля в Скутари была отправлена санитарная комиссия, возглавляемая лордом Панмуром, который объединил до сих пор отдельные должности военного министра и министра по делам войны.

Тем не менее, этот шторм и правительственные потрясения, которые он вызвал, оставили нетронутым и защищенным на своем постоянном посту одного правительственного чиновника, которого Флоренс Найтингейл ненавидела больше всех остальных. Он был постоянным заместителем секретаря в военном министерстве, и для нее он казался заклятым обструкционистом, озабоченным только тем, чтобы всеми недобросовестными способами противостоять внедрению тех реформ армейской медицинской службы, которым она должна была посвятить свою жизнь. Именно о нем Флоренс писала:

Он был диктатором, автократом, неподотчетным парламенту, совершенно неприступным ни с какой стороны, неподвижным в окружении так называемого конституционного правительства и при государственном секретаре, ответственном перед парламентом.

Здесь мы сталкиваемся с одним из тех увлекательных и, казалось бы, неразрешимых противоречий, с которыми иногда сталкивает нас история. Заклятым злодеем Флоренс Найтингейл был не кто иной, как Бенджамин Хоз - ныне сэр Бенджамин Хоз, к.к.б. - шурин Брюнеля, его ближайший и самый дорогой друг и единственный правительственный чиновник, энергией и инициативой которого он всегда глубоко восхищался. Идеалист, полный реформаторского рвения, избрание которого в первый реформированный парламент Брюнель поддерживал; способный человек, способный вести дела, чей драйв, умение и способность командовать Брюнель так уважал и не раз призывал к себе на помощь - как мы можем примирить этот характер, который так ясно вырисовывается из дневников и писем Брюнеля, с реакционным чудовищем Флоренс Найтингейл?

Верить ее описанию становится еще труднее, когда мы видим, что 16 февраля 1855 года эта самодержица пишет своему другу Брюнелю с вопросом, не согласится ли он спроектировать улучшенный госпиталь для Крыма, который можно было бы быстро построить в Англии, а затем отправить для сборки на заранее определенное место. Мы можем только подозревать, что ответ на это противоречие, возможно, кроется в характере самого Флоренса. Как и характер Брюнеля, ее невозможно было игнорировать; ее либо любили, либо ненавидели; люди либо становились ее преданными учениками, либо, в эпоху, когда все еще верили, что место женщины - дома, испытывали к ней острую неприязнь как к суете, вмешивающейся в мужские дела. Очевидно, что сэр Бенджамин Хоуз принадлежал ко второй группе, и его недовольство могло найти активное и, возможно, несправедливое выражение. Его приглашение к Брунелю могло быть вызвано желанием показать этой надоедливой женщине, чего может добиться мужчина без ее вмешательства. Конечно, имя Найтингейл никогда не упоминается в переписке между двумя друзьями, а Флоренс, со своей стороны, похоже, полностью игнорировала весьма примечательные плоды их сотрудничества.

Ответ Брюнеля Хоузу, написанный в день получения запроса, показывает, что он, должно быть, уже серьезно обдумал этот вопрос. Раскрытие скандальных условий в Скутари вызвало столько споров, что официальное приглашение Хоуза, по всей вероятности, лишь официально подтвердило проект, уже обсужденный и согласованный в частной беседе между ними. Как бы то ни было, Брюнель ответил: "Это дело, в котором, как мне кажется, я должен быть полезен, и поэтому мне нет нужды говорить, что мое время и мои лучшие усилия без каких-либо ограничений полностью отданы на службу правительству", - и, пообещав таким образом, он принялся за работу с необычной даже для него скоростью. Уже через шесть дней он писал Хоусу письмо с описанием желаемых условий и просьбой представить ему на рассмотрение контурные карты с эскизами предполагаемых мест. Первоначальный контракт на строительство больницы на 1000 коек уже был заключен по его собственной инициативе. Возмущенный писк протеста со стороны отдела контрактов военного министерства по поводу такого неортодоксального и скоропалительного поведения вызвал лишь следующую отповедь:

Возможно, такой курс и необычен при выполнении правительственной работы, но он предполагает лишь ту степень ответственности, которую привыкли брать на себя люди моей профессии..... Только благодаря быстрым и независимым действиям одного человека, наделенного такими полномочиями, можно обеспечить оперативность и избежать досадных и вредоносных задержек..... Эти здания, если они вообще нужны, должны быть востребованы еще до того, как они появятся.

5 марта он объяснил Хоузу идею, лежащую в основе его проекта больницы. Поскольку с тех пор он определял планировку подобных временных зданий, сейчас это выглядит как констатация очевидного, но тогда это было не так. Это было

что совокупность зданий должна состоять из таких частей, которые могут быть удобно объединены в одно целое при значительных изменениях условий формы и характера участка. Несколько частей должны быть способны составлять единое целое, объединенное крытыми переходами, и иметь возможность расширения за счет добавления частей любого размера.

Затем он подробно рассказал о планировке. Каждый стандартный блок состоял из двух палат на двадцать четыре пациента и был полностью автономным, с собственными комнатами медсестер, водопроводными шкафами, уборными и прочими деталями, "чтобы ни одно здание случайно не прибыло к месту назначения, не имея всего этого необходимого". На каждого пациента приходилось 1000 кубических футов воздушного пространства, и на каждое отделение был предусмотрен один большой вентилятор . Этот вентилятор, как он старательно подчеркивал, был предназначен для нагнетания воздуха в палаты, а не для его вытяжки, так как в этом случае в палаты могли бы проникать запахи из шкафов. В палатах были установлены стационарные умывальники и ванны для инвалидов его собственной конструкции, а для каждого отделения была предусмотрена своя собственная деревянная дренажная система. Хирургия, амбулатория и офицерские палаты состояли из тех же стандартных блоков; только кухня, прачечная и пекарня были металлическими, а не деревянными из-за пожароопасности. В деревянных палатных корпусах все отопление и освещение будет осуществляться с помощью свечей, которые Брюнель считал самым безопасным средством на тот момент.

Сначала новый госпиталь предлагалось возвести в Скутари, но вскоре от этого плана отказались в пользу Ренкиоя. Доктор Паркес был назначен главным врачом нового госпиталя, один из помощников Брунеля, Джон Брунтон,2 , был заранее командирован для подготовки площадки и надзора за строительством, и в марте Хоз был предупрежден, что 1 800 тонн грузового пространства должно быть обеспечено примерно за две недели.

Письма Брюнеля к Паркесу и Брантону в это время представляют собой классический пример того скрупулезного внимания к деталям, которое было секретом его успеха как организатора. Брунтону 2 апреля он написал:

Все планы будут высланы в двух экземплярах..... На пароходе "Ястреб" или "Гертруда" я отправлю вышку и большинство инструментов, и по мере отплытия каждого судна вы будете узнавать по почте, что на нем находится. Вам очень повезло, что в лице доктора Паркса вы нашли именно того человека, которого я должен был выбрать - энтузиаста, умного, приятного, преданного делу, понимающего планы и работы и готового придать совершенству здания и всех тех частей, которые я считаю наиболее важными, не меньшее значение, чем простому врачеванию.

Сын подрядчика едет с главным прорабом, десятью плотниками, бригадиром мастеров и двумя людьми, которые работали на железных домах и умеют прокладывать трубы. Я посылаю небольшую кузницу и два плотницких верстака, но вам понадобятся помощники плотников и рабочих, от пятидесяти до шестидесяти человек всего..... Я пришлю вам отличных помощников - старайтесь и преуспевайте. Не позволяйте ничему побудить вас изменить общую систему и расположение, которые я установил.

13 апреля он снова пишет Брунтону, и здесь, как и в письме Парксу, написанном в тот же день, он выказывает свою страстную заботу о чистоте, которая показывает, насколько ясно он понимал причину катастрофы в Скутари. Это также показывает, что он осознавал и другую проблему: что все его меры предосторожности могут быть разрушены самими пациентами, подавляющее большинство которых никогда в жизни не видело водяного шкафа.

Материалы и люди для всего этого будут отправлены на следующей неделе", - пишет он. Я пришлю вам коносаменты на пять судов: шхуну "Сьюзен" и барк "Портваллис", парусники "Васситер" и "Теджорат", пароходы "Гертруда" и "Ястреб". На первом из названных пароходов, быстроходном, люди поедут с сыном мистера Эсси.

Я бы только добавил к моим инструкциям внимание к полам в шкафах, вымощенным тротуарной плиткой или другими средствами, чтобы вода не могла задерживаться в них, но их можно было содержать в идеальной чистоте. Если у меня и есть мономания, то это вера в эффективность сладкого воздуха для инвалидов, и единственный пункт в моей больнице, по поводу которого я испытываю беспокойство, это...

Через пять дней он отправляет накладные на весь госпиталь и добавляет записку:

Я верю, что эти люди сплотятся, но хорошее управление всегда обеспечит это - и вы должны стараться, чтобы каждый человек сразу же отвечал за свою работу, помогать друг другу - а для этого неплохо иногда самому прикладывать руку к инструменту и дуть в мехи или выполнять другую некачественную работу, не напоказ, а по случаю, когда это необходимо, и таким образом подавать пример. Я всегда находил это полезным.

Тем временем он написал Парксу:

Все суда со всем госпиталем, как я полагаю, покинут Англию до конца следующей недели, то есть до 21-го числа. Обнаружив, что ни один из складов боеприпасов, скорее всего, не будет готов, и, более того, невозможно определить точное время, когда они будут готовы, я вчера получил разрешение на закупку одной трети необходимого количества постельных принадлежностей и некоторых других подобных запасов, и теперь они отправляются на борт вместе со зданиями. Я добавил двадцать душевых ванн, по одной на каждую палату, и шесть паровых ванн. Вы будете удивлены, обнаружив также несколько ящиков бумаги для водяных шкафов - я считаю, что при затратах в несколько шиллингов в день можно обеспечить их достаточное количество, и от этого во многом зависит успех механической обработки воды в туалетах. Надеюсь, вам удастся добиться того, чтобы ими пользовались, а не злоупотребляли. Чтобы помочь в этом важном деле, я посылаю несколько печатных объявлений или листовок, которые, если вы не возражаете, будут развешаны в кладовой напротив каждого шкафа и будут призывать мужчин правильно пользоваться аппаратом и рассказывать им, как это делать. Если вы не одобряете такие призывы, газета может быть использована для других целей и, возможно, передаст некоторую информацию при выходе из этого верхнего мира.

Здания будут строиться очень быстро; я почти опасаюсь, что к их появлению вы не успеете убедиться в правильности выбранного места. Если вы будете зависеть от правительственных чиновников и если они будут хоть немного похожи на тех, что работают дома, за одним или двумя исключениями, ваше терпение будет испытано.

То, что он не смог удержаться от этого броска в голову своего короля Карла, правительственного чиновника, конечно, простительно. Он спроектировал, построил и доставил на борт корабля целый портативный госпиталь, единственный в своем роде, только для того, чтобы обнаружить, что чиновники не смогли за это время собрать совершенно обычные мелкие запасы, которыми можно было бы его укомплектовать. Его гнев был таков, что сомнительно, чтобы некий майор О'Брайен, отвечавший за эти запасы, когда-нибудь снова стал прежним человеком. Однако, как бы то ни было, к моменту готовности госпиталя к приему пациентов недостающие запасы были получены. Строительство началось 21 мая и заняло больше времени, чем ожидал Брунель, поскольку Брунтон не смог найти местную рабочую силу, которой он мог бы доверять, в результате чего госпиталь был построен полностью силами небольшой бригады из восемнадцати человек, присланной из Англии. Тем не менее, к 12 июля госпиталь был готов принять 300 пациентов, а к 4 декабря в нем было оборудовано 1000 коек. Благодаря предусмотрительности Брюнеля работы по строительству прошли идеально гладко, и госпиталь Ренкиои имел полный успех. За то короткое время, что он функционировал до объявления мира, через его палаты прошло около пятнадцати сотен больных и раненых, из которых умерло всего пятьдесят человек, что значительно отличается от показателей страшного "угольного дома" в Скутари. Когда наступил мир, материалы для расширения Ренкиоя уже были заказаны, и Брюнель, в своей обычной методичной манере, отправил Брунтону инструкции по утилизации.

Я не хочу, чтобы по окончании работы все было выброшено в канаву [писал он], а предпочитаю, чтобы все было сделано с пользой; чтобы каждая часть была использована с максимальной пользой и методично и выгодно утилизирована. Все здесь выражают глубокое удовлетворение тем, что все там сделали, и тем, что мы сделали. Я хотел бы показать, что это не было духом, а просто трезвым исполнением здравого смысла...

Если больница Ренкиои и была памятником здравому смыслу, то, безусловно, блестящим, и трагедия заключается в том, что Брюнеля не призвали воспользоваться этим умением гораздо раньше. По крайней мере, бедствие Скутари можно было бы значительно смягчить; но Ренкиой с его просторными палатами, современными санитарными условиями и системой кондиционирования воздуха, хотя Брюнель и создал его, как волшебник, всего за два месяца, появился слишком поздно.

*

Из Миссисипи и из Нила.

С Балтики, Ганга, Босфора,

В ковчеге Англии собрались

Друзья и гости смотрят на могучий, залитый солнцем проход,

И видят роскошный банкет,

Братство народов собралось

Вокруг пира!

Крымская война стала первым ударом по теплым надеждам тех, кто верил, что усовершенствованные коммуникации машинного века неизбежно должны способствовать всеобщему братству людей. Эта оптимистическая вера, столь красноречиво выраженная в приведенных выше строках Уильяма Мейкписа Теккерея, получила свое высшее подтверждение на Великой выставке 1851 года. Это была первая по-настоящему международная выставка, первая демонстрация того коммерческого соперничества между нациями, которое, как гласила теория, вскоре займет место физических поединков более ранних и менее просвещенных дней. Для Британии выставка стала своего рода паузой в середине века для передышки и взаимного восхищения. Мастерская мира была закрыта для инвентаризации; на несколько коротких месяцев ее грохот, казалось, стал слабее, и в воздухе воцарилась атмосфера праздника.

Разумеется, Брюнель принимал в ней самое активное участие: как член комитета секции машин и строительного комитета, а также как председатель и докладчик жюри 7-го класса по гражданскому строительству, архитектуре и строительным изыскам. Его самым красноречивым представителем на самой выставке был новейший и самый большой ширококолейный пароход Гуча "Лорд островов", который, поднятый на цоколь, успешно доминировал в машинном зале к досаде узкоколейных конкурентов.

Выставочная комиссия поручила Комитету по строительству сложную задачу - создать подходящий дом для выставки. Было предложено разработать проекты, но из двухсот сорока пяти представленных ни один не был признан подходящим, и комитет приступил к работе над созданием собственного проекта. Этот, двести сорок шестой, был гораздо хуже многих своих предшественников. Обладая всеми недостатками, присущими "комитетному дизайну", после публикации он был справедливо разгромлен возмущенной общественностью. Он представлял собой тройной ряд приземистых и незначительных на вид кирпичных зданий, над которыми возвышался поистине огромный железный купол диаметром 200 футов и высотой 150 футов. Этот купол, не стоит и говорить, был вкладом Брунеля в проект, и он лишь придавал остальным зданиям нелепый вид. Возможно, именно такой эффект и был задуман, ведь он категорически возражал против размещения временной выставки в огромных и дорогих кирпичных зданиях. В качестве альтернативы он выступал за то, что называл "стилем железнодорожного сарая", но что именно он имел в виду, мы никогда не узнаем, потому что все споры по вопросу строительства были решены раз и навсегда с появлением вдохновенного проекта Джозефа Пакстона для этого сказочного дворца из железа и стекла, который так лаконично выражал в архитектурных терминах дух своей эпохи. О нем Брюнель сказал:

Что касается претензий мистера Пакстона, то в условиях конкуренции со всей Европой он предложил тот способ и форму строительства здания, которые на первый взгляд показались... наиболее подходящими во всех отношениях для той цели, для которой оно предназначалось.

Он действительно был самым горячим поклонником здания Пакстона. Он проявил большой интерес к его последующему переносу в Сиденхем и спроектировал две водонапорные башни, каждая из которых вмещала 3 000 тонн воды на высоте 200 футов, и которые обрамляли ее.

Очевидно также, что Хрустальный дворец Пакстона оказал глубокое влияние на Брюнеля при разработке проекта нового пассажирского вокзала в Паддингтоне. Хотя станция на этом месте планировалась с самого начала, временный терминал, использовавший арки моста Бишопс-роуд, просуществовал еще много лет, и только в конце 1850 года руководство Great Western одобрило строительство нового здания. Это решение было очень желанным для Брюнеля, ведь Паддингтон был, так сказать, парадным входом в его империю широкой колеи, и временная станция на Бишопс-роуд, должно быть, казалась убогой на фоне великой узкоколейной цитадели Хардвика на Юстон-сквер. Теперь у него был шанс восстановить баланс, и 13 января 1851 года он пишет Дигби Уайатту о проекте со всем своим прежним заразительным энтузиазмом:

Я собираюсь в большой спешке спроектировать и, полагаю, построить вокзал по своему вкусу, то есть с инженерными крышами и т.д. и т.п. Он находится в Паддингтоне, в вырубке, и не допускает никакого экстерьера, все внутри и все крыто..... Теперь, такая вещь будет полностью металлической в отношении всех общих форм, расположения и дизайна; это почти необходимости становится инженерной работы, но, честно говоря, даже если бы это было не так, это отрасль архитектуры, которую я люблю, и, конечно, считаю себя полностью компетентным для; но для деталей украшения у меня нет ни времени, ни знаний, и при всей моей уверенности в своих силах я никогда не возражал против совета и помощи даже в отделе, который я держу в себе, а именно общий дизайн.

Теперь, в этом здании, которое будет одним из самых больших в своем классе, я хочу строго и полностью воплотить в жизнь все те правильные представления об использовании металла, которые, как я полагаю, разделяем мы с вами (за исключением того, что я должен воплотить их еще дальше, чем вы), и я думаю, что это будет хорошая возможность.

Готовы ли вы взяться за работу профессионально, в подчиненном качестве (сначала я выразился в наименее привлекательной форме) моего помощника по декоративным деталям? Поставив вопрос в наименее изящной форме, я бы добавил, что очень этого желаю, что, полагаю, ваше знание меня заставит вас ожидать чего угодно, но только не неприятного способа консультироваться с вами, использовать и признавать вашу помощь; и я бы напомнил вам, что это может оказаться настолько хорошей возможностью, насколько вы можете иметь (если это не приведет к другим, и я надеюсь, лучшим), чтобы применить тот принцип, который вы недавно отстаивали.

Если вы согласны принять мое предложение, не могли бы вы быть у меня сегодня вечером в 9½ часов? Это единственное время на этой неделе, которое я могу назначить, а дело очень срочное, здание должно быть наполовину готово к лету. Не позволяйте вашей работе на выставке помешать вам. Вы трудолюбивый человек, и ночная работа подойдет мне как нельзя лучше.

Я хочу показать общественности, что цвета должны быть использованы.

Жду вас сегодня вечером в 9½.

Секретарь Исполнительного комитета Великой выставки Дигби Уайетт был в это время таким же занятым человеком, как и Брюнель, но кто мог устоять перед таким приглашением? Уайетт приехал, и в результате получился тот Паддингтон, который мы видим сегодня, за исключением добавления самой северной бухты. Что бы мы ни думали о деталях Уайетта, нелепом отголоске мавританского павильона Выставки и выполненных под влиянием мистера Оуэна (Альгамбра) Джонса, они не имеют большого значения на фоне великолепного архитектурного приключения большой крыши Брюнеля. Новый вокзал с его высокими нефами и трансептами стал достойным началом широкой колеи. Строительство станции было завершено в 1854 году, и о прозорливости Брюнеля говорит тот факт, что она оказалась адекватной потребностям растущего движения железной дороги без каких-либо изменений в течение более пятидесяти лет.

Работа над Великой выставкой свела Брунеля с еще одним замечательным персонажем, с которым ему вскоре предстояло тесно сотрудничать. Это был Джон Скотт Рассел, совместный секретарь Королевской выставочной комиссии со Стаффордом Норткотом, впоследствии лордом Иддеслеем, и соучредитель выставки вместе с Генри Коулом. Будучи на два года моложе Брюнеля, Скотт Рассел был гласвежцем, студентом Эдинбургского и Глазго университетов и очень одаренным человеком. Он провел значительные исследования природы волн с помощью аквариумов и моделей с целью улучшения конструкции корпусов кораблей . Результаты этих исследований он воплотил в так называемой "волнообразной" форме корпуса, и в период с 1835 по 1839 год, будучи управляющим верфью в Гриноке,3 , он построил четыре корабля по этой системе: "Волна", "Скотт Рассел", "Фламбо" и "Огненный король". В тот же период он построил шесть паровых карет, которые курсировали между Глазго и Пейсли. В 1844 году он переехал в Лондон, где принял от компании Ditchburn & Mare верфь в Миллуолле на острове Догс, основанную Уильямом Фэрбэрном. Он был членом Королевского общества, вице-президентом Института гражданских инженеров, секретарем Общества Анс, а также одним из основателей и вице-президентом Института морских архитекторов.

Одним словом, Скотт Рассел был блестящим морским инженером, и, возможно, именно эта блестящая способность не позволила Брюнелю заметить его недостатки, когда он выбрал его в качестве партнера в своем последнем великом предприятии. До сих пор дар оценки характера Брюнеля ни разу не подводил его: Томас Гуппи, Кристофер Клакстон, Чарльз Сондерс, Дэниел Гуч - все они оказались не только надежными деловыми партнерами, но и самыми верными друзьями. Но в случае с Джоном Скоттом Расселом эта, казалось бы, непогрешимая рассудительность наконец-то предала его.

1 В сиамском двигателе поршневые штоки двух вертикальных цилиндров соединены с общей Т-образной крейцкопфом и единым шатуном, который приводит в движение верхний лопастной вал.

2 Джон был сыном старого соперника Брунеля Уильяма Брунтона, который умер в 1851 году.

3 Впоследствии компания Caird & Company.

13. Великий Левиафан

Оргия коммерческого оппортунизма и диких спекуляций, последовавшая за успехом первых железных дорог, вызывала у Брюнеля тошноту и отвращение. Строительство железных дорог стало для него уже не великим приключением, каким оно казалось в 1835 году, а рутиной. К его услугам обращались слишком часто, а коммерческие соображения диктовали более утилитарный подход к железнодорожным схемам. Он больше не мог проявлять свои архитектурные способности, как это было при строительстве линии в Бристоль; тот короткий золотой век железнодорожного строительства закончился. Спекулянты, думающие только о прибыли на капитал, больше не позволяли своему инженеру потакать своему чувству пригодности и величия.

Брюнель предвидел железнодорожную манию и спад, который непременно должен был за ней последовать. В сентябре 1844 года он написал своему другу Чарльзу Бэббиджу:

Здесь все находится в состоянии нездоровой лихорадки, которая должна закончиться реакцией; есть железнодорожные проекты, полностью равные 100 000 000 фунтов стерлингов капитала на следующий год, и весь мир сходит с ума. У некоторых, несомненно, будет повод стать такими еще до конца зимы.

Другому другу своей юности, Адольфу д'Эйхталю, он написал через несколько месяцев:

Здесь весь мир сошел с ума от железных дорог. Мне уже надоело слушать предложения. Хотелось бы, чтобы этому пришел конец. Я предпочитаю инженерное дело проектированию, от которого я держусь так далеко, как только могу... Ужасная суматоха, в которой я вынужден вести свои дела, отнюдь не является хорошим примером того, как должна вестись работа..... Я хотел бы предложить план, который значительно уменьшит количество проектов; моим интересам и интересам моих клиентов вполне соответствовало бы прекращение всех железных дорог на несколько лет вперед.

В 1848 году началась реакция на манию, которая усилилась и превратилась в крах с падением Джорджа Хадсона, "железнодорожного короля", в следующем году. Этот спад заставил Брюнеля уволить ряд своих молодых помощников-инженеров. Помня о собственных ранних разочарованиях, когда он изо всех сил старался завоевать репутацию, он очень остро ощущал, что ему приходится это делать. В августе он написал:

У меня, как правило, есть свои тревоги и огорчения, и в настоящее время они, конечно, не ниже среднего уровня, но они полностью поглощены и подавлены той болью, которую мне приходится испытывать ради других. Вот уже несколько недель мое настроение совершенно упало от ощущения того, сколько разочарований, досады и - в слишком многих случаях - глубокой беды причиняю я, хотя я всего лишь инструмент, увольняя молодых людей, которые рассчитывали на успешную карьеру в своей профессии, не подозревая о грядущей буре, которую я и другие люди, смешивающие мир, предвидели. Потрясающе видеть, как многие из этих молодых инженеров смотрели на свое положение как на несомненное, женились и были счастливы, а теперь вдруг оказываются в долгах и без гроша в кармане. Вы не можете себе представить, что мне приходится испытывать, получая письма с мольбами, на которые я не имею возможности ответить. Повсюду мы сокращаем ...

Такая ситуация в мире железных дорог, неудачный эксперимент с атмосферой и посадка "Великобритании" на мель - все это разочаровало Брюнеля. Он начал подумывать об отставке, а на пенсии - об осуществлении еще одной юношеской амбиции - строительстве дома для себя.

Летом 1847 года, когда он работал на Южно-Девонской железной дороге, Брюнель снял меблированный дом в Торки, а осенью того же года, после долгих раздумий, он приобрел участок в Уоткомбе с видом на залив Баббакомб. Участок состоял из нескольких наклонных полей вблизи Бартона, в трех милях к северу от Торки по дороге на Тигнмут, где в прежние времена он часто останавливал свой экипаж, чтобы полюбоваться видом. После этого каждое лето Брунели навещали Уоткомб, когда позволяли дела, и специальная серия записных книжек свидетельствует о его увлеченности своим загородным поместьем. Семья стала хорошо известна в Бартоне, и Брюнель за свой счет построил небольшую церковь на Черч-роуд, которая сейчас переоборудована под светские нужды.1

По замыслу Брунеля, перед строительством дома он должен был изменить перспективу и разбить сады, и для этого он обратился за советом и помощью к самому известному ландшафтному садовнику того времени - Уильяму Несфилду-старшему, который разбил Риджентс-парк, Сент-Джеймсский парк и реконструировал сады Кью. Молодые деревья перемещались на новые места с помощью специально разработанных инструментов, а многочисленные декоративные деревья и кустарники высаживались в строгом соответствии с планами, тщательно продуманными с учетом визави и продуманных перспектив. Сначала Брюнель набросал для себя готический замок с огромной башней, возвышающейся над морем, но, как он, вероятно, понял, такой вариант больше подходил для более холодного и дикого побережья, чем побережье Южного Девона. Вскоре этот проект был отложен в пользу проекта итальянской виллы с бельведером и террасой с колоннадой. С этой террасы двойная лестница с балюстрадой вела вниз, в итальянский сад, центральной особенностью которого был большой каменный бассейн с фонтаном. Хотя этот проект принадлежит карандашу Брюнеля, на него явно повлиял Несфилд, так как он сильно напоминает работу последнего в Грейт-Уиди в Вустершире для лорда Уорда. Но дом, о котором мечтал Брюнель, так и не был построен.2 Был заложен лишь фундамент, в огромном каменном бассейне не били фонтаны, а женщина и ребенок, изображенные на одном из его рисунков, остались жалкими призраками, прогуливающимися по террасе, которой никогда не существовало. После 1855 года в записных книжках остается все меньше и меньше упоминаний об Уоткомбе, поскольку к этому времени последнее предприятие Брюнеля стало всепоглощающим, а мечта о спокойном отдыхе в Вест-Кантри все дальше уходила на задний план его мыслей.

Хотя они не выдают его личных мыслей и эмоций, наброски и записные книжки Брюнеля очень ясно раскрывают ум инженера за работой. Они показывают, что то же разочарование в железных дорогах, которое заставило частного человека задуматься об отставке, заставляло инженера все больше и больше задумываться о проблемах морской техники. Что может быть естественнее? В то время как Англия превратилась в страну соперничающих железнодорожных спекулянтов, Мировой океан предоставлял гораздо больше возможностей для человека с его неугомонным темпераментом. Книги с набросками точно отражают эту смену акцентов. Среди чертежей нового Паддингтона и схем станций для ширококолейного маршрута в Бирмингем взгляд внезапно останавливается на эскизе необычного парохода длиной в страницу и ощетинившегося воронками и мачтами. Он датирован 25 марта 1852 года. Рисунок озаглавлен "Ост-Индский пароход", а под ним вскользь нацарапано: "Скажем, 600 футов x 65 футов x 30 футов" - размеры, которые любой современный корабельщик воспринял бы с абсолютным недоверием. После этого на страницах книги эскизов появляются гигантские корабли. Они появляются с разными мачтами и оснасткой, иногда с винтом и веслами, иногда с двумя комплектами весел. О том, какую техническую проблему они представляют, говорят упоминания об Австралии и такие заметки, как эта:

Вопрос: Должен ли корабль перевозить уголь из дома и в дом или только из дома. В оба конца - 15 000 тонн угля; в один конец - 8 000 тонн.

Конструкция A. 600 X 67 X 28 20 500 т.

"Б. 660 X 83 X 30 30 000 Т.

700 X 67 - очень справедливо. Насколько это влияет на скорость на гладкой воде, я думаю, что эти пропорции выдержат значительное увеличение ширины - вопрос скорее в сравнительном преимуществе чрезвычайной устойчивости, получаемой за счет большой длины и узкой пропорциональной ширины.

Следуя тому же принципу, что и при проектировании "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ", Брюнель теперь разрабатывал оптимальные пропорции для корабля, который мог бы перевозить достаточно угля, чтобы доплыть до Антиподов и обратно.

Недовольство и страдания "голодных сороковых", открытие золота в Австралии в 1851 году и демонстрация ее сельскохозяйственных богатств на Великой выставке того же года - все это вместе взятое вызвало внезапную волну эмиграции в эту, казалось бы, новую землю обетованную, и результатом стал бум австралийской судоходной торговли. Как мы уже видели, компания Gibbs, Bright & Co. отправила "Великобританию" в австралийский рейс, как только ее отремонтировали. Хотя дальность плавания судна превышала дальность плавания любого корабля, построенного на момент постройки, оно предназначалось только для Северной Атлантики, и Gibbs, Bright & Co. пришлось отправлять бункерный уголь для него на специально зафрахтованных судах от Пенарта до Кейпа. В 1851 году Австралийская почтовая компания обратилась к Брюнелю с вопросом о типе корабля, наиболее подходящего для австралийской почтовой службы. Он посоветовал корабли от 5 000 до 6 000 тонн, которые нуждались бы в угле только на мысе. Хотя это предложение показалось некоторым директорам очень странным и невыполнимым, в конце концов с ним согласились, и под руководством Брюнеля в следующем году на верфи Джона Скотта Рассела в Миллуолле были заложены два корабля, "Виктория" и "Аделаида".3

На этом фоне развивались события, которые привели Брюнеля к идее построить пароход, достаточно большой, чтобы возить уголь вокруг света, ведь именно это подразумевалось под путешествием в Австралию и обратно. Он утверждал, что это не только избавит от расходов на создание и снабжение заграничных бункеровочных станций, но и что корабль такого размера будет превосходить по скорости и дешевле в эксплуатации, учитывая расходы на топливо, зарплату экипажа и техническое обслуживание, чем два корабля вдвое меньшего размера.

Брунель, очевидно, решил, что концепция корабля, в шесть раз превосходящего по размерам все, что есть на плаву, вряд ли понравится консервативным директорам Австралийской почтовой компании, но поздней весной 1852 года он обсудил эту идею с Клэкстоном и Скоттом Расселом. Клэкстон был единственным другом старой пароходной компании Great Western, который последовал за ним в это новое предприятие, так как Томас Гуппи в 1849 году навсегда уехал в Италию, где основал крупный машиностроительный бизнес в Неаполе и купил виллу в Портичи, где жил до своей смерти в 1882 году. Брунель, должно быть, очень остро ощущал потерю Гуппи, особенно когда приступил к новому приключению. По предложению Скотта Рассела идея "большого корабля", как его вскоре стали называть, была предложена некоторым директорам Восточной пароходной компании. Этот концерн был создан в январе 1851 года для открытия новых маршрутов пассажирских пароходов между Англией, Индией, Китаем и Австралией, но в марте 1852 года британское правительство решило предоставить контракт на перевозку почты исключительно Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, в результате чего несчастные директора Eastern Steam оказались, выражаясь современным американским языком, "на волоске от гибели". Они были готовы выслушать любого, кто предложил бы им схему, обещавшую оживить их судьбу и одновременно нанести удар по их удачливым конкурентам. Теперь события развивались стремительно. Следственная комиссия, которую сразу же назначили директора, единогласно высказалась в пользу этой схемы. Она была принята на общем собрании компании в июле, когда инженером был назначен Брюнель и было решено объявить тендер на корпус корабля и его двигатели от John Scott Russell, James Watt & Co. и других.

Однако дальнейший путь не был таким уж гладким. В совете директоров возникали разногласия и отставки, капитала не хватало, в результате чего к тому времени, когда в начале 1854 года компания смогла заключить контракты на строительство корабля, она напоминала первоначальный концерн 1851 года только по названию. В значительной степени она превратилась в "флотацию" Брюнеля, а большинство директоров были его назначенцами. Проблемы начались, когда Брюнель представил совету директоров свои подробные планы. Председатель и несколько директоров возразили, сославшись на то, что схема слишком антагонистична по отношению к General Screw Company, в которой, предположительно, они были заинтересованы. Это был конкурент Ship Propeller Company, созданный для эксплуатации винта F. P. Smith's propeller Company, который Брунель предложил использовать. Результатом этой ссоры стала отставка фракции General Screw Company, и тогда сам Брюнель, написавший в 1854 году, берется за эту историю:

Я приступил к работе и назначил мистера Хоупа председателем, а мистеров Тэлбота, Майлза, Бейкера и Поттера - директорами нового совета, который принял эти планы. Этот совет был усилен Бэйли из Манчестера, Беттсом и МакКалмонтом, С. Расселом, Робинсоном и Дэвидсоном из Блейка. В декабре 52-го Гошен, единственный оставшийся сомнительный директор, подал в отставку, и мы добились назначения на его место Гича. Затем мы с Гичем приступили к работе по привлечению капитала, и к декабря 1853 года после больших усилий было принято 40 000 акций и выплачено 120 000 фунтов стерлингов..... Беттс, Пето, Брасси, Дарган и Уайтерс взяли по 1 000 акций. Не раз мы чуть было не потерпели неудачу и не сломались..... После двухлетних усилий мы приступили к работе, заключили контракты и приступили к работе 25 февраля 1854 года.

Помимо того, что Брюнель убеждал других принять акции, он и сам имел весьма значительную долю в компании. Никогда прежде он так глубоко не вовлекал ни себя, ни других в какое-либо свое предприятие. О том, что он очень остро это чувствовал, стало известно несколько месяцев спустя из его ответа на резолюцию, принятую директорами, в которой они просили его назначить инженера-резидента. Он сказал:

... Тяжелая ответственность за то, что я побудил более половины нынешних директоров компании присоединиться к ней, и столь же тяжелая ответственность перед держателями почти половины капитала, должны обеспечить с моей стороны такое беспокойное и постоянное внимание ко всем делам компании, которое редко уделяется профессиональным человеком какому-либо одному предмету, и, как мне кажется, должны вызывать пропорциональную степень доверия, или, скорее, полное доверие, ко мне..... Дело в том, что я никогда не брался ни за одно дело, которому я так всецело посвятил себя, которому посвятил так много времени, мыслей и труда, на успех которого я поставил так много репутации и которому я так сильно посвятил себя и тех, кто был расположен верить в меня; и я никогда не занимался работой, которая по своей природе требовала для своего ведения и успеха, чтобы она была вверена так полностью моему личному управлению и контролю..... Я не могу действовать под каким-либо надзором или быть частью какой-либо системы, которая признает какого-либо другого советника, кроме меня самого, или какой-либо другой источник информации, кроме моего, по любому вопросу, связанному со строительством или способом осуществления практически этого великого проекта, на который я поставил свой характер; и я не мог бы продолжать действовать, если бы можно было предположить на мгновение, что работа требует присмотра со стороны директора или кого-либо, кроме меня самого или тех, кто нанят непосредственно мной и для меня лично для этой цели. Если по этим пунктам возникнет хоть одно сомнение, я должен перестать нести ответственность и прекратить действовать.

Получив это письмо, директора сразу же отменили свое решение, и больше об инженерах-резидентах ничего не было слышно.

В письме Джону Йейтсу, секретарю Восточной пароходной компании, датированном 16 июня 1852 года, Брюнель предварительно оценил стоимость своего огромного корабля в /500 00a. Однако на самом деле было предложено 377 200 фунтов стерлингов, которые складывались из следующих составляющих: корпус - 275 200 фунтов стерлингов; винтовые двигатели и котлы - 60 000 фунтов стерлингов; лопастные двигатели и котлы - 42 000 фунтов стерлингов. К этим цифрам необходимо было добавить неустановленную сумму на вспомогательные паровые машины из расчета 40 фунтов стерлингов за лошадиную силу. Перед тем как Скотт Рассел представил свой тендер, Брюнель написал ему в письме:

Самый мудрый и безопасный план при выборе нового пути - идти прямо в том направлении, которое мы считаем правильным, не обращая внимания на мелкие препятствия, которые могут показаться на нашем пути, - в первую очередь разрабатывать все для достижения наилучших результатов... и не поддаваться ни малейшим предрассудкам... или страху перед последствиями.

Столкнувшись с перспективой строительства корабля фантастических масштабов для инженера, который выражал подобные перфекционистские настроения, Рассел, будь он более мудрым человеком, добавил бы к контрактной цене значительную сумму на "непредвиденные расходы". Как бы то ни было, его цена за корпус была сильно занижена. Он даже предложил снизить ее до 258 000 фунтов стерлингов, если, как и предполагалось вначале, с ним будет заключен контракт на строительство сестринского судна. Рассмотрим условия окончательного контракта, который Рассел подписал 22 декабря 1853 года. Этот контракт

Предусматривается постройка, испытание, спуск на воду и доставка железного корабля с общими размерами 680 футов между перпендикулярами, 83 фута в ширину и 58 футов в глубину согласно прилагаемым чертежам, подписанным инженером И. К. Брюнелем.

Все вертикальные соединения должны быть выполнены встык и иметь двойные заклепки там, где это требуется инженером. Перегородки должны располагаться с интервалом 60 футов. Чугун не должен использоваться нигде, кроме задвижек и кранов, без специального разрешения инженера. Водонепроницаемость каждой части должна быть проверена перед спуском на воду, несколько отсеков должны быть заполнены по очереди до уровня нижней палубы.

Корабль, который будет построен в доке.

После спуска на воду будут проведены такие испытания и пробные выходы в море с двигателями и, возможно, под парусом, которые, по мнению инженера, могут быть необходимы для определения эффективности работы. Любые обнаруженные при этом дефекты изготовления или качества материалов должны быть немедленно устранены подрядчиком или за его счет к удовлетворению инженера.

Все расчеты, чертежи, модели и шаблоны, которые может подготовить подрядчик, должны время от времени представляться инженеру для пересмотра и внесения изменений или утверждения. Инженер должен полностью контролировать ход работ и качество исполнения.

В свете последующих событий эти термины представляют значительный интерес. Мы можем задаться вопросом, почему Брюнель не поинтересовался цифрами Рассела, но, опять же, легко рассуждать после события. В конце концов, Рассел, как известно, был практичным кораблестроителем, и очевидно, что в то время Брюнель был высокого мнения о его способностях. Рассел, со своей стороны, мог быть соблазнен славой, которая досталась бы ему как строителю корабля, и предложить неэкономичную цену, чтобы быть уверенным в получении контракта.

Котировки на корабельные двигатели также должны были быть выстрелами в темноту, поскольку никто ранее не пытался строить двигатели такого размера и никто не мог знать технических трудностей, с которыми придется столкнуться при производстве отливок и поковок таких размеров. Спецификации Брюнеля требовали не менее 4 000 л.с. при 45 об/мин от винтовых двигателей и 2 600 л.с. при 17 об/мин от лопастных двигателей, оба при давлении пара 15 фунтов.4

На этом месте стоит пояснить соображения, побудившие Брюнеля использовать как винтовую, так и лопастную тягу. Во-первых, в то время было невозможно применить к одному гребному валу или одному винту мощность, достаточную для приведения в движение корпуса такого размера с требуемой скоростью. Во-вторых, после опыта с неудовлетворительной цепной передачей на "Великобритании" Брюнель хотел, чтобы гребной вал приводился в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя. В своих предварительных расчетах он предполагал, что для этого потребуется винт диаметром 25 футов, однако диаметр винта, который был изготовлен, составил 24 фута. Восточная пароходная компания оговорила, что корабль должен быть способен входить в Хугли на пути из Австралии, что ограничивало его осадку. Брюнель рассчитал, что если ограничить максимальную осадку до 30 футов, то на корабле будет достаточно угля для обратного перехода из Хугли с осадкой 23 фута или, если он будет угля в Тринкомали, он сможет выйти из Хугли с хорошим грузом товаров и пассажиров с осадкой всего 20-21 фут. Это устраивало компанию, но означало, что при осадке 22 фута гребной винт диаметром 25 футов будет находиться на глубине 5 футов, а на киль и клиренс останется 2 фута. Таким образом, Брюнелю пришлось считаться с серьезной потерей мощности винта при осадке истребителя, и задача гребного устройства заключалась в том, чтобы компенсировать это. После долгих консультаций с Джошуа Филдом из компании Maudslay, Sons & Field было принято решение о соотношении мощности винта и весла примерно две трети к одной трети. Весла диаметром 60 футов были рассчитаны на 6-футовое удержание воды при осадке 20 футов.

При проектировании корпуса своего великого корабля Брюнель довел до логического завершения двухкорпусную или ячеистую систему конструкции, которую он впервые представил в эмбриональной форме на "Великобритании". То, что на том корабле было просто железной палубой, теперь превратилось во внутреннюю водонепроницаемую оболочку, которая простиралась не только по дну корабля, но и по бортам до уровня нижней палубы, на 35 футов выше килевой плиты или на 5 футов выше глубокой грузовой линии. Пространство между этими двумя корпусами составляло 2,8 фута, а продольные балки и поперечные полотна, которые их соединяли, делили это пространство на ряд ячеек. Главная палуба была построена таким же образом, так что корпус обладал прочностью огромной коробчатой балки. Поперечного каркаса не было, но железные водонепроницаемые переборки делили корабль на 10 отсеков, каждый длиной 60 футов. Как и на "Грейт Британ", на протяжении 350 футов длины двух машинных и котельных отделений и до самой грузовой линии имелись две продольные переборки, расположенные на расстоянии 36 футов друг от друга; эту же часть над главной палубой занимали пассажирские помещения. На самом нижнем уровне два туннеля, один для доступа, а другой для главных паровых труб, соединяли два машинных отделения, в остальном переборки были непрерывными до грузовой линии.

Это, если говорить очень кратко и нетехнично, был проект корпуса, в котором Брюнель воплотил весь свой предыдущий опыт не только судостроителя, но и строителя мостов. Проблемы, действительно, несхожи, за исключением того, что в корабле они сложнее, поскольку напряжения меняются очень быстро, поскольку меняется опора, создаваемая водой. Рассматриваемый как балка, корпус корабля в морском проходе не только подвергается сильным деформациям при крене, но и верхняя часть попеременно испытывает сжатие и растяжение, поскольку корабль стремится провиснуть или накрениться. Все эти факторы Брюнель учел в проекте корпуса, который, по словам сэра Уэсткотта Абелла, "стал вехой в развитии строительства кораблей из железа, а затем и стали".

Рассказывая о том, как он проверял подробные чертежи корпуса корабля Скотта Рассела, Брюнель очень четко объяснил свои собственные руководящие принципы. Он сказал:

Я обнаружил, например, ненужное введение заполняющей части или полосы, которая часто используется в судостроении, чтобы избежать изгиба угловых чугунов - сделал небольшое изменение в расположении пластин, которое сделало это ненужным, и обнаружил, что мы таким образом сэкономили 40 тонн веса железа, или, скажем, 1200 фунтов стерлингов денег в первой стоимости!!! и 40 тонн грузовых перевозок - по крайней мере 3000 фунтов стерлингов в год!!!

Принцип строительства корабля фактически совершенно новый, если исходить только из правила, которое я установил и буду неукоснительно придерживаться, что никакие материалы не должны использоваться ни в одной части, кроме как в том месте, в том направлении и в той пропорции, в которых они требуются и могут быть полезно применены для прочности корабля, а не только для облегчения каркаса и первой постройки. В нынешней конструкции железных кораблей листы не соразмеряются с прочностью, требуемой в различных частях, и почти 20 процентов общего веса расходуется на угловые утюги и растяжки, которые могут быть полезны или удобны при простом составлении целого как большого ящика, но почти бесполезны или очень неправильно используются для воздействия на прочность конструкции как корабля. Я запрещаю все эти неправильные конструкции, и в результате каждая часть должна быть рассмотрена и спроектирована так, как если бы железный корабль никогда не строился раньше; я считаю, что мы должны были бы продвигаться гораздо быстрее, если бы у нас не было прежних привычек и предрассудков по этому вопросу.

Несмотря на такое тщательное уравнивание пропорций и функций, при строительстве корабля была достигнута поразительная степень стандартизации. Во всем корпусе использовалось только два размера углового железа и две толщины листа - 1 дюйм и ¾ дюйма. Размеры листов составляли 10 футов на 2 фута 9 дюймов, это был самый большой размер, который можно было экономично прокатать в то время. Железные изделия поставляла фирма Samuel Beale & Company, Parkgate Ironworks, Rotherham, главным партнером которой был Чарльз Гич, директор, который помог Брунелю собрать необходимый капитал.5 Гич был одним из самых восторженных сторонников проекта, и его смерть через год после начала строительства стала серьезным ударом для Брюнеля.

Этот несколько длинный и полностью документированный рассказ о создании корабля был необходим в свете последующих событий для того, чтобы без всяких сомнений установить роль, которую сыграл Брюнель в появлении на свет своего великого детища. В затянувшейся и, в конечном счете, трагической драме, которую предстояло разыграть, одним из важных элементов, который не признали предыдущие авторы, было влияние этой самой разрушительной из человеческих слабостей - ревности. Первое предвестие этого появилось в виде газетной статьи еще в ноябре 1854 года. Недавняя отмена гербового сбора с газет привела к значительному увеличению тиража и, соответственно, силы популярной прессы. Поэтому строительство великого корабля происходило в условиях такой огласки, которая, хотя и кажется нам слабым проблеском, в то время не имела прецедента. Как стоящее чудо корабль был просто находкой для журналистов и редакторов новостей, ведь на него всегда можно было рассчитывать, чтобы заполнить колонку. Параграфы можно было посвятить тем нелепым сравнениям, которыми журналисты всегда с удовольствием баловались: корабль простирается от угла до угла такой-то и такой-то лондонской площади; он больше Ноева ковчега, или его мачты выше такого-то и такого-то шпиля, и так далее до тошноты. Но в статье, которая попалась Брюнелю на глаза в этот раз, не было подобных параграфов. Напротив, она была настолько хорошо проинформирована, что могла быть основана только на интервью с кем-то, связанным с компанией, и, кроме того, хорошо осведомленным о планах строительства, которое на тот момент еще не зашло очень далеко. Однако оно обладало одной странной особенностью. Несмотря на значительный объем, имя Брюнеля встречается лишь однажды. Вот его контекст: "Мистер Брюнель, инженер Восточной пароходной компании, одобрил проект, а мистер Скотт Рассел взялся за его реализацию".

Брунель сразу же написал секретарю Джону Йейтсу. Он сказал:

Я взял на себя труд прочесть длинную статью в The -' и был сильно раздосадован ею.6 Я всегда придерживался правила, которое, как я убедился на многолетнем опыте, является безопасным и выгодным, не иметь ничего общего с газетными статьями; но если, с одной стороны, работы, с которыми я был связан, редко раздувались (никогда мной), то они также редко страдали от искажений; поскольку такие заметки, когда их не вставляют заинтересованные лица, всегда незначительны и недостоверны, и падают, не производя никакого эффекта. Эта статья... однако, несет на себе довольно явную печать авторитета [и]... может приобрести характер авторизованного заявления".

... Хотя из системы я никогда не вмешивался в газетные заявления, это происходило не от какого-либо аффектированного или реального безразличия к общественному мнению, возможно, это было скорее от гордости, чем от скромности, и поэтому я ни в коем случае не равнодушен к заявлению, которое заставит общественность, а возможно, и наших собственных друзей, забыть о происхождении нашей нынешней схемы и поверить, что я, который в то время был инженером-консультантом этой компании, а я им не был, и не имел никакого отношения к предыдущим успешным усовершенствованиям в пароходстве, позволил им принять некий план, предложенный другими, которые, как я подозреваю, если бы даже это было так, никогда бы не разделили со мной ответственность, если бы произошел какой-либо провал. Этого я, конечно, не опасаюсь, но в то же время мне хочется чего-то большего, чем просто иммунитет от порицания.

Я не только прочитал эту статью один раз, но был настолько поражен тем, с какой тщательностью в ней обесцениваются те усилия, которые я успешно приложил для развития парового судоходства... что прочитал ее во второй раз..... Очевидно, что те пункты, на которые я ссылаюсь, не вызвали у вас возражений, и это убедительное доказательство того, как легко ошибочные впечатления проникают незаметно; но я твердо уверен, что благоразумный друг не преминул бы отдать должное энергичным купцам Бристоля, которые, несмотря на самое решительное осуждение плана со стороны высших инстанций и насмешки других, упорно продолжали строить и пускать первый трансатлантический пароход..... Писатель, желающий успеха нашему предприятию, не преминул бы упомянуть, что я имею право на общественное доверие в этом случае по той причине, что я был, по крайней мере, главным советником в тех предыдущих успешных попытках.

И, наконец, я не могу допустить, чтобы утверждалось, видимо, на основании авторитета, в то время как на моих плечах лежит вся тяжесть ответственности за его успех, что я лишь пассивно одобряю проект другого, который на самом деле зародился исключительно у меня и разрабатывался мной с огромными затратами труда и размышлений, посвященных ему вот уже не менее трех лет.

Удалось ли Брюнелю или Джону Йейтсу установить, кто именно дал интервью, на котором основывалась эта оскорбительная статья, мы не знаем. Однако сейчас уместно привести полную цитату из любопытного письма, которое Брюнель получил три месяца спустя от Джона Скотта Рассела после визита принца-консорта на его верфь в Миллуолле.

Мой дорогой мистер Брюнель,

Мне было очень жаль узнать, что вы не смогли встретиться с принцем сегодня утром. Это, однако, имело меньшее значение, чем я думал или чем вы, поскольку визит был предназначен главным образом для Батареи, к которой он проявляет большой интерес, и он уделил сравнительно мало времени Большому кораблю.

Я воспользовался случаем, чтобы объяснить то, что, как я предполагал, знал он и все остальные, - что вы отец большого корабля, а не я, и сказать многое другое, чего я не стал бы делать, если бы вы присутствовали. Позвольте мне воспользоваться этой возможностью и сказать, что в ваше отсутствие вы всегда можете доверить свою репутацию, касающуюся Большого корабля, моему попечению по многим причинам: 1-я - у меня столько репутации, сколько я хочу или заслуживаю. Во-вторых, я считаю, что гораздо мудрее быть справедливым, чем несправедливым. 3-е Я предпочел бы сохранить вашу дружбу (которой, как мне кажется, я обладаю), чем присвоить вашу славу (если бы я мог) и потерять вашу дружбу, которую я должен был бы потерять. Verbum Sat. Я никогда больше не буду беспокоить вас по этому поводу, но останусь

Всегда искренне ваш,

J. Скотт Рассел.

Протесты, содержащиеся в этом письме, не нуждаются в комментариях; читатель может сделать собственные выводы, несомненно, так же, как и Брюнель.

Такова была атмосфера несчастья, о которой не подозревала общественность и в которой на острове Догс началось строительство самого могучего корабля, который когда-либо видел мир. "Если бы я мог предвидеть, через какую работу мне придется пройти, - писал позже Брюнель, - я бы никогда не взялся за нее, но я не дрогнул, и мы сделаем это".

Прежде чем приступить к строительству, необходимо было найти и подготовить строительную площадку. Верфь Скотта Рассела, расположенная на берегу реки, была совершенно недостаточной, да и всей площади помещения не хватило бы, чтобы вместить левиафана. К счастью, рядом находилась другая верфь, которая пустовала уже двенадцать месяцев. Это была верфь, которую оборудовал и открыл в 1837-8 годах Дэвид Нэпир, инженер, доказавший практическую возможность парового судоходства в узких морях и тем самым проложивший путь для "Грейт Вестерн" Брюнеля. Нэпир был не только великим инженером, но и чрезвычайно проницательным шотландцем, который задолго до других понял, что Темза - не место для железного судостроения. "Лондон никогда не станет местом для строительства пароходов, - писал он, выйдя в отставку в 1852 году, - поскольку все, что связано с их производством, там дороже, чем на севере". Сыновья Нэпира, после посещения Австралии, занялись бизнесом на родном Клайде, и верфь простояла заброшенной до 1853 года, когда ее арендовала Восточная пароходная компания. Теперь здесь было достаточно места. Корабль можно было строить почти полностью на верфи Напьера, оставив помещения Скотта Рассела для производственных работ, а для более удобной транспортировки материалов между ними была проложена железная дорога.

Следующий вопрос, который предстояло решить, - это способ постройки и спуска корабля на воду. В условиях контракта с Расселом говорилось, что корабль должен быть построен в доке, но, едва успели высохнуть чернила, от этой идеи отказались. Рассел запросил от 8 000 до 10 000 фунтов стерлингов за строительство дока - еще одна смета, которая, очевидно, была дико оптимистичной - и впоследствии Брюнель сообщил, что будет не только трудно найти подходящее место, но и что характер почвы сделает строительство опасным. Против идеи строительства корабля на стапеле с уклоном в один конец Брюнель возразил, что если такой стапель будет построен с уклоном 1 к 12-15, который он считал необходимым, то носовая часть корабля окажется в сорока футах в воздухе. Это было бы большим неудобством при строительстве корабля, тем более что он планировал установить двигатели и котлы перед спуском на воду. Оставался третий вариант - построить корабль параллельно берегу реки и спустить его на воду боком по наклонному пути. Брунель выбрал этот вариант, и для его реализации он предложил спроектировать и построить механический "патентный слип", оснащенный колесами или роликами, который впоследствии можно было бы перемещать и снова устанавливать в порту, куда собирался зайти корабль, чтобы его можно было легко отбуксировать для осмотра и ремонта.

Строительная площадка на верфи Напьера была подготовлена для бокового спуска на воду, и вся территория была завалена 12-15-дюймовыми квадратными дубовыми сваями длиной от 20 до 38 футов, забитыми на расстоянии 5 футов друг от друга. К тому времени, когда Рассел 29 мая 1854 года доложил о завершении работ, было израсходовано два 600-тонных груза древесины. Головы свай были оставлены на высоте 4 футов над уровнем земли, и именно на них должно было опираться днище корабля. По мере необходимости к головам свай можно было добавлять набивку, но средняя часть корпуса была плоскодонной и не имела киля. Брюнель выбрал такую конструкцию корпуса отчасти для того, чтобы упростить конструкцию спусковых люлек, а отчасти для того, чтобы корабль мог равномерно оседать и опираться на решетку для ремонта, поскольку в мире не было достаточно большого сухого дока для него.

Во время забивки свай был построен огромный формовочный этаж с крышей, где можно было в натуральную величину вычерчивать линии корабля. На верфи Рассела были установлены новые листогибочные и штамповочные станки, а в полу литейного цеха были сделаны коффердамы, чтобы можно было отливать огромные цилиндры для лопастных двигателей. Пришлось построить новый цех для монтажа лопастных двигателей, поскольку в собранном виде они достигали высоты 40 футов. Эти приготовления были завершены, и 9 июля Рассел доложил Брюнелю, что: "Киль7 уже заложен, и все планы различных дополнительных работ, которые вы предложили, полностью занимают наше внимание". Затем в течение последующих девяти месяцев работа над корпусом продвигалась медленно. По сравнению с современными методами небольшие пластины увеличивали количество заклепочных соединений, а каждую из миллионов заклепок приходилось закрывать вручную, и клепальщики и держатели работали месяцами напролет под оглушительный грохот в замкнутом пространстве между двумя корпусами. Кроме того, весь корпус строился с нуля, а для подъема плит на место использовались только тали. Скотт Рассел предложил построить кран с грузоподъемностью 60 тонн и траверсой 400 футов за 2 951 фунт стерлингов, но Брюнель назвал это предложение "очень пугающим", и идея крана была отброшена.

Тем временем началась работа над двигателями. В августе Брюнель отправился в Бирмингем, чтобы наблюдать за отливкой первого цилиндра винтового двигателя в знаменитой литейной мастерской Уатта в Сохо. Таких цилиндров должно было быть четыре, горизонтально противоположных, каждый диаметром 7 футов и ходом 4 фута. Затем в октябре Скотт Рассел написал: "Я рассчитываю отлить последний большой цилиндр в пятницу днем в 4½ часа. Придете ли вы посмотреть, как это делается? Два уже расточены и облицованы, а третий растачивается". Диаметр и ход цилиндров этих четырех лопастных двигателей составлял 6 футов 2 дюйма на 14 футов, а каждая форма проглотила 34 тонны расплавленного железа. Если коленчатый вал для предполагаемых гребных двигателей "Британии" и приводил в ужас кузнецов того времени, то по сравнению с валом, необходимым для этого двигателя, он был просто погнутым штырем для лома, и, несмотря на паровой молот Джеймса Нэсмита, Рассел столкнулся с теми же трудностями, что и бедный Фрэнсис Хамфрис, пытаясь найти подрядчика, который взялся бы за эту работу. Наконец, по стечению обстоятельств, именно господа Фултон и Нейлсон согласились сделать попытку в кузнице Лэнсфилд, Глазго, старой штамповочной площадке Дэвида Нэпира до его переезда на Милл Уолл. Прежде чем приступить к работе, пришлось построить специальные печи и установить батарею паровых молотов Condie с подвижными цилиндрами. Дважды они потерпели неудачу, поскольку кривошипы содержали дефекты в полотнах, но на третий раз кузнецам из Лэнсфилда удалось довести до совершенства самую большую поковку, которую еще видел мир. Она весила более 40 тонн и стоила более 100 фунтов стерлингов за тонну, но даже по такой цене она, должно быть, приносила убытки Лэнсфилду.

Полагать, что при создании этих двигателей Брюнель просто указал требуемые характеристики, а остальное оставил на усмотрение строителей, было бы совершенно неверно. Заметки, наброски и записи в журнале опровергают это предположение. Так, в конце февраля он записывает долгую дискуссию с Диксоном, помощником Скотта Рассела, о конструкции клапанного механизма лопастного двигателя, которая закончилась принятием предложенных им модификаций. Эти двигатели, не считая их огромных размеров, были ортодоксальной конструкции, в то время как винтовые двигатели были гораздо более оригинальными, и можно сказать, что они были разработаны Брунелем, так много обсуждений он провел с Блейком из James Watt & Company и так много модификаций он предложил. В этом отношении следующие записи в дневнике являются типичными:

3 марта 1854 года. Звонил Блейк с чертежами винтовых двигателей. Недостаточность опорной поверхности. Шатунов 18" x 18" недостаточно; 24" x 24" едва хватает. Необходимость работы кривошипа между двумя поршневыми шатунами ограничивает размеры.

7 марта 1854 г. - Много размышлял над схемами Блейка и пришел к выводу, что двойные шатуны, проведенные к противоположному двигателю, не могут, если только давление пара не очень низкое, оставить место для кривошипа правильной пропорции. Написал длинное письмо Б. о необходимости прибегнуть к двум отдельным шатунам8 - не удастся ли мне, наконец, путем степеней получить два косых цилиндра? Я попробую.

9 марта 1854 года. Блейк снова здесь. Обнаружил, как я и предполагал, ошибку десять к одному в своих расчетах опорной поверхности.

Брюнель решил оснастить эти винтовые двигатели губернатором, который изобрел его отец, и обратился в Патентное бюро с просьбой отследить оригинальные чертежи.

Я помню, как был сделан экспериментальный губернатор, как я работал над ним, и я сделал чертежи для патента, который, как я полагаю, получил мой отец - должно быть, это было в 23-м или 24-м году.9 Я хотел бы увидеть старый чертеж, по которому я работал в молодости.

Среди других особенностей, предложенных Брюнелем, - паровая рубашка всех цилиндров, пар для которой подавался из вспомогательного котла, и кольцевые подогреватели питательной воды вокруг воронок, как на "Великобритании".10 Последнее решение служило двойной цели - сбережению отработанного тепла и изоляции воронок, проходящих через салоны.

Именно в Новый год 1855 года грядущие события впервые начали отбрасывать свою зловещую тень. Скотт Рассел сообщил Брюнелю, что испытывает серьезные финансовые затруднения и что банк Мартина не позволит ему получить дальнейший кредит. Чтобы преодолеть это затруднение, Брюнель предложил, чтобы сумма, причитающаяся Расселу по контракту, выплачивалась десятью частями по 8 000 фунтов стерлингов по мере продвижения работ, причем каждый такой платеж утверждался бы им сертификатом, как только он убеждался бы, что эквивалентный объем работ выполнен. Рассел и его банкир согласились с такой договоренностью.

Следующей проблемой, которая занимала Брюнеля, был спуск на воду, поскольку директора отвергли идею его специального роликового спускового механизма, сославшись на дороговизну. Теперь ему предстояло спускать корабль на воду боком, поэтому встал вопрос, как без роликового механизма переместить инертную массу весом 12 000 тонн на расстояние 200 футов от строительной площадки до низкого уровня воды в реке. Пока он размышлял над этим, его очень обрадовало письмо, полученное в марте от некоего Г. В. Булла из Буффало (США). В нем говорилось следующее:

Я только что прочитал ваш отчет директорам E.S.N. о состоянии вашего огромного парохода, и в связи с вашим способом спуска его на воду я хочу сказать, что у нас на озере Эри есть шесть пароходов длиной от 324 до 380 футов и весом от 1900 до 2400 тонн, которые все были спущены на воду боком - фактически с тех пор, как первый пароход с килем 210 футов был спущен на воду таким способом (в 1837 году), ни одно судно здесь не было построено для продольного спуска на воду любого размера. Это, по общему мнению, наиболее безопасно и позволяет сохранить судно без малейшего напряжения. Два больших парохода (Plymouth Rock и Western World) длиной 330 футов киля были спущены на воду прошлым летом с котлами и почти всеми двигателями на месте, а каюты на главной и ураганной палубах полностью укомплектованы..... С 1837 года здесь были спущены на воду сотни судов, и ни в одном случае не произошло ни малейшего несчастного случая или повреждения судна. Желая вам полного успеха в спуске вашего "мамонта" на воду, я собрал все это в надежде, что это поможет или, по крайней мере, укрепит вас в полной осуществимости принятого вами плана.

На это Брюнель ответил, задав множество вопросов относительно уклонов спусковых путей и используемых методов. Содержательный ответ Булла, полученный им в конце апреля, заканчивался словами: "По моему мнению, вам не следует испытывать ни малейших опасений по поводу (чего я вам горячо желаю) полного успеха. Хотел бы я быть там и увидеть".

Брюнель долго и серьезно обсуждал эту проблему со Скоттом Расселом и показал ему американскую переписку, в результате чего между двумя инженерами возникли непримиримые разногласия. С самого начала Брюнель настаивал на том, что запуск должен быть контролируемым, какие бы средства для этого ни использовались. Он утверждал, что было бы безумием позволить такой огромной массе свободно скользить по ограниченному водному пути, где она непременно застрянет с катастрофическими последствиями. Нет, его нужно осторожно опустить до уровня низких вод, а затем пустить в плавание во время прилива. Скотт Рассел с этим не согласился. Он твердо стоял за бесплатный спуск на воду, указывая на то, что все американские катера, которые Булл описал в своем письме, были бесплатными. Такая позиция вполне объяснима, если вспомнить, что Рассел обязался спустить корабль на воду по контракту и что, как первым признал Брюнель, контролируемый спуск обошелся бы гораздо дороже.

Это разногласие, произошедшее в апреле 1855 года, ознаменовало начало конца. С этого момента Брюнель столкнется с неумолимо нарастающим потоком проблем, против которых он будет бороться так же доблестно, как Кухулин в борьбе с морем. Стали очевидны глубокие перемены в доселе теплых отношениях между Брюнелем и Расселом. Они характеризовались несерьезностью, намеренным отказом от сотрудничества со стороны Рассела и растущим нетерпением со стороны Брюнеля. Очевидно, что ревность Рассела, до сих пор тщательно скрываемая, теперь вылилась в активную и ожесточенную вражду. Однако политика отказа от сотрудничества, которая заставила Рассела пренебречь контрактом на строительство большого корабля, была продиктована не только личной неприязнью. Тон переписки Брюнеля в течение нескольких следующих роковых месяцев говорит о том, что он считал поведение Скотта Рассела необъяснимо глупым. Если бы мы были на его месте, мы могли бы так же заблуждаться, поскольку тот факт, что это был первый шаг в хитроумном плане уклонения от обязательств , которые становились неудобными, ни в коем случае не был очевиден; если бы это было так, то план должен был бы провалиться.

Первый намек на то, что не все в порядке, содержится в письме Брюнеля Расселу от 24 апреля, в котором он пишет: "Меня начинает беспокоить состояние вашего контракта - прошло уже четыре месяца, а я не могу сказать, что даже проекты завершены или достаточно проработаны, чтобы оправдать продолжение работ - у нас будут проблемы". 8 мая он снова пишет о фотографиях корабля, которые Рассела попросили предоставить: Директора постоянно просят их у меня, а я могу только глупо отвечать, что это не моя вина. Мы с вами готовы злоупотреблять правительственными учреждениями - похоже, мы сами либо бессильны, либо нерадивы".

Пока что тон, хотя и раздраженный, остается сердечным, а формулировки писем свидетельствуют об усилиях, которые Брюнель прилагал, чтобы сохранить дружеские отношения и чувство совместной ответственности. Но теперь тон меняется, а для Рассела прежний восторженный стиль обращения, который он в последний раз демонстрировал в марте в любопытном письме, которое уже цитировалось, сменяется формальными "Dear Sir" и "Your Obedient Servant". На следующий день после письма о фотографиях Брюнель пишет: "Ваш ответ сегодня утром на мой длинный список жалоб - восхитительный образец ответа заместителя секретаря в Палате представителей на ходатайство члена Палаты - не удовлетворяет ни одной искренней потребности в информации и гарантии исправления ситуации". Далее он жалуется на некоторые индикаторные карты с лопастных двигателей, которые ему прислал Рассел... Мне не нужны лучшие индикаторы, чем обычные..... Те, что были сделаны по этому случаю и против которых я возражал, были абсурдны - как попытки писать двухлетнего ребенка, - и я ставлю себе в заслугу, что не возмутился оскорблением, когда мне показали их в качестве индикаторных карт".

В мае на верфи Рассела вспыхнул пожар. Брюнель написал Йейтсу, посоветовав ему застраховать корабль, и отправил Расселу дружескую записку, в которой предложил в будущем назначать сторожей: "Я очень верю в профессиональных полицейских, несмотря на Панча, но, возможно, вы считаете, что людям это может не понравиться". В июле, в письме к Блейку, он написал по поводу управляемого запуска: "Мистер Р. наконец-то согласился с моим мнением, что, coûte que coûte, следует рассматривать только то, что безопаснее и надежнее всего". Но вскоре стало очевидно, что согласие "мистера Р." было всего лишь напускным; кроме того, ситуация стремительно менялась от плохого к худшему.

12 августа Брюнель отправил Скотту Расселу частное письмо из Хаверфордвеста, куда он отправился, чтобы проконтролировать строительство угольных причалов для большого корабля в Милфорд-Хейвене. В нем он указывал на серьезность ситуации. Из общей суммы контракта оставалось выплатить всего 65 000 фунтов стерлингов, а корабль был далеко позади, и еще предстояло возвести 4500 тонн железных конструкций.

Сначала я испробовал мягкие средства [писал он], теперь должен немного усилить дозу. Если вы не видите вместе со мной необходимость внезапно стряхнуть с себя навалившуюся на нас сонливость и не чувствуете ее так сильно, что, подобно сонному человеку, только что одолевшему холод, ощущаете , что, если это не будет сделано немедленно, вы пропадете - в самом деле, если, как я говорю, в следующий понедельник мы не будем заняты, как муравьи, в десяти разных местах, которые сейчас не тронуты, я отказываюсь от этого - но вы сделаете это.

К этому времени Брюнель окончательно определился с методом спуска корабля на воду, но прежде чем проработать детали, ему потребовалась определенная информация: центр тяжести, центр плавучести и так далее, которую он попросил предоставить Рассела. И снова он не получил удовлетворения. 23 августа он написал:

Я чувствую, что мне крайне необходимо получить эти сведения немедленно, и весьма удивлен, что вы не так стремитесь обладать точными знаниями по этим вопросам, как я - опыт может сделать вас довольно легким, вы ошибаетесь, я думаю - в любом случае, я не собираюсь доверять случайности и должен сразу же убедиться в этих вопросах, которые повлияют на приготовления к запуску.

Скотт Рассел только что прогнозировал, что сможет спустить корабль на воду в марте следующего года, но так и не сделал никакого шага, чтобы предоставить необходимую информацию. Вместо этого он сообщил Брюнелю, что, по его оценкам, для завершения строительства корабля потребуется сумма в 37 673 фунта стерлингов 18 с. дополнительно к сумме контракта. Начался долгий спор по поводу изменений, которые Брюнель внес в проект и которые, как утверждал Рассел, были "дополнительными", не предусмотренными контрактом. После этого он представил явно неверную цифру тоннажа для завершенной части корабля. На этом Брюнель потерял терпение. "Как, черт возьми, вы можете говорить, что удовлетворились весом корабля, - ответил он, - когда цифры, которые дал вам ваш клерк, на 1000 тонн меньше, чем у меня или чем у вас несколько месяцев назад - к стыду своему, если вы удовлетворились. Простите, что доставил вам хлопоты, но, думаю, вы меня за них поблагодарите - жаль, что вы не мой покорный слуга, я бы начал с небольшой порки...

12 октября Рассел написал, что его банкир Мартин требует немедленной выплаты 12 000 фунтов стерлингов из 15 000 фунтов стерлингов, причитающихся к выплате, и просит Брюнеля выдать ему сертификат, разрешающий выплату этой суммы. С неохотой, учитывая состояние работ, Брюнель разрешил выплатить 10 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней он сделал Расселу второе и недвусмысленное предупреждение:

Я должен просить вас вернуться к нескольким письмам, которые я писал вам в течение последних недель..... Наступило время, когда следовало бы начать работы на прежних [пусковых] путях. В любом случае, я, конечно, не могу включить стоимость этих работ в смету выполненных работ, пока они не будут выполнены, и я должен предупредить вас, что будущие периодические платежи должны регулироваться этим, а также другими соображениями. Вы знаете мои взгляды - пусть планы будут подготовлены немедленно и что-то сделано до того, как вы обратитесь за следующей выплатой.

По-видимому, это не произвело должного эффекта, так как неделю спустя Рассел небрежно написал:

Мистер Мартин снова был здесь по поводу сокращения последнего сертификата с 15 000 фунтов стерлингов, как мы с ним ранее договорились, до 10 000 фунтов, и я боюсь, что у меня возникнут проблемы, если мы не сможем прийти к определенному соглашению на будущее. Я держу огромное предприятие , где люди работают днем и ночью. Я должен либо точно рассчитываться, либо сократить количество рабочих рук.

На первый взгляд, это было правдой, но далеко не все "огромное хозяйство" Рассела было посвящено этому кораблю. Рассел начал закладывать другие корабли и направлял на них все больше и больше рабочей силы. Более того, в довершение ко всему эти новые суда были заложены на верфи Нэпир, которая не принадлежала ему, и таким образом, что они мешали завершению строительства кормы великого корабля. Для Брюнеля это стало последней каплей. К этому следует добавить, что Рассел, несмотря на бесконечные просьбы, так и не предоставил ему информацию, необходимую для расчетов спуска корабля на воду. До сих пор, веря в свою искренность, он "прикрывал" Рассела, не давая ни малейшего представления об истинном положении дел в своих отчетах директорам о ходе строительства корабля, но 14 ноября он сделал первый намек на надвигающиеся неприятности, предупредив, что Скотт Рассел может "оказаться в затруднительном положении в своих делах".

2 декабря Брюнель направил Расселу ультиматум по вопросу запуска корабля:

Я должен умолять вас дать мне возможность с наименьшей задержкой получить правильное положение центра плавучести на линии осадки в 15 футов, и пусть этот расчет будет сделан и проверен с величайшей тщательностью, чтобы не возникло возможности ошибки. Я не могу больше терпеть беспокойство, которое я испытываю с тех пор, как мы заложили корабль, по поводу его спуска на воду, и теперь, рассчитав для себя его вес и центр тяжести на момент спуска, я должен иметь его центр плавучести, а это ваши люди могут сделать лучше, чем мои.

Но о том, что он больше не доверял Расселу, говорит тот факт, что он одновременно написал Уильяму Джакомбу, своему личному помощнику в Милл Уолл, следующее:

Я попросил мистера Рассела тщательно пересчитать положение центра плавучести при осадке 15 футов, но мне хотелось бы, чтобы этот и некоторые другие расчеты плавучести были сделаны нами самими, чтобы проверить это. Как у нас обстоят дела со средствами для проведения этих расчетов? Если вам нужна дальнейшая помощь, вы должны ее получить..... Чтобы удовлетворить меня, они должны быть сделаны двумя разными людьми в двух разных местах, скажем, на Миллуолл и Дюк-стрит. Вы сразу поймете важность всего этого, когда подумаете, что у нас нет ни дюйма в запасе при спуске на воду, когда она должна быть на совершенно ровном киле...

Таким образом, наконец-то была получена жизненно важная информация, и к 19 декабря были подготовлены подробные планы спусковых люлек и путей.

Рассел отреагировал на эти планы, пожаловавшись директорам, что они представляют собой схему, которая никогда не была задумана, и, насколько он понимает, не имеет финансового смысла. Это окончательно поставило точку, спровоцировав Брюнеля на доклад директорам, в котором он выложил все свои карты на стол. "Мистер Рассел, - заявил он,

утверждает, что предлагаемый сейчас способ спуска на воду будет гораздо более дорогостоящим, чем он предполагал, и приводит это в качестве одной из причин, по которым его средств недостаточно. Я не могу сказать, какова сейчас оценка мистера Р. или каковы, по его мнению, были его прежние ожидания, но я могу сказать совершенно ясно и определенно, что я не знаю ни о каком изменении плана, кроме того, который всегда предполагался...

Я знаю, что сейчас на уме у мистера Р., и поэтому не стану выдавать своего незнания... Он раз или два высказывал идею отпустить корабль, оставив его спускаться и использовать свой шанс, как при обычном спуске. Я считаю, что эта операция просто неосуществима, то есть что судно такой длины, имеющее 15 футов воды, не может спустить себя на воду на такую глубину - оно застрянет на полпути, даже если пойдет прямо и не пострадает, и, вероятно, будет стоить 50 000 фунтов, чтобы выбраться из этой передряги, и я ему об этом сказал. Но даже если бы такое и было возможно, то, на мой взгляд, все это было бы простым безумием, если только судно не было хорошо застраховано и вы не хотели бы от него избавиться...

Затем Брюнель впервые рассказал им об истинном положении дел в Миллуолле; о нехватке 1200 тонн железа; о шести небольших судах, которые Рассел строил на арендованном компанией участке; одно из них мешало возведению кормы большого корабля, который по этой причине мог задержаться на два месяца. В заключение он сказал:

Мистер Рассел, к моему сожалению, больше не реагирует ни на дружеские заверения и уговоры, ни на мои более официальные требования, и мой долг перед Компанией вынуждает меня заявить, что я не вижу иного способа добиться должного внимания к условиям контракта, кроме как отказа рекомендовать авансирование любых денег до тех пор, пока эти условия не будут выполнены...

Брюнель понимал, что может означать его решение не платить дальше, и именно по этой причине он так долго медлил. Но теперь альтернативы не было.

Через неделю после своего судьбоносного доклада директорам Брюнель написал секретарю Джону Йейтсу письмо, в котором предложил, чтобы компания сама продолжала работы по строительству корабля, чтобы все материалы были перенесены на территорию компании и чтобы эта территория была расширена, если это возможно. "Я так и сделал, - продолжает он,

Я обдумывал то немногое, что мне известно, и то многое, что я думаю и вижу так ясно, как если бы я это знал, о делах Рассела, и я считаю, что единственным шагом, который может спасти его от немедленного банкротства, и банкротства, которое не позволит ему когда-либо подняться снова, было бы соглашение с его кредиторами, по которому его обязательства были бы установлены, положение каждого кредитора определено, и несколько работ, которые сейчас ведутся, продолжаются, и никаких новых работ не предпринимается или обязательств не возникает. И если, действуя под руководством инспекторов, мистер Р. посвятит свой ум и внимание своему бизнесу - я имею в виду его инженерный бизнес - каждая сторона предоставит свои материалы, а инспекторы будут следить за расходами, то вполне возможно, что несколько текущих работ могут быть завершены, и концерн останется в состоянии вести бизнес. Но если кредиторы не будут немедленно созваны вместе и не будет достигнута какая-то договоренность, можно быть уверенным, что банкротство, и не самое выгодное, неизбежно приведет к гибели имущества концерна, и я очень боюсь, что к гибели характера Р. Я сожалею, что у Р., по-видимому, нет друга, который мог бы дать дельный совет. Я пробовал несколько раз, и меня не слушали, иначе я бы пришел и дал его, но я думаю, что мне лучше уйти. Р. должен чувствовать, что он ужасно ввел меня в заблуждение, как никто другой, и поэтому не будет расположен принять мой совет, так как он будет иметь значение.

То, что Рассел действительно ввел Брюнеля в заблуждение и предал его доверие, становилось все более очевидным с каждым днем. К этому времени Рассел получил все, кроме 40 000 фунтов стерлингов из суммы, причитающейся ему по контракту. Фактически, с добавлением некоторых сумм за дополнительную работу, Восточная пароходная компания выплатила ему в общей сложности 292 295 фунтов стерлингов, значительная часть которых, казалось, растворилась в воздухе. Не хватало 1200 тонн железа, за которые Рассел получил оплату от компании. Более того, вскоре выяснилось, что Рассел не заплатил за большую часть железа, полученного им для корабля, поскольку поставщики "Бил и компания" были его крупнейшими кредиторами. Помимо всего прочего, внимательное изучение огромного скелетного корпуса показало, что, стремясь помочь Расселу в его финансовых затруднениях, Брюнель разрешил выплатить ему гораздо больше денег, чем требовалось по результатам. Действительно, впоследствии было заявлено, что на тот момент оставалось сделать не менее трех четвертей работы над корпусом. Поскольку он в значительной степени был ответственен за то, чтобы убедить своих друзей и деловых партнеров выделить капитал для этого предприятия, мы можем представить себе чувства Брюнеля, когда стало известно об этих последствиях его неуместного доверия. Но вскоре последовали еще более серьезные удары, поскольку из письма Йейтсу совершенно ясно, что Брюнель все еще не понимал, что происходит; что он все еще считал Рассела просто импровизатором.

Йейтс был отправлен в Миллуолл, чтобы помочь Расселу привести в порядок его дела, а Фрешфилд, адвокат Рассела, сообщил Брюнелю, что его клиент получил средства, которые позволят ему продержаться еще неделю. Через два дня, 26 января 1856 года, Брюнель отправил Расселу короткую записку, в которой писал: "Я, как никогда, стремлюсь спасти вас от бедствий, которые, как мне кажется, я вижу, хотя, очевидно, вы этого не замечаете". Такое великодушие оказалось неуместным. Вскоре выяснилось, что ботинок был надет на другую ногу. Поскольку его жест не вызвал у Рассела никакого отклика, Брюнель написал Фрешфилду письмо, в котором попросил его подготовить справку о том, что Рассел больше не в состоянии выполнять свой контракт.

Я не вижу [писал он] никаких оснований надеяться на то, что Рассел сможет предложить какое-либо соглашение, с помощью которого можно будет продолжать работу, и, похоже, он не готов согласиться на то, что я могу предложить.

В то же время он попросил Фрешфилда подготовить договор аренды той части собственности Рассела, которую занимал большой корабль. Большая часть строительной площадки находилась на верфи Напьера, которая принадлежала компании на правах аренды, но носовая часть находилась на земле Рассела. В последний день января от Йейтса из Миллуолла пришла следующая торопливая записка: "Приняли меры для постоянного владения. Не надейтесь, что Рассел продолжит работы, так как мистер Мартин сказал мне вчера вечером, что они должны аннулировать его тратты и чеки, выписанные или причитающиеся вчера".

Если Йейтс полагал, что он все предусмотрел, то его ждало разочарование: следующий удар последовал быстро, точнее, 1 февраля, в виде письма от Фрешфилда. Я подготовил договор аренды дополнительной земли для корабля и виделся с Расселом, - писал он, - но мне жаль сообщать, что он не может оформить договор аренды, поскольку, как оказалось, в прошлом году он заложил эти помещения компании Martin & Co.". Предположительно, Рассел предпринял этот шаг во время своих предыдущих финансовых трудностей, но не счел нужным сообщить об этом Брюнелю, несмотря на помощь, оказанную ему в тот раз.

4 февраля Рассел приостановил выплаты, а 9-го числа Йейтс написал Брюнелю из Миллуолла: "Мистер Рассел был на заводе до моего прибытия туда в субботу и в категоричной форме уволил всех людей, связанных с работами на корабле". В то же время Рассел легкомысленно заявил, что не сможет продолжать работу над контрактом на строительство великого корабля, если ему не будут платить фантастическую сумму в 15 000 фунтов стерлингов в месяц. Однако этот кусок холодного нахальства был превзойден в отчете, который он подготовил для собрания кредиторов, состоявшегося в Миллуолле 12 февраля под председательством Сэмюэля Била. 122 940 фунтов стерлингов составляли общие обязательства Рассела, 100 353 фунта стерлингов - оценка реализуемых активов. Была предложена схема, очень похожая на ту, которую предложил Брюнель, согласно которой существующие контракты будут завершены, а бизнес ликвидирован под руководством трех инспекторов, назначенных кредиторами. Но Брюнель не осознавал ни масштабов претензий кредиторов Рассела, ни того факта, что его имущество уже было в значительной степени заложено его банкирам. Восточная пароходная компания оставила за собой право требования к имуществу Рассела за нарушение контракта, но обнаружила, что, насколько им известно, у него нет никакого имущества. Его кредиторы и банкир предъявили претензии раньше. Брюнель и его коллеги столкнулись с болезненным фактом, что Скотт Рассел был одним из тех людей, в чьих руках деньги могли таинственным образом исчезать. В данном случае это была немалая часть из 292 295 фунтов стерлингов, выплаченных по контракту. "Если контракты удастся выполнить, - говорилось в отчете Рассела, - залогодержатели разрешат использовать помещения, а кредиторы, приняв способ ликвидации под контролем, смогут воспользоваться преимуществами, которые, вероятно, приведут к увеличению дивидендов и предотвратят жертвы, которые в противном случае должны возникнуть". Если этот план будет принят, то, по его словам, он надеется, что к июню сможет выплатить 10 фунтов стерлингов. Далее последовал венец его наглости. Впервые Рассел показал свое истинное лицо. "Не предполагается, - откровенно заявил он, - продолжать строительство судна-левиафана Восточной пароходной компании, контракт переходит к директорам. До настоящего времени не было ни одного убытка, связанного с этим пароходом; но если работы будут продолжены, они, несомненно, приведут к неблагоприятным результатам".

Как, должно быть, прекрасно понимал Скотт Рассел, этот циничный отказ от контракта поставил Брюнеля и несчастную компанию в безвыходное положение, в котором они не могли ничего исправить. У него не было активов, на которые они могли бы претендовать, в то время как их великий корабль частично лежал на заложенной им собственности вместе с заводом, необходимым для его строительства . И вот, пока скелет левиафана безмолвно и уныло вырисовывался в тумане Милволла, залогодержатели заселились внутрь. "Вы в курсе, - писал Брюнель Йейтсу 4 марта,

что господа Мартины завладели стационарным заводом в прошлую среду или четверг и поставили на него человека? Сейчас они оцениваются, и, как мне сказали, создается впечатление, что рассматривается договоренность с "Истерн Стим" о том, что они будут работать 12 месяцев.

Очевидно, что Martin's, подстрекаемые, несомненно, Расселом, рассчитывали договориться с компанией об аренде на очень выгодных условиях, в то время как Eastern Steam, что вполне естественно, считали, что у них самих есть справедливые претензии. Йейтс немедленно ответил: "Мы уведомили "Мартин и Ко" о наших претензиях и правах в соответствии с юридическим советом. С их стороны это лишь предположение, что мы заключаем соглашение о занятии".

Десять дней спустя на верфи во второй раз таинственным образом вспыхнул пожар. "Похоже, что в Миллуолле правит какой-то злой гений, - писал Йейтс, возможно, более искренне, чем он думал, - но я рад сообщить, что вчерашнее происшествие нам нисколько не мешает, поскольку наиболее полное разрушение коснулось только пильного и строгального станов". Именно в этот момент была выдвинута схема, согласно которой Рассел, работая под непосредственным руководством Джона Йейтса, должен был завершить некоторые работы на корабле, и директора попросили Брюнеля получить смету расходов. В ответ на запрос Брюнеля Рассел быстро назвал сумму в 9 512 10 фунтов стерлингов, но не дал ни малейшего указания на то, как он пришел к такой точной цифре. "Я не могу понять, как вы производите свои расчеты, - ответил Брюнель, - я должен сообщить об этом бесплодном результате моих усилий нашим директорам. По крайней мере, дайте мне отчет о том, что вы собираетесь сделать за 9 512 10 фунтов стерлингов".

Тем временем Йейтс, очевидно, склонялся к тому, чтобы принять фигуру Рассела, но Брюнель ледяным тоном указал ему на ошибочность его действий:

Я заметил, что вы, похоже, часто считаете, что очень легко улаживать цены и суммы контрактов без точного определения того, что должно быть сделано за эти деньги. Я менее способен на это и должен либо получить нужную мне информацию, либо предоставить этот вопрос более компетентным лицам. Мистер Р. просит 9 512 фунтов 10 шиллингов за завершение работ..... Я не могу определить, что работа стоит 3 000 фунтов. Поэтому я должен как-то определить, что он предлагает сделать за £9 512 10s., и я не могу получить ни малейшего представления об этом. Что бы вы ни думали, мне кажется, что это довольно серьезное затруднение..... Легко уладить общие принципы, но денежные вопросы требуют деталей.

Уязвленный этим, Йейтс из "Миллуолла" попытался выяснить в отсутствие Рассела, как была составлена смета. Хепуорт, помощник Рассела, был уклончив. Он утверждал, что никаких записей о расчетах не велось, а свободные листы бумаги, на которых они были сделаны, были уничтожены. Убедившись в своих подозрениях, Брюнель посоветовал директорам не принимать предложение Рассела.

Очевидно, что теперь Брюнель знал своего человека и не собирался попадаться второй раз, но тот факт, что он больше не питал иллюзий по поводу Скотта Рассела, утешал слабо. Оно не давало ответа на вопрос, который прогонял сон: как будет достроен его великий корабль? В отчете, который он представил директорам в конце года, он упоминает о "надеждах на договоренности с другими сторонами, которые не оправдались". Однако в его переписке нет ни малейшего намека на то, каковы были эти надежды и с какими сторонами он пытался договориться. На самом деле трудно представить, какие договоренности он мог бы заключить в сложившихся обстоятельствах. Должно быть, он слишком хорошо понимал, что попался на удочку и что, как бы он ни симулировал, Рассел знал это не хуже него. Йейтс, похоже, был еще более наивен. Я видел беднягу Рассела в "Миллуолле", - написал он Брунелю в частном порядке 5 апреля.

Он ужасно ошеломлен тем, что впервые узнал о своем настоящем положении. Каковы были его ожидания, я не знаю, но видеть его сейчас очень прискорбно. Перед инспектором он заявляет о готовности сделать все, что в его силах, для продвижения наших взглядов, но, не нарушая милосердия, я сомневаюсь в его искренности.

Что именно имел в виду Йейтс под "открытием своего настоящего положения", неясно, но то, что его симпатия была растрачена на Рассела, несомненно.

Тем временем ситуация в Миллуолле была не менее радостной: представители Скотта Рассела, его кредиторов, залогодержателей и Восточной пароходной компании то ссорились из-за трупа предприятия, то слонялись по двору, настороженно поглядывая друг на друга, как множество хищных растерзанных кошек. Бедный секретарь Йейтс, Диксон и Хепуорт, главные помощники Рассела, и представители залогодержателей и кредиторов, Мартин и Стивенс, бесконечно спорили по поводу запасов и завода и условий, на которых можно продолжать работу над кораблем. Диксон и Хепуорт погрустнели и, когда их попросили подготовить расписание материалов, отказались, пробормотав, что они не будут выполнять приказы никого, кроме Скотта Рассела. Мартин и Стивенс, стремясь спасти с затонувшего судна все, что можно, не слишком следили за тем, чье имущество они расхищают. Мы видим, что происходит много такого, что, будь мы подозрительными людьми, вызвало бы очень серьезные подозрения", - писал Брюнель Фрешфилду 15 апреля. '... Мистер Йейтс сообщит вам, что на корабле, который, несомненно, принадлежит нам по контракту, есть отвесные ноги и берега, обозначенные мистером Мартином". В то же время встревоженный Йейтс написал из "Миллуолла", что ожидает шторма в любой момент. На это горький и раздраженный Брюнель мог только ответить: "Я почти желаю, чтобы шторм, о котором вы говорите, разразился и унес корабль".

Брюнелю, должно быть, казалось, что, как предположил Йейтс, некий злой гений заразил сам воздух Миллуолла. Как будто он вознамерился построить Вавилонскую башню последнего времени, но почти с самого момента замысла его великий корабль преследовали несчастья, он был остановлен и теперь остановился из-за человеческой слабости и глупости. Он и раньше страдал от зависти и злобы низших людей, ему не были чужды разочарования, но никогда он не сталкивался с ситуацией, столь удручающей, как эта. Но в его философии не было такого понятия, как отступление или признание поражения. Наконец, после нескольких недель изнурительных споров залогодержатели и кредиторы Рассела нехотя признали, что Eastern Steam также имеет определенные права требования, и в результате было заключено соглашение, которое позволяло компании занимать помещения и использовать завод до 12 августа 1857 года. Все было улажено, и Брюнель решил приступить к единственному варианту - продолжить строительство под своим непосредственным руководством. 22 мая он смог написать Хоупу, своему председателю: "Мы предлагаем начать работу в понедельник утром", а 26-го числа записать в своем дневнике: "Сегодня мы возобновили работу".

И снова люди, как муравьи, начали копошиться в корпусе, а остров Догс вновь огласился грохотом их клепальных молотков. По мере роста монстра на верфь Нэпьера стали стекаться экскурсанты в таком количестве, что к концу июня Брюнелю пришлось просить директоров ограничить вход в определенные часы. Но ни один из тысяч людей, пришедших поглазеть на чудо света, не догадывался о том, что происходило за кулисами. За работу на месте отвечало несчастливое партнерство, состоящее из Йейтса, Диксона и Хепуорта, а также личного помощника Брюнеля, Джакомба. Теоретически, в любом случае, Скотт Рассел больше не имел никакого отношения к великому кораблю с момента своей неудачи и до его спуска на воду. Корреспонденция и современные отчеты о ходе строительства корабля ничего не говорят нам о человеческой ситуации в Миллуолле в этот период, и единственным ключом к разгадке является параграф из редкой брошюры под названием "Великий восточный пароход, прошлое - настоящее", которая была опубликована в 1858 году Г. Викерсом из Энджел Корт, Стрэнд. В нем говорится следующее: